DF4B内燃机车

东风4B型内燃机车

内燃机车车体主要由底架、侧壁、顶盖、内部隔墙、司机室等组成的钢结构和车体附属部件组成。

1、在电力传动内燃机车中，柴油机将燃油燃烧所产生的热能转变为机械能后，通过曲轴驱动牵引发电机，使它发出三相交流电，经主整流柜整成直流后，为直流牵引电动机提供电能。

2、由于柴油机和牵引发电机在功率传递与变换中的紧密联系，在电力传动内燃机车上，它们往往被称为柴油机—牵引发电机组。

3、柴油机所发出的有效功率，除一小部分供给机车辅助设备外，大部分供给牵引发电机并通过硅整流机组整成直流电能。

4、东风4B型机车的恒功率励磁控制，主要依靠联合调节器的调节作用来完成。励磁调节系统的执行元件是功调电阻RGT，由功调电阻RGT控制测速发电机的励磁电流，经测速发电机及励磁机二级放大后调节牵引发电机的励磁。因此，它属于间接励磁控制方式

5、DF4B型内燃机车采用交-直流电力传动装置。同步牵引发电机F发出的三相交流电经整流柜1ZL整流后，向六台并联的直流牵引电动机1～6D供电，并通过传动齿轮驱动车轮转动。

6、对东风4B型机车调速，实质上就是对牵引电动机调速，根据直流串励电动机的速率公

式分析可知，改变nD的第一个方法就是改变加于牵引电动机电枢上的端电压uD。第二个调速方法，对牵引电动机进行磁场削弱，即根据速率公式减小牵引电动机的磁通φ。

7、东风4B型机车的磁场削弱采取了分路电流法，即在励磁绕组上并接分路电阻。

8、电阻制动是利用直流电机的可逆原理，在电力传动机车制动工况时，将牵引电动机改接为他励发电机，并通过轮对将列车的动能变化成上述发电机的电能，最终以热能的形式消耗在制动电阻上。此时改接成他励发电机的反转矩作用于动轮，产生制动力。

9、采用电阻制动可以提高列车在下坡道上的运行速度，大大降低机车车辆轮箍的磨耗；大量节省制动闸瓦；最小限度的使用空气制动使闸瓦、轮箍的发热减小，因而提高了使用闸瓦时的制动效果；对于高速列车，电阻制动便成为高速运行下的主要制动方式。因为在时速200km/h以上，如果施行闸瓦制动，则由于高速摩擦产生巨大的热量，过高的温升使闸瓦与动轮轮箍间的摩擦系数下降至极小的数值，难以产生有效的制动力。

10、机车从牵引工况转换到电阻制动工况，必须进行下列电路的转换：

(1)切断牵引电动机的供电电源，使牵引发电机不再向它的电枢绕组供电。

(2)将各台牵引电动机的励磁绕组串联后由牵引发电机供电，此时牵引发电机构成了他励绕组的励磁电源。

(3)在牵引电动机的电枢回路中接入制动电阻，作为他励发电机工况的牵引电动机的负载，以消耗电能，产生制动力。

(4)为调节制动力及对电阻制动系统进行特殊保护的制动励磁控制电路和保护电路投入工作。

11、东风4B型内燃机车上共装有32台电机，其中除同步牵引发电机、牵引励磁机和三台测速发电机为交流电机外，其余都是直流电机。这些电机归纳起来大致有如下三种类型：第一类为机车上的专用电机，包括牵引发电机、牵引电动机、牵引励磁机以及启动发电机；第二类为系列产品的通用电机，如空气压缩机电动机、启动机油泵电动机、燃油泵电动机等；第三类为微型电机，这些电机功率较小，如车体通风机电动机、整流柜冷却风扇电动机、司机室风扇电动机、热风机电动机、各种测速发电机等。

12、牵引发电机、牵引电动机、牵引励磁机和启动发电机是内燃机车电力传动装置的主要组成部分，并以这些电机为核心组成机车的主电路和励磁电路。

13、牵引发电机是一台三相交流同步发电机，它由柴油机直接驱动。它所发出的三相交流电，在经硅整流装置整流后，向六台并联连接的直流牵引电动机供电。因此加到每一台牵引电动机上的电压是牵引发电机经整流后的全部电压。通过牵引电动机的电流是牵引发电机经整流后的六分之一输出电流。

14、牵引电动机为直流串励电机。在主电路中，前面三台牵引电动机的励磁绕组和后面三台牵引电动机的励磁绕组的接线方向是相反的。

15、在装有电阻制动的机车上，牵引电动机有两种不同的功用。在牵引工况时，它是一台直流串励电动机，为驱动机车的动力；在制动工况时；它成为一台直流他励发电机，把轮对的机械能转变成电能消耗在制动电阻上，产生机车的制动转矩。

16、启动发电机在机车上有两个用途，一是作为机车上的辅助发电机，供应110V的直流电源；另一个用途是启动柴油机，它通过启动变速箱与柴油机-发电机组相连。启动柴油机时，它为串励电动机工况，由蓄电池供电，经启动变速箱带动柴油机转动。当柴油机启动完成后，它即转为他励发电机工况，发出110V直流电，供给机车的辅助设备、控制电路、蓄电池充电及照明设备等用电。

17、牵引发电机的励磁由一台专用的励磁机供电，它是一台三相交流发电机，由柴油机经变速箱驱动，发出三相交流电，经励磁硅整流装置，把交流电变成直流电，向牵引发电机的励磁绕组供电。

18、同步牵引发电机的结构特点

同步牵引发电机与直流发电机相比较，在结构上的主要差别是没有换向器。另外它的励磁绕组布置在转子上，形成旋转磁场，而电枢绕组却布置在定子上，刚好与直流电机相反。

它的定子结构和异步电机的定子没有很大的区别，是同步发电机中进行能量转换和能量传递的重要部件。定子绕组也称为电枢绕组。定子由定子铁芯、定子绕组、机座、端盖和刷架等组成。

19、因为同步牵引发电机的转速较低，故采用旋转磁极式转子，它的主要功用是产生主磁场。它由磁极铁芯、励磁绕组、阻尼绕组、磁轭支架、滑环、风扇和转轴等组成。同步牵引发电机采用自冷式通风方式。

20、直流牵引电动机在运行过程中，要经受强烈的机械振动、大幅度的电流变化和深度的磁场削弱。在电刷和换向器之间常常会发生火花，严重时甚至发生环火，影响电机的正常运行。

