船长见习记录汇总
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（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：货物装卸和积载(管理级) 训练内容顺序号：NO. 2.5 日期：2007.05.12
一）审批和人员规定
1.进行封闭舱室作业应履行审批手续，由部门长填写“封闭舱室作业审批表”报船长批准，船长或值班驾驶员及有关人员应进行逐项检查后方能进行。需要进行封闭舱室内动火作业时，必须同时遵守明火作业须知。
2.有以下情况的人员，不得从事封闭舱室作业：
A 有聋，哑，傻等严重生理缺陷者。
B 患有深度近视，癫痫，高血压，过敏性气管炎，哮喘，心脏病等严重性疾病者。
C 有外伤口尚未愈合者。
3.作业人员应熟知有关封闭舱室作业安全处理事项，如急救、抢救措施、防护用品、通讯设备等使用方法。对有毒有害的现场，作业人员应预先了解并掌握有毒有害物质的性质及处理方法。
二）通风换气
1.船舶应对装有易造成缺氧危险货物的货舱及其相关处进行有效的通风换气，为进舱作业人员提供安全作业环境。因故暂停作业，封闭的货舱在重新作业前，必须重新进行有效的通风换气。
2.对有多层货舱的船舶，在进入不同货舱作业时，必须分别进行有效的通风换气。对于深层货舱尤其要充分的通分换气。进入自然通风换气效果不好的舱室或封闭时间较长的舱室（如空舱、水舱、锚链舱、边舱、双层底、油舱或浮筒舱等）必须进行机械通风。
3清舱作业前，应换风通气。严禁使用纯氧通风换气。对可能存在可燃、可爆气体的舱室使用机械通风时，应采取防爆通风机械。采用二氧化碳气体灭火的货舱，应进行有效的通风换气。
三)检测
1.进入作业现场前，必须确定作业现场的空气质量
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职能：货物装卸和积载(管理级) 训练内容顺序号：NO. 2.5 日期：2007.05.12
A 使用测爆仪和测氧仪时先以新鲜空气测试，确认仪表准确。
B 在封闭舱室内进行冷作热工前，许测爆，测爆仪的读数应为“O”。
C 以测氧仪测得氧气含量应为18％以上，二氧化碳浓度始终不得高于1％。
D 必要时应以特制仪器的化学吸收式检测仪测量苯与硫化物含量，两者限度不应超过10PPM。
E 没有检测仪器，又处再紧急任务的情况下，应采用简易快速检测方法及动物试验方法。
2对于装有原木、粮食等一类易造成缺氧窒息事故的货舱，当作业人员进舱前和在舱内作业期间，应检测舱内空气质量。
3.船舱通风换气后，应检测舱内空气中氧气，二氧化碳的浓度，尤其要注意舱室底部、角落的氧气、二氧化碳的浓度，检测结果达不到以上的规定时，应继续通风换气，直至检测结果达到标准，作业人员方可下舱作业。
4.检测人员应尽量采用不下舱的检测方法，当必须进舱或进入孔内检测或采样时，检测人员必须佩戴自给式空气呼吸器进舱，严禁佩戴过滤式防毒面具。
5.进行测试时，空间停止通风。
6.对作业过程中易产生空气质量变化的舱室，应保持必要的检测次数或连续检测，停顿后重新工作前，要再测试一次。
7.检测点选择必须根据实际情况合理分布，从空间不同浓度有代表性的剖面取得样品，以在隐蔽处取得为好。
8.必须做检测记录，并记录在航海日志上。
四）防护措施
1.对一切防护用品及检测仪器、通讯设备应进行鉴定、校准，以保证应急时正常使用。
2.作业人员身体避免裸露，要穿戴安全帽、工作服和工作鞋，必要时配备安全带、索等安全防护用品。
3..作业场所应有充分照明，所有的一切电气设备符合安全要求，照明电压必须使用36伏或12伏。
4..进入封闭舱室作业时必须安排专人在封闭舱室外负责监护和协调工作，作业人员和监护人员应事先约定明确的联络办法，监护人员不得离开岗位。
5.在任何情况下，在未取得协助前不应进入封闭舱室，作业中不得以任何理由离开预先约定的工作点和擅自进入更深层次的工作舱室。
6.作业人员进入作业点前和离开作业点时，必须清点人数。
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职能：货物装卸和积载(管理级) 训练内容顺序号：NO. 2.5 日期：2007.05.12 7.备妥救生绳、呼吸器和回生设备，放在易于进入的地方。
