行车主梁拱度下挠修复工程

济南黄河特钢有限责任公司

行车主梁拱度下挠修复工程

施

工

方

案

河南省宏瑞防腐安装有限公司

2015-05

行车主梁拱度下挠修复工程施工方案1、行车主梁拱度严重下挠，修复主梁拱度并加固，达到国家相关标准要求。

2、施工质量标准：工程质量按照GB/T14405-93等国家标准执行。

3、计划维修项目和要达到的数值或效果

3.1 修复双主梁上拱度均至1/1000L即16.5mm（L为起重机跨度）使其符合GB/T14405-93《通用桥式起重机》优等品标准,并使双主梁同截面高差不大于1mm。

3.2 修复双主梁水平弯曲使之符合标准，（1/2000L之内，并均向走台侧凸曲）即：1-8mm，均向走台侧凸曲。

3.3 双主梁加固：

3.3.1 刚度指标：使其静刚度均达到GB/T14405-93《通用桥式起重机》新车优等品标准（技术条件：额定静载荷，小车位于跨中，从实际上拱度计算，静态刚性不大于1/800L）即不大于20.6mm。

3.3.2 强度指标：主梁强度指标按GB/T14405-93新车标准和GB5905—86实验规范执行：即3次加载1.25倍额定载荷,距地100mm,

每次10分钟，最后一次主梁不得再有永久变形。

4、维修方案

4.1 起拱、加固技术路线的选定

4.1.1 目前国内现行起重机主梁下挠起拱、加固方法概述

目前国内起重机主梁下挠有多种起拱、加固方法，概括起来、主要分为热（冷）缩主梁受拉区和预应力张拉两大类，两类方法虽然采取形式、手段、材料有差别，但修复原理从根本上说是一样的，都是反弯主梁，并且走的都是修复、补强、保持的技术路径。

4.1.2 现行两类方法的区别特征

1）第一类是利用热（冷）手段缩短主梁自身受拉区，依靠产生的偏心拉力来拉弯主梁，然后用型钢进行加固。

2) 第二类是利用加装的预应力拉筋，依靠施加偏心拉力的方法来拉弯主梁,并依靠增加的应力来增强主梁。

4.1.3 现行两类方法的不足和主要缺陷

1）现行第一类热（冷）缩主梁受拉区方法的主要缺陷是：变形与受拉区增加的应力较大并且与工作载荷应力重叠。不足之处还有：矫形尺寸差、型钢加固效果差、不易二次修复、工程量大、工期长等。

2）现行第二类预应力张拉方法的主要缺陷是：选用的拉筋材料不能长久保形、保力;每根拉筋受力不均、预加力不能对准偏轨梁的剪力线。

3）现行两类方法的共同不足是：修复效果都不能保持长久稳定，并易存安全隐患。

4.1.4 选定主梁起拱、加固方法

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施(标准版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治 理措施(标准版) 我厂是生产中小型汽轮发电机和大中型异步电动机的国有大型企业，拥有各类通用桥式起重机40台。桥式起重机能否正常运转直接影响和制约着生产任务的顺利完成。为确保起重机械的安全正常运行，我厂每年都要组织有关专业技术人员对全厂的起重机械进行一次全面安全检测，并对查出的问题及时落实整改，以消除事故隐患。根据国家有关技术标准规定，桥式起重机主梁须有足够的上拱度（注1），然而我们在安全检测中发现，部分起重机主梁不仅没有上拱度，而且出现了下挠，已成为威协起重机安全运行的一大祸患。本文仅就通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施谈几点粗浅的认识。 一、主梁下挠原因

从每年的安全检测结果看，我厂先后查出16台桥式起重机主梁下挠，占我厂起重机总台数的40%。我们对这16台起重机的工作环境，使用年限，主梁结构，产地等进行调查研究，走访了起重机使用单位和操作人员，了解了起重机安装调试和使用维护等情况。从使用环境分布看，铸造车间5台、机加工车间6台，总装车间3台，铆焊车间2台；从使用年限看，5年以下0台，5－10年2台，10－20年6台，20年以上8台；从主梁结构看，箱式双梁9台，四桁架式2台，单腹板式5台；从产地来看，外购10台，本厂自制6台。通过对以上几方面的分析，我们认为造成桥式起重机主梁下挠原因主要有以下几点： 1、高温工作环境的影响。从上述分析可以看出，16台主梁下挠起重机中铸造车间就占了5台，由此看来高温工作环境对起重机主梁有较大影响。这是因为在热加工车间使用的桥式起重机，其主梁长期处于高温烘烤状态，从而降低了金属材料的屈服极限和产生温度应力，一方面温度应力与其他应力叠加后可能超过材料的屈服极限；另一方面由于主梁上下盖板受热不均匀，下盖板温度大大高于

