避碰规则
第一章总则概述第一节适用范围（第1条）第二节责任（第2条）第三节一般定义（第3条）
一、《船舶避碰》课程的内容
船舶避碰部分主要介绍《1972年国际海上避碰规则》（2001年修订本）（以下简称《规则》）的内容，并在简要的归纳。海上船舶避碰经验及教训的基础上，提出一些船舶避让的实用方法与措施。
二、《规则》的作用。《规则》的主要作用是指导船舶驾驶人员如何采取正确和有效的避让行动，以预防和避免船舶相遇时发生碰撞事故。同时，当船舶碰撞事故发生后，它也可用于判明碰撞船舶双方的责任，为公正地处理这类海事提供法律依据。因此，它在碰撞前是行动的指南，碰撞后是法律的依据。
三、《规则》的历史沿革
1、早期海上避碰规则（从古代到第一次讨论海上避碰规则的国际会议）
2、近代海上避碰规则（1910年至1965年期间执行的国际海上避碰规则）
3、现代海上避碰规则（1960年国际海上避碰规则与现行的1972年的国际海上避碰规则）为适应海上避碰实际的需要，1972年国际海上避碰规则于1981年、1987年、1991年、1993年、2001年进行了五次修正。我国作为“1972年国际海上避碰规则公约组织”的缔约国成员参加了以上五次规则的修订，并与组织成员国同步实施了1972年规则的各项修正案。
四、《规则》的内容。《规则》分为五章38条和四个附录。具体有：
第一章总则（第1-3条）第二章驾驶和航行规则（第4-19条）第一节船舶在任何能见度情况下行动规则（第4-10条）第二节船舶在互见中的行动规则（第11-18条）第三节船舶在能见度不良时的行动规则（第19条）第三章号灯与号型（第20-31条）第四章声响和灯光信号（第32-37条）第五章豁免（第38条）
四个附录：一、号灯和号型的位置和技术细节.二、在相互临近处捕鱼的渔船额外信号.三、声号器具的技术细节.
四、遇险信号一．适用的水域及船舶二、特殊规定三、额外号灯、号型和笛号四、分道通航制规定
五、特殊构造或用途船舶的号灯、号型和声号设备
第一节适用范围(第1条)《规则》第1条规定
1、本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2、本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。
3、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的
任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
4、为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5、凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。
适用的水域包括：1）公海，2）连接于公海而可供海船航行的一切水域。
“公海”通常是指各国领海或专属经济区以外不受任何国家主权的管辖或支配的海域。
“连接于公海而可供海船航行的一切水域”则包括专属经济区、领海、内海以及与这些水域相连接的而供海船航行的海峡、港湾、江河和湖泊等一切内陆水域。其中“连接”可以是自然连接或通过人工挖掘而连接的。一．适用的水域及船舶
适用船舶是指上述适用水域中的一切船舶，包括在航和不在航，也不论其适航与否，不论战时还是和平时期的军用舰船、不论是否正在执行公务的政府公务船、在水面上漂浮的潜水艇及位于水面上的水上飞机、非排水船舶，如气垫船和水翼船，不管其是否在水中或脱离水面航行，都以船舶论，只要满足《规则》在第三条1款中船舶的定义。
不是用作水上运输工具的各类导航灯船，长久固定娱乐用船、水上钻井平台以及中华人民共和国非机动船舶不适用《规则》。
1）制定特殊规定的机关制定特殊规定的机关为各国有关主管机关。
2）制定特殊规定的水域制定特殊规定的水域通常为连接公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道。
二、特殊规定
3）特殊规定与《规则》的关系（1）特殊规定应尽可能符合《规则》各条。（2）特殊规定与《规则》不一致时，特殊规定应优先适用；特殊规定未规定事项，适用《规则》。
三、额外号灯、号型和笛号
1）制定额外信号的机构制定额外信号的机构为各国政府。2）制定额外信号的对象制定额外信号的对象为军舰及护航下的船舶、结队从事捕鱼的渔船。3）制定额外信号的范围军舰及护航下的船舶：额外的队形灯、信号灯、号型或笛号。结队从事捕鱼的渔船：额外的队形灯、信号灯及号型。应注意的是该条款所允许制定的特殊规定是可额外增加信号而不能改变《规则》有关号灯、号型、声响和灯光信号的规定，同时所制定的额外信号应尽可能不致被误认为《规则》有关条款规定的任何号灯、号型或信号。
四、分道通航制规定
本款表明《规则》有关分道通航制条款适用于国际海事组织（IMO）所采纳的分道通航制，船舶在尚未被IMO 采纳的分道通航制区域航行时，应遵守地方规则。
五、特殊构造或用途船舶的号灯、号型和声号设备
1）“另行规定”的机构：有关政府。
2）享受“另行规定”的对象：某种特殊构造或用途的船舶，主要是指军舰、专用作业船舶和某些新型船舶等。它们往往由于特殊构造或用途所限而使其不能完全遵守本规则有关号灯、号型和声号设备和规定。如航空母舰的桅灯偏离船首尾线，两舷灯也都偏于一舷等。
3）“另行规定”的范围：号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性等。
4）“另行规定”的要求：应尽可能符合《规则》。
《规则》第2条规定
1、本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则条款的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
2、在解释和遵守本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危险。
第二节责任(第2条)
条款适用的对象是任何船舶或其所有人、船长或船员；适用的时机是对遵守本规则条款的任何疏忽，或海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的情况。
一、适用范围
`二、疏忽的种类1、遵守《规则》条款的任何疏忽；2、海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽3、对特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽；
三、背离《规则》的条件
在航行中，任何航行的危险、碰撞的危险，以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况，都可能导致紧迫危险。为避免紧迫危险，有时遵守规则是可以的，但有时则不行，一定要背离规则才能避免紧迫危险。在这种情况下，就不能死板教条地强调按规则条文去做，否则将有悖于规则避碰的根本目的。当然背离规则也是有条件的，其条件是：1、危险必须是确实存在的；2、危险性必须是紧迫；3、背离是合理的；
除条文另有解释外，在本规则中：
1、“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。
2、“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。
3、“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用。
4、“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。
第三节一般定义(第3条)
5、“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵面设计的任何航空器。
6、“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。
7、“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：
（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；（4）从事发放或回收航空器的船舶；（5）从事清除水雷作业的船舶；（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。
8、“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。
9、“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。
10、船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。
11、只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。
12、“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
13、“地效船”一词，指主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行的多式船艇。
《规则》在第三条“一般定义”条款首端加上“除条文另有解释外”的特定说明表明在个别条款中，对所引用的“专用术语”的定义可另作解释，如机动船等。
1、船舶
《规则》中的船舶是指不论其种类、大小、形状、结构、推进方式或用途、状态如何，只要其用作或者能够用作水上运输工具均属“船舶”。这在本章第一条中也已明确说明
2、机动船
在理解“机动船”一词时，应注意：
1）除装有推进机器而不在使用的帆船外，任何装有推进器的船舶，均为机动船。
2）“机器推进”的含义并非指“正在使用机器推进”，只要一船用机器推进，不论机器是否正在工作，即使一艘船舶关闭主机，在水面上漂浮，仍应视为机动船。
3）用机器推进的任何船舶，一旦构成“失去控制的船舶”、“操纵能力受到限制的船舶”或“从事捕鱼的船舶”等，则不再属于机动船范畴。
3、帆船一船舶不管是否装有推进机器，如仅使用风帆航行时，应作帆船论处。若一船同时使用机器和帆推进或仅用机器推进而不使用风帆时，应属“机动船”。若一艘装有推进器和帆，但既不使用机器推进也。不驶帆处于在航不对水移动状态时，究竟属于机动船还是帆船，《规则》未明。确规定，但从其安全角度考虑，应将此类船舶视为“帆船”。
4、从事捕鱼的船舶
只要同时满足如下的两个条件，不论其是处于锚泊还是在航状态下从事捕鱼作业均应视为“从事捕鱼的船舶”：1）正在从事捕鱼作业。不包括往返渔场或在海上搜索鱼群。2）作业时使用的渔具使其操纵性能受到限制。曳绳钓或手钓等除外。
5、水上飞机
水上飞机是指能在水面漂浮、航行、起飞、降落的飞机或其他航空器，但不包括能处于非排水状态下航行的船舶。
6、失去控制的船舶
在解释“失去控制的船舶”（以下简称“失控船”）的定义时，应注意到：
1）“某种异常情况”是指船舶本身出现的一些非正常的突发事件或客观原因造成的异常情况。例如：
（1）主机或舵机发生故障，车叶或舵叶丢失或严重损坏。（2）船上发生火灾，使船舶处于危险、混乱之中。（3）锚泊船走锚。（4）恶劣天气致使船舶无法正常转向或变速时，如恶劣天气迫使一船采用卸锚抛链或大缆顶风滞航。但在大风浪中，操纵因难的船舶不能简单地视为“失控船”。（5）在风平浪静或无风急流中，帆船丧失动力。
2）“不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船他让路”是指不能按《规则》第二章《驾驶与航行规则》中有关条文的要求采取避碰行动或履行让路义务。
需要注意的是，失控船仅存在于在航中，一旦失控船被拖带、锚泊、搁浅或系岸，就不能视为失控船。另外，构成异常情况的原因，是不考虑该异常情况是人为的还是不可抗力的，只要符合失控的条件，均认为是失控船。
7、操纵能力受到限制的船舶
（1）“由于工作性质”一词是指一船正在进行某项工作或作业，而不是指该船用于某项
工作或作业。如由于正在从事航道疏浚或敷设海底电缆作为，其操纵能力受到作业或施工的限制的船舶为操限船。但这些船舶如不在从事这类作业时，其操纵能力并不受到任何限制，所以就不属“操限船”了。
（2）“按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制”是指若保证正在从事的工作或作业顺利进行，就不能完全按照《规则》的要求进行操纵。显而易见，“操纵能力受到限制”的原因不是以船舶本身操纵能力衡量，而是受工作性质影响。
（3）“应包括，但不限于下列船舶”意指随着高新科技的发展和海洋开发的全面展开，类似的海上船舶作业类别有可能逐渐增加，将使“操限船”的范围进一步扩大。例如，现已出现的自航式海上钻井平台就属于此类船舶
8、限于吃水的船舶
（1）吃水与可航水域的水深和宽度的关系在决定是否为限于吃水的船舶时，要同时考虑船舶本身的吃水与航行
水域的水深和可航水域宽度两个因素的关系。
（2）“驶离所驶航向的能力严重受到限制”驶离所驶航向的能力，即通常理解为船舶转向的能力。而转向能力是否受限，主要取决于可航水域的宽度大小。当航行中的一船为避免与他船碰撞而转向将导致搁浅事故的
发生时，则该船驶离所驶航向的能力已严重受到限制。
（3）“限于吃水的船舶”必须是一艘机动船
9、在航每一船舶在同一时刻只能属于在航、锚泊、系岸或搁浅这四种状态之一。船舶不在锚泊、系岸或搁浅，则必然处于在航。在航分为对水移动和不对水移动两种状态。对水移动是指船舶在动力推进或惯性作用下，在水面上移动的一种运动状态。不对水移动是指船舶消除动力推进和惯性作用下，在水面上移动的一种运动状态。失控船、走锚船、抛锚掉头船、拖锚滞航船、用锚链顶住风浪等均属于在航状态。
10、船舶的长度和宽度
船舶的“长度”和“宽度”是指船舶的总长度和最大宽度。船舶的总长为船舶最前端与最后端之间的水平间距；最大宽度指船舶最宽处两船舷的外壳板外缘之间的水平间距。
11、互见（1）“互见”是以视觉看到即凭肉眼看到为依据。
（2）“互见”是指一船能以看见他船的形体、号灯或灯光信号。
（3）“互见”是以一船看到他船为条件，而不是以两船相互看到为条件。
（4）“互见”适用于任何能见度。
12、能见度不良
“任何其他类似原因”包括来自本船、他船或岸上的烟雾及尘暴等。
第二章各种信号第一节各类船舶的号灯与号型第二节声响和灯光信号
本部分讲解《规则》第三章的基本内容：
一、概述二、号灯/号型的适用范围三、号灯的定义四、号灯的能见距离五、号灯号型的技术细节
1. 号灯和号型的作用号灯和号型是用来表示船舶下列信息：(1) 表明船舶的存在；(2) 表明船舶的动态，如舷灯和尾灯表示在航；(3) 表明船舶的种类，如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制；(4) 表明船舶的工作性质，如拖带灯表示正在从事拖带作业；(5) 表明船舶的大小，如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于50m.
