桥式起重机大小车设计计算
起重机小车设计计算1.小车横梁设计计算
P
1 P
2
P
3
P
4hPVYz
1╒ 2╒ 3╒ 4╒
1╘ 2╘ 3╘ 4╘
图1 小车横梁尺寸图
额定起重量:Q=500 000N
小车横梁截面惯性矩:I
1=I
4
=3、96×108mm4
I 2=I
3
=7、32×108mm4
小车横梁截面中性轴以上截面静矩:S
1=S
4
=1、26×106mm3
S 2=S
3=
1、73×106mm3
材料弹性模量:E=2、1×105N/mm2
y 2=y
3
=329mm 滑轮组倍率:m=5
P=P
1=P
2
=P
3
=P
4
=)1
(
m
2
05
.1
-
m
Q=2、1×105N
M 2=M
3
=Pa=1、89×108N、mm
σ
max =σ
2
=σ
3
=y
2
M=84、95MPa≤[σ
1
]=140MPa
τ
1=τ
4
=t
I
S
P
.
2
.
1
1
=20、9MPa≤[τ
I
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
τ
2=τ
3
=t.
2
.
1
2
I
S
P
=15、47MPa≤[τ
I
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
发生应力集中得截面应力:σ
b2=σ
b3
=
1
2
.
2t d
p
=
1
3
.
2t d
P
=54、69MPa≤
[σ
S
/4]=[235/4]=58、75MPa
刚度符合要求。
2.小车端梁设计计算
图2 小车端梁尺寸图
G X =20 000N G
X
─小车自重得1/2(t)
小车端梁截面惯性矩:I
1=2、1×107mm4; I
2
=2、1×108mm4; I
3
=3、32×108mm4; I
5
=2、
09×108mm4; I
6
=9、07×106mm4
y 2=174mm; y
3
=222mm; y
5
=174mm
小车端梁截面静矩:S
1=1、88×105mm3; S
2
=8、27×105mm3; S
3
=1、24×106mm3; S
5
=8、
27×105mm3; S
6
=1、1×105mm3
R 3=
m
Q
2
05
.1
=52500N
R 5=
m
Q
m
2
)1
(
05
.1?
-
?
=210 000N
R 1=
2
X
G
+
b
a
b
R
-
3
+
b
c
a
b
R
-
-
5
=104 028N
R 6=
2
X
G
+
b
a
R
3
+
b
c
a
R
+
5
=104 972N
M 2=
21
b
R-)
(
2
3
a
R b-=34 699 000N、mm
M
3
=R、a=18 725 040N、mm
M 5=R
6
(b-a-c)=40 204 276N、mm
σ
2=
2
2
2y
I
M
=28、8MPa≤[σ
1
]=140MPa
σ
3=
3
3
3y
I
M
=12、5MPa≤[σ
1
]=140MPa
σ
5=
5
5
5y
I
M
=33、5MPa≤[σ
1
]=140MPa
τ
1=
.t
2
.
1
1
1
I
S
R
=29、1MPa≤[τ
T
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
τ
2=
.t
2
.
2
2
2
I
S
R
=2、46MPa≤[τ
T
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
τ
3=
t.
2
.
3
3
3
I
S
R
=6、15MPa≤[τ
T
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
τ
5=
t.
2
.
5
5
5
I
S
R
=25、96MPa≤[τ
T
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
τ
6=
t.
2
.
6
6
6
I
S
R
=39、78MPa≤[τ
T
]=
3
]
[
1
σ
=80MPa
小车端梁计算符合要求。起重机大车设计计算1.主梁得设计计算
图3 主梁示意图
大车轮距:K=(
71~5
1
)L=3、64~5、1m; 取K=4m 主梁高度:H=
20
L
=1、275m(理论值); 取H=1、28m 端梁高度:H 0=(0、4~0、6)H=0、51~0、77m 取H 0=0、75m
桥架端部梯形高度:C=(
101~5
1
)L=2、55~5、1m 取C=3m 确定主梁截面尺寸:a 、腹板厚度 δ=8mm; b 、盖板厚度 δ1=16mm c 、内壁间距:b ≥
3H =0、43m 且b ≥50
L
=0、51m;取b=0、55m 上下盖板得宽度:B=b+2(δ+20)=606mm h=H-2δ1=1248mm h/δ=156>70
所以 h 0=H 0-2δ1=718mm
为了保持腹板得稳定性,当h/δ>70时,便需要在主梁腹板内布置一些垂直得横
向大加劲板。在靠近端梁处两块加劲板得距离a ,≈h=1280mm,取a ,
=1300mm,而跨中为a=(1、5~2)h,且a ≤2、2m,所以取a=2、2m 。为了使小车得轮压更直接地传到腹板上去,并进一步增加腹板得局部稳定性,在大加劲板之间腹板受压缩区域之内,增设一些垂直得小加劲板,其高度约为h/3,
两个小加劲板得间距:a 、主梁端部小加劲板得间距:a 1,
=2
a ,
=650mm; b 、主梁中部
小加劲板得间距:a
1=
2
a
=1100mm
加劲板得厚度查表取得k=4mm。
建筑电气设计相关计算公式大全