2、预制预应力T梁预拱度计算及控制

预制预应力T梁预拱度计算及控制 摘要：本文结合***高速公路***桥25m预制T梁的工程实践，介绍了T梁预拱度设置的必要性及设置注意事项，提供了依据结构力学挠曲变形原理及预应力混凝土弹性计算理论计算梁体挠度的方法。 关键词：预制T梁预拱度设置挠度计算 0、桥梁简介 ****桥分左右两幅，左幅桥长483.2m，右幅桥长478.2m。全桥左幅共5联：3*25+4*25+4*30+3*35+3*25，右幅共5联：4*25+4*25+3*30+3*35+3*25,上部结构左幅第1联、左幅第2联、左幅第4联、右幅第1联、右幅第2联采用预应力砼（后张）先简支后连续T梁：其余采用预应力砼（后张）T梁桥面连续结构；全桥共有T梁203片，其中122片25m、41片35m、40片30m。T梁预应力束为钢绞线，锚具为VOM锚。 1、预拱度设置 1.1设置原因 预制T梁设计时，为使梁体具有足够的强度、刚度来承受恒载和活载所产生的弯矩，往往布置预应力筋，通过预应力筋张拉对梁体产生的负弯矩来抵消恒载和活载产生的正弯矩。为了控制梁体张拉时产生的过大的向上反拱，则需通过对预制梁台座（底模）设置一个向下的合适的拱度来抵消反拱，所设的拱度即为“预拱度”。 1.2注意事项 预拱度设置的合理与否十分重要，如设置不合理，将直接影响梁的外观及后续工作的质量。如预拱度设置过大，为保证桥面铺装设计标高，则需增加桥跨中段铺装层的厚度，这样就增加了桥面铺装混凝土的重量，既降低了梁的承载储备又造成了浪费；如预拱度设置过小，受桥面铺装设计标高控制，桥跨中段铺装层厚度将达不到设计厚度，这样就影响了桥面的耐久性及梁体的使用寿命。 预拱度的设置不仅梁底要设，梁顶也要设。如梁顶不设置预拱度，而只有梁底设置，梁片浇注完成后将会出现梁顶平、梁底凹的现象。预应力张拉后，由于预应力筋的作用，向上的拱度抵消了梁底的凹拱，却产生了梁顶的凸拱，预拱度的设置也就失去了意义。故，预拱度设置时，不仅要考虑梁底，也要考虑梁底。 2、梁体挠度计算 根据结构力学挠曲变形原理及预应力混凝土梁弹性计算理论，25m后张预应力预制T梁上拱度

起重机主梁上拱度和悬臂上翘度的测量方法

△f 测 起重机主梁上拱度和悬臂上翘度的测量方法 1. 测量条件:室内起重机应水平放置，并无强辐射和热源影响；室外起重机应水平放置， 并无风、无日照。 当测量时，有日照影响，其实测上拱值应为测得的上拱值减去附表 2.1 的修正值。 2. 上拱度应在跨中 S/10 区域内测量；悬臂上翘度应在悬臂全长处及最大有效悬臂处分 别测量（后者为与测下挠度值比较）。 3. 计算上拱度值或上翘度值的基准点。当采用电动单梁起重机时，应为两侧大车车轮中 心向跨内约 500～600mm 处确定的基准点；当采用通用桥式起重机及通用门式起重机时， 应为主梁上翼缘板的测量线与大车轮中心铅垂线的交点。 4. 当有条件时，可以用经纬仪、水准仪等测标高的方法进行基准线测量，亦可以张紧的 钢丝进行基准测量。 5. 测量时，宜清除小车自重的影响。 6. 电动单梁起重机主梁跨中上拱度的测量（附图 2.1），应采用 15kg 的重锤将直径为 ф0.49～ф0.52mm 的钢丝拉好（附图 2.1），测出上拱度测量值△F 测。 上拱值应按下式计 算： F=△F 测-△g (附 2.1) 式中： F----上拱度值（mm ）； △F 测 ----上拱度测量值（mm ）; △ g -----钢丝下垂修正值（mm ），可按附表 2.2 取值。 500～600 测上拱度时钢丝固定点 s 500～600 附图 2.1 电动单梁起重机上拱度测量

起重机械作业指导书附表2.1 测量上梁上拱度的日照温度差扣除值 跨度S(m) 上下翼缘板的温度差（℃） 1234567891011121314151617 扣除值（mm） 10.500.350.70 1.05 1.40 1.75 2.10 2.45 2.80 3.15 3.50 3.85 4.20 4.55 4.80 5.25 5.7059.95 13.500.450.90 1.35 1.80 2.25 2.70 3.15 3.60 4.05 4.50 4.95 5.40 5.85 6.30 6.757.207.65 16.500.53 1.06 1.59 2.13 2.65 3.18 3.71 4.24 4.77 5.30 5.88 6.36 6.897.427.858.489.01 19.500.67 1.34 2.01 2.68 3.75 4.02 4.69 5.46 6.03 6.707.378.058.719.3810.0010.7211.89 22.500.80 1.60 2.40 3.20 4.00 4.80 5.60 6.407.208.008.809.5010.4011.2012.0012.8013.60 25.500.90 1.80 2.70 3.60 4.50 5.40 6.807.208.109.009.0010.8011.7012.8013.5014.4015.80 28.50 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.007.008.009.0010.0011.0012.0013.0014.0015.0016.0017.00 31.50 1.10 2.20 3.30 4.00 5.50 6.607.708.809.9011.0012.1013.2014.3015.4016.5017.6018.70 注：①上翼板的温度应在主梁中段位置的横筋板之间、受阳面轨道侧附近测量； ②下翼缘板的温度应在主梁中段位置两横筋板之间、翼缘板中心位置测量； ③对起重量为30～50t的起重机，表中数值应乘以0.85； ④非标准跨度的起重机，可以用比例插入法计算。

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施通用版

解决方案编号：YTO-FS-PD490 通用桥式起重机主梁下挠原因、危害 及治理措施通用版 The Problems, Defects, Requirements, Etc. That Have Been Reflected Or Can Be Expected, And A Solution Proposed T o Solve The Overall Problem Can Ensure The Rapid And Effective Implementation. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施通用版 使用提示：本解决方案文件可用于已经体现出的，或者可以预期的问题、不足、缺陷、需求等等，所提出的一个解决整体问题的方案（建议书、计划表），同时能够确保加以快速有效的执行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 我厂是生产中小型汽轮发电机和大中型异步电动机的国有大型企业，拥有各类通用桥式起重机40台。桥式起重机能否正常运转直接影响和制约着生产任务的顺利完成。为确保起重机械的安全正常运行，我厂每年都要组织有关专业技术人员对全厂的起重机械进行一次全面安全检测，并对查出的问题及时落实整改，以消除事故隐患。根据国家有关技术标准规定，桥式起重机主梁须有足够的上拱度（注1），然而我们在安全检测中发现，部分起重机主梁不仅没有上拱度，而且出现了下挠，已成为威协起重机安全运行的一大祸患。本文仅就通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施谈几点粗浅的认识。 一、主梁下挠原因 从每年的安全检测结果看，我厂先后查出16台桥式起重机主梁下挠，占我厂起重机总台数的40%。我们对这16台起重机的工作环境，使用年限，主梁结构，产地等进行调查研究，走访了起重机使用单位和操作人员，了解了起

