城市轨道交通高架车站结构研究

城市轨道交通系统高架线综述

城市轨道交通系统高架线综述 城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。 1.1高架线简介 1）高架线定义 高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。 图1-1 高架线 2）高架线组成 高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。

3）高架线要求 高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。 （原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）1.2高架线的优势及存在的问题 高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。 1.2.1高架线的优势 1）建设成本低 城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。 2）建设速度快 由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工 程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

地铁车站结构与组成

背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是 运营、管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施， 在地面上设有风亭建筑。

高架火车站结构设计与分析

高架火车站结构设计与分析 发表时间：2015-05-25T10:36:01.330Z 来源：《工程管理前沿》2015年第6期供稿作者：牛新安 [导读] 所谓高架火车站，就是将铁路站场与铁路站房及城市轨道交通车站等设计为一体。 牛新安 （铁四院建筑设计研究院） 提要为了真正实现铁路交通与城市市内交通的无缝衔接、尽可能节省城市土地资源，现高铁及城际铁路已大量采用了高架火车站的建筑形式。作为城市地标性大型公共建筑之一的火车站，人们对其美观要求也越来越高，结构选型需最大限度地配合建筑师的建筑创意，使结构造型与建筑造型形成有机的统一，并充分考虑使用功能、设备安装、施工便利和投资控制等因素，从而高度实现车站结构设计的安全性、合理性、经济性的统一。 关键词高架火车站结构设计与分析 1工程概况 所谓高架火车站，就是将铁路站场与铁路站房及城市轨道交通车站等设计为一体，其主体结构主要由城市城市轨道交通车站层、站台层、站房层等组成。比如深圳北火车站其地下层为出租车停车场及地铁车站、地面层为站台层、二层为站房层、三层为轻轨车站，又比如珠海火车站其地下层为公交车及出租车停车场、地面层为站房层、二层为站台层。这些高架火车站均真正实现了铁路交通与市内交通的“零”换乘、极大地方便了人门的出行，又大量节省了宝贵的城市土地。