2. 学习要求号灯和号型是互见中船舶避碰的主要信息来源，有关航海人员应当熟记，以便能够正确显示和识别。《规则》第二十条（适用范围）规定：1. 本章条条在各种天气种都应遵守。2．有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在此时间内不应显示别的灯光，但那些不会被误认为本规则条款订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离或显著特性，或者不会妨碍正规了望的灯光除外。
二、号灯、号型的适用范围
3．本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。
4．有关号型的各条规定，在白天都应遵守。
5．本规则条款订明的号灯和号型，应符合本规则附录一的规定。
解释： 1. 各种天气：(1) 能见度良好和能见度不良；(2) 雨天和晴天（包括大风浪）；(3) 晴天和阴天；
2.遵守规定(1) 各种天气中均能遵守有关号灯和号型的各项规定；(2) 任何损坏或熄灭，应及时进行修复或替换；
(3) 为紧急情况备用的号灯应妥善存放并保持随时可用。(4) 值班人员应经常检查本船的号灯号型显示情况。
3. 不应显示的灯光(1) 会被认为本规则各条的规定的号灯；(2) 会削弱号灯的能见距离或显著特性的灯光；
(3) 会妨碍正规了望的灯光。“不应显示别的灯光”包括：甲板照明灯、舱室照明灯光的外泄、海图室照明灯或过亮仪表指示灯等。
4. 显示号灯的时间(1) 从日没到日出（不反对从日出到日没显示）；(2) 能见度不良的白天；(3) 其他认为必要的情况下（如能见度不良水域附近或低云层较暗的情况）。
5. 号型显示的时间规则所指“白天”的含义：(1) 从日出到日没；(2) 日出前和日没后的晨昏蒙影时间。
6. 同时显示号灯和号型的时间(1) 能见度不良的白天；(2) 日出前和日没后的晨昏蒙影期间。
《规则》第二十一条（定义)规定：
(1)“桅灯(Masthead Light)”是指安置在船的首尾中心线上方的白灯，在225度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后22.5度内显示。
(2)“舷灯(Sidelights)”是指右舷的绿灯和左舷的红灯，各在112.5度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到各自一舷的正横后22.5度内分别显示。长度小于20米的船舶，其舷灯可以合并成一盏，装
设于船的首尾中心线上。
三、号灯的定义
(3)“尾灯(Stern light)”是指安置在尽可能接近船尾的白灯，在135度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正后方到每一舷67.5度内显示。
(4)“拖带灯(Towing Light)”是指具有与本条3款所述“尾灯”相同特性的黄灯。需要时，它设置于尾灯的垂直上方。
(5)“环照灯(All-round Light)”是指在360度的水平弧内显示不间断灯光的号灯。
(6)“闪光灯(Flashing Light)”是指每隔一定时间以每分钟120次或120次以上的频率闪光的号灯。
《规则》第二十二条规定：
四、号灯的能见距离《规则》附录一的有关规定（略）
五、号灯号型的技术细节
第二十三条在航机动船第二十四条拖带和顶推第二十五条在航帆船和划桨船
第二十六条渔船第二十七条失去控制或操纵能力受到限制的船舶
第二十八条限于吃水的船舶第二十九条引航船舶第三十条锚泊船舶和搁浅船舶
第一节各类船舶的号灯与号型
第二十三条规定：1．在航机动船应显示：（1）在前部一盏桅灯；（2）第二盏桅灯，后于并高于前桅灯；长度小于50米的船舶，不要求显示该桅灯，但可以这样做；3）两盏舷灯；（4）一盏尾灯。
一、在航机动船（第23条）
2．气垫船在非排水状态下航行时，除本条1款规定的号灯外，还应显示一盏环照黄色闪光灯。
3．(1) 长度小于12米的机动船，可以显示一盏环照白灯和舷灯以代替本条1款规定的号灯；(2) 长度小于7米且其最高速度不超过7节的机动船，可以显示一盏环照白灯以代替本条1款规定的号灯。如可行也应显示舷灯；
(3) 长度小于12米的机动船的桅灯或环照白灯，如果不可能装设在船的首尾中心线上，可以离开中心线显示，条件是其舷灯合并成一盏并应装设在船的首尾中心线上或尽可能地装设在接近该桅灯或环照白灯所在的首尾线处。
二、拖带和顶推（第24条）
1．机动船当拖带时应显示：(1) 垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款(1)项或1款(2)项规定的号灯。当从拖船船尾量到被拖物体后端的拖带长度超过200米时，垂直显示三盏这样的号灯；(2) 两盏舷灯；(3) 一盏尾灯；
(4) 一盏拖带灯垂直于尾灯的上方；(5) 当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号型。
2．当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一组合体时，则应作为一艘机动船，显示第二十三条规定的号灯。3．机动船当顶推或旁拖时，除组合体外，应显示：(1)垂直两盏桅灯，以取代第二十三条1款(1)项或1款(2)项规定的号灯；(2)两盏舷灯；(3)一盏尾灯。
4．适用本条１和３款的机动船，还应遵守第二十三条１款（２）项的规定。
5．除本条7款外，一艘拖船或被拖物体应显示：(1) 两盏舷灯；(2) 一盏尾灯。(3) 当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号型。
6．任何数目的船舶如作为一组被旁拖或顶推时，应作为一艘船来显示号灯：(1) 一艘被顶推船，但不是组合体的组成部分，应在前端显示两盏舷灯；(2) 一艘被旁拖的船，应显示一盏尾灯，并在前端显示两盏舷灯；一盏尾灯。
7．一艘不易觉察的、部分淹没的被拖船舶或物体或者这类船舶或物体的组合体应显示：(1)除弹性拖曳体不需要在前端或接近前端处显示灯光外，如宽度小于25米，在前后两端或接近前后两端处各显示一盏环照白灯；(2)如宽度为25米或25米以上时，在两侧最宽处或接近最宽处，另加两盏环照白灯；(3)如长度超过100米，在(1)和(2)项规定的号灯之间，另加若干环照白灯，使得这些灯之间的距离不超过100米；(4)在最后一艘被拖船舶或物体的末端或接近末端处，显示一个菱形体号型，如果拖带长度超过200米时，在尽可能前部的最易见处另加一个菱形体号型。
8．凡由于任何充分理由，一被拖船舶或物体不可能显示本条5或7款规定的号灯或号型时，应采取一切可能的措施使被拖船舶或物体上有灯光，或者至少能表明这种船舶或物体的存在。
9．凡由于任何充分理由，使得一艘通常不从事拖带作业的船舶不可能按本条1或3款的规定显示号灯，这种船舶在从事拖带另一遇险或需要救助的船舶时，就不要求显示这些号灯，但应采取如第三十六条所准许的一切可能措施来表明拖船与被拖船之间关系的性质，尤其应将拖缆照亮。
第二十五条规定：
1．在航帆船应显示：（1）两盏舷灯；（2）一盏尾灯。
2．在长度小于20米的帆船上，本条1款规定的号灯可以合并成一盏，装设在桅顶或接近桅顶的最易见处。
三、在航帆船和划桨船（第25条）
3. 在航帆船，除本条2款规定的号灯外，还可在桅顶或接近桅顶的最易见处，垂直两盏环照灯，上红下绿。但这些环照灯不应和本条2款所允许的合色灯同时显示。
4．（1）长度小于7米的帆船，如可行，应显示本条1或2款规定的号灯。但如果不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。
（2）划桨船可以显示本条为帆船规定的号灯，但如不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。
5．用帆行驶同时也用机器推进的船舶，应在前部最易见处显示一个圆锥体号型，尖端向下。
第二十六条规定：
1．从事捕鱼的船舶，不论在航还是锚泊，只应显示本条规定的号灯和号型。
2．船舶从事拖网作业，即在水中拖曳爬网或其他用作渔具的装置时，应显示：（1）垂直两盏环照灯，上绿下白，或一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号型；（2）一盏桅灯，后于并高于那盏环照绿灯；长度小于50米的船舶，则不要求显示该桅灯，但可以这样做；（3）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。
四、渔船（第26条）拖网渔船
3．从事捕鱼作业的船舶，除拖网作业者外，应显示：（1）垂直两盏环照灯，上红下白，或一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号型；（2）当有外伸渔具，其从船边伸出的水平距离大于150米时，应朝着渔具的方向显示一盏环照灯或一个尖端向上的圆锥体号型；（3）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。
4．本规则附录二中规定的额外信号适用于在其他捕鱼船舶邻近从事捕鱼的船舶。
5．船舶不从事捕鱼时，不应显示本条规定的号灯或号型，而只应显示为其同样长度的船舶所规定的号灯或号型。
五、失去控制或操限船（第27条）
１．失去控制的船舶应显示：（１）在最易见处，垂直两盏环照红灯；（２）在最易见处，垂直两个球体或类似的号型；（３）当对水移动时，除本款规定的号灯外，还应显示两盏舷灯和一盏尾灯。
2．操纵能力受到限制的船舶，除从事清除水雷作业的船舶外，应显示：(1)在最易见处，垂直三盏环照灯，最上和最下者应是红色，中间一盏应是白色；(2)在最易见处，垂直三个号型，最上和最下者应是球体，中间一个应是菱形体；(3)当对水移动时，除本款（1）项规定的号灯外，还应显示桅灯、舷灯和尾灯；(4)当锚泊时，除本款（1）和（2）项规定的号灯或号型外，还应显示第三十条规定的号灯或号型。
３．从事一项使之不能偏离其航向的拖带作业的船舶，除本条２款（１）和（２）项规定的号灯或号型外，还应显示第二十四条１款规定的号灯或号型。
４．从事疏浚或水下作业的船舶，当其操纵能力受到限制时，应显示本条２款规定的号灯或号型。此外，当存在障碍物时，还应显示：（１）在障碍物存在的一舷，垂直两盏环照灯或两个球体；２）在他船可以通过的一舷，垂直两盏环照绿灯或两个菱形体；（３）当对水移动时，除本款规定的号灯外，另应显示桅灯、舷灯和尾灯；（４）适用本款的船舶当锚泊时，应显示本款（１）和（２）项规定的号灯或号型以取代第三十条规定的号灯和号型。５．当从事潜水作业的船舶尺度使之不可能显示本条４款规定的号型时，应显示一个国际信号旗“Ａ”的硬质复制品，其高度不小于１米，并应采取措施以保证周围都能见到。
６．从事扫雷作业的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯外，还应显示三盏环照绿灯或三个环体。这些号灯或号型之一应在前桅桅顶或接近前桅桅顶处显示，其余应在前桅桁两端各显示一个。这些号灯或号型表示他船驶近扫雷船的后方1000米以内或任何一舷500米以内是危险的。
7．长度小于7米的船舶，不要求显示本条规定的号灯。
8．本条规定的信号不是船舶遇险求救的信号。船舶遇险求救的信号载于本规则附录四内。
第二十八条规定：限于吃水的船舶，除第二十三条为机动船规定的号灯外，还可在最易见处垂直显示三盏环照红灯，或者一个圆柱体。
六、限于吃水的船舶（第28条）
第二十九条规定：