一、常用的需要系数负荷计算方法 1、用电设备组的计算负荷（三相）： 有功计算负荷 Pjs=Kx·Pe(Kw)； 无功计算负荷 Qjs=Pjs·tgψ（Kvar）； 视在功率计算负荷Sjs=√￣Pjs2+ Qjs2（KVA）； 计算电流 Ijs=Sjs/√￣3·Ux·Cosψ（A）。 式中：Pe---用电设备组额定容量（Kw）； Cosψ---电网或供电的功率因数余弦值（见下表）； tgψ ---功率因数的正切值（见下表）； Ux---标称线电压（Kv）。 Kx---需要系数（见下表） 提示：有感抗负荷（电机动力）时的计算电流，即： Ijs=Sjs/√￣3·Ux·Cosψ·η（A） η---感抗负荷效率系数，一般取值0.65～0.85。 民用建筑（酒店）主要用电设备需要系数Kx及Cosψ、tgψ的取值表： 注：照明负荷中有感抗负荷时，参见照明设计。
2、配电干线或变电所的计算负荷： ⑴、根据设备组的负荷计算确定后，来计算配电干线的负荷，方法如下：总有功计算负荷∑Pjs=K∑·∑(Kx·Pe)； 总无功计算负荷∑Qjs= K∑·∑（Pjs·tg）； 总视在功率计算负荷∑Sjs=√￣（∑Pjs）2+（∑Qjs）2。 配电干线计算电流∑Ijs=∑Sjs/√￣3·Ux·Cosψ（A）。 式中：∑---总矢量之和代号； K∑---同期系数（取值见下表1）。 ⑵、变电所变压器容量的计算，根据低压配电干线计算负荷汇总后进行计算，参照上述方法进行。即： ∑Sjs变= K∑·∑Sjs干线（K∑取值范围见下表2）。 变压器容量确定：S变=Sjs×1.26= （KVA）。 （载容率为80﹪计算，百分比系数取1.26，消防负荷可以不计在内）。变压器容量估算S变= Pjs×K×1.26= Pjs×1.063×1.26= （Kva）。 同期系数K∑值表： 计算负荷表（参考格式）：
整车电量平衡计算
谈汽车电平衡的设计计算及验证方法 随着汽车电子电器技术的迅速发展，电器功能日益增多且复杂，对车辆舒适、智能和安全可靠性等要求的提高，整车电平衡的设计及验证尤显重要。整车电平衡是指发电机、蓄电池、整车用电器在一定时间内的电能产生与消耗达到稳定的一种平衡状态，是重要的整车性能指标。它体现了发电机的输出能力与整车用电需求的匹配关系，而不同的整车性能目标定义，对整车电平衡的性能要求也是不同的，所以需要有合适的汽车电平衡设计计算和验证方法。 本文主要结合试验数据，分析改进电平衡的设计计算方法；重点结合整车电平衡试验做出动态特性曲线，对电平衡理论计算结果进行验证。 1 汽车电平衡的设计方法 汽车电平衡的设计需要考虑发动机参数、整车用电器功率和使用频度等，图1为电平衡设计示意图，描述了电平衡关键零部件选型顺序和各关键零部件的影响因素。 2 关键零部件的计算选型 2.1起动机的选型 起动机的作用是起动发动机，一般需要起动机以大电流工作2～5s。发动机的起动特性决定了起动机的性能参数，发动机的起动特性参数包括起动转矩和起动转速。设定试验测定极限低温工况下的起动转矩为M0，起动转速为n0，由M0和n0可得出起动需求功率P0=M0×n0×2π／60。 根据传动比i和齿轮的啮合效率η（η通常为0.9），可计算出发动机起动过程中起动机的输出参数：转矩M1=M0／i，转速n1=n0×i，功率P1=P0／η。 起动机的输出功率会随温度而变化，再根据起动机温度系数修正出常温下起动机输出的转矩和功率，即可完成起动机的参数选择。
蓄电池最主要的作用是起动发动机，故其选型应先分析起动机（或发动机）的特性。蓄电池的低温起动电流应大于起动机输出特性曲线图上功率最大点对应的起动电流，以确保实现起动发动机，同时小于功率曲线与力矩曲线交点处对应的电流，在符合条件的蓄电池中选择容量较大者以增加起动发动机的可靠性。依此原则选择的蓄电池，不会因蓄电池容量选择过大出现浪费及蓄电池体积增大而影响整车 的装配空间及质量。 车辆在长途运输或长时停放后应能起动发动机，所以在蓄电池选型时，需考虑整车静态电流的验证。整车静态电流计算公式为I静=C20×（90%-65%-1‰×T）／（T×24）（1）式中：I静———整车静态电流；90%———下线时，蓄电池的实际容量与额定容量的百分比；65%———确保车辆正常起动的蓄电池最低实际电量与额定电量的百分比；1‰———蓄电池1天的自损耗率；T———储运时间；C20———蓄电池的20h率额定容量，Ah。最后，根据蓄电池的布置位置、车辆销售区域及主要用途等，微调蓄电池的参数。以奇瑞公司某在研车型M为例，根据发动机起动转矩和起动转速选择了1.3kW起动机。该起动机输出特性曲线如图2所示。 根据蓄电池选型方法，结合图2，选择蓄电池放电电流应为260～500A，符合条件的蓄电池容量为45Ah（冷起动电流为425A）和60Ah（冷起动电流为480A），可初选蓄电池的容量为60Ah。根据式（1）可知，若储运时间要求为45天，蓄电池容量为60Ah，得：I静=11.4mA，故整车静态电流须小于11.4mA。
摩托车发动机润滑系统的设计
摩托车发动机润滑系统的设计 发表时间：2019-09-19T16:05:18.400Z 来源：《中国西部科技》2019年第11期作者：何好生[导读] 各种运转类型的机器在进行工作的时候，各个部件之间在进行相对运动的时候，往往不可避免的会产生摩擦、发热以及能量上的不断损耗等等方面的问题。而对于摩托车来说，这个高速运转的系统就是发动机系统，也被称为是车辆的心脏，为了保证在告诉的运转过程中依然能够正常工作，一个性能良好的润滑系统设计应用就显得十分重要。本文就从摩托车的发动机润滑系统的润滑方式出发，介绍了两 种当前社会应用比较广泛的两种润滑系统及其方式， 广州大运摩托车有限公司 1、当代摩托车润滑系统中应用最为广泛的润滑方式 随着技术的发展，摩托车润滑系统的润滑方式也在不断地发展。发展到现代社会，摩托车发动机的润滑系统的主要应用的四种润滑方式包括油寓飞溅、压力以及油脂。 因为发动机中的各个部件的运动条件是有差异的，因此对润滑的强度要求也是有所不同的。基于此种情况的要求，润滑方式进行选择时应该遵循的基本原则如下：发动机中运动部件运动速度较高以及负荷相对来说严重的部件表面，为了保障润滑方面的可靠性以及强制性冷却的效果，在大多数情况下，基本都是利用机油泵机进行强制性的压力供给润滑用油。反之，对于那些运转速度相对较低、负荷相对较低的部件表面，为了保障结构上的简洁以及运转中的安全性，基本上都是采用飞溅式润滑。对于那些变速箱内部的传动齿轮、配气机构的凸轮、湿式离合器等运转部件基本上都是采用油浴润滑方式。