但这同时对其结构设计提出了许多新的课题和巨大挑战，它既不是单一的房屋结构、也不是单一的桥梁结构，而是房屋与桥梁结合的结构体系。下面仅就典型高架火车站珠海火车站的结构设计做一些介绍与分析。 珠海火车站是广珠城际主线上的终点站，同时又是城市城轨交通与长途汽车站、公交车场、出租车场及社会车辆停车场接驳点，也是通往澳门的重要通道，为珠海市的地标性大型建筑。珠海站位于珠海市拱北口岸西侧隔界河与澳门相望。车站高架于拱北口岸边检汽车通道上，其南侧距边防通道围墙约25m，拟建的港珠澳大桥在该范围以隧道方式通过，广珠城际延长线的珠海换乘站拟建于隧道的上方。 该站停靠城际列车和长途列车，设6条到发线，采用四台六线布置形式，两侧设侧式站台各1座、中间设岛式站台2座；站台上覆钢结构雨棚；站房位于高架线路的正下方称为线下站，车站规模为大型站；车站标准桥墩距为32.7米，站房层集中布置在车站中间七跨桥墩范围内。 地下停车库建筑面积70612.80㎡，站房层建筑面积20106.22㎡，站台雨棚水平投影面积为36476.65㎡。 图1：珠海高架火车站鸟瞰图 2主要设计原则 首层及地下室结构体系为站桥合一（即站房、雨棚与行车的桥梁结构合为一体）的现浇钢筋混凝土框架结构，站台雨棚采用钢结构站台无柱雨棚。通过在站台两侧设置钢骨混凝土转换梁、柱来支撑站台上部的钢结构雨棚。 对于站桥合一结构，轨道梁及支撑轨道梁的梁墩及基础需满足铁路桥涵相关规范中100年设计使用年限要求，结构安全等级为一级，结构重要性系数为1.1；站房主体结构的设计使用年限及设计基准期均为50年，结构安全等级为二级，结构重要性系数为1.0，但站房结构的耐久性按100年设计；站台雨棚屋面系统结构安全等级按一级、结构重要性系数为1.1。 本地区建筑抗震设防烈度为7度；站房综合楼抗震设防类别为重点设防类，按8度采取抗震措施，站房混凝土框架结构抗震等级为二级；站台雨棚的抗震设防类别为标准设防类，按7度进行抗震计算和采取抗震措施。 3站房及地下室主体结构设计 根据使用功能、地下室防水、结构的整体性及投资控制等多方面综合分析比较，本工程采用“站桥合一”的钢筋混凝土框架结构形式。站房结构主要承受建筑荷载，按“建筑结构规范”采用的是概率极限状态法设计。由于站房及地下室主梁与桥墩结构刚接，站房及地下室结构与桥墩形成框架结构体系共同承担列车动荷载的作用。 线下式车站的用房均位于承轨梁及站台梁的下方，承轨梁及站台梁均按屋面防水要求进行防水构造设计。为了站厅内部形成开敞的大空间、减少站厅内部结构柱的数量，站厅内除桥墩立柱外不增设结构柱，仅设置了一层钢结构防水顶棚；考虑到列车过站产生的噪音及重要设备房屋面防水要求，两侧设备及管理用房增设了一层钢筋混凝土结构屋面（结构柱与地下室对应）。钢结构防水顶棚及钢筋混凝土屋面均采用主次梁板结构体系。 中部站厅部分设置的一层钢结构防水顶棚钢结构与承轨结构一端采用固定铰支座、另一端采用活动铰支座，有效地解决了首层结构的伸缩问题。 4承轨结构 承轨结构为直接承受列车动荷载的结构，主要包括轨道梁、桥墩帽梁、桥墩立柱及桥基础。站台范围桥墩采用轨道梁与站台梁共用的五柱式桥墩，帽梁与桥墩立柱组成门形框架结构。轨道梁采用预应力钢筋混凝土箱梁，并通过盆式橡胶支座支撑于桥墩帽梁上；双岛双侧