21、换向过程的基本概念

旋转着的电枢元件从一条支路通过电刷进入另一条支路时，该元件中的电流从一个方向变换为另一个方向，这个过程叫做换向。

22、产生换向火花的电磁原因

当换向元件换向时，会受到某些磁场的作用，因而在换向元件中产生一定的感应电势，这些电势作用在换向元件的闭合回路内，将产生一个附加电流，如果附加电流足够大，便会在电23、刷下产生火花机械原因

牵引电动机运行时产生火花，除了电磁原因之外，大多数情况下还是由于机械原因，即机械方面的缺陷所造成，主要可分为：

（1）换向器及电机旋转部分的缺陷；

（2）电刷装置方面的缺陷；

（3）维护保养方面的缺陷

24、产生火花的机械原因是多种多样的，有可能是几种原因同时起作用。根据现场经验，由机械原因引起的火花呈桔红色，分布在整个电刷下，火花不稳定；而由电磁原因引起的火花呈蓝色，分布在后刷边，火花稳定。

火花等级

火花的大小直接反映了直流电机换向的质量。

25、东风4B型内燃机车上装有一台ZQF-80型直流启动发电机，它的功率是80kW。

26、启动发电机在机车上有两个用途：在柴油机启动时，它作为串励电动机，通过前变速箱万向轴及牵引发电机转子，带动柴油机曲轴转动。机车运行时它又作为他励发电机，经电压调整器调节后发出110V恒定的直流电，向机车上的辅助设备、控制回路、照明电路供电，并对蓄电池充电。

27、内燃机车上的电器工作特点是受振动；受灰尘侵袭；气候条件变化大。因此，必须注意电器零部件的防震、防腐、防尘、防冻、绝缘耐热等问题。

28、东风4B型内燃机车上采用的电器种类很多，有的是专用电器，有的是系列电器，归纳起来可以分为有触点电器和无触点电器两大类。

电空接触器、电磁接触器、组合接触器、司机控制器、转换开关、接地继电器、空转继电器、过流继电器、中间继电器、油压继电器、水温继电器等属于有触点电器；

时间继电器、过渡控制装置、电压调整器和无级调速驱动器等则属于无触点电器。此外，如电阻、仪表、开关、蓄电池、整流柜和各种照明灯具，也均属电器的范畴。

29、有触点电器主要由三部分组成：触头部分、灭弧装置和驱动装置。

1.触头部分

触头是直接接通或断开电路的零件。触头按其在工作过程中是否活动，可分为静触头与动触头；按其接触方式又可分为点接触、线接触和面接触三种型式。

点接触多于10A以下的继电器上；线接触多用于几十安至几百安的接触器上；而面接触则

多用于闸刀开关上。

2、触头按其在电路中的用途可分为主触头和辅助触头。主触头主要用于主电路，而辅助触头则用于辅助电路或控制电路。因为辅助触头往往起某种电气联锁作用，所以也叫联锁触头。当线圈有电时闭合，无电时断开的触头称为常开触头，亦称动合触头；反之，称为常闭触头，亦称动断触头。常开的辅助触头又叫正联锁，常闭的辅助触头又叫反联锁。

3、熄灭电弧的方法很多，在东风4B型内燃机车所用的接触器上，主要采用电磁灭弧装置(也称磁吹灭弧装置)。

4、电磁灭弧装置的工作原理是这样的：灭弧线圈与主电路串联，线圈中有铁芯，它们中间隔有绝缘套管。铁芯两端装有两块铁片，称做增磁颊片。灭弧室中的触头处于铁片之间，触头附近装有灭弧针(有的在触头附近装着灭弧角)。

灭弧室(也叫灭弧罩)是由石棉水泥板或陶土做成，中间有隔板，把室内隔成纵缝，正好覆盖在电弧运动的区域内，其作用是冷却电弧，限制电弧的熄灭范围，从而减小电器安装尺寸。灭弧针或灭弧角的作用是拉长电弧，并将其引向灭弧装置，以便缩短灭弧时间，保护触头不被电弧烧损。

5、电器触头的驱动装置一般有三种：手动、电磁驱动、电空驱动。

6、电磁驱动装置又称电磁机构，它是把电磁能转变为机械能的装置；这种装置又分为直流和交流两种。在东风4B型内燃机车上采用直流电磁机构，用于电磁接触器、电磁继电器及电空阀等电器上。

7、电空驱动装置

电空驱动装置由电空阀和风动装置两部分组成。

电空阀主要由电磁机构和阀门二个部分组成。图示的上半部分为拍合式电磁机构，下半部分为阀门。

接触器是一种开关电器，与其他开关电器相比，它的特点是可进行远距离控制，能开断较大电流，动作次数频繁。

8、东风4B型内燃机车上采用了电空接触器与电磁接触器。

30、司机控制器

司机控制器是司机控制机车的手动电器，主要由主手柄(控制手柄)与换向手柄组成。

31、转换开关

东风4B型内燃机车上共装有四个转换开关，其中两个用于改变机车前进或后退的运行方向；另外两个用于改变机车牵引运行或电阻制动的工况。

转换开关是风动电器，靠电空阀的开闭，用压缩空气驱动风动机构。

转换开关上方设有手动杆，当风动机构发生故障时，乘务员可以进行手动操作。但为了防止带电转换，故只允许手动杆在司机控制器处于零位时才能实现无电转换。

当用于前进后退工况时，转换开关是用来换接牵引电动机励磁绕组电路的，即改变励磁电流的方向，使牵引电动机的旋转方向变化，达到使机车改变运行方向的目的。

32、空转继电器

空转继电器是一种保护继电器。当机车的轮对发生空转时，能迅速的向司机发出空转警告信号，并可能采取措施及时消除空转。

33、空转发生的原因及危害

机车在起动或运行中，由于某些原因使粘着状态受到破坏。例如牵引重载列车起动或爬坡时，机车牵引力大于粘着牵引力；或者由于雨雪或油污使轮轨之间摩擦系数减小，从而引起粘着牵引力的降低等，都可能使动轮轮对发生空转。轮对空转的后果是很严重的，因为轮对空转不但降低了机车的牵引力、增加了轮箍的磨耗，而且空转轮对上电动机的反电势将急剧升高，在电刷上产生强烈的火花甚至发生“闪络”或“环火”，致使烧毁电刷及换向器。此外，由于空转的牵引电动机上的离心力与转速平方成正比，强大的离心力可能引起电机的机械损坏。因此，机车一旦发生动轮空转，必须迅速采取措施制止空转。