起重机主梁上拱度计算方法

起重机主梁上拱度计算方法 传统检测法有：“水准仪”检测法，包括吊钩检测法、塔尺检测法两种；测距仪法。由于受电动单梁起重机主梁结构、小车行程止挡限位及电动葫芦等多种因素的限制，对在用电动单梁起重机主梁上拱度的检验不管采用哪种检测方法，测量时所选取的跨度与起重机实际跨度或多或少都存在有一定的偏差。有时（如采用吊钩法）这种偏差甚至会达1～2mm。此时如果没有对所检测的主梁上拱度进行正确的修正，那么对检验结果的判定（特别是跨度较小时）很有可能会出现误判。如：1台新安装的电动单梁起重机的实际跨度为7.0m，而测量时所选取的跨度最大只能为6.0m。试载前所检测出的上拱度为5.5mm。根据检验标准规定新安装的电动单梁起重机主梁上拱度应为（1～1.4）S/1000，此时如果按跨度7.0m简单地按测量所选取的6.0m跨度所对应的标准来直接判定所检测的数值时，可能会误判为该项目不合格，而实际上将检测数据经过跨度偏差修正后，其上拱度应为合格。因为跨度的偏差与上拱值并非成线性关系，所以，对所测的上拱值如果不加以正确修正，那么其所检测的上拱值对检验结果的判定影响很大，甚至可能会出现误判。 如图1所示为起重机主梁检测示意图，检测时所需拱度尺寸为HE。 图1 现场检验电动单梁起重机主梁示意图 1.主梁 2.电动葫芦 3.大车轨道 4.小车行程止挡装置

基于高精度全站仪与AC MES 的现场检查方法如下： 现场测量得：AF 、EF 、CH 根据几何关系可计算得： () EF EF AF OE 22 2+= 22CH OE OH -= 则： OH OE HE -=

起重机轨道检测 1、轨道测量参数 超高基准：左右两根钢轨中心之间的距离 基本轨距：左右两根钢轨表面以下16mm处内侧之间的距离； 棱镜常数/高度：轨道小车棱镜常数-34.4mm； 图4.1.2-1 中心线、超高说明图 中心线：轨距的一半，在直线段是平行于两根铁轨的，而在曲线段应该是平行于曲线切线的。 超高：两根铁轨表面中心线之间在竖直面内高差。

梁底下挠处理方案

梁底下挠处理措施 一、情况说明 本项目部在施工A组团49#楼3.6m~7.2m时，由于木工班组施工人员粗心大意，没顶撑加固好局部梁板模板的支撑体系，致使（5）～（7）/（F）～（D）轴范围局部现浇梁板在浇筑成型拆模后有下挠现象，经过我方现场领导召集项目技术部、工程部分析，拟将上述部位现浇梁底未下挠部分植筋挂网；下挠部分凿掉保护层，重新支模，整理完毕后浇注C30细石混凝土，确保梁底平整。 二、处理措施 1、先将需要处理的部位搭设好稳固的施工脚手架即模板支撑体系，确保无沉降。 2、凿毛梁底，将没有下挠与接近下挠部位的梁底部沿梁长度方向每边预留30～50mm钻双排孔，孔径φ8，间距300mm，孔深不少于10d。 3、植筋：用“L”形φ6圆钢结合结构胶植入双排孔内，凝固后再横向绑扎φ6圆钢两根，然后在横向钢筋上铺设一层不大于梁底宽度250mm 或300mm的钢丝网片，防止结合层脱层、开裂。 4、凿除梁底下挠的最底部保护层，方便沿梁底全长铺设钢丝网片。 5、支梁底模，底模面距剔凿后的梁底下挠部位不得小于25mm，确保梁底模水平。梁底模须宽于梁底250mm或300mm，一侧平梁侧，另一侧超出梁侧，方便一侧梁墙模板搁置并调节角度以便设置混凝土灌注口。

6、支梁侧模，采用钢管步步紧及木枋加固。 7、在留有灌注口一侧用人工浇注细石混凝土，并用木扦插捣，用小锤轻轻敲捣，确保混凝土密实。 8、浇筑后第二天则及时拆除浇灌口一侧的梁侧模板，剔除突出的混凝土，用M5纯水泥砂浆抹面收平。 9、待新浇混凝土强度达到要求后方可拆除架体及梁底模板。 具体详见后附图： 后附图1：

后附图2： 后附图3：

支架预拱度详细计算说明

南平市跨江大桥支架施工预拱 度计算说明书 武汉理工大学南平跨江大桥监控项目部 2008年12月

南平跨江大桥主桥支架预拱度计算说明书 一、主桥支架施工系统说明 福建省南平市跨江大桥主桥采用跨径组合为38+126+76米的自锚式独塔悬索—斜拉协作体系桥，全长240米。跨江大桥的主梁采取箱型混合梁，中跨中部采用钢箱梁，其余部分为预应力混凝土梁，主梁采用支架施工。 从2号墩开始沿纵向方向共设置有17个临支墩，即L1—L17，见图1，每排临支墩由6根外径为1000~1200mm 的钢管桩并联而成，临时墩管柱上横向分配梁采用4~6根I56b 工字钢支撑于钢管桩顶部，临支墩之间以沿横桥向共17根双排单层加强型的贝雷片相连接，见图2。 图1. 主桥支架纵桥向设置 图2. 主桥支架横桥向设置