五)救护措施
1.当发现作业点有异常情况或缺氧危险可能性时或发生事故时，必须立即停止作业，组织作业人员迅速撤离现场。
2.发生事故时，必须积极营救遇险人员，对已患缺氧窒息症的人员应立即进行现场抢救，施以人工心肺复苏术等并尽快与医疗单位联系。
3.抢救人员必须佩戴自给式空气呼吸器，禁止佩戴过滤式防毒面具进入救人。
4.发生事故时，应封闭事故现场的通道，在危险解除前，禁止非抢救人员进入事故现场。
六）进入未除气或缺氧空间
1.在必须进入未除气或缺氧空间工作时，下舱人员必须备有完全可靠的呼吸器，使用人员须经良好训练，船长或大副、轮机长应持续监督工作。并保证：
A 保持作业空间通风。
B 进入人员须携带呼吸器与救生绳。
C 有为有关人员理解并同意的通讯方法。
D 监护人员处备有备用的呼吸器和回生器。
E 进行任何重要工作，均应保证不会引起发生火花的危险。
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（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK ） 职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO . 3.3 日期：2007.05.19
海洋经济发展与海洋环境保护问题
摘 要 随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾减灾工程措施，也成为严重关注的环境问
题。为了开发海洋资源，需要在海上进行各类工程建设，大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，针对我国重大的海洋环境与保护问题，重点开展研究方面的课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策。
关键词
海洋环境污染
海洋灾害 海洋工程与海洋环境相互作用
随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程
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建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究
以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.3 日期：2007.05.19
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形
上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.3 日期：2007.05.19
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究
海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部
地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。
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在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
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为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建
成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策
为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用
6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然