34、差示压力计

在内燃机车中，当柴油机曲轴箱内的正压力超过一定数值时，就可能引起爆炸，故在机车上装设有差示压力计，以防止发生这种爆炸事故。

内燃机车简介

柴油机车 - 正文 以柴油机产生动力通过传动装置驱动车轮的机车，是内燃机车的一种。 发展概况柴油机车的制造大致可分探索试制阶段、试用和实用阶段、大发展阶段。 探索试制阶段20世纪初至20年代末是柴油机车的探索试制阶段。柴油机车是从动车开始发展的。在20年代中期制造出可用的柴油机车,用电力传动。苏联用一台735千瓦潜水艇柴油机制成一辆电力传动柴油机车,1924年11月交付铁路试用。德国同年用一台735千瓦潜水艇柴油机和一台空气压缩机配接,装在卸掉锅炉的“Z-3-Z”型蒸汽机车上，并以柴油机的排气余热加热压缩空气代替蒸汽推动蒸汽机，称空气传动柴油机车。这种机车因构造复杂,效率不高而放弃。美国于1923年制成一辆220千瓦电传动柴油机车，于1925年投入运用，从事调车作业。 试用和实用阶段30年代，柴油机车进入试用和实用阶段。柴油机当时几乎成为内燃牵引的唯一动力装置，但功率不大，约在1000千瓦以内。直流电力传动装置已在各国广泛采用。液力传动装置的元件──液力耦合器和液力变扭器创始于德国，这时已发展到可以在柴油机车上应用。其传动效率虽略低于电力传动，但几乎不用铜，并配用于转速为每分钟1500转左右的高速柴油机。这个时期的柴油机车仍以发展调车机车为主，到30年代后期才出现一些由功率为 900～1000千瓦单节机车多节联挂的干线客运柴油机车。实际运行表明，柴油机车的经济效益比同等功率的蒸汽机车高得多。 大发展阶段第二次世界大战后，柴油机车的制造进入大发展阶段。因柴油机的性能和制造技术迅速提高，多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前的提高50％左右，产量剧增。单个中速柴油机配直流电力传动装置的和以两台高速柴油机各配一液力传动装置的柴油机车的发展加快了。到60年代因柴油机增压技术日益提高，柴油机车向大功率(2000千瓦以上)发展，但直流电力传动柴油机车功率受直流牵引发电机换向器电流电压（按功率乘转速等于一常数关系工作，超过某一常数时，电刷和换向器接触处将产生剧烈火花而烧坏电机）和重量的限制，难以突破2200千瓦左右这个界限。这时联邦德国造出安装两组1470千瓦高速柴油机的液力传动2940千瓦柴油机车,在功率方面处于领先地位。60年代中期,大功率硅整流器研制成功,造出不受功率和转速限制的交-直流电力传动2940千瓦柴油机车。近年苏联造出一辆客运柴油机车，单个柴油机功率达4000千瓦。 当前除联邦德国和日本采用液力传动和高速柴油机外，其他国家以采用电力传动为主。北美国家干线上用的柴油机车全部采用电力传动和中速柴油机。 随着电子技术的发展，联邦德国于70年代初制造出“DE2500”型1840千瓦交-直-交电力传动装置柴油机车，为柴油机车和电力机车的传动系统辟出一条新路。 中国于1958年开始制造电力传动和液力传动柴油机车，工矿和森林铁路使用的小功率柴油机车是液力传动的。目前中国铁路使用的自造柴油机车主要有“东风4”型货运机车、“北京”型客运机车和“东风 2”型调车机车。 类型柴油机车按走行部形式可分为车架式和转向架式两种。功率小、重量轻、只需2～3根轴的机车可用车架式，其他的采用转向架式。按传动方式可分为机械传动、电力传动和液力传动三种，现代柴油机车多采用后两种。按用途可分为客运柴油机车、货运柴油机车、调车柴油机车和工矿柴油机车四种。60年代以来北美国家铁路运输情况发生改变，除个别特别快车用的机车外，将用于客运、货运、调车的柴油机车统一改成一种罩盖式车体的通用型机车。 基本构造及其作用柴油机车由柴油机、传动装置、车架、车体、转向架、辅助装置、制动装置、控制设备、机车信号设备等几个基本部分组成。柴油机发出的动力输至传动装

东风4B型(DF4B)内燃机车

东风4B型(DF4B)内燃机车 、简介 东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点： (1) 装用16V240ZJB 型柴油机，装车功率 2430kW(3300马力)，柴油机转速由500 ~IIOOr/min调整到430~IOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进；装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管。 ⑵调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW改善了牵引电动机吸、排风方式。 (3) 装用56组强化铜散器；采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。 通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周效率达到33.4%。 东风4B型货运内燃机车于1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车于1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了 4303台，相当于1999年全路内燃机车保有量的42.5%。 东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。 二、设计特点 1、机车总体布置

东风4B 型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW 客 运和货运两种 机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/2仁3.38;货运机 车为63/14= 4.5），机车的结构基本相同。 机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、 底架、4组内 部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、 电气室、、动力室、冷却室、第「司机室 5个部分。机车走行部为两台可以互换 的三轴转向架。 2、 机车动力装置 东风4B 型机车采用16V240ZJB 型柴油机。 16V240ZJB 型柴油机为V 型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直 接喷射燃烧室、 四冲程大功率中速柴油机。 3、 机车电传动 东风4B 型机车采用交直流电传动装置。TQFR-3000型同步牵引发电机（通 称主发电机） 的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联 接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节， 经变 速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机。 同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输 送给6台并联 的ZQDF 一 410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动 车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主 接触器分别控制。另外，还设有两个转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的 电流方向，从而改变牵引电动机的转向j 控制机车的前进或后退。 机车在电阻制动工况下，两个转换开关将牵引电动机改接成他励直流发 电机工况， 6 台in A 7R n .I ft IRlfl 0^2-11东凤上型内憐机车息体布■ 1— 慄詁貫护税呦：2—装诵书；召一丰慎；斗一擾向架匚W —肖却臬蜀扌斤一燃洁耒境：R —机谕孫茫; R —冷占水臬菱；9—牢气第擔尋；10—通代机：11—制:t 仗衷；12—空岂弗刼系魏* II 眦砂暴紅* 2— 自詁挣时某捉；13—也气设養：逍一伶动机梅；17在也系覘；尬 前豪袅叠；W …■电嵬灯.