除此之外，对于那些运转环境低温低速以及位置上暴露的部分部件，基本上都是采用定期加注黄油的方法进行润滑。在近几年，也出现了在发动机的材料上采用耐磨润滑材料的方式。 2、四冲程发动机的润滑方式 从某种意义上来说，四冲程发动机中综合使用了上面的四种润滑方式。最早期的发动机大多数都是采用飞溅润滑的方式，使用这种润滑方式就需要布置下来一个较长的曲柄。这样也会造成机油的飞溅以及浪费。 飞溅润滑方式自身不需要机油泵的使用，内部构造也是相对来说比较简单的。缺陷就是外部的甩油根本没有办法对发动机汽缸内壁的轴承供给润滑油，发动机转速的不断提升，曲柄甩油的阻力就会变得越来越高，自身动力损失就会变得更大，机会造成发动机的老化提前，损害发动机的使用寿命。在这种背景下，一般现在都采用的是压力和飞溅相结合的方式。飞溅为主，压力为辅助。 摩托车发动机的润滑系统的润滑油的滤清方式基本上可以分为全流式以及分流式两种方式。 发动机的润滑油完全经过滤清器处理之后，然后再分散到各个部件之中，滤清器是以串联的方式分布在油路中，这就是全流式的润滑油滤清方式。 除了上面的全流式滤清方式，还有的发动机系统中是布置了两个润滑油通道。一个通道负责对润滑油进行精滤回流到油箱底部。另一个通道就是润滑油进入发动机的主要通道，对各个部件进行润滑，这种方式下的滤清器采用的都是离心式的。 3、二冲程摩托车发动机润滑系统的润滑方式 在某些资料的定义中对二冲程发动机润滑系统的润滑方式叙述为混合润滑和分离润滑两种方式，这一点是不准确的。在实际应用中，这两种润滑方式只是用在曲轴箱之内，除此之外其他部件的润滑方式依然还是采用上文提及的四种润滑方式。 在二冲程发动机的润滑系统中，虽然没有诸如气缸盖以及置顶式的配气结构的润滑问题，看起来让整个的润滑系统比较简单，进一步分析时候，就会发现在这个系统的曲轴箱的润滑过程就会产生诸多问题。因为在这里机油和汽油是共同依附于润滑面儿存在的，这一样就会使得润滑油自身变得稀保如若是在高速运转大量负荷的过程中曲轴箱和汽缸壁的润滑就会出现不足的问题，直接导致润滑效果差，直接降低了整个发动机的使用寿命。 二冲程发动机润滑系统中使用混合润滑方式的优点就是结构上相对简单、性能上可靠、对汽油的粘度影响不大。在冬季和夏季不需要考虑机油种类的更换。同样自身也有着比较明显的缺陷：无法根据发动机自身工作负荷的需求来进行燃油与机油的适度混合，导致机油消耗量增大，火花塞会出现积碳的现象。 4、二冲程摩托车发动机润滑系统润滑方式中的分离式单路和双路润滑 4.1单路润滑方式 借助机油泵的帮助，使得机油箱之内的机油知识输送到发动机的进气支管后方的混合室内，在这里和来自于化油器的燃油、空气混合气体等一起输送进发动机的曲轴箱之内进行接下来的润滑步骤。 4.2双路润滑方式 在这种润滑方式中，机油泵将要进行输送的机油分成两路。其中的一路与上面的单路润滑方式完全一样，剩下的一路则是将机油直接输送到曲轴箱的主轴承以及连杆大头轴承处。发动机在进行工作的时候，机油经过油箱被吸收进入机油泵中，在机油泵中会产生相对应的压力对机油进行两路的分割，其中一路经过左边的单项阀门进入左边的主轴承中进行润滑，多余的机油经过机油盘的收集工作之后进入曲轴箱中进行润滑，飞溅方式进行汽缸壁的润滑等等。剩下的机油就作为最后一路与经过化油器的可燃性混合气体进行新一轮的混合之后进入曲轴箱。这种方式成本虽然没有多少增加，但是性能方面变得更为优越。故此这种双路分立方式的润滑就是目前的发展方向。 双路分离方式的润滑采取的压力式的润滑方法，从机油的存储位置来看就可以细分为干池润滑以及湿池润滑两种系统。 对于湿池润滑系统来说，机油的储存位置则是在曲轴箱的底部，机油泵将其从曲轴箱中吸入到机油箱中，然后再进入到各个部件中进行细致的润滑，润滑完成后机油再次进入到曲轴箱中，即保证曲轴箱中一直保持机油存在的状态。 在湿池润滑系统的基础上在加上回油箱以及一个回油泵，在完成润滑之后既有秩序要回到回油箱中，确保曲轴箱内保持无机油状态，即为干池润滑系统。 5、摩托车发动机润滑系统技术选用的建议 在开发设计新摩托车发动机润滑系统的同时应积极吸收和借鉴国内外先进润滑系统的综合研究应用最新成果，举例来说，二冲程发动机传统的混合润滑方式可以将其改造为分离润滑方式，使用双路压力润滑系统来取代单轮润滑；在四冲程发动机润滑中使用多路多部位润滑方式取代传统的单路润滑，并进一步改善发动机润滑系统的工作可靠性。
驻车制动装置的设计
驻车制动装置的设计 黄键李薇辜振宇 (福州大学机械工程学院 福州 350002) 摘要：本文比较详细地介绍了驻车制动装置的结构形式和设计方法。 关键词：驻车制动设计 1前言 驻车制动装置是使汽车在路面（包括斜坡）上停驻时，为防止车辆滑行，以及汽车在坡道上起步时，用以防止车辆后退的装置。驻车制动装置有别于行车制动装置，它们各自有相互独立的操纵装置，驻车制动装置常采用手操纵机构，所以通常又称为手制动，但驻车制动装置既可以是手操纵也可以是脚操纵。一般小汽车和轻型卡车采用手操纵机构，而大型车辆则采用脚操纵的驻车制动踏板机构。本文主要介绍手操纵的驻车制动装置。 2驻车制动装置的结构 驻车制动装置包括驻车制动器和驻车驱动机构两 部分。驻车制动器按其作用部位分为两种类型，一种是 制动传动轴的中央制动器，另一种是与行车制动器共用 的车轮制动器，目前，多采用作用于后轮的驻车机构。 驻车驱动机构因其对可靠性的要求较高，一般都采用机 械式的驱动机构，但究竟是采用中央制动器驻车还是采 用车轮制动器驻车，其驻车驱动机构有所不同，而不管 是哪一种的驻车类型，制动器都有鼓式和盘式之分，所 以，驻车驱动机构还有所差异。 图1为采用盘式中央制动器的驻车制动装置， 在鼓式制动器中利用行车制动器作手制动器使用时，如 图3，一般是在它的后制动蹄上通过固定销装有一个制 动蹄杠杆，在这个杠杆的中间通过一根制动蹄推杆同前 制动蹄连接。驻车制动时，拉紧或摆动手制动操纵杆， 经一系列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前 拉，使之绕固定销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。当前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆 绕中间支点继续转动，于是制动杠杆的上 端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上， 从而产生驻车制动作用。 对于带有驻车驱动的盘式车轮制动 器，如图4，驻车时是通过驻车拉索的拉 动使位于制动钳体内的指销推动辅助活塞 移动，辅助活塞进而顶住活塞移动，先使 活塞一侧的制动块压靠到制动盘，接着， 此反作用力则推动制动钳体连同另一侧的 制动块压靠到制动盘，从而产生驻车制动 作用。 3驻车制动装置的设计 3.1 结构设计 驻车制动装置的设计其实应在行车制动系设计时加以考虑，首先应选择驻车制动装置的类型：轿车上一般