二、主桥支架预拱度计算 ㈠ 荷载计算 1、主梁自重（纵向分布） ① 市区侧砼梁段自重 ② 九峰侧砼梁段自重 ③ 钢箱梁段自重 钢箱梁段：共1450T ，宽长m m 3085 (底宽)，平均2/69.5m kN 。 2、贝雷支架及其上分配梁，模板：2/5m kN 3、振捣砼时产生的荷载：对垂直面模板为2/4m kN 4、倾倒砼时产生的荷载：取2/2m kN

5、塔竖转施工前位于4号墩靠九峰侧砼段处拼装，塔的自重 塔：共573.74T ，068斜面内顶点到桥面的垂线长度为m 262.55，平均 m to n f /382.10 ㈡ 支架在荷载作用下的挠度计算 根据支架施工图纸提供的结构图，支承分布情况，将结构离散，建立有限元模型，采用有限元程序MIDAS/CIVIL 进行计算。 又考虑到贝雷片不能贯穿3号墩和4号墩，故将全桥支架分为3部分进行计算。 1、2号墩到3号墩之间支架 ①2号墩到3号墩之间的支架有限元模型，见图3。 有限元模型共有851个节点和891个单元，单元采用空间梁单元。模型单元材料采用Q235，材料物理参数为： 弹性模量：Pa E 111006.2?= 泊松比：3.0=PRXY 密度：33/1085.7m Kg ?=ρ 图3. 2#墩到3#墩之间支架有限元模型 ②荷载工况 考虑荷载包括：1.1倍市区侧砼梁自重+贝雷支架及其分配梁和模板+振捣与倾倒砼时产生的荷载。

行车主梁拱度下挠修复工程

济南黄河特钢有限责任公司 行车主梁拱度下挠修复工程 施 工 方 案 河南省宏瑞防腐安装有限公司 2015-05 行车主梁拱度下挠修复工程施工方案1、行车主梁拱度严重下挠，修复主梁拱度并加固，达到国家相关标准要求。 2、施工质量标准：工程质量按照GB/T14405-93等国家标准执行。 3、计划维修项目和要达到的数值或效果 3.1 修复双主梁上拱度均至1/1000L即16.5mm（L为起重机跨度）使其符合GB/T14405-93《通用桥式起重机》优等品标准,并使双主梁同截面高差不大于1mm。 3.2 修复双主梁水平弯曲使之符合标准，（1/2000L之内，并均向走台侧凸曲）即：1-8mm，均向走台侧凸曲。 3.3 双主梁加固： 3.3.1 刚度指标：使其静刚度均达到GB/T14405-93《通用桥式起重机》新车优等品标准（技术条件：额定静载荷，小车位于跨中，从实际上拱度计算，静态刚性不大于1/800L）即不大于20.6mm。 3.3.2 强度指标：主梁强度指标按GB/T14405-93新车标准和GB5905—86实验规范执行：即3次加载1.25倍额定载荷,距地100mm,

每次10分钟，最后一次主梁不得再有永久变形。 4、维修方案 4.1 起拱、加固技术路线的选定 4.1.1 目前国内现行起重机主梁下挠起拱、加固方法概述 目前国内起重机主梁下挠有多种起拱、加固方法，概括起来、主要分为热（冷）缩主梁受拉区和预应力张拉两大类，两类方法虽然采取形式、手段、材料有差别，但修复原理从根本上说是一样的，都是反弯主梁，并且走的都是修复、补强、保持的技术路径。 4.1.2 现行两类方法的区别特征 1）第一类是利用热（冷）手段缩短主梁自身受拉区，依靠产生的偏心拉力来拉弯主梁，然后用型钢进行加固。 2) 第二类是利用加装的预应力拉筋，依靠施加偏心拉力的方法来拉弯主梁,并依靠增加的应力来增强主梁。 4.1.3 现行两类方法的不足和主要缺陷 1）现行第一类热（冷）缩主梁受拉区方法的主要缺陷是：变形与受拉区增加的应力较大并且与工作载荷应力重叠。不足之处还有：矫形尺寸差、型钢加固效果差、不易二次修复、工程量大、工期长等。 2）现行第二类预应力张拉方法的主要缺陷是：选用的拉筋材料不能长久保形、保力;每根拉筋受力不均、预加力不能对准偏轨梁的剪力线。 3）现行两类方法的共同不足是：修复效果都不能保持长久稳定，并易存安全隐患。 4.1.4 选定主梁起拱、加固方法

起重机主梁上拱度计算方法

起重机主梁上拱度计算方法 传统检测法有:“水准仪”检测法,包括吊钩检测法、塔尺检测法两种;测距仪法。由于受电动单梁起重机主梁结构、小车行程止挡限位及电动葫芦等多种因素得限制,对在用电动单梁起重机主梁上拱度得检验不管采用哪种检测方法,测量时所选取得跨度与起重机实际跨度或多或少都存在有一定得偏差。有时(如采用吊钩法)这种偏差甚至会达1～2mm。此时如果没有对所检测得主梁上拱度进行正确得修正,那么对检验结果得判定(特别就是跨度较小时)很有可能会出现误判。如:1台新安装得电动单梁起重机得实际跨度为7、0m, 而测量时所选取得跨度最大只能为6、0m。试载前所检测出得上拱度为5、5mm。根据检验标准规定新安装得电动单梁起重机主梁上拱度应为(1～1、4)S/1000,此时如果按跨度7、0m 简单地按测量所选取得6、0m跨度所对应得标准来直接判定所检测得数值时,可能会误判为该项目不合格,而实际上将检测数据经过跨度偏差修正后,其上拱度应为合格。因为跨度得偏差与上拱值并非成线性关系,所以,对所测得上拱值如果不加以正确修正,那么其所检测得上拱值对检验结果得判定影响很大,甚至可能会出现误判。 如图1所示为起重机主梁检测示意图,检测时所需拱度尺寸为。 图1 现场检验电动单梁起重机主梁示意图 1、主梁 2、电动葫芦 3、大车轨道 4、小车行程止挡装置