DF4B内燃机车走车电路分析

DF 4B 内燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法 许鑫 2.2 主手柄提至 1 位，机车不能换向。 故障原因：电空接触器 1-6C 的常闭触头任一短路或虚接， 司机控 制器 5 号触指不良、司机控制器 2号触指（不能换前进方向）或司机 控制器 1 号触指（不能换后退方向）或不良。 2.3 ②主手柄提至1位，换向正常，LLC, 1-6C , LC 均不动作。 故障原因：走车电路中的 HK f 辅助触头不良， 后走前不走为 1HK f 和 2HK f （267、269 间）不良，前走后不走为 1HK f 和 2HK f （270、272 间）不良。 ②主手柄提至1位，换向正常，LLC, 1-6C , LC 均不动作。 DJ 、 1 ZJ 、3ZJ 、 2ZJ 某一常闭触头不 良， 或LLC 本身故障。 2ZFK 常闭触头（1401、1402 间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C 线圈电路中的LLC 常开触头 282,283 线间）不良。 2.5主手柄提至1位，1-6C 个别不动作，LC 不动作 故障原因： 1-6C 某故障开关不良或电空接触器故障。 2.6主手柄提至1位，LC 不动作。 励磁接触器LC 线圈电路中的电空接触器1-6C 常开触头（310,297 线间）接触不良，LC 本身故障。 三：快速查找和处理方法。（默认机车处于前牵位） 故障原因： LJ 、TJ 、 2.4 主手柄提至 1 位， L LC 吸合，1-6C , LC 不动作 故障原因：自负荷开关

因为机车前进时,走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1-1HK f1、2HK - LLC- 1-6C- LC,所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合 状态。 3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合 ①.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此 时应闭合2K,将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG 是否在动作,不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。2K接 触不良,闭合他端2K, 16DZ在分位时应找到16DZ跳起原因并处理后 将其置于合位。 ②.如果工况动作良好, 停车状态下,将换向手柄置于后进位,主手 柄提至1 位,换向装置HKF不动作，为司控器的5号触头不良或后进 位1号触头不良（向后换向,向前不换向为2号触头）或插头脱落, 插头脱落时，及时恢复插头，其他原因可换端使用另一端SK操纵。 ③如果换向装置HKF动作，LLC线圈吸合为前进位HKF联锁不良，此 时可短接LLC线圈电路中的前进工况HKF联锁（267, 269线间）。 （前走后不走短接HKF联锁270,272线间）此种短接后, 机车换向必 须拆除短接线方可换向。 ④.如将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF动作, LLC线圈不吸合，可用试灯检查走车电路中LJ（272、315 间）、TJ （x7:3、x7:2 间）、DJ（274、275 间）1ZJ （276、278 间）3ZJ （278、301 间）2ZJ（301、302间）常闭触头状态,可将主手柄置 “ 1”位, 用接地试灯负灯的插头触走车电路的中部（如7／2）,灯不亮时为该 点以前的部分断路，应向前逐步查找。如灯亮，为该点后部断路。如查

机车总体介绍

1.简述内燃机车的总体构造，并说明各组成部分的作用。 （1）发动机。发动机是机车的动力装置，其作用是将燃料的化学能转变为机械功。内燃机车主要采用的是柴油机，即利用燃油燃烧时所产生的燃气直接推动活塞做功。因此，一般所说的内燃机车是指柴油机车。 （2）传动装置。传动装置的作用是将发动机的机械功传递给走行部分，力求发动机的功率得到充分发挥，并使机车具有良好的牵引性能。 （3）车体和车架。车体和车架是机车安装各部件的基础，并能保护各种设备免受外界条件的干扰。此外，也形成了乘务人员的工作场所。 （4）走行部。走行部（转向架）的作用在于：承受机车上部重量；将传动装置传递来的功率实现为机车的牵引力和速度；保证机车运行平稳安全。 （5）辅助装置。辅助装置的作用是保证发动机、传动装置和走行部的正常工作和可靠运行。 2。机车的牵引力和制动力是怎样形成的？为什么要有最大值限制？ 设柴油机产生的扭矩通过输出轴、传动装置，最后使机车动轮获得的扭矩为M。如果机车被吊离钢轨，则扭矩作为内力矩，只能使车轮发生旋转运动，而不能使机车发生平移运动。当机车置于钢轨上使车轮和钢轨成为有压力的接触时，就产生车轮作用于钢轨的可以控制的力F’’，F’’所引起的钢轨作用于车轮的反作用力F’就是十几车发生平移运动的外力。这种由钢轨沿机车运动方向加于动轮轮周上的切外力∑F’称为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 黏着定律，轮周牵引力又是一个静摩擦力，所以它必然有一个极限值——最大静摩擦力，称为轮轨间粘着力的最大值，其极限值接近于轮轨间的静摩擦力。 3.什么是内燃机车理想牵引特性曲线？并解释其形状。 为了保证柴油机的功率在不同的机车速度下都得到充分发挥，牵引力应满足以下等式：FV=3600η轴η传Ne 当η轴、η传、Ne的值一定时，轮周牵引力F与机车速度成反比关系，该曲线为双曲线，这条曲线成为灯功率曲线。这条曲线不能无限制地向两端延伸。在高速工况下，速度受最大运用速度Vmax的限制，在低速工况下，牵引力受到机车黏着的限制。 4.内燃机车有几种功率？分别是如何定义的？ （1）货运机车的功率。货运机车功率的确定主要与运量大小有关，从运量可以求得最小车列重量，再根据在限制坡道上的计算速度和计算牵引力，求得机车的轮周功率，进而求得柴油机车的功率。 （2）客运机车的功率。对客运机车的要求是加速度大，并能以较高速度牵引客车通过限制坡道。以允许的最大速度为平直道上的平衡速度，求得内燃机车功率。对于坡度和玩到变化大的线路和速度很高的列车，必须大大增加机车功率。 （3）高速动车组功率的确定。为实现250km/h以上的高速度，高速动车组牵引电动机的总功率在6000kW以上，这样大的功率除了克服空气阻力外，还要保证在最大速度下尚有一定的加速力。在仙侣纵断面变化频繁的线路上，加速度大，可以显著缩短列车运行时间。 （4）调车机车的功率。对调车机车的要求是在短距离内将牵引的列车加速到规定速度，并在短距离内停车。为此，调车机车既要有必要的柴油机功率，也要有足够的黏着重量。 5.内燃机车的辅助装置包括哪些？其作用是怎样的？ (1)冷却系统。究其冷却方式的不同，大体可分为通风冷却系统、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统及各类油（机油、液力传动工作油等）的冷却系统。 （2）机油系统。柴油机工作室，曲轴相对于轴瓦、活塞及活塞环相对于汽缸壁等都要产生相对运动，在相互接触的表面产生摩擦。为了使柴油机个工作部件在工作时具有良好的