架空输电线路设计试卷概要
2011 年春季学期《输电线路设计》课程考试试卷( A 卷) 注意：1、本试卷共 2 页； 2、考试时间:110分钟； 3、姓名、学号、网选班级、网选序号必须写在指定地方。 一、填空题 (每空1分，共30分) 1、 输电线路的主要任务是 ，并联络各发电厂、变电站使 之并列运行。 2、 镀锌钢绞线 1×19-12.0-1370-A YB/T5004-2001中，1×19表示 ， 12.0表示 ，1370表示 。 3、 某线路悬垂串的绝缘子个数为 13片，该线路的电压等级是 kV 。 4、 线路设计的三个主要气象参数是 、 、 。 5、 输电线路设计规范规定，导线的设计安全系数不应小于 ；年平 均气象条件下的应力安全系数不应小于 。 6、 导线换位的实现方式主要有 、 、 三种。 7、 架空线呈“悬链线”形状的两个假设条件是 、 。 8、 档距很小趋于零时， 将成为控制气象条件；档距很大趋于无限 大时， 将成为控制气象条件。 9、 判定架空线产生最大弧垂的气象条件，常用方法有 和 。 10、状态方程式建立的原则是 。 11、已知某档档距为 498 m ，高差为40 m ，相同条件下等高悬点架空
线的悬挂曲线长度L h=0=500 m，则该档架空线悬挂曲线长度为______________ m。 12、孤立档的最大弧垂位于相当梁上剪力的地方，最低点位于相当 梁上剪力的地方。 13、排定直线杆塔位置时需使用____________________模板，校验直 线杆塔上拔时需使用_____________________模板。 14、在杆塔定位校验中，摇摆角临界曲线的临界条件是 _____________；悬点应力临界曲线的临界条件是_________________；悬垂角临界曲线的临界条件是________________。 15、发生最大弧垂的可能气象条件是_______ _________或_____ _________。 二、判断题(每题2分,共10分) 1、架空线上任意两点的垂向应力差等于比载与相应高差的乘积。 （） 2、架空线的平均应力等于平均高度处的应力。（） 3、如果临界档距，则两者中较小者对应的气象条件不起 控制作用。 ( ) 4、导线只有在最低气温时产生最大张力。（） 5、在连续倾斜档紧线施工时，各档的水平应力不等，山上档比山下 档大。（） 三、简答题 (共24分)
设计用计算公式
计算公式 一、矿山服务年限计算 N=Q A(1 e) （a） 式中：N—矿山服务年限（a）； Q—设计利用储量 η—矿石回采率 A—矿山年产量 e—废石混入率二、矿山生产能力计算 万t； %；（地下开采80%-90%，露天开采85%-95%） 万t/a； %；（地下开采10%，露天开采5%） 1、按采矿工程延深速度验证确定矿山生产能力（露天）A=P V H (1e) （a） 式中：A—矿山生产能力P—水平分层平均矿量V—采 矿工程年延深速度η—矿 石回收率H—阶段高度 e—废石混入率万t/a；万t；m/a；%；m；%； 2、根据矿山开采年下降速度计算和验证矿山生产能力（地下开采）A=V S 1 K1·K2·E（万t）
式中：A—矿山年生产能力万t/a；
V —回采工作面下降速度 S —矿体开采面积 —矿石体重 α—矿石回收率 β—废石混入率 m/a ；(浅孔留矿为 10-25 m/a) m ； t/m ； %；（80%-90%） %；（10%-20%） E —地质影响系数 （0.7-0.9）； K 1—矿体倾角修正系数 K 2 —矿体厚度修正系数 （0.8-1.2） 3、矿山生产能力计算（地下开采） A= N Q K E 1 Z （万 t/a ） 式中：A —矿山生产能力 Q —矿块生产能力 N —分布矿块数 万 t/a ； 万 t/a ； 个； K —矿块利用系数 （0.1-0.4）； E —地质影响系数 （0.7-0.9）； Z —废石混入率 （10%-20%）； 4、露天矿总生产能力计算 A α=A(1+n s ） （万 t/a ） 式中：A α—年矿岩总生产能力 t/a ； A —年矿石生产能力 t/a ； n s —生产剥采比 t/t ； 5、露天矿可能达到的生产能力 A=N·n·Q （t/a ） 2 3
制动系统设计计算报告
制动系统设计计算 报告
文档仅供参考，不当之处，请联系改正。 目录 1 系统概述 .......................................................................... 错误!未定义书签。 1.1 系统设计说明......................................................... 错误!未定义书签。 1.2 系统结构及组成 ..................................................... 错误!未定义书签。 1.3 系统设计原理及规范 ............................................. 错误!未定义书签。 2 输入条件 .......................................................................... 错误!未定义书签。 