基于高精度全站仪与AC MES得现场检查方法如下: 现场测量得:、、 根据几何关系可计算得: 则: 起重机轨道检测 1、轨道测量参数 超高基准:左右两根钢轨中心之间得距离 基本轨距:左右两根钢轨表面以下16mm处内侧之间得距离; 棱镜常数/高度 :轨道小车棱镜常数-34、4mm; 图4、1、2-1 中心线、超高说明图 中心线:轨距得一半,在直线段就是平行于两根铁轨得,而在曲线段应该就是平行于曲线切线得。 超高:两根铁轨表面中心线之间在竖直面内高差。

《安全技术》之通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措 施 我厂是生产中小型汽轮发电机和大中型异步电动机的国有大型企业，拥有各类通用桥式起重机40台。桥式起重机能否正常运转直接影响和制约着生产任务的顺利完成。为确保起重机械的安全正常运行，我厂每年都要组织有关专业技术人员对全厂的起重机械进行一次全面安全检测，并对查出的问题及时落实整改，以消除事故隐患。根据国家有关技术标准规定，桥式起重机主梁须有足够的上拱度（注1），然而我们在安全检测中发现，部分起重机主梁不仅没有上拱度，而且出现了下挠，已成为威协起重机安全运行的一大祸患。本文仅就通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施谈几点粗浅的认识。一、主梁下挠原因从每年的安全检测结果看，我厂先后查出16台桥式起重机主梁下挠，占我厂起重机总台数的40%。我们对这16台起重机的工作环境，使用年限，主梁结构，产地等进行调查研究，走访了起重机使用单位和操作人员，了解了起重机安装调试和使用维护等情况。从使用环境分布看，铸造车间5台、机加工车间6台，总装车间3台，铆焊车间 2台；从使用年限看，5年以下0台，5－10年2台，10－20年6台，20年以上8台；从主梁结构看，箱式双梁9台，四桁架式2台，单腹板式5台；从产地来看，外购10台，本厂自制6台。通过对以上几方面的分析，我们认为造成桥式起重机主梁下挠原因主要有以下几点： 1、高温工作环境的影响。从上述分析可以看出，16台主梁下挠起重机中铸造车间就占了5台，由此看来高温工作环境对起重机主梁有较大影响。这是因为在热加工车间使用的桥式起重机，其主梁长期处于高温烘烤状态，从而降低了金属材料的屈服极限和产生温度应力，一方面温度应力

连续梁成桥预拱度计算过程

5.5.1 成桥预拱度计算方法 目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，在施工中对这一影响不直接识别、修正，通常是用以往建成的同类跨径的下挠量来类比的，并且通过立模标高的预留来实现的。因此，成桥预拱度合理设置尤为重要。 根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。 根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。

1．活载挠度计算 1) 荷载等级：公路—Ⅰ； 2) 车道系数：三车道，车道折减系数0.78； 3) 中跨活载最大挠度： d 2＝0.029m; A 曲线：1cos()290y = -???? (090x ≤≤) B 曲线：21cos()261fc x y π??= -???? (22.553x ≤≤) C 曲线：21cos()245fc x y π??=-???? (022.5x ≤≤) 5.5.2 施工预拱度的计算方法 不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工

桥式起重机主梁下挠变形8大原因详解

桥式起重机主梁下挠变形8大原因详解 来源：新乡市中原起重机有限公司 https://www.wendangku.net/doc/5011441637.html, 桥式起重机主梁下挠的原因是多方面的，应视其具体情况加以分析，一般说来，有设计、制造、运输、安装和使用的问题。 （1）不合理设计的影响 我国过去沿用苏联标准，主梁静刚度一律按S/700设计，且都不作疲劳计算，片面地追求轻量化，主梁截面尺寸小，腹板薄，刚性差，使主梁过早地出现下挠变形。我国新的设计规范A6级主梁静刚度为S/800、A7、A8级为S/1000，这就达到先进国家标准。 （2）主梁焊接内应力的影响一般生产的双梁桥式起重机的箱形主梁是一种焊接结构。由于焊接过程中局部加热造成焊缝及其附近加热区的金属收缩，产生残余应力，引起主梁变形。箱形主梁四条角焊缝引起的焊接内应力的分布近似地如图4-20所示，即上、下盖板焊缝附近为拉应力，中间为压应力；腹板焊缝附近为拉应力，中间为压应力。又由于主梁内部筋板焊缝的应力的叠加，使腹板压应力区域中心下移。实际上，主梁在承载前的内应力分布是很复杂的，除了焊接工艺的影响以外，还有一些其他的影响因素。例如钢材本身的内应力，以及主梁的成拱制造工艺都能影响内应力的分布。有的主梁腹板不按照成拱的要求下料，主梁上拱度是通过火焰矫正或者通过控制组装焊接次序使梁强制变形得来的，它们都会增大内应力。实践表明，铆接梁或焊接桁架梁很少有下挠变形，性能良好。 （3）主梁制造工艺的影响