东风8B型内燃机车简介

东风8B型内燃机车 中国南车集团戚墅堰机车车辆厂 东风8B型内燃机车是中国南车戚墅堰机车车辆厂（以下简称戚厂）根据铁道部的安排，为满足繁忙干线货运重载提速需要而研制的新一代大功率货运内燃机车。它装用16V280ZJA型柴油机、装车功率3680kW，机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)吨—即通过加、减压铁方法实现轴重23吨或25吨，并采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示屏和新型压铁装置等新技术、新部件，是我国目前单机功率最大的货运内燃机车。 东风8B型内燃机车首台样车于1997年6月试制成功。1998年11月，通过铁道部科技成果鉴定，1999年荣获铁道部科技进步二等奖。“东风8B型机车径向转向架”荣获2004年度中国铁道学会科学技术二等奖，现已被作为我国铁路货运重载提速的主型内燃机车投入批量生产。 1、东风8B型内燃机车主要技术参数 机车总体布置如图2所示，机车主要技术参数如下： 1) 用途：干线货运 2) 主传动方式交－直流电传动 3) 机车标称功率：3100kW 4) 柴油机装车功率：3680kW 5) 轴式：Ｃ０－Ｃ０ 6) 轮径：1050mm 7) 轴重： 25t(加压铁时) 23t(不加压铁时) 8) 机车整备重量： 150t(加压铁时) 138t(不加压铁时) 9) 通过最小曲线半径：145m 10) 最大速度：100km/h 11) 最大恒功率速度： 90km/h

12) 持续速度： 31.2km/h 13) 最大起动牵引力： 520kN(按电机计)，480kN(按粘着计) 14) 持续牵引力： 340kN 2、主要技术特点 东风 8B 型机车是东风 8 、东风 11 型机车的系列产品，也是东风 8 型机车的换 代产品。设计充分考虑了产品的通用性和继承性，尽量借用了东风 8、东风 11 型 机车的成熟部件，尤其是东风 11 型机车上先进可靠的新型部件，如微机控制系统、双流道铜散热器、单元制动器等；同时，为了提高机车的先进性，并根据货运机车牵引力大的特点，还采用了不少新技术、新部件。 东风 8B 型机车装用16V280ZJA型柴油机、JF204D 型同步主发电机和ZD109C 型牵引电动机, 采用交－直流电传动，柴油机装车功率为3680kW，轴重25(23+2)吨，是国内目前单机功率最大，技术先进、性能优良的新型大功率货运内燃机车。 机车车体采用桁架式侧壁承载结构。车体两侧各设一块大压铁，用以调节机车轴重。该压铁装置设计独特、结构新颖。 机车转向架是从东风 8型机车转向架改进而来的，主要是改用了东风 11 型机 车单元制动器并采用了粉末冶金闸瓦，同时，重新设计了转向架构架以满足25 吨轴重的需要。 机车电气系统采用的JF204D型同步主发电机，是在东风 11 型机车的JF204C 型同步主发电机上改进提高的，其额定容量3700KVA; ZD109C型牵引电动机是在ZD109A型牵引电动机上改进而成的，其额定功率为530kW，最高电压为980V; 主 硅整流柜外型尺寸与东风 11 型机车机车主硅整流柜相同，但其主要参数覆盖了东 风 11型机车主硅整流柜；电阻制动装置是在东风 11 型机车电阻制动装置上改进 提高的，具有全功率自负荷试验功能、最大自负荷功率为3500kW，并采用了二级电阻制动，最大轮周制动功率为3000kW。机车主电器(电控接触器、转换开关等)选用引进美国GE公司技术生产的产品，机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品。电器元件采用高、低压电气柜分开布置，提高了各类电器的抗干扰性能和工作可靠性。 机车设有以80C186CPU为核心的微机控制系统，具有恒功率励磁、电阻制动

内燃机车控制原理

本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图 机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。 机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件 主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况 柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。 为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况 电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。 为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。 当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。 直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况 机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值

铁路机车基本知识概述

铁路机车基本知识概述 机车是铁路运输的基本动力。客货列车的牵引和车站上的调车作业，都由机车来承担。机车对铁路运输的安全正点、多拉快跑、优质低耗起着重要的作用，也是发展铁路运输业的关键设备。因此，车站与行车有关的计划与指挥人员，对各种类型机车的基本性能和运用常识应有一定的了解。 一、机车的种类 机车按原动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车(内燃动车组)和电力机车(电力动车组)三种。 机车按用途的不同可分为运行速度较高的客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调车机车。 1．蒸汽机车 蒸汽机车的应用，已有170多年的历史。它是通过蒸汽机，把燃料(煤、油、木材)的热能转变成机械能，用来牵引列车运行的一种机车。蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩及缓冲装置和制动装置等部分组成。 蒸汽机车热效率低、能源消耗大、输送能力小，所以，目前在我国已逐步被淘汰。 2．内燃机车 内燃机车是以柴油机为原动力的机车。它的特点是热效率高，持续工作时间长，适合长交路运行。

目前，我国运用的内燃机车，按其传动方式的不同，可分为电传动和液力传动两种类型。 电传动内燃机车是由柴油机带动发电机，把柴油机的机械能转变成电能，将电能供给牵引电动机，再经齿轮传递给机车轮对使机车运行。 液力传动内燃机车是在柴油机与机车动轮之间装有一套液力传动装置，柴油机输出的扭矩通过传动装置传递到机车的轮对上，使机车产生牵引力。 目前，我国生产的几种内燃机车的概况如表1－4所示。 表1－4几种国产内燃机车概况表

3．电力机车 电力机车本身不带能源，是依靠从沿途接触网导线上获取电能，通过牵引电动机而驱动的机车。 发电厂将110～220kV的三相工频交流电经输电线送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向与其两边相邻区间的接触网上供给25～27．5kV的单相工频交流电，供电力机车使用。 电力机车主要由车体、走行装置、车底架、车钩及缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。 电力机车具有功率大、起动速度快、善于爬坡、便于实施高速重载等优点。目前国产主要型号电力机车的技术性能如表1-5所示。 表1-5几种韶山系列电力机车概况表