2.1 整车基本参数......................................................... 错误!未定义书签。 2.2 制动器参数............................................................. 错误!未定义书签。 2.3 制动踏板及传动装置参数 ..................................... 错误!未定义书签。 2.4 驻车手柄参数......................................................... 错误!未定义书签。 3 系统计算及验证 .............................................................. 错误!未定义书签。 3.1 理想制动力分配与实际制动力分配...................... 错误!未定义书签。 3.2 附着系数、制动强度及附着系数利用率 .............. 错误!未定义书签。 3.3 管路压强计算......................................................... 错误!未定义书签。 3.4 制动效能计算......................................................... 错误!未定义书签。 3.5 制动踏板及传动装置校核 ..................................... 错误!未定义书签。 3.6 驻车制动计算......................................................... 错误!未定义书签。 3.7 衬片磨损特性计算 ................................................. 错误!未定义书签。 4 总结.................................................................................. 错误!未定义书签。 5 制动踏板与地毯距离....................................................... 错误!未定义书签。参考文献 ........................................................................... 错误!未定义书签。
摩托车发动机技术及工作原理
摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同
时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。
制动系统匹配设计计算(DOC)
制动系统匹配设计计算 根据AA车型整车开发计划，AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数
表2 零部件主要参数制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图由图1，对后轮接地点取力矩得:
式中：FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距；（m/s2）：汽车减速度。 对前轮接地点取力矩，得： 式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配 在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：
输电线路设计计算公式集1～3章
导线截面的选择 1、按经济电流密度选择 线路的投资总费用Z1 Z1 =(F0+αΑ)Ｌ 式中：F0—与导线截面无关的线路单位长费用； α—与导线截面相关的线路单位长度单位截面的费用； Α—导线的截面积； Ｌ—线路长度。 线路的年运行费用包括折旧费，检修维护费和管理费等，可用百分比 b 表示为 Z 2=bZ 1=b(F 0+aA)L 线路的年电能损耗费用（不考虑电晕损失）： Z 3=3I 2max Ci A PL 式中i —最大负荷损耗小时数。可依据最大负荷利用小时数和功率因数 I max —线路输送的最大电流 C —单位电价 P —导线的电阻率 若投资回收年限为 n 得到导线的经济截面A n A m =I max ) 1(3nb a nPCi + 经济电流密度J n Jn= n A I max =nPCi nb a 3) 1(+ An=n J I max 我国的经济电流密度可以按表查取。
2、按电压损耗校验 在不考虑线路电压损耗的横分量时，线路电压、输送功率、功率因数、电压损耗百分数、导线电阻率以及线路长度与导线截面的关系，可用下式表示 )(01 2?δtg X R U L P m += 式中：δ—线路允许的电压损耗百分比； P m —线路输送的最大功率，MW ； U i —线路额定电压KV L —线路长度m ； R —单位长度导线电阻，Ω/m ； X 0—单位长度线咱电抗，Ω/m ，可取0.4×10-3 Ω/m ； tg ?—负荷功率因数角的正切。 3、按导线允许电流校验 （1）按导线的允许最大工作电流校验 导线的允许最大工作电流为 Im= 1 0) R t t F -（β 其中 R1=[] A P t t 0 0)(21-+ 上二式中a —导线的电阻温度系数 t —导线的允许正常发热最高温度。我国钢芯铝绞线一般采用+70℃，大跨越可采用+90℃；钢绞线的允许温度一般采用+125℃； t 0—周围介质温度，应采用最高气温月的最高平均气温，并考虑太阳辐射的影响； β—导线的散热系数； F —单位长度导线的散热面积，F=md ； R 1—温度t 时单位长度导线的电阻； P 0—温度t 0时导线的电阻率； A —导线的截面积 d —导线的直径； （2）按短路电流校验
驻车制动装置的设计.教学提纲
驻车制动装置的设计.