城市轨道交通高架桥结构设计研究

城市轨道交通高架桥结构设计研究 发表时间：2019-07-29T13:56:21.077Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：赵剑波 [导读] 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。 身份证号：13070219820101XXXX 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、穿越城市等特征，会在城市内部产生大量的下部空间，合理对下部空间进行整合利用是提高城市高架轨道交通建设水平，适应未来城市高架轨道交通发展的重要方向。 关键词：城市轨道交通；高架桥；结构设计；研究 引言 国家政策的引导、城市轨道交通建设的快速发展，为城市高架轨道交通的繁荣带来了强大动力。然而，在实际工程建设中由于规划设计手法的单一，造成城市高架轨道交通下部空间的低效利用、沿线城市景观的破坏、沿线城市生态系统的破坏、城市消极空间的大量产生等弊端。 1高架轨道交通的优势与劣势分析 1.1优势分析 城市道路拥堵、城市环境恶化、居住品质下降，这是全球范围内典型的“城市病”，优先发展公共交通是今天世界各国解决“城市病”的共同选择，城市轨道交通具有运量大、安全、快捷等诸多优点，在破解“城市病”难题上作用显著。从轨道交通的建设成本来说，轨道交通若敷设在城市地下的话，每公里线路综合造价可达7亿~10亿元，而选择高架桥为主导修建方式，则仅为地下轨道交通建设造价的1/5-1/3；且各城市自然环境不同、地质条件不一、环境敏感因素较多，修建地下轨道交通的要求是相对较高的，而城市高架轨道交通则可有效避免因地下水位高、土质差所带来诸多工程限制。因此，对于急需通过修建轨道交通以缓解城市交通拥堵的城市而言，没有必要盲目地选择城市地下轨道交通，修建“立体式”、“空中一体化”的城市高架轨道交通体系，则是符合眼前和满足未来城市交通发展需要的理想模式。 1.2劣势分析 城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、长距离等特征，不可避免的会对城市环境、城市生态景观、城市空间格局产生深刻影响。在实际建设中由于人们往往注重其交通功能的实现，而忽视对城市高架轨道交通主体结构（高架线、高架站房）与城市环境的合理整合规划设计，线路与沿线城市景观不协调，下部空间的低效率利用，城市环境破坏较大，大体量城市高架轨道交通给行人造成心理压抑等弊端。 1.3促进城市土地集约化使用 城市高架轨道交通是未来城市轨道交通建设的重要发展方向，高架轨道交通的修建会产生大量的下部空间，以往我们对城市高架轨道交通下部空间的整合利用模式多停留在停车场地、仓储用地、绿化改造等规划设计手法上，造成土地利用效率低下，部分线路段甚至成为城市的消极空间。提高城市高架轨道交通下部空间的整合利用效率、丰富城市开放空间、改善城市高架轨道交通建设与城市土地利用之间的关系，创造舒适宜人的城市居住环境是适应时代发展的重要方向。 2常规跨度桥梁结构设计研究 2.1多联现浇箱梁预应力张拉方案选择 贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。综合考虑以上因素，贵阳市轨道交通1号线上部结构采用现浇箱梁方案。高架桥多联现浇箱梁预应力张拉方式对上部结构、下部结构及施工工期都有较大影响。 2.2横向抗倾覆设计 城市轨道交通在城市间穿行，由于受地形、建筑物的影响，线路需要设置较小半径平面曲线以避让建筑物，因此出现了平面半径较小的高架桥。对于小半径的高架桥，结构的横向稳定性是设计中需要重点考虑的1个因素。斜腹式箱梁由于支座间距较小，更应该验算其结构的横向抗倾覆性能是否满足要求。 2.3曲线梁预应力防崩设计 对于平面位于曲线上的预应力箱梁，由于钢束在平面上曲线布置，预应力钢束张拉后会对曲线内侧形成径向力，作用于箱梁腹板。钢束径向力较大时会使腹板内侧混凝土产生崩裂。 3城市高架轨道交通下部空间整合利用要素分析 3.1附属性 城市高架轨道交通的下部空间是随着线路的修建而产生的，这就决定着下部空间整合利用前提，需基于交通使用功能的实现，整合利用不可造成对城市交通正常通勤的干扰。在进行城市轨道交通建设时，前期均需研究制定专项规划以确保工程的顺利实施，在高架线途径的地段均需划定高架线的控制保护地界，包括了规划控制区；线路用地、车站用地、设备用房等地市轨道交通设施用地，规划影响区；是高架轨道交通与城市设施、建筑的衔接和过渡区，各地市对轨道交通沿线空间的影响范围均作了相应规定。经过文献阅读、调研，我们可以得知城市轨道交通高架车站与高架线外边红线一般为30m，在对高架轨道交通进行沿线空间整合利用时要遵循相关的技术规定。 3.2公共性 伴随城市高架轨道交通的修建而产生的高架线下部空间数量较大，这也是城市空间的重要组成部分之一，当下城市土地资源日益紧缺，提高城市土地集约化利用水平已是大势所趋，数量巨大的高架轨道交通下部空间极具利用价值。下部空间的公共性体现在空间属于全体市民，空间的改造利用应满足沿线城市居民的生产生活，空间的改造必须要为广大的城市居民而服务。不论是将下部空间改造为停车场地还是市政设施用地，亦或是开放空间、商业用地，都要顾及到沿线居民，我们可以看到国外很多城市都将桥下空间整合改造为城市公园或是城市特色商业街，这不仅丰富了城市的开放空间也为沿线居民生活品质的提升创造了巨大条件。