大连机车车辆厂情况简介(2001.2.27).doc

大连机车车辆厂情况简介 二○○一年一月 大连机车车辆厂始建于1899年，是国家大Ⅰ型企业。主要制造大力牌内燃机车、电力机车、多种货车以及DL240、280系列柴油机和各种机车车辆配件产品，承修东风4D型为主的多种内燃机车。具有年产内燃机车300台以上的能力。厂区占地面积90万平方米，现有全民所有制职工10883人，其中各类专业技术人员2836人，高级工程技术人员282人；拥有各类机械动力设备4271台（套），固定资产原值109527万元，净值58692万元。 建国以来，工厂先后经过六次大规模技术改造，由一个只能修理蒸汽机车的老厂，逐步发展成为能够独立设计制造具有世界先进水平内燃机车的现代化企业。1954年自行设计制造成功和平型我国第一台干线蒸汽机车，1958年又自行设计制造成功巨龙型我国第一台内燃机车，填补了我国机车工业的空白，为我国机车车辆工业的发展奠定了基础。1964年工厂研制成功东风型中等功率内燃机车，从此，中国铁路有了自己的主型干线内燃机车。1969年又研制成功东风4型大功率内燃机车。50年来，工厂先后设计制造过10种型号的蒸汽机车，30多种型号的内燃机车和近40种型号的货车，内燃机车累计总产量占全国总拥有量的40%以上，其中干线机车占一半以上。工厂被国家领导人誉为“机车摇篮”。80年代初，工厂确立了“技术立厂，滚动开发，质量取胜”的方

针，加快产品开发研制步伐。十年时间，相继开发成功东风4B 型货运和客运机车、高原机车、重联机车，开发成功东风4C型机车、东风5型机车、GKD1型机车。其中东风4B型机车荣获我国内燃机车唯一金牌奖，并被国家确定为替代进口产品，东风4C型机车荣获大连市名牌产品称号和全国科技进步奖。“八五”期间工厂又开发成功国家重点科技攻关项目3590kW八轴重载内燃机车和铁道部科技攻关项目国产化东风6型内燃机车。进入“九五”，工厂构建了以计算机辅助设计，零部件标准化、模块化，采用先进成熟技术和“策略联盟”为主要内容的高效开发生产模式，走出了一条研制周期短、交货速度快、质量水平高，能承诺用户各种要求的成功之路。1996年3月开发成功东风10F型准高速机车，为我国铁路实现准高速提供了高性能的牵引动力。1996年12月又研制成功东风4D型客运机车，成为1997年4月1日、1998年10月1日铁路两次大提速的主型机车，铁道部两年采购量达340台，占提速机车总量的70%以上。东风4D型机车又单独形成系列，除东风4D型客运机车外，还有用于货运提速的东风4D 型货运机车，用于5000吨货物站场列车编组的东风4D型调车机车以及东风10D型调车机车、东风5D型调车机车和东风4F快速机车等，这些机车以其优良的性能、可靠的质量和与其它机车良好的零部件通用互换性、维修方便快捷以及节省燃油、噪音低、污染小等良好的社会和经济效益，深受国内外用户的欢迎。2000年，工厂又研制成功了具有世界先进水平的交—直—交内燃机车、

DF4B内燃机车走车电路分析

DF4B内燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法 许鑫 2.2主手柄提至1位，机车不能换向。 故障原因：电空接触器1-6C的常闭触头任一短路或虚接，司机控制器5号触指不良、司机控制器2号触指（不能换前进方向）或司机控制器1号触指（不能换后退方向）或不良。 2.3 ○1主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。 故障原因：走车电路中的HK f辅助触头不良，后走前不走为 1HK f和2HK f（267、269间）不良，前走后不走为1HK f和2HK f（270、272间）不良。 ○2主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。 故障原因：LJ、TJ、DJ、1ZJ、3ZJ、2ZJ某一常闭触头不良，或LLC本身故障。 2.4主手柄提至1位，LLC吸合，1-6C，LC不动作 故障原因：自负荷开关2ZFK常闭触头（1401、1402间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C线圈电路中的LLC常开触头（282,283线间）不良。 2.5主手柄提至1位，1-6C个别不动作，LC不动作 故障原因：1-6C某故障开关不良或电空接触器故障。 2.6主手柄提至1位，LC不动作。 励磁接触器LC线圈电路中的电空接触器1-6C常开触头（310,297线间）接触不良，LC本身故障。

三：快速查找和处理方法。（默认机车处于前牵位） 因为机车前进时，走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1→1HK f1、2HK f1→LLC→1-6C→LC，所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合状态。 3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合 ○1.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此时应闭合2K，将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG 是否在动作，不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。2K接触不良，闭合他端2K，16DZ在分位时应找到16DZ跳起原因并处理后将其置于合位。 ○2.如果工况动作良好，停车状态下，将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF不动作，为司控器的5号触头不良或后进位1号触头不良（向后换向，向前不换向为2号触头）或插头脱落，插头脱落时，及时恢复插头，其他原因可换端使用另一端SK操纵。○3如果换向装置HKF动作，LLC线圈吸合为前进位HKF联锁不良，此时可短接LLC线圈电路中的前进工况HKF联锁（267，269线间）。（前走后不走短接HKF联锁270,272线间）此种短接后，机车换向必须拆除短接线方可换向。 ○4.如将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF动作，LLC线圈不吸合，可用试灯检查走车电路中LJ（272、315间）、TJ （x7:3 、x7:2间）、DJ（274、275间）1ZJ（276、278间）3ZJ（278、

DF4B内燃机车走车电路分析

DF4B燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法 许鑫 2.2主手柄提至1位，机车不能换向。 故障原因：电空接触器1-6C的常闭触头任一短路或虚接，司机控制器5号触指不良、司机控制器2号触指（不能换前进方向）或司机控制器1号触指（不能换后退方向）或不良。 2.3 ○1主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。 故障原因：走车电路中的HK f辅助触头不良，后走前不走为1HK f 和2HK f（267、269间）不良，前走后不走为1HK f和2HK f（270、272间）不良。 ○2主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。 故障原因：LJ、TJ、DJ、1ZJ、3ZJ、2ZJ某一常闭触头不良，或LLC本身故障。 2.4主手柄提至1位，LLC吸合，1-6C，LC不动作 故障原因：自负荷开关2ZFK常闭触头（1401、1402间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C线圈电路中的LLC常开触头（282,283线间）不良。 2.5主手柄提至1位，1-6C个别不动作，LC不动作 故障原因：1-6C某故障开关不良或电空接触器故障。 2.6主手柄提至1位，LC不动作。 励磁接触器LC线圈电路中的电空接触器1-6C常开触头（310,297线间）接触不良，LC本身故障。