界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.3 日期：2007.05.19
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题，也是非常迫切需要研究的课题。此外，长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策，也是需要重点研究的课题。
以主要经济发达的河口和海岸带地区以及主要海域的经济发展为背景，建立一个数字化的区域经济发展模拟系统。与防灾、抗灾和减灾决策支持系统一样，将环境工程、水利工程、土木工程与网络技术、计算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立模型，通过多媒体技术，形象化地针对经济发展规划，预测由于发展经济带来的海域环境水污染的恶化、海洋自然灾害（台风、巨浪、风暴潮、地震、冰害、地质灾害）频发的情况。人类活动特别是大规模工程建设所引起的海洋环境的变迁和海岸演变，以及它们之间的相互作用，用数字手段统一地加以处理，建立智能化的决策支持系统，以促进国民经济持续、健康地发展，将会是决策部门进行宏观决策和具体规划时的一个十分有效的手段
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.4 日期：2007.05.20
摘要：人为因素对于海上交通安全起着很大的影响作用，本文先是讨论了人为因素对于海上交通安全的不良影响，然后探讨了海上交通安全对船员素质的要求，以及为提高船员素质的途径和措施。
关键字：海上安全船员素质
1 绪论
随着航运事业的发展，由船舶运输而引起的海上交通安全事故出现的概率也加大。海上交通安全事故，不仅造成了人员伤亡，财产损失，而且可能造成环境污染，破坏生态平衡。
据国际海事界统计资料及对交通安全事故的原因分析，事故中人的原因占了75%～80%。如果再加上人的因素与船舶、人与环境共同引起的事故，那么，至少90%的事故与人的因素有关。这一统计结果促使了海事界把控制人为因素提高到前所未有的高度。
可见，人的因素是影响海上交通安全的主要原因，那么，探讨船员素质与海上交通安全的关系、海上交通安全对船员素质的要求、提高船员素质、对促进海上交通安全具有重要意义。
2 船员人为因素与海上交通事故的相互关系
海上交通是人、船、交通环境三要素构成的。这三个要素中，交通环境是基础，船是根本，人是关键。水上交通安全事故的发生与交通环境、船、人三方面密切相关，三者相互依赖，相互作用。环境、船、人三个因素，或人——船、船——环境、人——环境因素，其危险性超出安全范围时就
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.4 日期：2007.05.20 发生事故。
人是海上交通的重要因素，也是安全系统中最为活跃，最难控制的要素。人为因素通常是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。人为因素有时又称为人为过失，指人未能发挥自身应有的功能，人为使系统出现故障或发生机能不良事件的一种错误行为。尽管人们在主观上并不希望发生各类事故，但是，有些人由于日常生活中养成了各种不良习惯，经常违章作业，在某种情况下容易出现人为失误，从而造成人员伤亡，财产损失，酿成交通事故。由于船员受到的教育、海上资历、自控能力、判断能力和性格不同，最终会对同一事件采取各自的行为方式，产生不同的结果。而影响船员安全行为因素的主要是船员所具有的知识、技能、经验、等健康状况心理以及生理等方面的情况。
据日本有关专家研究，人为的直接原因属于技能不足占事故50.6%，安全态度占事故19.2%，81%的驾驶员感知有错误。从中可以反映出船员的技术水平与业务素质有待进一步提高，说明了船员素质对海上交通安全的重大影响。
船员素质指的是为适应船舶运输的要求，船员应具备的自然素质和社会素质的总和。前者包括身体素质和年龄素质，后者包括政治素质、知识素质和心理素质。自然素质偏于先天的禀赋和资质，社会资质则偏于后天的学习、锻炼和提高，是船员经由他所参加的社会实践而具备的“德、识、才、学、体”等方面的素质：