北京市轨道交通大兴线高架桥设计

桥粲 北京市轨道交通 士业 ／＼／、线高架桥设计王冰 (中铁五院集团有限公司桥梁设计院，北京102600) 摘要：北京轨道交通大兴线工程高架桥共3．167km，项目所处区段位于高烈度区，且沿线控制点较多，设计条件复杂。结合高烈度地震区城市高架桥设计特点，介绍项目概况及主要技术标准，对高架桥孔跨布置和桥式方案的设计原则进行总结．提出了高架桥标准粱型快速施工的具体措施，对墩身截面尺寸与墩型选择的确定因素进行分析探讨，阐述本工程抗震设计遵循的原则，地震反应谱分析及钢筋混凝土桥墩延性设计方法，并提出设计中一些关键问题的处理措施。 关键词：轨道交通；高架桥；设计 中图分类号：U448．28文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0062一04 D e s i gn f or V i aduct of Li ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r ans i t W a ng B i ng (C hi na R ai l w ay Fi f t h Survey an d D es i gn I ns t i t ut e G r o up Co．，L t d，B ei j i ng102600) A bs t r act：Locat ed i n hi gh s ei s m i c i nt ens i t y r egi on，t he vi a duct of L i ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r an s i t has a t ot a l l engt h of3．167ki l om et e r s，w i t h m a ny cont r ol poi nt s l ea di ng t o com pl i cat ed des i gn condi t i ons．A cc or di ng t o ur ban vi a duct desi gn f eat ur es i n hi gh i nt ens i t y s ei s m i c r egi on，t hi s paper i nt r od uces t he pr oject profi l e and t he m ai n t echni cal s t a ndar ds．The n，t he de si gn pr i nci pl es of s pan a r r ange m e nt and br i dge s t yl e of t he vi a duct ar e s um m ar i zed，w hi l e t he r api d cons t r u ct i on m ea s ur es f or st a nda r d gi r der of t he vi a duct ar e pr opos e d．Thi s paper al so anal y zes t he key f act or s of s ect i on s i z es and t ypes of t he pi er s．Fi nal l y，t he paper de scr i bes t he s ei s m i c desi gn pr i nci pl es，sei sm i c r e spons e spec t r um，duc t i l e de si gn m et hods of t he r ei nf or ced co ncr et e pi er s of t he vi aduct，and t hen put s f or w ar d a num ber of m ea sur es t o de al w i t h i m p or t a nt i s s ues i n t he desi gn． K ey w or ds：r a i l t r a nsi t；vi aduct；desi gn 1工程概述 1．1大兴地铁项目总概况 北京轨道交通大兴线工程项目(简称大兴地铁)是北京周边区域长远规划发展的重要组成部分。该工程南起南兆路，北接地铁4号线的马家楼站，并与4号线实行贯通运营，是北京市轨道交通中的主干线、南北交通大动脉。该工程的建设将大幅度缩短大兴新城与市中心的时间、空间距离，对于整个大兴新城的建设具有十分重大的意义。 该项目线路全长约22．5l km，总投资80亿元，沿线共设l l座车站，其中西红门站为高架车站，新宫(南苑西)站至西红门站区间，高架区段长3167．12m，西红门站至高米店北(五环路)站区间，高架区段长 收穑E t期：201l—08一l l 作者简介：王冰(1983一)，女，工程师，2004年毕业于中南大学土木T程专业。工学学士，E-m ai l：w angbi ng@LS y．cn。 62 338．86m。该高架桥区段为此次工程设计范围。 1．2桥梁工程概况 大兴地铁沿线高架桥共40联，包括115个墩台，结构类型主要有以下几种： (1)全线普遍采用的常规梁跨为双线3x30m预应力混凝土连续箱梁，部分区间跨径采用2x25m、2×27m、2x30m、3x25m、3x26m、3x28m、(25+30+25)m 预应力混凝土连续箱梁，共27处： (2)跨越主要道路采用(30+45+30)m预应力混凝土连续箱梁、(38+58+38)m及(40+“+40)m连续刚构，共7处； (3)在小角度跨越道路、重要管线或布跨困难时，采用框架式桥墩，共2处； (4)在施工条件受限时，采用3x30m钢混结合连续梁，1—45m钢混结合简支梁，共3处； (5)跨越京开高速公路采用了(52+85+52)m V 形支承钢混结合连续刚构桥。 铁道标准设计R A I LW A Y ST A N D A R D D E SI G N2012(2)