桥式起重机主梁拱度的成拱方法，对主梁拱度的消失有一定的影响。随着制造厂工艺方法的不断改善、生产与操作水平的提高，这种影响正在逐渐减小。可以归纳为以下三种成拱方法： 1〉主梁腹板下料平直，主梁焊后，用风锤在上盖板与腹板联结焊缝的附近进行敲打，使这一部分的焊缝内应力释放，而产生一定的塑性变形，形成一定上拱。并在下盖板采用重锤顶压或局部火焰加热，利用材料的塑性变形，使主梁具有要求的拱度。这种方法虽然释放了上盖板焊缝的内应力，但下盖板内应力仍未消失，在负荷作用下，下盖板焊缝受到外载拉力，引起拉伸塑性变形，减少了拱度，因此利用这种方法形成的拱度是不稳定的。同时依靠重锤压成的拱度，使材料硬化，降低了塑性。 2〉主梁腹板下料平直，利用盖板与腹板四条联结焊缝的焊接次序和在下盖板与腹板下部进行局部火焰加热的方法，使得主梁产生热塑性变形来达到设计拱度。这种方法依靠热塑性变形形成上拱，下盖板存在着较高的拉伸残余应力，当外载荷作用时，形成拉伸塑性变形，拱度减小，拱度也是不稳定的。 3〉桥式起重机主梁腹板下料成拱形，由于主梁上部布置的筋板较多，焊后主梁上部比下部收缩变形大，故腹板拱度一定要比制成后的主梁拱度大。腹板下料要加大上拱量为F= 〈2.5-3.5)S/1000，单根主梁拼焊后保持1.8S/1000上拱量，桥架组装并焊接轨道后，保持出厂上拱S/1000。这种方法，由于腹板下料成拱形，所以受载后，拱度消失情况要比前者小得多，由此可见，拱度消失的程度与制拱方法有关。 （4）超载使用及不良使用条件的影响

支架预拱度计算

支架预拱度计算 （1）支架在荷载作用下的弹性压缩δ1 箱梁恒载及施工荷载由荷载计算书得 g=22.15kN/m 2 钢管步距0.8×0.7m 则每根钢管上承受荷载N N=22.15×1.0×0.9=19.94KN 钢管的横截面积 A=3.14×(482-44.52)/4=254.14mm 2 δ= = =78N/mm 2 δ1= (h 取8m ，E 取2.0×105mpa) δ 1= =3.12mm （2）受载后由于杆件接头的挤压和卸架设备压缩而产生的非弹性变形δ2 δ2=δ1’+δ2’ δ1’接头的挤压变形 取δ1’=2mm δ2’卸架设备的压缩变形 取δ2’=2mm δ2=δ1’+δ2’=2+2=4mm （3）支架基础在受载后的非弹性压缩δ3 取δ3=10mm δ=7.2+4+10 =21.1 mm 予拱度的设置 主梁予拱度沿跨度方向变化的曲线按二次抛物线处理，N 19.94×103 254.14 δ.h E 78×8000 5

沿梁跨方向予拱度值y y= 每跨梁上弹性压缩δ1 箱梁恒载及施工荷载取五个控制点，即取跨中和离跨中一半两个点与两端共五个点，两端予拱值为零，以控制变化。 （1）支架在荷载作用下的由荷载计算书得 g=26kN/m 2 钢管步距0.8×0.7m 则每根钢管上承受荷载N N=26×0.9×0.6=31.1KN 钢管的横截面积 A=3.14×(482-452)/4=254.14mm 2 δ= = =122.4N/mm 2 δ1= (h 取4m ，E 取2.0×105mpa) δ 1= =2.4mm （2）受载后由于杆件接头的挤压和卸架设备压缩而产生的非弹性变形δ2 δ2=δ1’+δ2’ δ1’接头的挤压变形 取δ1’=2mm δ2’卸架设备的压缩变形 取δ2’=10mm δ2=δ1’+δ2’=2+2=4mm （3）支架基础在受载后的非弹性压缩δ3 4δ(l-x).x L 2 N 31.1×103 254.14 δ.h E 122.4×4000 2.0×105

行车主梁拱度下挠修复工程..

济南黄河特钢有限责任公司行车主梁拱度下挠修复工程 施 工 方 案 河南省宏瑞防腐安装有限公司 2015-05

行车主梁拱度下挠修复工程施工方案 1、行车主梁拱度严重下挠，修复主梁拱度并加固，达到国家相关标准要求。 2、施工质量标准：工程质量按照GB/T14405-93等国家标准执行。 3、计划维修项目和要达到的数值或效果 3.1 修复双主梁上拱度均至1/1000L即16.5mm（L为起重机跨度）使其符合GB/T14405-93《通用桥式起重机》优等品标准,并使双主梁同截面高差不大于1mm。 3.2 修复双主梁水平弯曲使之符合标准，（1/2000L之内，并均向走台侧凸曲）即：1-8mm，均向走台侧凸曲。 3.3 双主梁加固： 3.3.1 刚度指标：使其静刚度均达到GB/T14405-93《通用桥式起重机》新车优等品标准（技术条件：额定静载荷，小车位于跨中，从实际上拱度计算，静态刚性不大于1/800L）即不大于20.6mm。 3.3.2 强度指标：主梁强度指标按GB/T14405-93新车标准和GB5905—86实验规范执行：即3次加载1.25倍额定载荷,距地100mm,每次10分钟，最后一次主梁不得再有永久变形。 4、维修方案 4.1 起拱、加固技术路线的选定 4.1.1 目前国内现行起重机主梁下挠起拱、加固方法概述 目前国内起重机主梁下挠有多种起拱、加固方法，概括起来、主