设计技术 驻车制动装置的设计 黄键李薇辜振宇 (福州大学机械工程学院福州 350002) 摘要：本文比较详细地介绍了驻车制动装置的结构形式和设计方法。 关键词：驻车制动设计 1 前言 驻车制动装置是使汽车在路面（包括斜坡）上停驻时，为防止车辆滑行，以及汽车在坡道上起步时，用以防止车辆后退的装置。驻车制动装置有别于行车制动装置，它们各自有相互独立的操纵装置，驻车制 动装置常采用手操纵机构，所以通常又称为手制动，但驻车制动装置既可以是手操纵也可以是脚操纵。一 般小汽车和轻型卡车采用手操纵机构，而大型车辆则采用脚操纵的驻车制动踏板机构。本文主要介绍手操 纵的驻车制动装置。 2 驻车制动装置的结构 驻车制动装置包括驻车制动器和驻车驱动机构两 部分。驻车制动器按其作用部位分为两种类型，一种是 制动传动轴的中央制动器，另一种是与行车制动器共用 的车轮制动器，目前，多采用作用于后轮的驻车机构。 驻车驱动机构因其对可靠性的要求较高，一般都采用机 械式的驱动机构，但究竟是采用中央制动器驻车还是采 用车轮制动器驻车，其驻车驱动机构有所不同，而不管 是哪一种的驻车类型，制动器都有鼓式和盘式之分，所 以，驻车驱动机构还有所差异。 图 1 为采用盘式中央制动器的驻车制动装置， 在鼓式制动器中利用行车制动器作手制动器使用时，如 图 3，一般是在它的后制动蹄上通过固定销装有一个制 动蹄杠杆，在这个杠杆的中间通过一根制动蹄推杆同前 制动蹄连接。驻车制动时，拉紧或摆动手制动操纵杆， 经一系列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前 拉，使之绕固定销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。当前制动蹄压靠到制动 鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆 绕中间支点继续转动，于是制动杠杆的上 端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上， 从而产生驻车制动作用。 对于带有驻车驱动的盘式车轮制动 器，如图 4，驻车时是通过驻车拉索的拉 动使位于制动钳体内的指销推动辅助活塞 移动，辅助活塞进而顶住活塞移动，先使 活塞一侧的制动块压靠到制动盘，接着， 此反作用力则推动制动钳体连同另一侧的 制动块压靠到制动盘，从而产生驻车制动 作用。 3 驻车制动装置的设计 3.1 结构设计 驻车制动装置的设计其实应在行车制动系设计时加以考虑，首先应选择驻车制动装置的类型：轿车上一般
线材成本计算公式
線材成本計算公式 一、人工成本（C1）：人工成本（元/Km）＝（D×K÷V÷T÷60÷F÷S）×（1＋A）×1000 D：操作員的日薪（元/人日）K：成品中該製程的條數，以LAN Cable為例，芯線製程為 8，對絞為4，集合與外被為1; V：製程中機器的線速（M/min）;T：一天的工時，以12 小時計（hr/日）;F：製程中機器的操作率（%）S：每人操作台數（台/人）A：間接人工 成本（%） 二、原料成本（C2）：原料成本（元/Km）＝U×B×（1＋E） U：原料單價（元/Kg）B：原料用量（Kg/ Km）E：製程中原料消耗量（%） 三、水電成本（C3）：水電成本（元/Km）＝P×T×R×G÷V÷T÷60÷F P：製程中機器的用電量（Kw）;T：一天的工時，以12小時計（hr/日）;R：用電匯率（元 /Kw hr）G：用電比率（%）;V：製程中機器的線速（M/min）F：製程中機器的操作率（%）四、設備儀器折舊成本（C4）：設備儀器折舊成本（元/Km）＝H÷（Y×12×25）÷（V×24×60×F） H：設備儀器取得金額（元）Y：設備儀器折舊年數（年）;V：製程中機器的線速（M/min）F：製程中機器的操作率（%）;備註：檢驗儀器之V與F參照外被押出機 五、包裝成本（C5）：包裝成本（元/Km）＝K÷L×1000 K：包裝材料單價（元/個）L：每個包裝之線材單長（M/個） 六﹐線材成本：線材成本（元/Km）＝C1＋C2＋C3＋C4＋C5
工程一般報償 C=直接材料成本C1+加工成本C2 C1=原材料用量M×原材料單价P1; C2=机時H1×加工單价P2+人時H2×加工單价P3 H1(h/km)=(1/r/60)×1000×N H1=h10+h11+……+h18+h19 (r為線速m/min ; N為電線次數) H2(h/km)=机時H/單個人所開机台數量N H2=h21+h22+…..+h29+h20 則依工序不同而有所不同: 束絞人時h21=束絞机時h11/ 7; 絕緣人時h22=絕緣机時h12/ 1; 對絞人時h23=對絞机時h13/ 7; 繚繞人時h24=繚繞机時h14/ 10; 中被人時h25=中被机時h15/ 1; 返撚人時h26=返撚机時h16/ 6; 立式包帶人時h27=立式包帶机時h17/ 5; 集合人時h28=集合机時h18/ 2; 編織人時h29=編織机時h19/ 6; 外被人時h20=外被机時h10/ 1.