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述 【摘要】随着城市轨道交通建设的发展，各种型式的区间高架车站相继出现。该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路，及施工图设计中应注意的要点等。 【关键词】建桥合一 1 工程概述 1.1 工程概况 谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一（以下简称本工程）。该站为路侧侧式二层车站，采用框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，钻孔灌注桩基础。车站主体设计使用年限：100年；车站主体结构安全等级：一级；建筑抗震设防类别：乙类；建筑抗震设防烈度：6度（0.05g），设计地震分组第一组；框架抗震等级：三级；建筑结构耐火等级：二级；钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值：柱墩及盖梁：0.2mm；其余框架梁0.3mm。钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。 1.2 结构特点及选型 车站一般采用混凝土框架结构形式，车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案，根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式： （1）“建、桥分离”式车站，即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置，轨道粱支承在桥墩上，两种结构自成独立受力体系，能相对自由沉降，各专业受力明确，建筑和桥梁可执行各自的设计规范，各有比较成熟的结构计算程序和构造措施，车站的振动较小。但建、桥分开体系需增加相应的柱网，切断了框架的横向联系，削弱了结构的整体性，降低了整个车站的空间协调性，给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。 （2）“建、桥合一”式车站，这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用，车站建筑布置时能统一考虑，简化了柱网，使建筑平面有较大的空间，车站用房布置灵活，功能布置上相对合理，建筑立面造型灵活。但列车荷载对站房震动效应明显。结构受力须满足现行“铁路桥涵设计规范”和“建筑结构设计规范”，结构设计、计算较为复杂。 比较两种结构形式，高架车站由于综合考虑用地条件及城市景观要求，一般情况在车站体量较大，服务水平要求高，以车站建筑功能为主进行设计时多采用“建、桥合一”式车站。结构体系以框架结构为主体，轨道梁简支在框架横梁上，

浅析城市轨道交通高架桥结构的选型

浅析城市轨道交通高架桥结构的选型 发表时间：2019-06-25T14:17:37.040Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年4期作者：牛升 [导读] 伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司西安 710016 摘要：通过对城市轨道交通高架桥集中施工效果类型的分析比较，提出了城市轨道交通高架桥集中施工效果类型的选择意见。从高架桥稳定性的角度，从施工设计的角度提出了高架桥竖向挠度的控制措施。系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 关键词：城市轨道交通；高架桥；选型；梁部结构；墩柱 引言：伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 1.城市轨道交通高架桥特点 影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型，基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响，但主要还是由地质情况确定，比较单一；选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑，人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点，要想达到此目标实际上非常困难，而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则，采用融和法和消去法，使之从属于城市环境。如上海，道路用地范围窄，两侧高楼林立，宜使桥梁造型柔和，色彩暗淡，弱化视角效果；如西安和兰州，道路两侧视野比较开阔，宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型，引起人们的注意。 高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征，在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市，如上海，可采用斜腹板箱梁，配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和；而对于西北名城西安或兰州，则可采用直腹板箱梁，配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围。 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长，这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。（2）结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30）m 连续箱梁结构（3）梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 2 高架桥梁部结构选型研究 高架桥梁部结构型理论上可以采用和国外已经采用的梁部结构型式有：槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。 槽形梁：桥梁建筑高度低，便于城市道路间立体交叉，压低线路标高，节约总投资；且两侧主梁可兼起防噪屏作用，景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂，进度慢，造价较高，且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土，0151m立方米；预应力钢筋，31kg；钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上，笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式，理由如下： （1）箱梁的闭合薄壁截面刚度大，整体受力性能好，对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积，可有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能，收缩变形数值小。 （2）箱梁截面外形简洁，底面平整光洁，线条流畅，景观效果优异。 （3）箱梁既适于中、大跨，也适于简支和连续结构，更适于各种地段，如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等，便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4）箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足，但尚可以克服，如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端，从而可以同时开始多个工作面施工等，而不致影响整个工程的进度。 （5）从可持续发展角度看，箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题，即可实现工厂化、规模化生产，经济指标将会大幅下降。 3. 高架桥桥墩结构选型研究 高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性，避免在荷载作用下的过大位移外，其造型应能使上下部结构协调一致，轻巧美观，与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上，其一般服从梁部型式，此外，也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式。 倒T 形墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁，如墩高适宜，则可使梁的腹