要分为热（冷）缩主梁受拉区和预应力张拉两大类，两类方法虽然采取形式、手段、材料有差别，但修复原理从根本上说是一样的，都是反弯主梁，并且走的都是修复、补强、保持的技术路径。 4.1.2 现行两类方法的区别特征 1）第一类是利用热（冷）手段缩短主梁自身受拉区，依靠产生的偏心拉力来拉弯主梁，然后用型钢进行加固。 2) 第二类是利用加装的预应力拉筋，依靠施加偏心拉力的方法来拉弯主梁,并依靠增加的应力来增强主梁。 4.1.3 现行两类方法的不足和主要缺陷 1）现行第一类热（冷）缩主梁受拉区方法的主要缺陷是：变形与受拉区增加的应力较大并且与工作载荷应力重叠。不足之处还有：矫形尺寸差、型钢加固效果差、不易二次修复、工程量大、工期长等。 2）现行第二类预应力张拉方法的主要缺陷是：选用的拉筋材料不能长久保形、保力;每根拉筋受力不均、预加力不能对准偏轨梁的剪力线。 3）现行两类方法的共同不足是：修复效果都不能保持长久稳定，并易存安全隐患。 4.1.4 选定主梁起拱、加固方法 本项目选用一种改进的预应力张弦新方法，即《梁式起重机主梁下挠的修复方法及其梁式起重机》专利技术 4.1.5 选用方法的技术特点： 该方法主要是解决了拉筋长久保形、保力与每根拉筋受力均等的问题；能够使修复、加固效果长久保持稳定，并且，修复拱度曲线滑顺、精度高、受力好、可控制、可调整、施工简便用时短、增强效果

32m预制箱梁上拱度统计分析

上拱统计分析 根据通桥（2016）2322A-Ⅱ（跨度：31.5m）设计图纸上的要求，梁体在终张拉施工完成30天后，扣除自重影响预应力产生的上拱度为：二期恒载为 120～140KN/m：9.44(mm)。因为设计考虑扣除自重影响是按照跨度31.5计算的,而梁场存放梁的支点是在距离梁1.5m，即存梁支点间距为29.6m,所以我们对由于支点间距不一样造成的梁体自重挠度进行分析。 1、公式推导： 1.1梁体自重产生的挠度根据公式f=5qL4/(384EI) 式中：f—跨中挠度 L—支点间距 E—梁体弹性模量 I—梁体惯性矩 1.2考虑悬臂端产生的挠度 悬臂端挠度按公式 y=-qc12l2(X/L)[1-(x/L)2]/12EI 式中：y—悬臂端挠度 C1—悬臂端长度 X—支点到跨中的距离，等于0.5L 所以y=-qc12l2/16EI 1.3跨中总的挠度 f=5qL4/(384EI)-qc12l2/16EI

=5q(5L4-24c12L2)/(384EI) 2、计算自重产生的挠度 在永久支座上，跨度L=31.5m,C1=0.55m f1=4915597q/384EI 在存梁支座上，跨度L=29.6m,C2=1.5m f2=3790969q/384EI，(f2

通用桥式起重机主梁下挠原因危害及治理措施

通用桥式起重机主梁下挠原因危害及治理措施 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施我厂是生产中小型汽轮发电机和大中型异步电动机的国有大型企业，拥有各类通用桥式起重机40台。桥式起重机能否正常运转直接影响和制约着生产任务的顺利完成。为确保起重机械的安全正常运行，我厂每年都要组织有关专业技术人员对全厂的起重机械进行一次全面安全检测，并对查出的问题及时落实整改，以消除事故隐患。根据国家有关技术标准规定，桥式起重机主梁须有足够的上拱度（注1），然而我们在安全检测中发现，部分起重机主梁不仅没有上拱度，而且出现了下挠，已成为威协起重机安全运行的一大祸患。本文仅就通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施谈几点粗浅的认识。 一、主梁下挠原因 从每年的安全检测结果看，我厂先后查出16台桥式起重机主梁下挠，占我厂起重机总台数的40%。我们对这16台起重机的工作环境，使用年限，主梁结构，产地等进行调查研究，走访了起重机使用单位和操作人员，了解了起重机安装调试和使用维护等情况。从使用环境分布看，铸造车间5台、机加工车间6台，总装车间3台，铆焊车间2台；从使用年限看，5年以下0台，5－10年2台，10－20年6台，20年以上8 台；从主梁结构看，箱式双梁9台，四桁架式2台，单腹板式5台；从

产地来看，外购10台，本厂自制6台。通过对以上几方面的分析，我们认为造成桥式起重机主梁下挠原因主要有以下几点： 1、高温工作环境的影响。从上述分析可以看出，16台主梁下挠起重机中铸造车间就占了5台，由此看来高温工作环境对起重机主梁有较大影响。这是因为在热加工车间使用的桥式起重机，其主梁长期处于高温烘烤状态，从而降低了金属材料的屈服极限和产生温度应力，一方面温度应力与其他应力叠加后可能超过材料的屈服极限；另一方面由于主梁上下盖板受热不均匀，下盖板温度大大高于上盖板，下盖板伸长较多，最后导致主梁下挠。 2、超负荷和不合理使用的影响。超载、超时和不合理使用起重机是造成主梁下挠的又一个重要原因。我们在调查中发现，某些车间部分吊物的单件重量超过了起重机的额定载荷，致使起重机长期处于超负荷状态；而有些车间为赶工期、抢时间，采取“歇人不歇机”的方法，超工作级别（注2）使用起重机，使起重机长期处于疲劳状态。以上两种不科学的使用方法都会使主梁局部应力处于甚至超过屈服极限，从而导致主梁变形下挠。更有甚者，个别作业人员使用起重机拖拉重物，这是造成主梁下挠的重要原因。 3、起重机不合理存放、吊运、安装的影响。由于起重机桥架系长大结构件，弹性较大，不合理的存放，吊运和安装都会引起桥架变形。在调查