制动系统匹配计算
打印本文 关闭窗口 制动系统匹配设计计算 作者：杨得新 文章来源：浙江吉奥汽车有限公司 点击数1846 更新时间：2008-9-6 14:43:19 文章录入：waibao 责任编辑：chenyao 只有制动性能良好、制动系统工作可靠的汽车才能充分发挥其动力性能。因此，在整车新产品开发设计中制动系统的匹配计算尤为重要。 概述 根据AA车型整车开发计划， AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数
表2 零部件主要参数 制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图 由图1，对后轮接地点取力矩得:
电力电量平衡计算的方法和要求
电力电量平衡计算的方法和要求 1 电力电量平衡的目的与要求 1.1 一般要求 电力电量平衡是指电力电量供需之间的平衡，是电力系统规划和系统设计中的重要基础及环节，在电源项目和输变电项目可研、接入系统和初设阶段也都需要进行电力电量平衡计算。 1．电力平衡的目的 1 ) 根据系统预测的负荷水平，必要的备用容量以及厂用电网损容量确定系统所需的装机容量水平。系统需要的发电设备容量应该是系统综合最大负荷与系统综合备用容量及系统中厂用电和网损所需的容量之和。确定电力系统的备用容量，研究水、火电之间的合理比例。 2) 确定电力系统需要的调峰容量，使之能够满足设计水平年不同季节的调峰需要，并提出典型日的调峰方式和系统调峰方案。 3) 确定规划设计年限电力系统所需发电设备和变电设备的容量和建设进度。确定各类发电厂及新建变电所的建设规模及建设进度。 4 ) 研究电力系统可能的供电地区及围，同时，还应研究与相邻电力网(或地区) 联网的可能性和合理性。 5 ) 确定电力系统 (或地区) 之间主干线的电力潮流，即确定可能的交换容量。
2．电量平衡的目的 1) 确定系统需要的发电量。 2) 研究系统现有发电机组的可能发电量，从而确定出系统需新增加的发电量。 3) 根据选择的代表水平年，确定水电厂的年发电量和利用程度，以论证水电装机容量的合理性；确定火电厂的年发电量并根据火电厂的年发电量进行必要的燃料平衡。 4) 根据系统的火电装机容量及年发电量，确定出火电机组的平均利用小时数，以便校核火电装机规模是否满足系统需要。 5) 在满足电力系统负荷及电量需求的前提下，合理安排水火电厂的运行方式，充分利用水电，使燃料消耗最经济，确定火电厂的年发电量（年利用小时）。 6) 电量平衡是全国 (或地区) 能源平衡的基础资料之一。电量平衡的好坏，也关系到全国 (或地区) 能源平衡的质量，并影响能源工业的发展。 7) 分析系统之间或地区之间的电力电量交换，为论证扩大联网及拟定网络方案提供依据。 1.2 工程项目各阶段电力电量平衡要求 在不同的设计阶段、对于不同的设计重点，电力电量平衡的目的与要求不完全相同。以下针对我们规划工作中常见的设计阶段及设计重点对电力电量平衡的要求作简要说明。 1.2.1 电力系统规划设计阶段 1) 在电力系统规划和设计阶段，应通过电力电量平衡计算确定规划设计水平年全系统所需的装机容量、调峰容量以及与外系统的送受电容量，通过
摩托车发动机装配线设计
1 引言 1.1 本课题研究依据和意义 在摩托车产品中，发动机是摩托车领域技术最密集的关键部件，发动机的制造显得尤为重要，而在摩托车发动机装配过程中，由于被装配零件的多样性、工艺的繁琐性，采用摩托车发动机装配线就显得尤为重要。装配工艺的好坏直接影响发动机产品的质量和生产效率。发动机流水线装配的工艺过程需借助装配线进行，因此，发动机装配线在整个生产过程中占有重要地位，发动机装配线是否合理，直接影响了摩托车质量和产量。本课题就是以摩托车发动机装配线为研究对象，以本校的现有资源条件对发动机装配线进行设计。本课题题的研究目标，最终是要设计一项可以用于本校实验室教学同时又适用于实际生产的摩托车发动机装配线。因此，本课题具有很大的现实意义。 摩托车发动机装配线是一个发动机顺序装配的流水线工艺过程，每个工位之间是流水线生产，因此每个环节的控制都必须具备较高的可靠性和一定的速度，才能保证生产的连续性和稳定性。[1] 为了使复杂的发动机质量达到设计要求，就必须要在装配过程中注重每一个环节，而确保每个环节都既达到高度精细，又满足工业生产必需的高效率，就必然要借助最先进的生产制造技术才能实现。[2]随着摩托车行业的发展，国内摩托车生产厂家质量意识的不断提高，摩托车发动机装配技术、设备也将越来越受到重视。[3] 1.2本课题相关的国内外研究现状 目前我国发动机装配线其设计开发能力已接近国外先进水平，在装配线开发方面已缩短了与国外先进水平的差距。[8]但就全国范围而言，总体开发和技术创新能力还参差不齐，一些企业装配线的开发还处在引进、仿制及小规模改进阶段，没有形成自己独立完善的开发系统，主要是缺乏高水平的设计开发人才，缺乏验证手段，加之开发资金投入不足，这种弱的开发能力是我们不能进入世界摩托车发动机强国的障碍之一。为了促进我国摩托车行业的发展，在人员素质的提高、科研手段的完善、资料的积累、信息系统的建立等方面还需做大量的工作。[9] 近年我国许多企业花了很大的力气，从国外引进了先进的加工生产线、装配线和各式各样的设备，使我们的工艺装备、加工能力和水平有了大幅度的提高。但从总的方面来看，我们的装配线水平与发达国家相比还有一定差距。[4]目前，国内还有部分
摩托车发动机上的编号怎么识别