高架车站结构设计简述

高架车站结构设计简述 摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。 关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降 中图分类号; U448.28文献标识码：A 一、概述 高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。 不同形式高架车站适合于不同环境。一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。 “桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。如图1： 图1：桥建合一型式岛式站台高架站 “桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。如图2：

城市轨道交通高架桥的选型

城市轨道交通高架桥的选型 摘要:根据广州地铁四号线、五号线、六号线的设计及国内轨道交通高架桥设计的工程现状,探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的因素、发展方向,给出了广州地铁六号线东延段投标桥梁选型的参考性方案。 关键词:轨道交通;高架桥;桥梁选型 高架桥作为地铁的一种线路敷设方式,由于工程造价较低、施工速度快、适应线路线型的能力强,因此在国内外的地铁建设中发展很快。在国外,如新加坡、荷兰、法国等地的地铁中都存在高架区段,国内北京、上海、天津、南京等城市也采用了部分高架线路。广州市正在实施的地铁二八号线、三号线、四号线、五号线、六号线也都有部分区段采用了高架桥。这充分说明了只要条件许可,设计处理得当,地铁高架桥也会象城市立交桥一样被人们所接受,认可。 1 轨道交通高架桥的特点 (1)长且平:短着几百米,长着二三十公里;处于城市之中,除与地下的交接的过渡段起伏较大外,其它区段相对比较平顺。 (2)窄:不象市政城市桥梁,动辄十几米二十几米宽,轨道交通高架桥单线桥5米左右宽,双线也不过9.5米宽。 (3)要求高:为了满足乘客舒适性的要求,大多都设计为无缝线路,桥墩要求的线刚度较大,使得桥墩体量上要比一般市政桥梁大。同时对基

础的沉降要求较高。 基于以上轨道交通高架桥的特点,能否把桥设计的简洁、明快、实用、大方、与周边和谐则成为轨道交通高架桥设计的难点。 2 国内城市轨道高架桥的现状 就标准段高架桥来说,根据国内北京、上海、南京、广州几座城市已建成和正在建设的轨道交通高架桥来看,跨度上从25米、30米、35米都有,以30米为多,体系上简支梁、连续梁、连续刚构,以简支梁居多,截面型式有整体箱梁、小箱梁、Ｔ梁、槽形梁、鱼腹梁、蝙蝠梁、脊梁等,以整体箱梁居多,施工方法上来说,有支架现浇、整孔吊装、节段拼装等。 3 城市轨道交通高架桥选型考虑的几个因素 3.1 景观因素 作为地面建筑,轨道交通高架桥不仅仅要满足轨道交通的各种功能,同时也影响着每一个穿行其下的人的视线和感官,处理得当,它就是一处静止中流动,流动中静止的风景线,受益着人们,也愉悦着人们;处理不好,它就是一堵墙,给人以沉重感、压抑感。城市轨道高架桥长、窄、平的特点,而且穿行在高楼林立的城市之中,笔者认为,在城区标准段,宜使桥梁造型柔和,色彩暗淡,弱化其视觉效果,使之从属于城市环境,