1．执行引航任务的船舶应显示：(1) 在桅顶或接近桅顶处，垂直两盏环照灯，上白下红；(2) 当在航时，外加舷灯和尾灯；(3) 当锚泊时，除本款（1）项规定的号灯外，还应显示第三十条对锚泊船规定的号灯或号型。2．引航船当不执行引航任务时，应显示为其同样长度的同类船舶规定的号灯或号型。
七、引航船舶（第29条）
第三十条规定：
1．锚泊中的船舶应在最易见处显示：(1)在船的前部，一盏环照白灯或一个球体；(2)在船尾或接近船尾并低于本款（1）项规定的号灯处，一盏环照白灯。
2．长度小于50米的船舶，可以在最易见处显示一盏环照白灯，以取代本条1款规定的号灯。
3．锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或同等的灯照明甲板，而长度为100米及100米以上的船舶应当使用这类灯。
八、锚泊船舶和搁浅船舶（第30条）
第三十条规定：
4．搁浅的船舶应显示本条1或2款规定的号灯，并在最易见处外加：(1) 垂直两盏环照红灯；(2) 垂直三个球体。
5．长度小于7米的船舶，不是在狭水道、航道、锚地或其他船舶通常航行的水域中或其附近锚泊时，不要求显示本条1和2款规定的号灯或号型。
一、正确显示号灯号型显示和识别要点
每一船舶应遵守《规则》的规定，正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确地判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。
在显示号灯和号型时应注意以下各点∶
1. 开航前应测试和检查号灯是否正常，并备妥号型；
2. 在交接班时应检查号灯是否工作正常，若发现损坏或熄灭，应及时更换或修复；
3. 按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中严格执行；
4. 注意检查本船有无其他会被误认为或干扰号灯特性的灯光。若有的话，则要及时清除；
5. 不得显示不符合本船情况的号灯和号型。如因主机故障而处于失控状态的船舶，应立即显示失控船的号灯与号型，而在故障排除后要立即关闭失控船的号灯和号型；
6. 严格执行号灯和号型的显示要求，不应借口附近没有船或他船可能看不到本船的号灯和号型而不予显示；识别号灯和号型是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，需要注意以下各点∶1. 保持正规的了望，及早发现并正确识别来船的号灯和号型；2. 在处理所获得他船号灯和号型的原始信息(如号灯的数量、位置、颜色等特性等)时，要特别注意这些信息的两个特征:
二、正确识别
(1) 确定性。如看到号灯就说明有他船存在；看到两盏白桅灯和红绿舷灯，说明来船是在航机动船；看到显示红白红垂直三盏环照灯，说明来船操纵能力受到限制。若来船两盏桅灯的水平张角迅速减小(俗称“关门”)，说明来船朝着本船转向；若水平张角迅速增大(俗称“开门”)，说明来船背着本船转向。
(2) 模糊性。如仅看到一盏白灯就有多种可能性∶①机动船的桅灯；②尾灯；③小型船舶的锚灯；④小型帆船或划桨船显示的号灯；⑤我国非机动船航行或锚泊时的号灯等。
在识别号灯和号型时，要注意各种号灯的法定能见距离大小不一，实际发现号灯时的距离和号灯的法定能见距离也不完全相同，要利用首先获得的信息及时作出初步的判断，并积极收集更多的信息以扩大确定性，减少模糊性。对于存在多种可能性(模糊性)的信息，不能盲目作出肯定性的判断，防止作出错误的判断，并考虑到本船处于不利的或危险的情况而加以戒备。
3. 注意实践中存在他船的号灯和号型不符合规范或显示号灯和号型不正确的可能性，并尽力防止由此导致的错误判断。
4. 注意到他船可能是按地方当局制定的关于号灯、号型的特殊规定显示号灯和号型，不能仅按《规则》规定的号灯和号型作为标准进行识别。
本节讲解《规则》第四章的基本内容：
一、概述二、有关定义及设备三、操纵信号四、追越声号五、警告信号六、能见度不良时的声号七、引起注意的信号及特殊信号八、遇险信号
第二节声响和灯光信号
1. 互见中鸣放号笛的目的：(1) 表明本船的动向(2) 使两船行动取得协调；(3) 表示怀疑来船的意图或行动；
2. 能见度不良中鸣放号笛的目的：(1) 表明船舶的存在；(2) 表明船舶的动态。
规则第三十二条(定义)规定：
1. “号笛(Whistle)”一词，指能够发出规定笛声并符合本规则附录三所载规格的任何声响信号器具。
2. “短声(Short Blast)”一词，指历时约一秒钟的笛声。
3. “长声(Prolonged Blast)”一词，指历时四到六秒钟的笛声。
二、有关定义及设备
规则第三十三条(声号设备)规定：1. 船长≥12米的船舶应配备一个号笛和一个号钟；2. 船长≥100米的船舶除号笛和号钟外还应配备一面号锣；3. 船长＜12米的船舶不要求配备上述声响设备
规则第三十四条1、2 款规定：
1. 当船舶在互见中，在航机动船按本规则条款准许或要求进行操纵时，应用号笛发出下列声号表明之：——一短声表示“我船正在向右转向”；——二短声表示“我船正在向左转向”；——三短声表示“我船正在向后推进”。
2. 在操作过程中，任何船舶均可用灯号补充本条1款规定的笛号，这种灯号可根据情况予以重复：
三、操纵信号
规则第三十四条1、2 款规定：
(1) 这些灯号应具有下列意义：——一闪表示“我船正在向右转向”；——二闪表示“我船正在向左转向”；——三闪表示“我船正在向后推进”。
(2) 每闪历时约1秒钟，前后信号的间隔应不少于10秒；(3) 如设有用作本信号的号灯，则应是一盏环照白灯，其能见距离至少为5海里，并应符合本规则附录一所载规定。
解释：
1. 操纵信号的适用范围(1) 适用的船舶：在航机动船；(2) 适用的能见度：互见中；(3) 适用的时机：按本规则条款准许或要求进行操纵时。
2. 操纵信号的意义表示船舶“正在进行”的操作。
3. 声号—表示“我船正在向右转向”；——表示“我船正在向左转向”；———表示“我船正在向后推进”。
4. 灯号(1) 意义：同于声号；(2) 信号间隔：(3) 操纵灯号能见距离：5 海里
规则第三十四条3 款规定：
3. 在下狭水道或航道内互见时：
(1) 一艘企图追越他船的船，应遵照第九条5款(1)项的规定，以号笛发出下列声号表示其意图：二长声继以一短声表示“我船企图从你船的右舷追越”；二长声继以二短声表示“我船企图从你船的左舷追越”。
(2) 将要被追越的船，当按照第九条5款(1)项行动时，应以号笛依次发出下列声号表示同意：
一长、一短、一长、一短声
四、追越声号解释：
1. 追越声号号的适用范围(1) 适用的船舶：任何船舶；(2) 适用的能见度：互见中；(3) 适用的水域：狭水道或航道(4) 适用的时机：只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过时。
2. 声号的意义表示船舶的“企图”或“意图”。
3. 声号(1) 追越船———————“我船企图从你船的右舷追越”————————“我船企图从你船的左舷追越”
(2) 被追越船————————“同意追越”—————“不同意追越”
规则第三十四条4 款规定：
4．当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论由于何种原因，任何一船无法了解他船的意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。该声号可以用至少五次短而急的闪光来补充。
五、警告信号解释：
1. 警告信号的适用范围(1) 适用的船舶：任何船舶；(2) 适用的能见度：互见中；
2. 操纵信号的意义(1) 无法了解他船的意图或行动；(2) 怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞
3. 声号—————
4. 灯号—————
5. 不同意追越表示“怀疑”。
五、警告信号
船舶避碰
第三章任何能见度行动规则本章为《规则》第二章第一节的基本内容：
引言第一节瞭望(第五条)第二节安全航速(第六条)第三节碰撞危险(第七条)第四节避免碰撞的行动(第八条)第五节狭水道(第九条)第六节分道通航制(第十条)
规则第四条规定：本节各条适用于任何能见度的情况。1. 任何能见度情况：指能见度良好和能见度不良好的所有情况2. 船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行动规则时，应充分注意本节各条的要求。3. 本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。
第一节瞭望(第五条)
规则第五条规定：每一船舶应在任何时候用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
第一节瞭望(第五条)
一、瞭望的含义
对船舶所处水域的一切情况进行连续观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。某种意义上讲，分析与判断比观察还重要
“瞭望”过失主要表现在：(1)未发现来船；(2)发现来船太晚，来不及进行判断；(3)发现了来船，但未进行连续观察；(4)对局面估计不足等等。
二、瞭望的目的
1. 对当时的局面作出充分的估计；当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的条件限制等。包括：(1)对当时水域环境的估计；(2)对当时能见度的估计；(3)对当时船舶通密度的估计；(4)对本船操纵性能的估计等。
2. 对当时的碰撞危险作出充分的估计；碰撞危险：两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。
(1)根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯、号型显示正确：(2)守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息;(3)来船方位，距离的变化等。
三、瞭望的重要性
1. 瞭望是确保海上安全航行的首要因素；
2. 瞭望是决定安全航速,判断避碰危险,采取避碰行动的前提。
“规则”把瞭望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。不但如此，STCW公约对“瞭望”又提出了具体规定和要求。
从以往的碰撞事故统计结果来看，无人瞭望或未能保持正规瞭望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。
从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的瞭望过失。
四、瞭望的适用范围
1 瞭望适用于每一船舶
“规则”所指的每一船舶有：在航或锚泊，搁浅；大船或小船，一般来说。瞭望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求。
2 瞭望适用于任何水域通航密度大或小；大洋中或狭水道均适用。
3 瞭望适用任何能见度的情况“互见”或能见度不良
4 瞭望适用于任何时候白天或夜间。
五、瞭望人员“瞭望人员”指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。
在瞭望人员的指派上应注意下列问题：1 舵工在操舵时不应视为瞭望人员，但小船除外；
2 值班驾驶员一般不应视为唯一瞭望人员，但满足下列三个条件时可为唯一的瞭望人员；