三：快速查找和处理方法。（默认机车处于前牵位） 因为机车前进时，走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1→1HK f1、2HK f1→LLC→1-6C→LC，所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合状态。 3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合 ○1.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此时应闭合2K，将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG 是否在动作，不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。2K接触不良，闭合他端2K，16DZ在分位时应找到16DZ跳起原因并处理后将其置于合位。 ○2.如果工况动作良好，停车状态下，将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF不动作，为司控器的5号触头不良或后进位1号触头不良（向后换向，向前不换向为2号触头）或插头脱落，插头脱落时，及时恢复插头，其他原因可换端使用另一端SK操纵。○3如果换向装置HKF动作，LLC线圈吸合为前进位HKF联锁不良，此时可短接LLC线圈电路中的前进工况HKF联锁（267，269线间）。（前走后不走短接HKF联锁270,272线间）此种短接后，机车换向必须拆除短接线方可换向。 ○4.如将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF动作，LLC线圈不吸合，可用试灯检查走车电路中LJ（272、315间）、TJ （x7:3 、x7:2间）、DJ（274、275间）1ZJ（276、278间）3ZJ

内燃机车发展史及机车的结构原理

内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、

内燃机车资料

东风8型(DF8)内燃机车 东风8B型(DF8B)内燃机车 df8b

df8b [55楼]：一、简介

为了适应铁路运输现代化需要，实现货物运输重载化、快捷化的要求;按中车公司内燃机车型谱的规划，需要研制轴重25t，牵引4000~5000t货物列车，最高运行速度为80-90km/h的重载货运机车。戚墅堰厂于1997年7月完成两台东风8B型样车的试制。该型机车是东风8型机车的换代产品。装用16V280ZJA型柴油机，装车功率3680kW，机车标称功率3100kW，最大速度100km/h，起动牵引力480kN。 经试验表明:该型机车采用25t轴重，其动力性能良好;各项指标达到或优于设计要求。正线牵引运行试验表明:东风8B型内燃机车牵引5000t货物列车最大运行速度可达80-85kmn/h。 二、设计特点 1、机车总体布置 东风8B型机车是大功率交直流电传动，25t轴重的干线重载货运机车。装用16V280ZJA型柴油机、JF204D 型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机。并采用微机控制系统，具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术。 机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架、申间为可拆式燃油箱。燃油箱的前后端设置总风缸，左右两侧为蓄电池箱。 机车上部车体以5道间壁将其隔为6室;第I司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第II司机室。从1999年生产的0009号机车开始，加装司机室空调装置。 2、机车动力装置 机车装用16V280ZJA型柴油机。 3、机车电传动 机车主传动为交直流电传动。由16V280ZJA型柴油机直接驱动1台同步主发电机发出三相交流电，经主硅整流柜整流后，供给6台并联的直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动车轮转动，驱动机车前进。 (1)机车采用JF204D型同步主发电机。该电机是在东风11型机车的JF204C型同步主发电机的基础上改进而成的。该电机与JF204C型电机具有较大的通用互换性，其参数覆盖了JF204C型电机，且可以代替使用。 (2)机车采用ZDI的C型牵引电动机。该电机是在ZDI仍A型牵引电动机的基础上改进而成的。该电机为焊接机座，外形尺寸与东风8型机车用的ZD109型(即410C型)牵引电动机相同，而重量较轻，仅为2850kg。 (3)主硅整流柜为三相桥式整流电路，采用强迫风冷。其外形尺寸与东风11型机车主硅整流柜相同，且主要参数覆盖了东风11型机车主硅整流柜，可以替代使用。 (4)制动电阻装置与东风11型机车的制动电阻装置相似，为卧式结构，具有全功率自负荷试验功能。此外，为了保证低速运行时具有较大的制动力，采用二级电阻制动。 (5)机车主电器(电空接触器、转换开关等)选用引进美国GE技术生产的产品。机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品。 (6)微机控制系统，是在东风11型机车微机控制系统的基础上开发的以80C186CPU为核心的系列产品。整个微机系统主要由微机控制屏(EXP)、大屏幕汉字彩色液晶显示屏、传感器、电源及辅机控制组件等组成。

DF4型内燃机车工作原理及其主电路

DF4型内燃机车工作原理及其主电路 一、 DF4内燃机车工作原理概述 机车是一种交通工具，我们熟知的交通工具有汽车、飞机、轮船、火车。了解机车的特点：一维运动，自动导向，运量大、快速、安全可靠、环境污染小、全天候、最经济。机车的发展粗略的可以分为3个阶段，蒸汽机车、内燃机车、电力机车。 内燃机车的原动力是柴油机。同步主发电机F的转子轴端通过弹性连轴器与柴油机相联，主发电机轴通过万向联轴节经变速箱增速后带动启动发电机QF、励磁机L、测速发电机CF等运转。同步主发电机产生的三相交流电经牵引整流柜1ZL三相桥式全波整流后，输送给给六台牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，使机车运行。从牵引整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由六台主接触器1C～6C分别控制。 威望115 金钱170 贡献值24 好评度24 阅读权限25 在线时间14 小时注册时间2009-11-7 最后登录2010-7-7 查看详细资料 TOP 跨局、跨段对调工作信息 kenke 高级工

UID170094 帖子132 精华0 积分115 个人空间发短消息加为好友当前离线软卧车大中小发表于 2009-11-10 20:03 只看该作者 电气线路主电路 电气线路图是表示电气系统内，电机、电器、电表、电路等各元件之间电气－机械相互联系、作用原理、动作程序的图形，是对电气系统进行操纵、控制、配线和维修的依据。 机车的主电路就是机车能量传递并产生牵引力或电阻制动力的主要电路。牵引时，牵引发电机（主发）将柴油机的机械能转换为电能，并将此电能传递给牵引电动机，然后由牵引电动机再转换为驱动机车运行的机械能。电阻制动时，牵引电动机改接为他励发电机。将机车的动能转化成电能，并最终使其在制动电阻上以热能的形式逸散。东风4D型内燃机车为交—直流电力传动，主电路由三相同步交流发电机F(1E16)、主整流柜1ZL、牵引电动机1D～6D、方向转换开关l～2HKf、牵引－制动转换开关1～2HKg、电空接触器1C～6C、磁场削弱组合接触器1～2XC、制动电阻1RZ～6RZ及主电路的保护及测量装置等组成。 威望115 金钱170 贡献值24 好评度24 阅读权限25 在线时间14 小时注册时间2009-11-7 最后登录2010-7-7 查看详