[城市轨道,交通,高架,其他论文文档]城市轨道交通高架轨道结构的实施方法与工艺探讨

城市轨道交通高架轨道结构的实施方法与工艺探讨 摘要以上海市轨道交通明珠线为例,叙述了高架线路轨道结构的类型和施工工艺,提出了在实施中所产生的问题及解决问题的对策。 关键词城市轨道交通,高架线路,轨道结构 我国第一条大容量的城市轨道交通明珠线一期工程,南起漕河泾北至江湾镇,正线全长24. 975 km , 其中高架线21. 514 km , 占全长的86. 1 % , 地面线3. 461 km , 占全长的13. 9 % 。由于城市轨道交通大部分线路在高架上,与城市地下铁道不同,其轨道结构的实施就要考虑钢轨温度力的影响 ,桥梁、车站不均匀沉降的影响,大跨度预应力桥梁徐变及对城市环境的影响等。 1 明珠线轨道结构的类型 城市轨道交通在我国属起步阶段,除上海市轨道交通明珠线工程正在建设实施外,全国其他各大城市,如北京、长春、沈阳、武汉、重庆、南京、杭州等地都已进行了可行性研究 ,并都把如何实施轨道结构作为一项亟待解决的重大课题。上海市轨道交通明珠线工程高架线路的轨道结构采用了如下的型式。 1. 1. 1 钢轨:为60 kg/m 高碳微矾轨(PD3) 。为了减少对轨道的振动和噪声,提高行车的平稳性,将标准轨焊接成长钢轨,即无缝线路。考虑到温度压力影响,在车站的道岔前后及 大跨度桥梁中部设置了钢轨温度伸缩调节器。1. 3 轨下基础:为支承块式承轨台道床结构,即将预制的钢筋混凝土短枕块(每块支承块顶面预留2 只锚固螺栓孔),在相邻两股钢轨下 各垫一块,用锚固螺栓及扣件将钢轨与支承块连在一起,并将预制好的支承块置入混凝土道床中。承轨台则为一种与桥梁梁部连成一体的一种沿纵向铺设在每股钢轨下面的条形钢筋混凝土结构,其特点是轨下基础和梁部紧密联结,具有很高的强度和稳定性,排水性好,符合城市景观要求。但其精度要求高,施工难度大,尤其在梁跨较大时,由于梁部顶面的徐变难 以控制,会影响承轨台的制作和顶面的标高,同时还存在台体与梁体施工不同步问题。其日常养护维修量小。一旦损坏,维修困难。 2 轨道结构的施工工艺 高架线路支承块承轨台道床结构,它属于混凝土整体道床的一种形式。其施工工艺要求较高。承轨台的施工作业程序可分为3 个阶段进行。 1. 2. 1 施工准备阶段:首先对需铺设承轨台的线路进行测量,设置标桩,进行承轨台放样,并对需浇注混凝土的桥面进行凿毛和清理,然后检查调整桥面预埋插筋,绑扎承轨台下层钢筋。 2. 2. 2 铺调轨道阶段:将铁垫板锚固在支承块上,放置在按设计要求铺设的位置。再将标准轨( 样板轨) 铺设在支承块短枕上,上好扣件,拧紧螺栓。同时在安装好钢轨支撑架后,