(1)对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；(2)已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑; (3)但需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。
3 瞭望人员应具备的素质(1)身体素质：主要是视觉和听觉；(2)业务素质：一定的航海知识即：瞭望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。
4 瞭望人员的数量应足够
六、瞭望的位置
通常情况下，除天气条件不允许外，瞭望的位置(不包括值班驾驶员)一般应设在船舶的前部，如首部甲板。这样作的优点是：1 瞭望人员的精力集中，不受驾驶台人员谈话的影响；2 雾中航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地听到来自前方的他船的雾号；3 狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地观察到船首府附近的小船。如天气条件不允许；瞭望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。
七、瞭望的手段1 视觉：最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确；2 听觉：也是一种最基本的瞭望手段，但其应用范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉瞭望；3 适合当时环境和情况的一切
有效手段通常指雷达，望远镜，VHF等手段。
八、正规瞭望1 配备足够的，称职的瞭望人员；2 瞭望时，要尽职尽责； 3 指定能获得最佳瞭望效果的瞭望位置； 4 适合当时环境和情况的一切有效手段； 5 保持连续的，不间断的的观察； 6 正确处理定位与瞭望的关系；7 正确使用雷达；8 认真值锚更。
碰撞案例
例1.“N”轮与“M”渔船碰撞案例
N轮自新港驶往香港，经台湾海峡，1981年3月24日0140时，在23050’N，118047’E(概位)，与闽厦渔0052在雾中发生碰撞，渔船倾覆沉没，17名渔民落水，救起12名(其中1人死亡)，5名失踪，造成直接经济损失25万多元。
情况调查与分析：N轮从0050到0139一直未使用雷达了望，当雾浓时也未加派了望人员，还将值班水手由2人减为1人，据推算0133两相距1.68’，0137相距0.72’，0138仅900M，碰撞前15min才启动雷达，严重疏忽了望.碰撞案例
例2. “玫瑰海”轮与“XXXX”轮在巴布延海峡碰撞事故经过:
4月18日“玫瑰海”轮离开香港拟经巴布延海峡驶东澳装小麦。19日2350时，二付上驾驶台接班，航向105°航速13节，交班三付告知，右前方约45°处发现白灯。二付经用望远镜观察，也看到桅灯，未引起重视。接班后，二付在海图室停留约5～6分钟看海图的船位、离转向点距离和时间，以及船长的夜航命令。约0010时，又用望远镜观察到“XXXX”轮的前桅灯及红舷灯，因见前桅灯灯光较弱，认为距离尚远，未到避让时间，并初步判断该轮为同路斜交进海峡船。
碰撞案例
0023时，二付测来船方位为143°，前后桅灯及红灯已较明显，这时值班一水主动替换二水操舵。0028时，又测得来船方位为141 °，发现方位变化较小，有碰撞危险，判断是横交船，但仍未采取避让措施。0030时，发现来船已逼近，即先后两次发出五短声汽笛及急闪光警告对方。此时，二付认为右让已来不及，下令“左舵10”及“左满舵”，但终因避让太迟，措施不当，两轮于0035时发生碰撞。“玫瑰海”轮球鼻首左边约2米，右边5米长斜插入XXXX”轮在舷驾驶台前第一货仓后半部和第二仓前半部。碰撞后，XXXX”轮开始向右倾斜，后因左舷进水,又向左倾，最后向左倾倒达45°，左舷接近水面，后大桅躺倒在“玫瑰海”轮第一仓右舷舷墙上。
碰撞案例
“玫瑰海”轮船长于两轮发生碰撞时即赶上驾驶台，采取营救措施。0054时，“XXXX”轮的大桅折断，接着很快下沉，“玫瑰海”轮被迫微速倒车。0115时，“XXXX”轮完全沉没，“玫瑰海”轮全体船员继续尽力抢救遇难船员。至20日0230时，先后救起船员18人，仍有5名船员失踪。经该轮船长同意，结束搜救，被救18名船员随“玫瑰海”轮驶抵黄浦港锚地。
规则第六条规定：
每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：
１．对所有船舶：(１)能见度情况；(２)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(３)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和施回性能：(４)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(５)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(６)吃水与可用水深的关系。
２．对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：(１)雷达设备的特性、效率和局限性；(２)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制：(３)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(４)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性：(５)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(６)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。
第二节安全航速(第六条)
一、安全航速的定义
根据《规则》，安全航速的定义为：“能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的航速
1. 适当而有效的避碰行动适合当时环境和情况的改变航速和或航向的行动
2. 在适合当时环境和情况的距离内把船停住注意环境和情况的影响，严格限制船速，以便能在安全距离内把船停住。
二、安全航速的适用范围
1. 适用于“每一船舶”(1) “每一船舶”指每一航行中的船舶；(2) “每一船舶”还指任何种类的船舶。
2. 适用于“任何时候”(1) 白天或夜间；(2) 能见度不良或互见。(3) 晴天或雨天。
3. 适用于任何水域(1) 大洋中或沿海、狭水道航行；(2) 通航密度大或通航密度小。
三、决定安全航速应考虑的因素
1) 对所有船舶(1) 能见度情况是决定安全航速是应考虑的最重要的因素。能见度不良将导致驾驶与航行的种种困难，使驾驶人员花费更多的时间来估算局面和判断碰撞危险，因此，能见度不良时，应控制船速。
(2)通航密度通常是指单位面积水域中船舶的密集程度。通航密度大，船舶间的会遇频率必然增加，碰撞的危险程度必然增大，使驾驶人员要花费更多的时间来估计局面，因此，通航密度大时，应控制船速。
船舶在渔船密集区、港口附近等通航密度较大的水域中航行时，所用速度一般要比在通航密度较小的水域中低，或备车行驶，这种做法是符合良好船艺的要求的。
例如某种速度在交通并不频繁的大洋中被认为是合理的，但在来往船舶非常频繁的水域诸如渔区，岬角附近，海峡、港口进出口等处，就可能被认为是不安全的。
(3) 船舶的操纵性能a. 船舶的大小，载重情况，舵效，主机马力，倒车力量；b. 船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回旋性能；
对避碰来说，船舶的操纵性能指的是旋回性能和惯性性能。从船舶操纵理论可知，船速越大冲程也就越长，一般货船停车冲程将达8－20倍船长，倒车冲程将达5－15倍船长，VLCC倒车冲程可能达15－20倍船长。(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射
根据英国海军航标表提供的灯光照距图解资料，照距6海里的灯桩或桅灯，若背景有居民区弱灯光，该灯光照距将下降至2.5海里；若背景有城市或港口设施的较强灯光，则该灯光照距下降至1.0海里，因此，船舶航经该水域时，应适应控制速度。
(5) 风，浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；风、浪和流的存在必将影响船舶的操纵性能。
(6) 吃水与可用水深的关系“浅水效应”将严重影响的操纵性能，特别是旋回性能，如舵效变差，旋回直径增大。
2) 对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：(１) 雷达设备的特性、效率和局限性；(２) 所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；(３) 海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(４) 在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(５) 雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(６) 当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。
四、需要调整航速的情况
根据以往的经验教训，船舶航行中，如遇到下列各种情况，值驾驶员应考虑当时的航速是否需要调整。(1) 能见度降低或能见度不良时；(2) 见到来船显示号灯不明确，航向左右不定，当时海域又不允许我船早让、宽让时；(3) 环境复杂、水面船舶密度大或前方情况不明时或遇到编队的军舰、渔船或其它船舶，其航向不定时；(4) 我船发出声号后，来船没有回答同时避让行动不明显时或两船所发放的声号不一致时或遇到不遵守规则船舶时；
(5) 过弯曲水道时，或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时；(6)其他需要考虑的情况时。
五、地方限速与安全航速的关系
地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。
地方限速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。因此船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。
安全航速案例
Q轮与C轮碰撞案例1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻伤。
Q轮于5月15日0656离下松港，NW3级，有雾视线时好时坏。0700 慢速
0730 半速
0740 出港，雷达定位后改驶198°（T）
0742 视线好转定速（rpm 137, sp. 12.5 kn）
0821 遇雾并有雨，视线转坏，船长上驾驶台，电话通知机舱备车、半速
0833 视线稍好
0825 定速、全速，并通知机舱开海上速度，人不要离开
1. 事故经过
0827 雷达出故障；
0829 船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80 °方向，距离500米处有一来船，立即下令停车，全速后退并左满舵
0832 Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm 40，倒车在碰撞后才开出；C轮航向282度，航速17kn.