首先，知识是影响船员安全行为的最基本的因素。尽管不同的船舶要求的船员知识的深浅度会有差别，但为保证船舶安全运营的知识是必不可少的，而且船舶越复杂，自动化程度越高，知识要求也越高；其次，技能是影响船员安全行为的重要因素，技能与知识密切相关，技能是对所学知识的灵活运用，航海本身就是一种技能型的职业，船员有时不能顺利的完成某项工作，并非他不具备相应的知识和能力，而是缺乏相应的职业技能，船员的职业技能是保证船、货、人员安全的重要条件。再次，作为一名船员既要求有一定的专业知识，也要有较强的实际操作技能，而且知识和技能应不断提高；其四，健康是船员运用知识和技能的基本条件。很难想象一个健康不良的船员会有足够的体力去学习和灵活运用知识和技能。健康不良会降低感官功能，容易出现过累、无精打采，造成操作失；其五，精神状态。要有较强的政治责任感，较高的职业道德水准。坚强的意志是克服困难、杜绝事故的基础。
通过以上分析可知，作为一名优秀合格的船员应当具备以下素质：
3.1 优良的职业道德和思想品质
要求船员热爱祖国，有坚定的政治方向和明辨是非的能力，能自觉抵制各种不良风气的影响，有强烈的事业心和责任感。团结、实干的奉献精神，敬业爱岗，有较强的服务意识，不辱人格、国格，为国争光。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.4 日期：2007.05.20 3.2 强健的体魄和旺盛的精力
为适应船舶特殊的工作生活环境，应付各种突发事件，要求船员必须具有健康体魄和旺盛的精力。船员的体质是船员素质的必备因素。关系到船员的身体机能状态和工作能力，关系到船舶的安全。
⑴良好的思维记忆能力。快速准确地因应船舶周围环境所出现的变化，能记住各种助航标志、信号、操作程序、规章、法规等。
⑵良好的感知能力。船员走船80%左右的信息靠视觉获得，除此之外就靠听觉来获得。船员的听力，视力等应符合船员体检标准。
⑶适应能力。船员需要多方面的适应能力，包括环境适应、生活适应、身体适应。船舶的生活、工作环境使船员产生多种职业病，这些都给船员带来不适应，因而要求船员要有强壮的体魄，以增强适应能力。船员应掌握一定的运动保健知识，利用各种手段进行科学的身体锻炼，养成良好的生活习惯和锻炼习惯，建立良好的自身调节能力，丰富调节自己的生活。
3.3 优秀的心理素质
航海是一个特殊的职业。狭窄的生活空间、社交空间，特殊的工作条件及值班制度，复杂多变的气象条件、时差、意想不到的突发事件都要求船员具有较优异的心理素质。良好的心理状态，能使人心情愉快，精神饱满，头脑清醒，工作效率高，能较好的处理好各种突发事件。而抑郁、担心、紧张的心境会使人反应迟钝，精力分散，这对安全是不利的。
要使船员养成良好的心理素质，要求船员掌握一定的航海心理学知识和接受相关的心理训练。
3.4 船员必备的技能和专业知识
根据日本青岛贤司的研究，事故有75-80%是人的缺点所致，在人为的原因中比例最大的是技能不足，它占事故总数的50.6%。是否有良好的操作技能，是衡量船员素质水平的重要标志。人在完成一定职业任务的有意识的定向活动结构中，包括许多因素，这些因素是在训练过程中形成的，以后又在职业经验影响下完善起来，这就是能力和技能。航海是一项复杂而又艰苦的职业，它对船员的知识和专业技能有较高的要求。特别是随着船舶自动化程度的提高，对船员的知识要求也更高，它要求船员应是复合型人才。既有专业知识和技能，又要有使用现代化信息技术的能力，掌握外语和现代化管理知识。包括：
⑴专业知识和技能。各岗位各级别应掌握的专业知识和技能应满足《STCW 》78/95 公约及我国有关履约文件的要求。
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⑵应付突发事件的能力。船舶在海中航行，环境复杂多变，有时会遇到意想不到的事件，对突发事件处理措施得当与否，关系到能否阻止突发事件造成的危害或减少损失。
⑶语言沟通能力。语言是人与人之间相互传递信息、互相沟通的工具。船舶上的工作大多是集体工作，需要人与人之间的配合，要使工作能协调进行，需要用语言来传递指令。故要求船员语言表达正确，发出的指令的声音应清晰、明亮，以免听者听不清或会错意，而酿成事故。
⑷法律知识。只有懂法，才能守法。与船舶、船员、货运等海上交通运输有关的法律、法规、规范、公约等是保障海上交通安全的法律保障，船员必须熟悉遵守。