内燃机车制动机简介

内燃机车JZ—7空气制动机的简介 2．3自动制动阀 Jz一7型自动制动阀是一种自动保压式的制动装置。该阀安装在管座上．该阀控制制动管压力变化，通过司机操纵其手柄，实现制动机的各种性能与作用。 2 3 l自动制动阀的组成 自动制动阀主要由阀体、管座、手柄、凸轮、调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀等组成，见图8—13。 图8—13自动制动阀 1一调整手轮；2调整阀盖；3一调整弹簧14一调整阀膜扳鞲鞴}5一排气阀16一供气阀，7一调整阀塞 8一阀上盖；9一手柄}10一调整阀凸轮；ll一手柄轴}12一放风阀凸轮；13一重联柱塞阀凸轮}14一客，货车转换手柄；15一缓解柱塞阀凸轮}16客、货车转换阀117一管座118一阀傩；19一埋解挂塞阀}20一前盖；2l一重联柱塞闷；22一放风阀。 2 。3．2自动制动阀的作用位置 自动制动阀有7个作用位置。司机操纵制动阀手柄从左至右依次为1一过充位；2一运转位3一最小减压位；4-最大减压位；5一过量减压位；6一手柄取出位；7一紧急制动位。 2．3．2．1过充位 使制动管得到比规定的压力高30—40kPa过充压力．以加快制动管的充气速度。 2．3 .2．2运转位 也称缓解位．是当列车运行或列车制动后需缓解时所置放的位置。使制动管充气到规定压力，机车与车辆制动机缓解。 管号：1一均衡风缸管；2一制动管；3一总风管；4一中均管(中继阀均衡风缸管)；6一撒砂管l 7一过充管；8一总风遮断阀管；10一单独缓解管；ll一单独作用管。 Jz一7型制动阀安装于管座上，管座底部装有9根管子分别为：1一均衡风缸管；2一制动管;3一总风管；4一中均管；5一撒砂管; 6一过充管；7一总风遮断管；8一单独缓解管；9单独作用管。2．3．2．3制动区 制动区是对运行中的列车施行常用制动或调节运行速度所用的位置．其最小减压量是使制动管内空气压力降低40一60kPa；最大减压量是使制动管空气压力降低140一160kPa。 2．3．2．4过量减压位 过量减压位用于制动缓解频繁。使制动管的空气压力降低240—260kPa。 2．3．2 .5手柄取出位 手柄取出位是本务机车非操纵端；无火回送机车所用位置,使自动制动阀失去对列车制动机的控制。2．3．2．6紧急制动位 此位置制动管空气压力降至零，使机车与列车迅速制动而且制动力强。 2．4单独制动阀 单独制动阀仅能操纵机车的制动和缓解而与列车无关。有：单独缓解位、运转位和全制动位三个作用位置。单独制动阀的运转位至全制动位为制动区．用自动制动阀制动列车后，可单独缓解机车，松开手柄，可自动由缓解位回到运转位。手柄从左至右．机车阶段制动。手柄从右至左，则阶段缓解。2．4 .l单独制动阀的结构 单独制动阀与自动制动阀通过螺柱连接在一起。它主要由手柄、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成(见图8—14结构原理图)。单独制动阀接有3根管子.通过自动制动阀阀体分别接3一总风管，10一单独缓解管．11一单独作用管。 图8一14单独制功闷 l一调整手轮；2一调整阀盘13一调整弹簧；4一排气阀弹簧15一调整阀膜扳16一调整阀座17一排气闷

DF4系列内燃机车电路常见故障分析解释

关于机车运行中常见故障判断引导思路图的解释 DF-4D型机车经验，制定了思路图。 关于〈提手柄1位不代载 6XD不灭〉； １：SK；司机控制器；3位触指不良、积碳、烧损，或相关导线断路。 ２：1ZJ；其在走车电路中276--277间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断路。 ３：3ZJ；其在走车电路中278--301间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断路。 ４：DJ；其在走车电路中274--275间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断路。 ５：LJ；其在走车电路中272--315间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断路。 ６：TJ；其在走车电路中315--404间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断路。 ７：LLC；励磁机励磁接触器线圈断路、烧损、或衔铁动作部分机械性卡滞。 ８：LC；主发电机励磁接触器线圈断路、烧损、或衔铁动作部分机械性卡滞。 ９:1--6C；牵引电机接触器，系电空接触器；电控阀线圈断路、烧损，冬季低温状态下发生冻结、控制风缸压力低，或衔铁动作部分机械性卡滞，辅助触指烧损、虚接、卡滞及相关导线断路。 １０： 2Hkf；方向开关，其在走车电路中267--268--269间（前向），270--271-- 272间（后向）的辅助触指1、2Hkf闭合不良或烧损，及接线脱落。关于〈提手柄1位后卸载 6XD亮〉； １１： 16DZ；机控跳扣跳开、走车电路无电。 １： 2ZJ；机车水温高时为正常的保护现象，应处理水温高的故障原因。机车高温司机控制器1位后进入降、保、升位卸载； ２：LLC；其在走车电路中275--277间的常开自锁触头故障、虚接、断路，导致LLC系统水温正常时；其在走车电路中302--304间的常闭触头故障、虚接、断路。 （这里请机车乘务员同志们注意LC；其沙尔特宝接触器的常闭无名触头在接触器得电闭合后，断开无电阻闭合电路。该接触器线圈得电电路加入了一只管型电阻，如该电阻烧损，或其相关导线断路，也会发生类似现象。但是这种现象在主手柄１位时就会卸载，不能保持。而卸载后又马上再次闭合、卸载、闭合．．．即我们俗称的“打呱哒板”现象）。在1ZJ常闭触点断开后未形成自锁电路。 牵引运行中柴油机转速达760转后突然卸载，6XD亮； ３、关于〈760转/分后卸载 6XD亮〉