1. 事故经过
(1) 未保持正规的了望和对能见度作出正确估计
0823视线稍好，但视距到多少，未能正确估计，于0825定速。
0827雷达出故障前，一直未发现来船回波，说明没有正确使用雷达；当0829船长在驾驶台左侧忽然发现来船时，三副正在海图室看海图，实习三副在调整雷达的船首线，值班水手在几分钟前因肚子痛离开驾驶台，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船长。
(2) 没有使用安全航速
0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2，实际速度12.’9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能见度不良时，应备车使用安全航速。
2. 事故分析
(3) 备车程序不正确
0825 船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、倒车时，车开不出来，实际没有备车。
2. 事故分析
规则第七条规定：
1. 每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
2. 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
3. 不应当根据不充分的材料，特别是不充分雷达观测的材料做出推断。
4. 在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则认为存在这种危险；(2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。
一、碰撞危险的含义
“规则”本身对碰撞危险没有给出明确的定义。一般可理解为两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。
碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPA
DCPA表示存在碰撞危险的可靠能性，当0 二、判断碰撞危险的适用范围 1. 适用于“每一船舶”(1) 每一在航船舶；(2) 每一锚泊船或搁浅船(3) 任何种类的船舶。(4) 让路船和直航船 2. 适用于任何水域(1) 大洋中或沿海、狭水道航行；(2) 通航密度大或通航密度小。 二、判断碰撞危险的手段适合当时环境和情况下的一切有效手段。 例如：在能见度良好的情况下，视觉是一种有效手段；在能见度不良的情况下，雷达是一种有效手段。所用手段是否有效主要是看是否适合当时环境和情况。当时环境和情况包括能见度，通航密度，气象等情况。 三、判断碰撞危险的方法 1. 罗经方位法通过罗径连续地观测来船的方位变化情况，进而判断是否存在碰撞危险。 罗经方位判断碰撞危险方法是最常用，最有效的方法，尤其适于互见。特点是简单，方便，迅速，直观。 应用罗经方位法应注意： (1) 来船罗经方位没有明显得变化，则认为存在碰撞危险。这时表明0<=DCPA<安全会遇距离。 (2) 有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险a. 在较远的距离上，来船采取了一连串的的小角度转向行动；b. 在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时；c. 当近距离驶近他船时。 例：DCPA＝0.5时，6海里～3海里方位变化5.5度3海里～1海里方位变化22.8度。 2.舷角判断法 舷角判断法是通过观测来船的舷角的变化来判断碰撞危险的一种方法，也称之为相对方位判断法。这种 方法也是船舶驾驶员经常使用的一种方法，其原理与罗经方位法完全一致。 在互见中，实际观测时，可以用左、右舷角来判断，从值班了望地点E自首向左、右各按5 °、10 °、20 °.....的方向分别寻找得船上固定物标（如栏杆、支柱、舷墙、通风筒等）作为标记，如图中A1，A2，...，凡见来船与某标记串视时记下，如以后仍保持此串视，即有碰撞危险。 3. 桅灯水平张角法 原理是利用来船的桅灯水平张角的变化来判断是否存在碰撞危险。缺点：受船首向变化的影响，精度校差。 4. 雷达标绘判断法(1) ARPA(自动标绘) (2) Plotting(手动标绘) 标绘原理：a. 速度合成定理b. 来船运动要素c. 来船DCPA和TCPA 四、判断碰撞危险时应注意的问题 1. 如有怀疑，应认为存在碰撞危险这一规定具有积极意义，其目的是要求海员能谨慎从事，以防万一，避免疏忽造成严重的后果。 2. 不应根据不充分的资料，特别是不充分的雷达资料作出推断。不充分的资料表现在： (1) 了望手段判断方法不当获得的资料：a. 雾中放弃雷达了望，仅凭雾号获得的资料b. 互见中放弃视觉了望，仅凭雷达一般观察，又没有进行雷达标绘获得的资料。 (2) 未能进行系统观察获得的资料，如：仅凭雷达的两次观察获得的资料。(3) 没有排除观测误差而直接利用的资料，如：罗经或雷达方位误差较大时获得的资料 五、正确使用雷达 1．远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报； 2．对观测到的物标进行雷达标绘； 3. 进行与雷达标绘相当的系统观察①使用ARPA（自动雷达标绘仪）进行观测。②对于有经验的驾驶员，熟练地使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测和分析，估计物标的DCPA和TCPA，从而对是否存在碰撞危险作出判断。③指定专人对雷达提供的信息进行连续观察，并能够根据有关辅助方法，如方位与距离变化表等，对碰撞危险作出判断。 4. 熟悉雷达设备的特性，效率和局限性： 5. 熟悉消除海况，天气和其他雷达干扰的方法； 6. 熟悉雷达存在的误差； 7. 熟悉雷达面板各开关，控扭的作用和功能。 规则第八条规定： 1. 任何避免碰撞的行动，应根据本章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极的，及早地进行和充分注意运用良好的船艺。 2. 为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。 3. 如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅的，并且不致造成另一紧迫局面。 4. 为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 5. 如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停止或倒转推进器把船停住。 6.（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全得船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。 （2）如果在接近其他船舶致有碰撞危时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。 （3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。 第四节避免碰撞的行动(第八条) 第1款——任何避免碰撞的行动，应根据本章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极的，及早地进行和充分注意运用良好的船艺。 1. 根据规则采取的避免碰撞的行动 这种行动指按照本章（第二章）各条的规定、为避免碰撞所采取的改变航向和（或）航速的行动。 2. 如当时的环境许可 自然条件：当时的海况、能见度、通航密度、水域宽度、航海危险物以及本船的操纵性能等是否允许及早行动。 一、积极的、及早的行动主观条件：是否及早地判断了来船（6 n mile以上）,是否对当时的局面和碰撞危险做出了充分的估计。 3. 积极的行动可理解为果断地、毫不犹豫地采取避碰行动。犹豫往往造成良好时机的错过。 4. 及早的行动以避免“紧迫局面”为难，所采取的避碰行动正好避免了紧迫局面的形成，称为“及时的行动”，及早及时的行动即为及早的行动。 5. 注意运用良好的船艺良好的船艺是指优良的操船技艺，是海员通常做法的一部分，是合格的航海人员长期的航海经验的积累。“规则”本身就是良好船艺的体现。 下列做法通常被认为是符合良好船艺要求的：(1) 在交通密集区、狭水道或航道航行时，将主机作好随时操纵的准备，水深较浅时，备双锚航行；(2) 夜间与他船会遇时，检查本船所显示号灯的工作情况；(3) 采取避碰行动时，使用手操舵，转向避让时，下达舵角指令而不下达航向指令；(4) 在受限水域或交通密集区追越他船时，通常应在前船的左舷追越，并保持适当的间距以防止船吸的发生；(5) 被追越船如条件许可，必要时可减速，以缩短两船的并行时间，如两船间距不够充裕时，适当转向以增大两船间距；(6) 在河道或某些特定水域中航行时，遵循逆水船让顺水船、轻载船让重载船、进口船让出口船的习惯做法；(7) 强风急流驶入锚地时，应在锚泊船的下风和下水方向通过，锚位应选在其他锚泊船的下风、下流处，并留有足够的旋回余地；(8)遇雾时，如对船舶航行安全无法保证，则应选择锚地抛锚或漂航，至少应将航速减到维持其舵效的最小速度。 第2款——为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。 1. “如当环境许可”采取转向措施时，是否有足够的水域；采取减速措施时，是否有足够的时间 2. 大幅度的含义行动大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易的察觉到。(1) 视觉观察上容易地察觉到 二、大幅度的行动白天：发现来船方位及船首向明显地发生变化；夜间：发现来船的号灯明显的发生变化； (2) 雷达观察时容易的观察到减速或改向幅度小，用雷达观察时很不容易察觉到。 3.大幅度行动量化解释转向：一次转向至少30度；最好用60到90度减速：一次减速至少应为原船速度的一半。 4. 应避免对航向和（或）航向作一连串的小变动对航向和（或）航速作一连串的小变动的危害：(1) 不易被他船用视觉或雷达观察时察觉到；(2) 不利于他船对本船的意图做出正确的判断；(3) 不利于他船对是否存在的碰撞危险做出正确的判断；(4) 易导致两船行动的不协调；(5) 延误避让时机。 5.大幅度行动的适用范围(1) 适用于互见中的让路船；(2) 适用于互见中的直航船；(3) 适用于负有同等避让责任和义务局面中的船舶。 第3款——如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅的，并且不致造成另一紧迫局面。 1. 紧迫局面的含义(1) 定性解释：致有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的行动不能达到在安全距离上驶过的局面。(2) 定量解释：与水域宽度、能见度等因素有关 三、避免紧迫局面最有效的行动 2. 形成紧迫局面的原因(1) 未能保持正确了望，以至于未能发现或及早发现来船；(2) 判断碰撞危险的方法不当或不充分的资料做出判断；(3) 未能用安全航速；(4) 未能及早采取行动；(5) 没有遵守规则 3. 避免急迫局面的最有效的行动 单凭转向是避免紧迫局面的最有效行动的条件：(1) 有足够的水域；(2) 行动是及时的，大幅度的；(3) 不至于造成另一紧迫局面。 4.碰幢责任的确定原则那一船造成紧迫局面，那一船将负主要责任。 5.避免紧迫局面的适用范围(1) 适用于互见中的让路船；(2) 适用于负有同等责任和义务局面的船舶。 第4款——为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 1. 安全距离通常认为安全距离：(1) 互见中在水域宽阔的大海上白天DCPA≥1 n mile 夜间DCPA≥2 n mile (2) 能见度不良DCPA≥2 n mile 四、在安全距离上驶过 2. 决定安全距离应考虑的因素：（1）能见度；（2）本船的大小、航速、操纵性（3）相对航向、航速（4）航行水域、通航密度（5）他船保向、保速的程度（6）雷达设备的特性（7）观测者使用雷达的经验等等 3. 在安全距离上驶过的适用范围(1) 适用于互见中的让路船，不适用于直航船；(2) 适用于负有同等避让责任的和义务局面的船舶。 1. 避让的有效性(1) 是否按本规则准许或要求采取行动；(2) 是否被它船观察时容易地察觉到；(3) 是否导致在安全距离上驶过。上述三条同时满足，其行动是有效的。 2. 查核避让行动有效性的适用范围(1) 适用于互见中的让路船；(2) 适用于互见中的直航船；(3) 适用于负有同等避让责任和义务局面的船舶。 五、核查避让行动的有效性 第5款——如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停止或倒转推进器把船停住。 1. 减速，停车，倒车和停船的目的（1）留有更多的时间来估计局面；（2）避免碰撞的发生。 2. 减速的时机局面判断不明时。根据国际海事法庭案例，下列情况下就当减速或把船停住：（1）能见度不良时，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显示在本船正横以前或者与正横他船不避免紧迫局面时； 六、减速，停车，倒车和停船 （2）当在近距离看到他船，由于能见度不良或其舷灯的灯光微弱，以致无法判定他船的航向时；（3）在通航密度大的水域，不明前方航路情况时；（4）富余水深不足（5）靠近航海危险物时；（6）在狭水道中被追越船同意他船追越时；（7）让路船，单凭转向不能避免碰撞时；（8）在港口航行，以防浪损时（9）对他船的信号，行动有怀疑时，（10）为避免紧迫切危险时等等 第6款——（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全得船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。 （2）如果在接近其他船舶致有碰撞危时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。 （3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。 七、不妨碍条款 1. 妨碍的含义一船由于他船的存在使其无法通过或安全通过，则认为后者妨碍了前者。 2. 不应妨碍的含义一船不应妨碍另一船指该船不应妨碍另一船的通过或安全通过。 3. 不应妨碍的试用对象 （1）第九条：帆船和长度小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶；穿越狭水道或航道的船舶 （2）第十条：帆船和长度不小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶； （3）第十八条：除失控和操限船外的任何船舶；水面上的水上飞机。 