城市轨道交通高架轨道结构的

城市轨道交通高架轨道结构的 实施方法与工艺探讨 摘要以上海市轨道交通明珠线为例,叙述了高架线路轨道结构的类型和施工工艺,提出了在实施中所产生的问题及解决问题的对策。 关键词城市轨道交通,高架线路,轨道结构 我国第一条大容量的城市轨道交通明珠线一期工程,南起漕河泾北至江湾镇,正线全长24. 975 km , 其中高架线21. 514 km , 占全长的86. 1 % , 地面线3. 461 km , 占全长的13. 9 % 。由于城市轨道交通大部分线路在高架上,与城市地下铁道不同,其轨道结构的实施就要考虑钢轨温度力的影响,桥梁、车站不均匀沉降的影响,大跨度预应力桥梁徐变及对城市环境的影响等。 1 明珠线轨道结构的类型 城市轨道交通在我国属起步阶段,除上海市轨道交通明珠线工程正在建设实施外,全国其他各大城市,如北京、长春、沈阳、武汉、重庆、南京、杭州等地都已进行了可行性研究,并都把如何实施轨道结构作为一项亟待解决的重大课题。上海市轨道交通明珠线工程高架线路的轨道结构采用了如下的型式。 1. 1. 1 钢轨:为60 kg/m 高碳微矾轨(PD3) 。为了减少对轨道的振动和噪声,提高行车的平稳性,将标准轨焊接成长钢轨,即无缝线路。考虑到温度压力影响,在车站的道岔前后及大跨度桥梁中部设置了钢轨温度伸缩调节器。 1. 1. 2 扣件: 为新型的小阻力WJ-2 型ω弹条扣件,弹性分开式,其钢轨调高量40 mm , 其中轨下调整量是10 mm , 铁垫板下调整量30 mm 。轨距调整量±20 mm , 即每轨±10 mm 。轨下采用不锈钢板复合胶垫。WJ-2 扣件可承受最大横向力40 kN(疲劳荷载),承轨台上的支承块不设挡肩。扣件节点刚度为40～60 kN/ mm 。锚固螺栓拧紧扭距为300 N·m。预埋绝缘套管抗拔力> 100 kN 。钢轨与承轨台间电阻> 108 Ω。 1. 3 轨下基础:为支承块式承轨台道床结构,即将预制的钢筋混凝土短枕块(每块支承块顶面预留2 只锚固螺栓孔),在相邻两股钢轨下各垫一块,用锚固螺栓及扣件将钢轨与支承块连在一起,并将预制好的支承块 置入混凝土道床中。承轨台则为一种与桥梁梁部连成一体的一种沿纵向铺设在每股钢轨下面的条形钢筋混凝土结构,其特点是轨下基础和梁部紧密联结,具有很高的强度和稳定性,排水性好,符合城市景观要求。但其精度要求高,施工难度大,尤其在梁跨较大时,由于梁部顶面的徐变难以控制,会影响承轨台的制作和顶面的 标高,同时还存在台体与梁体施工不同步问题。其日常养护维修量小。一旦损坏,维修困难。 2 轨道结构的施工工艺 高架线路支承块承轨台道床结构,它属于混凝土整体道床的一种形式。其施工工艺要求较高。承轨台的施工作业程序可分为3 个阶段进行。 1. 2. 1 施工准备阶段:首先对需铺设承轨台的线路进行测量,设置标桩,进行承轨台放样,并对需浇注混凝土的桥面进行凿毛和清理,然后检查调整桥面预埋插筋,绑扎承轨台下层钢筋。 2. 2. 2 铺调轨道阶段:将铁垫板锚固在支承块上,放置在按设计要求铺设的位置。再将标准轨( 样板轨) 铺设在支承块短枕上,上好扣件,拧紧螺栓。同时在安装好钢轨支撑架后,进行粗整轨道几何尺寸。然后绑扎承轨台上层钢筋,安设定型模板,进行立模。最后细调轨道几何尺寸准确到位并焊接支承块底部与承轨台之间联结钢筋。 2. 3 浇灌混凝土阶段:首先要在灌注前进行各项检查,确定轨道的几何尺寸准确无误后,用商品混凝土进行浇捣承轨台混凝土,对其表面进行收浆抹面,并进行混凝土养生。在混凝土承轨台达到一定的强度后,再拆除模板、钢轨支撑架和标准(样板) 轨,同时对支撑架、模板进行整修,最后再对桥面浇制防水层,进行全面整理。 城市轨道交通高架线路的轨道结构,采用支承块式承轨台整体道床结构,其结构施工具有如下的特点: (1) 支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础不同于一般轨排式整体轨下基础,其区别在于两股钢轨承轨台间无直接的横向联接,在施工中必须借助于钢轨支撑架,并采取一定的技术措施,才能使两股钢轨的各项几何尺寸( 平面位置、标高、轨底坡等) 准确到位。此系纵向承轨台式新型整体轨下基础施工的关键。

城市轨道交通车站客运服务

城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好

（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。