⑸组织管理能力。船舶是一个相对独立的集体，要使船舶安全运营，需要船上各部门，每个船员的密切配合，故作为船员、特别是高级船员应该具有一定的组织协调能力。
⑹计算机应用能力。随着计算机技术的发展，计算机的船舶的应用越来越普遍，要求船员具有计算机应用的能力。有利于船员正确操作、使用船上的先进设备。
4 如何提高船员素质
水上交通安全事故主要是人为因素造成的，提高人员素质是保障水上交通安全的关键。为了提高和保障船员素质，现阶段主要采取的措施如下：4.1 航海教育和培训是提高船员素质，培养合格船员的根本途径
航海教育主要是指国家教育行政部门认可的，专门从事培养航海专业技术人才的各类航海院校。我国是个航海大国，航海教育发展较快，并已建立了较完善的航海教育体系。从层次上可分为大学本科、专科、中专、技校。培养研究生、本科生、大专生、中专生、中技生等各个层次的人才。实践证明，航海教育为我国培养了大量的各层次的航海专业人才，为我国的航海事业的发展做出了很大贡献；船员培训是提高船员素质的重要环节。水上运输的特点，对船员提出了较高的要求。随着科学技术的迅猛发展，船舶及其仪器设备日益现代化，船舶尺度和海上通航密度的不断增加，船舶运载货物更加专业化及复杂化，所有这些都要求船员不断学习新知识、新技能，适合新形势、新情况的要求；船员的培训范围很广。从培训对象分：在职船员培训和预
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.4 日期：2007.05.20 备船员培训。从其性质分：可分为强制性培训和非强制性培训班。从培训内容分：可包括体能培训、心理素质培训、政治素质、职业道德培训、专业知识培训、技能培训、实际操作训练等。从形式分：可分为岸上培训和船上培训。从时间安排分为定期培训和不定时培训等。
4.2 实施严格的考试评估制度
《STCW 》78/95 公约及我国《船员培训、考试、发证规则》、《船员考试评估大纲》都明确了考试和技能评估要求，船员只有通过考试评估合格，海事局才签发相应船舶级别相应岗位的适任证书。
4.3 为了保证船员教育、培训质量的提高，确保船员管理的法律、法规真正落实
⑴航海院校应设法吸收优秀高中毕业生加入航海队伍。由于教育改革力度加大，把教育推向市场，高校扩招，高中毕业生在选择高校、专业时有更多的选择，加上考生对航海类专业不了解，特别是经济发达地区，报航海专业考生减少，难招到高素质的学生，势必影响船员教育质量。为了吸引优秀高中毕业生加入航海队伍，国家应在招生、在校学生及毕业生待遇上给予航海类院校更多的优惠政策。航海院校应扩大宣传，使更多考生了解航海，热爱航海事业；⑵进一步完善船员管理法规。保护船员权益，规范船员劳务市场管理，提高船员素质，保证船员达到国际和国内有关规定的要求；⑶海事管理部门严格把关，加强执法力度。《中华人民共和国海上交通安全法》明确把海上交通安全监督管理的职权授予海事管理部门，船舶与船员管理是其主要工作之一。海事管理部门只有严格把关，加强执法力度，才能使船员管理法规切实的实施，才能保证船员素质，从而促进海上交通安全；⑷加强对航海教育和培训机构的管理。航海教育和培训是提高和保证船员素质的重要途径。《中华人民共和国船员培训管理规则》对船员教育和培训机构的师资、设备设施、管理、质量监控都做了明确要求，并规定船员教育和培训机构必须建立质量管理体系，经主管机关审核合格，才能颁发许可证。海事部门作为主管机关，应严格审查，加强监督指导，以保证船员教育和培训机构的师资、设备设施、管理、质量监控都符合有关要求，只有符合要求的船员教育和培训机构才能颁发《船员培训许可证》；⑸做好船员考试发证工作，严把考试发证关，确保新船员的素质和培训质量。资格审查。按《海员考试、评估和发证规则》的要求，对申报船员证书
的船员进行资格审定，如年龄、持证情况、海上资历、安全任职记录和身体状况等进行审查符合要求的才能参加考试。严格考试制度，杜绝各种舞弊行为，考试合格者，才能发给相应证书；⑹加大对船员证照检查的力度。加强对在船船员证书检查力度，特别是持证船员的适任证书是否与船员在船上任职职务相对应，船员是否按规定接受相应的安全技能培训并持有合格证书。防止船员持伪造证书，借用证书，一经发现，应严肃处理；⑺设立船员再教育记录手册。制定船员定期学习知识、技能，接受安全教育的制度，并纳入船员管理的内容，定时检查船员的学习情况，并与船员考试的资格审查挂交。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.4 日期：2007.05.20