4. 不得妨碍他船的船舶的航法 规则规定不得妨碍他船的船舶应根据当时环境的需要,及早采取行动以留出足够的水域供其他船舶安全通过。意味着:(1) 不得妨碍他船的船舶应采用不与他船构成碰撞危险的航法航行; (2) 不得妨碍他船的船舶应采用能导致在安全距离上驶过的航法航行; (3)当与他船构成碰撞危险时,不得妨碍他船的船舶并不解除“不应妨碍”责任,且当采取行动时,应充分考虑到本章各条可能要求的行动. 5. 不得被妨碍的船舶的航法当两船接近构成危险时,不得被妨碍的船舶,仍有完全遵守本章各条规定的责任。 6. 应注意的问题:(1) 不得妨碍他船的船舶和不得被妨碍的船舶之间的避让责任将取决于其他有关条款的规定;(2) 无论何种原因的两船接近构成碰撞的危险时,两船都遵守本章各条规定的责任.(3) 构成碰撞危险时,不能妨碍他船的船舶可能是让路船,也可能是直航船；不得被妨碍的船舶可能是让路船,也可能时直航船.(4) “不得妨碍”和”让路”是两个不同的概念. (5) “不妨碍条款”适用于碰撞危险形成之前，也适用于碰撞危险形成之后。 规则第八条规定： 1．船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。 2．帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。 3．从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。 4．船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条4款所规定的声号。 第五节狭水道(第九条) 规则第八条规定： 5．(1)在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以 允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条3款 (1)项所规定的相应声号，以表示本船的意图。被追越船如果同意，应鸣放第三十四条3款(2)项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条4款所规定的声号。 (2)本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。 6．船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第三十四条5款所规定的相应声号。 7．任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。 第五节狭水道(第九条) 1. 狭水道指航行水域有限,致使船舶不能自由操纵的天然水道.一般认为宽度为2 海里左右的水道为狭水道,但实际上, 冰区,水雷区,岛礁区航道以及江河,港口进出口的一部分也被认为是“狭水道”. 2. 航道指开敞性可航水道或由港口当局加以疏浚维持一定水深的可航水道.一般有航道浮标或中央标. 一、狭水道与航道 船舶在狭水道中航行时，由于航道宽度以及其他航行条件的限制，来往船舶一般都是在很近的距离内相互驶过，因此，及时准确地完成避让操纵是非常重要的。 狭水道区域几乎都受沿岸国家所管辖的水域，多数制定有地方性规则，在此航行时应注意，若地方《规则》与国际《规则》有矛盾时，就按地方规则执行。 第1款——沿狭水道或航道航行的船舶,只要安全可行,应尽量靠近其右舷的该水道的外缘行驶“右行规则”是狭水道条款的核心内容 1. 只要安全可行通常指沿狭水道或航道行驶的船舶.当遵守右行规则时,不至于发生任何航行危险的情况. 航行危险: 搁浅,触岸或碰撞码头及岸壁效应等。 二、“右行规则” 2. 应尽量靠近本船右舷的该水道的外缘行驶意味着：船舶应根据水道的水深及本船的吃水来决定本船的行驶区域,即浅吃水船舶应比深吃水船舶更靠近水道的右侧外缘行驶. 目的：保持航向相反两船舶之间有一定的横距,避免或减少船间效应. 如果占了来船的航道，就会给来船造成困难，不利于避碰。 3. 右行规则的适用范围适用于任何沿狭水道或航道行驶的船舶,包括小船. 狭水道中发生的碰撞事故案例，许多是违反了“右行规则”的规定，而与来船发生碰撞。特别是有些水流较大的水道，当地可能有规定：逆水船就给顺水船让路（如上海港），这样，有些船认为自己顺水船，产生一种权利船的思想而忽视了右行规则的规定。 例1：无风，缓涨流，黑夜，吴淞验潮站附近。 甲轮：前进三出口，在位1已与来船乙交换过一短声，并曾转过航向，向右5度，但见乙船右让不明显，即再向右转了5度，此时距支II浮较近如位2，估计本船在自己航道上，接着看见乙船的红舷灯，约距300M，再向右转了5度，改用前进一，发现扳错舵，改用右满舵。听得乙船鸣二声，回答一声，约距50M，立即用后退三，在位3碰撞。 乙轮：前进三进口，在位1曾鸣一声二次，向右避让，导标灯放在正前方，逐渐改为左前方如位2。见甲船仍无右让趋势，仍显示绿灯，认为右让将不可能，即鸣放二短声，用左舵，听到对方回二声，突然见甲船显示红灯，立即停车。 例2 无风，缓流，白天，塘古新河船厂河面，有冰。 甲船：轮船重载逆流上行，早已看到乙轮下行，曾在位1放一长声，从进一改为进二，进三。到位2再放一长声，听得回答一声，改用进一，稍用右舵避让。在位3发现乙接近得很快并听得三声，即改用右满舵，进三，待接近时改用进一左满舵，在位4碰撞。 乙：轮船空载顺流下行，与甲轮交换一短声后即改用进一并稍用右舵（约15°）如位2，待接近时发现船首逐渐停止右转，仍改用进二，如位3。因情况紧急未曾发现本船尚用右满舵，船首仍直向甲轮冲去，待用停车倒车已无法避免碰撞。 第2款——帆船或者长度不小于20米的船舶,不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行 1. 适用范围适用于狭水道或航道内行驶的帆船和长度小于20米的船舶 2. 不应妨碍的对象只能在狭长水道或航道内安全航行的船舶 三、帆船和长度小于20米的船舶 3. 帆船和长度小于20米的船舶的航法 (1) 碰撞危险形成之前“根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过”。 即不与他船构成碰撞危险的航法航行。 (2) 碰撞危险形成之后“并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动” 即遵守规则有关避免碰撞行动的有关规定，包括“互见规则”。 4. 只能在狭长水道或航道以内安全航行的船舶 通常指“由于可航水域的宽度太窄,致使其偏离所行驶的能力严重地受到限制的船舶” “水域宽度太窄”是由两种因素决定的. （1）自然条件决定的----它于船舶的吃水无任何关系;（2）吃水与可航水域的水深和宽度决定的. 无论由于上述任何原因导致“偏离所驶航向的能力严重地受到限制的船舶”均是只能在狭水道以内航行的船舶.显然,限于吃水的船舶属于“只能在狭水道以内航行的船舶”. 第3款——从事捕鱼的船舶,不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行 1. 适用范围适用于狭水道或航道内从事捕鱼的船舶 2. 不应妨碍的对象任何其他在狭水道或航道以内的船舶。包括帆船和长度小于20米的船舶 四、从事捕鱼的船舶 3. 从事捕鱼的船舶的航法 (1) 碰撞危险形成之前“根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过”。 即不与他船构成碰撞危险的航法航行。 (2) 碰撞危险形成之后“并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动” 即遵守规则有关避免碰撞行动的有关规定，包括“互见规则”。 第4款——船舶不应穿越狭水道或航道,如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行.后者若对穿越船的意图有怀疑时,可以使用三十四条4款规定的声号 1. 适用范围适用于穿越狭水道或航道的船舶 2. 船舶不应穿越狭水道或航道穿越会打乱狭水道或航道的航行秩序。但在不妨碍他船的前提下，允许穿越。 五、穿越狭水道或航道的船舶 3. 穿越狭水道或航道的船舶不应妨碍的对象只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶 4. 穿越狭水道或航道的船舶的航法见“不应妨碍条款”的规定 5. 被妨碍船对穿越船的意图怀疑时，被妨碍船可鸣放至少五次短声号。本项规定仅适用于互见中，不适用于能见度不良的情况（可从警告信号的适用范围推论得出）。 第5款——(1)在狭水道或航道内,如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时,则企图追越的船,应鸣放三十四条3款(1)项所规定的应声号,以表示其意图.被追越的船如果同意,应鸣放第三十四条3款(2)项所规定的应声信号,并采取使之能安全通过的措施.如有怀疑,则可以鸣放三十四条4款所规定的信号. (2)本条并不解除追越第三十四条4款所负的义务 六、狭水道或航道中追越 1. 本款是对第十三条“追越”条款的补充。 2. 狭水道或航道中追越条款的适用范围（1）在狭水道或航道中追越；（2）任何追越船和被追越船；（3）仅适用于互见中，不适用能见度不良的情况；（4）适用于只有在被追越船必须采取行动以允许追越船安全通过时。 在被追越船无须采取任何行动，追越船即可安全追越时，追越船不必鸣放追越信号以征得被追越船的同意，即可自行追越，这时本款不适用 3. 声号的规定追越船：企图从右舷追越：两长一短企图从左舷追越：两长两短 被追越船：同意追越：一长一短，一长一短存在怀疑时：五短声。 规则对不同意追越鸣放的声号没有明确的规定，但不同意追越或反对追越的决定,是在“怀疑”的基础上作出的，因此，也应鸣放“怀疑”声号。 4. 被追越应采取的措施被追越船同意追越，不但要鸣放同意声号，还应采取能使追越船安全通过的措施： (1)让出航道，以保证有足够的水域，以便后船安全通过；(2) 降低船速，以缩短两船并航时间。 5. 追越船的责任无论其他条款作何规定，也不论规则对被追越船有何要求，追越船始终有让清被追越船的责任与义务，直到最后让清止。 6. 追越船在追越时应注意的问题（1）如通航密度大、航道弯段、禁止追越的区域在能见度不良时以及不易追越的情况下，不得追越；（2）通常应在前船的左弦追越；（3）保持平行追越，消除航向交角；（4）注意追越过程中的船舶偏转情况，以防止船舶自吸现象；（5）追越过程中始终履行让路船的责任与义务，注意被追越的动态，并保持高度的戒备等。 第6款——船舶在行驶可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航标的弯头或地段时,应特别机警和谨慎地驾驶,并应鸣放第三十四条5款规定的相应声号 1. 特别机警和谨慎的驾驶保持高度的戒备，注意一些可能出现的的特殊情况，并注意运用良好的船艺。 2. 声号的规定一声长----表示本船或他船的存在。 3. 声号的适用范围适用于互见中，也适用于能见度不良的情况； 七、居间障碍物遮蔽的狭水道的弯头地段 第7款——任何船舶,如当时环境许可,都应避免在狭水道内锚泊 1. 通常不应在狭水道或航道内锚泊 通常狭水道或航道内水域有限，通航密度大，再狭水域或航道内锚泊必定会妨碍他船的安全航行，增大碰撞的危险性，因此，为保证航道的畅通，船舶应避免在狭水道或航道内锚泊。 2. 当时的环境许可即当时的环境能保证航行的安全。 八、避免在狭水道或航道内锚泊 3. 危及船舶安全时紧急情况下，危及船舶安全时，应选择在远离主航道或不妨碍他船的水域锚泊，或在指定的锚泊地锚泊 4. 适用范围本款的适用于任何船舶。 规则第十条规定：1．本条适用于本组织所采纳的各分道通航制。 2．使用分道通航制区域的船舶应：(1)在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；(2)尽可能让开通航分隔线或分隔带；(3)通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的一侧驶进或驶出时应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。 3．船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角穿越。4、（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带。但长度不小于20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带。 （2）尽管有本条4（1）规定，当船舶抵离位于沿岸通航带的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方或避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。 5．除穿越船外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非：(1)在紧急情况下避免紧迫危险；(2)在分隔带内从事捕鱼。 6．船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。 7．船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。 8．不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。 9．从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。 10．帆船或长度小于20米的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。 11. 操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。 12. 操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。 第六节分道通航制(第十条) 1.分道通航制指分隔线或其他方法把相反或接近相反航行的船舶分隔开的一种通航制度。它是定线制的一种 2. 分道通航制的实施目的改善通航秩序，避免碰撞事故的发生。 3. 制定分道通航制所考虑的内容(1) 将相反的通航流向加以分隔，以减少对遇局面的出现；(2) 减少在规定的通航分道中，航行船舶与横越分道通航船舶间的碰撞；(3) 使船舶汇聚海区的通航流向得到整顿和简化；(4) 对沿海勘探和开发区域的安全通航流向作出安排；(5) 对船舶或某种类型的船舶避开航行危险或不适合于通航的水域的安全通航流向作出安排；(6) 在水深有限或变化剧烈的水域，为深吃水船舶提供特殊的指导，以减少搁浅危险；(7) 避开渔场或提供通过渔场的航行指导 4. 