通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施 (正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-5621-21 通用桥式起重机主梁下挠原因、危 害及治理措施(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 我厂是生产中小型汽轮发电机和大中型异步电动机的国有大型企业，拥有各类通用桥式起重机40台。桥式起重机能否正常运转直接影响和制约着生产任务的顺利完成。为确保起重机械的安全正常运行，我厂每年都要组织有关专业技术人员对全厂的起重机械进行一次全面安全检测，并对查出的问题及时落实整改，以消除事故隐患。根据国家有关技术标准规定，桥式起重机主梁须有足够的上拱度（注1），然而我们在安全检测中发现，部分起重机主梁不仅没有上拱度，而且出现了下挠，已成为威协起重机安全运行的一大祸患。本文仅就通用桥式起重机主梁下挠原因、危害及治理措施谈几点粗浅的认识。 一、主梁下挠原因

起重机跨度、主梁上拱度和悬臂上翘度的检测

附录A 起重机跨度的检测 A.0.1 桥、门式起重机的检测条件，应符合下列规定： 1 室内应无影响测量的辐射热源，室外应无影响测量风和日照。 2 桥式起重机的支承点应设在车轮下或设在端梁下面靠近车轮的位置处，门式起重机的支承点应设在支腿连接座板内。 3 起重机应以端梁上翼缘板的四个基准点为准调平，跨度方向上的高低差不应大于3mm，基距方向上的高低差不应大于2mm。 4 检测时，钢卷尺和起重机的温度应一致，钢卷尺不得摆动，并自然下垂。 5 钢卷尺应有计量检定合格证，并在有效期内。 A.0.2 起重机跨度的偏差应按下式计算： ΔS =S3 + Δ1 + Δ2－ S （A.0.2）式中：ΔS——起重机跨度的偏差（mm）； S3——起重机跨度的实测值（mm）； Δ1——钢卷尺计量修正值（mm）； Δ2——钢卷尺下垂修正值（mm），可按表A.0.2-1或表A.0.2-2取值； S——起重机跨度的参数值（mm）。 表A.0.2-1 测量桥式起重机跨度时钢卷尺修正值 ②当跨度更大时，采取对在测钢卷尺加一浮动支点于1/2跨度处，使三测点在同一直线上，再按1/2跨度值选取表中对应跨度的修 正值，将该修正值乘2后即为大跨度的修正值。

表A.0.2-2 测量门式起重机跨度时的钢卷尺修正值 ②当跨度更大时，采取对在测钢卷尺加一浮动支点于1/2跨度处，使三测点在同一直线上，再按1/2跨度值选取表中对应跨度的修 正值，将该修正值乘2后即为大跨度的修正值。 A.0.3 起重机跨度的检测位置应符合图A.0.3-1～A.0.3-4所示的要求。 图A.0.3-1 电动单梁起重机跨度检测 S3—起重机跨度的实测值 图A.0.3-2 电动悬挂起重机跨度检测 S3—起重机跨度的实测值

起重机主梁上拱度检验技术分析

起重机主梁上拱度检验技术分析 在社会建设过程中大幅度利用起重机，可以有效的提升社会生产效率，减轻劳动者的体力劳动。同时人们也开始重视起重机的使用安全，为了提升起重机的使用安全性，因此需要定期检验起重机。起重机机械检验的重要内容就是主梁上拱度，本文主要论了起重机主梁上拱度检验技术，主要为了提高检验能力，保证检验工作更好的进行下去。 标签：起重机；主梁上拱度；检验技术 在现代工业生产过程中必要的运输设备就是起重机，在物品的起吊和运输等作业当中得到广泛的利用。起重机主梁通常都是上拱形状，这就是上拱度，可以避免在重物起吊过程中发生下挠，避免出现自动滑落等问题。这就说明在起重机的安全运行过程中起重机主梁上拱度发挥着非常重要的作用，需要加强检验。 1 概述起重机及其主梁上拱度 起重机金属结构主要由金属型材和板材连接而成，可以满足各种使用要求。金融结构属于起重机的骨架，可以装置起重机的机械和电气等，支持吊起的重物，承受起重机的各种荷载。起重机金属结构的重要组成部分就是起重机主梁，起重机主梁的强度和刚度以及挠度等直接决定着起重机的载荷。上拱度决定着主梁的轻度和刚度以及挠度等，因此在检验起重机的过程中要重点关注主梁上拱度。上拱度指的就是主梁预制的向上拱起量。 2 起重机主梁上拱度检验技术 2.1 水准仪法 电动单梁起重机的主梁通常是将门型钢槽和斜腹板进行组焊，因此检查这种类型的起重机的主梁上拱度，其主要检查的部位就是工字钢下表面，注重对于主梁下翼缘的上拱度进行检测，这样可以有效的降低检验难度。但是服役期核心安装的点动单梁，通常都被架设到离地面6m的地方，因此无法安全的利用钢丝法进行检验。因此其中行业需要利用吊钩检验法和塔尺检验法检验电动单梁起重机的主梁上拱度。 吊钩檢验法就是在吊钩上挂上标尺，将小车开到轨道的跨中和两端，随后利用水准仪测量计算这三处的标高值。这种方法操作非常方便简单，但是因为各种因素的限制，小车无法开到主梁端部，因此在检验过程中会出现差值，因此需要修正检验数据，避免出现误判的情况。 塔尺检验法主要是将小车开到地面定到主梁下翼缘的跨中和两端，利用水准仪分别测量三处标高值，随后计算主梁的上拱度，但是因为电动单梁起重机被架到离地6m的地方，因此在检验过程中要保证获得准确的测量长度和截面积，