船员是船舶的操纵者及管理者，要保证船舶航行安全，减少海上交通事故，关键的因素是船员。随着航运技术的现代化，船舶的自动化和智能化，对船员的素质提出了更高的要求，也决定了现代船员既懂技术又懂管理的复合型人才。航海教育和培训作为提高船员素质的重要途径，应深化教学改革，以适应新形势、新技术的要求，培养高素质的船员。海事部门作为船员管理主管机关，必须完善船员管理法规，规范船员管理程序，严把船员培训、考试、发证关。只有这样，才能保证船员素质，减少海上交通安全事故
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.10 日期：2007.06.15 港口国监督
港口国监督—特指港口国政府海上安全主管当局针对船舶安全和防污染方面的监督检查。它的法律依据：A. 国际法部分：1）国际海事组织（IMO）有关公约；2）国际劳工组织（ILO）有关公约； 3）1982年国际海洋法公约（UNCLOS） B. 国家法律： 1）《中华人民共和国海上交通安全法》2）《中华人民共和国海洋环境保护法》 3）《中华人民共和国水污染防治法》 4）《中华人民共和国内河交通安全管理条例》 5）其他相关法律法规在我国，对国内船舶的检查（FSC）由海事局负责，并填写“船舶安全检查记录簿”，该记录簿由海事局核发，用完后存船一年。一般检查后半年内不再检查，但是下列船舶除外：1）国际航行的客船、滚装船、散货船及油船、液化气船、散装化学品船；2）新发现存在若干缺陷的；3）发生重大水上交通事故的；4）被举报低于标准要求的：5）海事局指定需要检查的
船舶对存在的缺陷必须按照要求予以纠正和改善，并申请复查。若存在的缺陷危及船舶、船员、及旅客和水上交通安全或者可能造成水域严重污染的，海事局可以签发“禁止离港通知书”，禁止船舶离港；船舶纠正缺陷，经过海事局复查后，报经原来签发通知书的海事局同意，签发“解除禁止离港通知书“，船舶方可离港。
对船舶进行安全检查的内容包括：1）船舶证书及相关文件、资料； 2）船员及其配备； 3）救生设备； 4）消防设备； 5）事故预防； 6）一般安全设施； 7）报警设施；8）货物积载及其装卸设备； 9）载重线要求； 10）系泊设施； 11）推进和辅助机械； 12）航行设备； 13）无线电设备；14）防污染设施； 15）液货装载设施； 16）船员对与其岗位相关的设施、设备的实际操作能力；
检查人员进行安全检查时，船长应该如实报告船舶安全情况，并指派相关人员陪同检查；陪同检查的人员应按照检查人员的要求，调试和操纵相关设备，回答有关问题。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.7 日期：2007.06.02
如何当好船长
一、特殊的环境和中国船长职责的特色。
运输船舶是一个流动的、复杂的、多工种联合作业的整体。船舶终年航行在海洋，停泊世界各个港口；远离祖国，独立工作，出入各种不同社会制度的国家，接触各种不同的人与事，看到各种形形色色的社会现象；海上气象瞬息多变，不时遭遇风、浪、涌、雾、雪等的袭击，须经受大风浪的晕船，机器的噪声，船体的颠簸振动；运输各种危险品时被有毒、有害化学品、放射性物质的污染、侵害危险；航行时间长，远离父母妻儿，思亲眷恋之情难以倾诉，家中的困难无法分担；加上船舶活动范围小，信息传递慢，精神生活单调枯燥。总之海员是在各种多变的自然环境，复杂的社会条件，艰苦的工作场所下从事劳动、工作和生活，喜怒哀乐，五味俱全，眼界开阔，知识面广，思想活跃，感情复杂，有时沉默，有时奔放。船长就是在这样的特殊艰苦、复杂的条件下开展上作，工作的难度是可想而知了。
船舶实行船长负责制后，确立了船长的中心地位，船长不但对船舶安全生产、经营管理全面负责，而且对船舶两个文明建设负有重要责任。这就决定了具有中国特色的船长职责更加广泛，更加全面和繁重。船长的职责，《职务规则》中有详细的论述，概括起来有以下几点：