分道通航制的发展 海上的指定航线，于十八世纪未在London与纽约的航线上开始采用。由于该航线全年多阴天、浓雾，还有漂流的冰山和密集的渔船等等。为了避免在这种不良条件下发生碰撞事故，当时一些轮船公司自行协商规定了在不同季节里船舶所采用的往返航线，称为“北大西洋协定航线”。 实践证明，这项措施公认为对航行安全有利，1948年在国际海上人命安全公约中列为正式文件。 近三十年来，随着海上运输的迅速发展，船舶的数量、吨位、航速、吃水等都大大地增大，致使一些海区的航行安全问题显得十分突出，引起了人们的严重注意。 大量的海上碰撞事例的分析得出下列结论：(1) 就全世界而言，大约有一半的碰撞事故是发生在欧洲的多佛尔海峡和易北河这两个区域；(2) 在所发生的碰撞事故中大多数为对遇或接近对遇的情况。 1961年英、法、德三国航海学会联合正式实施分道通航的方案。经数年实践证明，自从在这些海区实施分道通以后，雾天的碰撞比实施前下降了30%，对遇碰撞率降低了不多，只从73%下降到66%。 其原因，据该海区的监视雷达站报告，是由于仍有5%左右的船舶没有按照规定航行，还有25%的沿岸直达通航船舶在使用沿岸通航区时，往往侵入分道通航航路而造成了对遇局面。 1971年10月“海协”(IMCO)将“指定航路”列入1960年《规则》，作出了要求各国政府颁布法令并约束所属的船舶不得违反规定航行方向的决议。 二、分道通航制的专业术语 1.分隔线或分隔带.把相反或接近相反航向的船舶分隔开的线或带，其还可用来把通航分道和相邻沿岸通航带分隔开。 2. 通航分道指在规定界限内建立的单向通航区域 3. 沿岸通航带指分道通航制区域中靠岸一侧的界限与海岸之间的可供沿岸通航区域 4. 船舶总流向指众多船舶的运动方向，通常有明确的规定。 5. 警戒区在规定的界限内船舶必须谨慎驾驶的区域 6. 环行道由一个隔点或圆形分闲带和一个在规定的界限内的环行通航区域所组成的定线措施。 第1款——本条适用于本组织采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。 三、分道通航制条款的适用范围 1. 适用范围仅适用于IMO所采纳的分道通航制，不适用于IMO未采纳的分道通航制。 IMO所采纳的分道通航制可在“ship’s Routing”中查到。 对于IMO未采纳的分道通航制，按“地方规则”论。在“航路指南”或“航海通告”中可查。 2. 分道通航制条款与避碰规则其他条款的关系 在遵守分道通航制条款规定的同时，并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。 1977年，Brandon法官指出：“分道通航制条款并不逾越避碰规则，不管他船是否遵守或违反分道通航制条款，适用船舶之间责任和义务的规则仍然是避碰规则。 第2款——使用分道通航制区域的船舶应：(1)在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；(2)尽可能让开通航分隔线或分隔带；(3)通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的一侧驶进或驶出时应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。 四、通航分道的航行规则 1. 使用分道通航制区域的船舶（1）在分道通航制区域通航分道中航行的船舶；（2）在分道通航制区域通航分道中从事捕鱼的船舶。 2. 航行规则（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶； 分道通航制的实施目的就是分开相反方向航行的船舶。若逆向行驶就失去了分道通航航制的目的；并可能受到有关机构（如VSP或CG）警告或处罚，发生碰撞时，可能被起诉。 任何使用分道通航制的船舶，包括帆船和从事捕鱼的船舶，都就按照海图上标示的总流向行驶。 （2）尽可能让开通道分航分隔或分隔带；其目的是使分隔线或分隔带在分隔船流上起到更大的效果。 这将有利于防止由于船舶定位问题而使船舶驶入分隔带或驶出分隔线，避免造成船舶流向的混乱和交通的阻塞。 “尽可能”一词包含着船舶应充分考虑到水域的自然情况、定位条件、海况和天气、通航密度、船舶的操纵性能等情况，做到使船舶让开分隔线或分隔带。 （3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向成更小的角度。 通常船舶位于通航分道的端部附近时，应在端部驶进或驶出。但在有些分道通航的区域中，通航分道很长，船舶离端部又较远，这时，就可能发生从分道通航制的一例驶进或驶出的情况。规则允许该船分道的一侧驶进或驶出，但在航法上有要求。 当船舶需要从分道的一侧转移到分道的另一侧时，应采取与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度的方法航行。第3款船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时应尽可能用与分道的船舶总流向成直角的船首向穿越 五、穿越分道通航的船舶 1. 穿越通道分航的船舶有两种：（1）穿越分道通航制的船舶；（2）穿越一通航分道而进入另一条通航分道或驶离通航分道区域的船舶。 2. 尽可能避免穿越通航分道 穿越通航分道可能妨碍通航分道的航行秩序，还可能与在通航分道内航行的船舶构成交叉态势，构成碰撞危 险。因此，船舶应尽可能避免穿越通航分道。 3. 不得不穿越时，应尽可能成直角穿越 在某些水域，分道通航制区域范围大，通航分道很长，船舶不可能绕分道通航区域的端部而到达该区的另一例，则该船不得不穿越通航分道。 “直角穿越”的目的在于最大限度地减少穿越船在分道通航制区域的时间，及有利于VTS实施严格管理。 基于上述目的的有两种情况：(1) 无流时“成直角”的航向是指穿越船的船首向。 (2) 有流时“成直角”的航向也是指穿越船的船首向。 第4款——（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带。但长度不小于20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带。 （2）尽管有本条4（1）的规定，当船舶抵离位于沿岸通航带的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方或避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。 六、使用沿岸通航带的船舶 1．不应使用沿岸通航带的船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道的船舶可安全使用：航行安全可以得到保障。 2．可以使用沿岸通航带的船舶（1）L＜20米的船舶；（2）?帆船；（3）从事捕鱼的船舶； （4）抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方的船舶； 第5款——除穿越船或者驶进或驶出的通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非：（1）在紧急情况下避免紧迫危险；（2）在分隔带内从事捕鱼。 七、穿越分隔线和进入分隔线的规定 1．船舶通常不应穿越分隔线和进入分隔带其目的就是保证分隔线或分隔带的分隔目的 2．可以穿越分隔线和进入分隔带的情况（1）有必要穿越分道通航制区域时；（2）驶进或驶出通航分道时；（3）在紧急情况下为避免紧迫危险时；（4）在分隔带内从事捕鱼作业时 第6款——船舶在分道通航制区域端部行驶时，应特别谨慎。 分道通航制区域的端部附近，通航密度较大，各种会遇格局均可能出现，因此船舶应特别谨慎，保持高度的戒备。 八、分道通航制区域端部行驶 第7款——船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊 1．避免分道通航制区域内锚泊 在通航分道内锚泊将妨碍他船的安全航行，打乱航行秩序，因此船舶应避免在通航分道内锚泊 2．避免分道通航制区域的端部酚近锚泊 分道通航制区域的端部附近，通航密度较大、在其附近锚泊可能会影响他船的安全航行。 九、避免锚泊 第8款——不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区域。 本规定是要求那些不使用分道通航制区域的船舶应尽可能远离“分道通航制区域”，避免妨碍按通航分道行驶的船舶，特别是那些在临近通航分道附近与船舶总流向相反方向航行的船舶，更应引起注意，有可能与航向相反的船舶构成“对遇局面”。 十、不使用分道通航制区域的船舶 第9款——从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通道分道行驶的任何船舶的通航。 1．不应妨碍的对象；按通航分道行驶的任何船舶。 2. 航法：见不应妨碍条款 十一、从事捕鱼的船舶 第10款——帆船或长度小于20米的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。 1．不应妨碍的对象；按通航分道行驶的机动船。 2. 航法：见不应妨碍条款 十二、帆船或长度小于20米的船舶 第11、12款——操纵能力受到限制的船舶，但在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时，在执行该作业所必须的限度内，免受本条的约束。 操纵能力受到限制的船舶，当在分道普通航制区域内从事附设、维修后起捞海底电缆时，在执行该作业所需要的限度内，免受本条规定的约束。 十三、有关的操纵能力受到限制的船舶 《1972年国际海上避碰规则》题目 选择题： 1.《国际海上避碰规则》适用的水域是指: A. 海洋 B.与海洋相连接的并可供海船航行的一切水域 C.公海以及与公海连接并可供海船航行的一切水域 D.连接于公海可供海船航行的一切水域 2.《国际海上避碰规则》适用的船舶是指 A.海船 B. 在公海以及连接公海而可供海船航行的一切水域中的在航船舶 C.除内河船舶之外的任何船舶 D.在公海以及连接公海而可供海船航行的一切水域中的一切用作或可用做水上运输工具的水上船筏 3. 《国际海上避碰规则》适用的船舶不包括 A.在海面航行的潜水艇 B.在水下潜行的潜水艇 C.抬离水面的气垫船 D.贴进水面飞行的地效船 4. 下述哪一项不正确?Ⅰ、在战争时期,军用舰艇可以不执行《国际海上避碰规则》的任何规定Ⅱ、在执行公务时,政府公务船可以不执行《国际海上避碰规则》的任何规定Ⅲ、军用舰艇和政府公务船在本国领海内不受《国际海上避碰规则》规定的约束 A.Ⅲ B.Ⅱ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 5．有关主管机关可以在下列哪些水域制定特殊规定?Ⅰ、港外锚地港口Ⅱ、江河,湖泊Ⅲ、内陆水道 A.Ⅰ B.Ⅰ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ D.Ⅱ、Ⅲ 6. 有关主管机关可以在下列哪些水域制定特殊规定?Ⅰ、港口Ⅱ、港外锚地Ⅲ、内陆水道Ⅳ、专属经济区 A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 7．下列哪种说法是正确的? A.《国际海上避碰规则》优先于“地方规则” B.《国际海上避碰规则》不适用于港口，湖泊或内陆水域，因为这些水域受地方规则的约束 C.《国际海上避碰规则》适用于与公海连接的，并可供海船航行的一切港口，江河，湖泊或内陆水域，但《国际海上避碰规则》受到地方规则的限制 D.一艘船舶进入制定有地方规则的水域，不必考虑《国际海上避碰规则》的任何规定 8. 在某国制定有地方规则的港口水域航行的船舶应遵守： A.《国际海上避碰规则》 B.该国有关主管机关制定的地方规则 C.《国际海上避碰规则》或地方规则 D.《国际海上避碰规则》，但《国际海上避碰规则》受到地方规则的限制时应遵守地方规则 9. 《国际海上避碰规则》不妨碍各国政府为＿＿＿＿制定额外的队形灯、信号灯或号型. A.军舰及护航下的船舶 B.结队从事捕鱼的渔船 C.军舰及护航下的船舶或结队从事捕鱼的渔船 D.特殊构造或用途的船舶 10.《国际海上避碰规则》不妨碍各国政府为＿＿制定额外的队形灯、信号灯、笛号或号型. A.军舰及护航下的船舶 B.结队从事捕鱼的渔船 C.军舰及护航下的船舶或结队从事捕鱼的渔船 D.特殊构造或用途的船舶 11. 在第三条“一般定义”中，“船舶”一词是指： A．具有适航能力的、能够用作水上运输工具的各类水上船筏 B．用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏 C．用作或能够用作水上运输工具的各类排水船筏 D．用作或能够用作水上运输工具的各类水上、水下船筏 12．在第三条“一般定义”中，“船舶”一词包括：Ⅰ、用作水上运输工具的各类水上船筏；Ⅱ、能够用作水上运输工具的各类水上船筏；Ⅲ、水面上的水上飞机和非排水船舶；Ⅳ、利用表面效应贴近水面飞行的地效船A．Ⅰ、Ⅱ B．Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ C．Ⅰ、Ⅱ、ⅣD．Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 13. 失去控制的船舶是指由于某种异常情况，的船舶 A．不能按规则要求进行操纵，因而不能给他船让路 船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。 避碰行动应显着，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。 采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。 狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。 穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。 直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。 倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。 正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。 加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。 前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 三、以下都是环照灯 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红， 双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。 