本标准规定了摩托车和轻便摩托车用发动机（以下简称发动机）型号编制方法。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。在本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 725-1991 内燃机产品名称和型号编制规则 GB/T 5375-1998 摩托车和轻便摩托车型号编制方法 3 术语定义 本标准采用下列定义 3.1 自然风冷发动机 利用自然流动的空气冷却发动机气缸和气缸盖等零件的发动机。 3.2 强制风冷发动机 利用风扇产生的强制流动空气冷却发动机气缸和气缸盖等零件的发动机。 4 型号编制方法 发动机型号由阿拉伯数字（以下简称数字）和汉语拼音字母（以下简称字母）组成。发动机型号依次包括下列四部分： 4.1 首部：产品特征代号，为企业代号或产品的系列代号，用不超过三个大写字母表示，其中产品系列代号需经行业标准化归口单位核准、备案。 4.2 中部：由缸数符号、气缸布置形式符号、冲程符号、缸径符号组成。其中气缸数符号用数字表示。缸径符号用气缸直径（mm）的整数表示。气缸布置形式符号和冲程符号分别按表1和表2规定。 表1 气缸布置形式符号 符号含义 无符号单缸斜置、多缸直列斜置 V V型 P 卧式 表2 冲程符号 符号含义 无符号四冲程发动机 E 二冲程发动机 4.3 后部 后部由冷却方式特征符号、发动机用途特征符号和发动机名义排量符号组成。冷却方式特征符号按表3规定。 表3 冷却方式特征符号 符号含义 无符号水冷 F 自然风冷 Q 强制风冷 Y 油冷 4.3.1 发动机用途特征符号：固定为字母“M”。 4.3.2 发动机名义排量符号：按GB/T 5375-1998的规定划分名义排量，按表4规定用字母表示。
用表格法进行电力平衡计算
用表格法进行电力平衡计算 设计题目：地方电力网电力电量平衡及潮流计算 一、设计原始数据： 1、发电厂及变电站的地理位置
4、变电站及发电厂机端负荷： 容量单位：MVA 电压单位：KV 5、全电网年最大负荷曲线： 单位：MW 6、日负荷率、月不均衡系数、水电厂月周调节系数及网损率： (一) 系统最大供电负荷计算： 网损率 年最大负荷 系统最大供电负荷-= 1 按题目所给，年最大负荷已由题目给出，网损率=5%（也是由题目给出的），得各月系统最大供电负荷max P 计算如下： 一月：MW P 05.121%51115max =-= 二月：MW P 120% 51114 max =-=
三月：MW P 84.116%51111max =-= 四月：MW P 74.114%51109 max =-= 五月：MW P 74.114%51109max =-= 六月：MW P 63.112%51107 max =-= 七月：MW P 53.110%51105max =-= 八月：MW P 79.115%51110 max =-= 九月：MW P 21.124%51118max =-= 十月：MW P 58.131% 51125 max =-= 十一月：MW P 95.138%51132max =-= 十二月：MW P 37.147% 51140 max =-= 则可得系统最大供电负荷P max 如下表1： 表1 系统最大供电负荷m a x P （单位：MW ） (二) 工作容量计算 1. 水电厂工作容量计算： 1) 先求出夏季及冬季的最小负荷系数β 变电站总的最大负荷 变电站总的最小负荷 最小负荷系数= β 则由题目所给，如下表2 表2 变电站及发电厂机端负荷 （容量单位：MVA 电压单位：KV ）
输电线路设计计算公式集1～3章(DOC)
导线截面的选择 1、按经济电流密度选择 线路的投资总费用Z1 Z1 =(F0+αΑ)Ｌ 式中：F0—与导线截面无关的线路单位长费用； α—与导线截面相关的线路单位长度单位截面的费用； Α—导线的截面积； Ｌ—线路长度。 线路的年运行费用包括折旧费，检修维护费和管理费等，可用百分比 b 表示为 Z 2=bZ 1=b(F 0+aA)L 线路的年电能损耗费用（不考虑电晕损失）： Z 3=3I 2max Ci A PL 式中i —最大负荷损耗小时数。可依据最大负荷利用小时数和功率因数 I max —线路输送的最大电流 C —单位电价 P —导线的电阻率 若投资回收年限为 n 得到导线的经济截面A n A m =I max ) 1(3nb a nPCi + 经济电流密度J n Jn= n A I m ax =nPCi nb a 3)1(+ An= n J I m ax 我国的经济电流密度可以按表查取。
2、按电压损耗校验 在不考虑线路电压损耗的横分量时，线路电压、输送功率、功率因数、电压损耗百分数、导线电阻率以及线路长度与导线截面的关系，可用下式表示 )(01 2?δtg X R U L P m += 式中：δ—线路允许的电压损耗百分比； P m —线路输送的最大功率，MW ； U i —线路额定电压KV L —线路长度m ； R —单位长度导线电阻，Ω/m ； X 0—单位长度线咱电抗，Ω/m ，可取0.4×10-3 Ω/m ； tg ?—负荷功率因数角的正切。 3、按导线允许电流校验 （1）按导线的允许最大工作电流校验 导线的允许最大工作电流为 Im= 1 0) R t t F -（β 其中 R1=[] A P t t 0 0)(21-+ 上二式中a —导线的电阻温度系数 t —导线的允许正常发热最高温度。我国钢芯铝绞线一般采用+70℃，大跨越可采用+90℃；钢绞线的允许温度一般采用+125℃； t 0—周围介质温度，应采用最高气温月的最高平均气温，并考虑太阳辐射的影响； β—导线的散热系数； F —单位长度导线的散热面积，F=md ； R 1—温度t 时单位长度导线的电阻； P 0—温度t 0时导线的电阻率； A —导线的截面积 d —导线的直径； （2）按短路电流校验