1、船长要领导全体船员不折不扣地贯彻执行党的路线、方针政策、国家法律、法令和公司下达的各项指示、决定和命令。按照公司下达的运输生产计划和各项定额、指标，制定和实施完成任务的具体措施，要加强经营意识和经济核算，多装快跑，狠抓船期，增收节支，降低成本，安全优质地全面完成运输生产和其他各项任务。
2、集中精力狠抓安全。从实际出发，研究事故的特点规律，制定切实可行的安全措施，抓重点带一般，从严治理，狠抓落实，
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期检查，定期演习，开展安全竞赛，确保安全生产。
3、狠抓科学管理，认真搞好船舶行政管理、船员管理、设备管理、伙食管理、财务管理、证书、文件、资料和各种文书的管理。
从基础工作抓起，做到管理科学化、标准化、规范化。
4、有计划、有目的、有针对性地搞好维修保养，确保船舶各项设备处于良好状态。
5、全面贯彻执行各项规章制度，率领和教育船员自觉遵守组织纪律、劳动纪律、涉外纪律和海关规定。建立良好的生产秩序、工作秩序和生活秩序，树立良好的船风船貌。
6、按照统一布署，开展文化、技术、外语培训、开展岗位练兵，全面提高船员业务水平和素质。
7、按规定开好各种会议，如船务会、安全会、航前会、协调会、汇报会等，配合党组织充分发挥工会、共青团的积极作用。共同做好思想政治工作。协同搞好人与人，干部与群众、部门与部门之间的关系，广泛联系群众，调动每个人的积极性。
8、根据不同国家、不同港口，搞好对外交涉、疏通各方面关系，与港方、货方、租方等有关单位搞好配合协作，争取各方面给于大力支持与配合。并根据海商法原则，认真做好签单证、海事处理、保险理赔、货运质量、海上救助等各方面工作。
9、按照《职务规则》规定，做好在航行中、开航前、停泊期间、返航时、接收新船时不同时期、不同阶段的各项工作。
在中国当一名船长与资本主义国家船长显著区别在于：
l、中国船长不但要开好船、管好船，而且必须贯彻党的方针政策，坚持四项基本原则，使船舶经营保持社会主义方向。
2、中国船长不但要科学经营，千方百计提高效益，而且必须维护高尚的职业道德，搞好船舶精神文明建设，在竞争中提高信誉。
3、中国船长不但要具有熟练的业务技术、过硬的操作本领，而且必须具有优良的政治素质，善于做过细的思想政治工作。
4、中国船长不是海员中的老爷，而是海员的勤务员。不但要发挥船长的权威作用和个人主观能动性，而且要走群众路线，充分发挥集体的智慧和力量，并接受党组织的领导和监督。
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职能：船舶作业管理和人员管理(管理级) 训练内容顺序号：NO. 3.7 日期：2007.06.02
率作用的实干家。
中国船长职责的特色决定了在中国当好一名船长标准高、要求严、担子重，必须全面发展，德才兼备。
二、良好的素质是当好船长的基本条件。
船长素质的高低，对船舶安全运输、经济效益、双文明建设起着主导作用。船长威信高不高、有没有号召力和领导权威，与其素
质密切相关。
船长素质应达到什么标准，如何提高素质，很多航海前辈都有论述。根据我国国情，船长应具备两种基本素质：政治素质和业务素质。良好的政治素质应包括以下几个方面：
l、具有一定的马列主义理论水平，坚定的政治立场和较高的思想水平。在错综复杂的国际国内形势下不迷失方向。政治上不随行就市；大是大非面前不模棱两可；立场坚定，使船舶经营坚持社会主义方向。
2、爱祖国、爱远洋，以船为家，爱船如家，勤俭持家，具有无私奉献，全心全意为人民服务的精神。正确对待生活待遇，不计较个人得失，吃苦在前，享受在后，少索取多奉献，在灯红酒绿、纸醉金迷面前不动心，拒腐蚀永不沾。
3、要有强烈的事业心和主人翁责任感和一心为公的思想。要有高尚的精神风貌、思想境界和道德情操。坚持原则、主持正义、胸怀全局、处事公道、处处维护国家和人民的利益。
4、积极进取、实事求是、勇于开拓、勇于探索、勇于实践、勇于创新。
5、不畏艰险，不辞辛苦，具有勇于和善于克服困难的拼搏精神。胜不骄败不馁、百折不挠、知难而进。
6、工作严谨、大公无私、尽心尽职、谦虚谨慎、以身作则、言行一致。
总之应具有较强的决策能力、组织能力、指挥能力、协调能力和社交能力。