上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。 渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。 气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏， 大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角， 桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四、声号口诀 互见操纵鸣声号 一短声，我向右。两声短，我向左。 三声短我正向后退。追越船明企图。 两长两短从左越，被追越如同意。 鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。 怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。 船在航，一长声不动船，一长声。 每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。 捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。 最后住人被拖船，紧接一长三短声。 锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。 船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。 搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。 锚泊船还得鸣，一短一长一短声。 1972 年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 （第1- 19条） 第一章总则Part A –General 第一条Rule 1 适用范围Application 1 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 (a)These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. 2本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。 (b)Nothing in these Rules shall interfere in the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 (c) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of any special rules made by the Government of any State with respect to additional station or signal lights or shapes or whistle signals for ships of war and vessels proceeding under convoy, or with respect to additional station or signal lights for fishing vessels fishing as a fleet. These additional station or signal lights or whistle signals shall, so far as possible, be such that they cannot be mistaken for any light, shape, or signal authorized elsewhere under these Rules. 4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 (d) Traffic separation schemes may be adopted by the Organization for the purpose of these Rules. 5凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数 中华人民共和国交通部公告 第15号 关于《1972年国际海上避碰规则》2001年修正案生效的通知国际海事组织于2001年11月29日以第A.910(22)号大会决议通过了一项对《1972年国际海上避碰规则》的修正案,根据该大会决议和《1972年国际海上避碰规则公约》第VI条第4款的规定,该修正案将通过默认接受程序于2003年11月29日生效。 我国是《1972年国际海上避碰规则公约》的当事国,在上述修正案通过以后,没有对其内容提出过异议。因此,该修正案将对我国具有约束力。 现将该修正案公告,请遵照执行。 中华人民共和国交通部 2003年9月28日1972 年国际海上避碰规则(经2001修正案修正) 第一章总则 第一条适用范围 1.本规则条款适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 2.本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定,应尽可能符合本规则条款。 3.本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或号笛,或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形 灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号,应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 4.为实施本规则,本组织可以采纳分道通航制。 5.凡经有关政府确定,某种特殊结构或用途的船舶,如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时,则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。 第二条责任 1.本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何 第1页共18页 疏忽,或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 2.在解释和遵行本规则条款时,应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当时船舶条件限制在内的任何特殊情况,这些危险与特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危险。 第三条一般定义 除条文另有解释外,在本规则中: 1、“船舶”一词,指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏,包括非排水船筏、地效翼船和水上飞机。 2.“机动船”一词,指用机器推进的任何船舶。 1972年国际海上避碰规则 第一章总则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 ２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 ３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 ７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶： （１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 ８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 ９．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 １０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 １１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 １２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。 １９７２年国际海上避碰规则 第一章 总 则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规 则各条。 ３．本规则各条，不妨障各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、 信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或 号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被 误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关 于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能 不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及 声号设备的配置和特性方面为之另行确定的，尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条并不免除任何船舶或其所有人，船长或船员由于对遵守本规则各条的任 何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种 后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则 各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的 船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵， 避碰规则(批注1、黄色阴影中的是条款原文及其英文翻译。在做题目时如果题干 中出现“是指”时一般情况下是考的相关知识的定义；如果出现“包括”应先判断所列举 的选项是否符合所考知识点的规定） 第一条适用范围（Ｒｕｌｅ１Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ） 1、本规则条款适用于公海和连接（批注2：不管是直接连接还是间接连接，自然连接还是人工连接都属于本《规则》中所指的“连接”） 于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶 These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connecte d therewith navigable by seagoing vessels. 考点：①、适用水域（批注3：适用水域并不仅仅是指“公海”或是“连接于公海的一切水域”而是两者都包括而且所适用的水域必须是“可供海船航行”的） ：公海以及连接于公海而可供海船航行的一切水域 ②、适用船舶（批注4：1、军舰无论在战时还是在平时，均适用于本《规则》； 2、政府公务船无论是否在执行公务，均适用于本《规则》 3、潜水艇只有在水面航行时才适用于本《规则》 4、水上飞机只有在水面操作时才适用于本《规则》 5、地效船因为其飞行高度的原因任何时候均适用于本《规则》 总之，只要满足《规则》中“船舶的定义”的所有船舶当航行在“适用水域”时，均应遵守本《规则》 ）：适用水域中的“一切船舶”（批注5：在题目中应分两种情况理解：1、当题干中为“是 指”时应先将“适用水域”描述后再加上“一切船舶”或“船舶的定义”而不能仅仅为“一切船舶”或“船舶的定义”； 2、当题干中为“包括”时应先判断所列举船舶是否符合“船舶定义”的要求然后进行选择）题库范围：1--20如下： 1、《国际海上避碰规则》适用（） A船舶能够到达的一切水域 B除内陆水域外的一切水域 C公海以及与公海连接可供海船航行的一切水域 D可供海船航行的一切水域 1972年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 第一章总则 第一条适用范围 1.本规则各条适用于在公海和连接于公海且可供海船航行的一切水域中的一 切船舶. 2.本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外 锚地,港口,江河,湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施.这种特殊规定,应尽可能符合本规则各条. 3.本规则各条,不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯,信号灯,号型或笛号;或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯,信号灯或号型的任何特殊规定的实施.这些额外的队形灯,信号灯,号型或笛号,应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯,号型或信号. 4.为实施本规则,本组织可以采纳分道通航制. 5.凡经有关政府确定,某种特殊构造或用途的船舶,如不能完全遵守本规则任 何一条关于号灯或号型的数量,位置,能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时,则应遵守其政府在号灯或号型的数量,位置,能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则要求的规定. 第二条责任 1.本规则各条并不免除任何船舶或其所有人,船长或船员由于对遵守本规则 各条的任何疏忽,或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任. 2.在解释和遵行本规则各条规定时,应适当考虑到,为避免紧迫危险而需背离 本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险,以及任何特殊情况,其中包括当事船舶条件限制在内. 第三条一般定义 除其他条文另有解释外,在本规则中: 1.船舶一词,指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏,包括非排水 船舶和水上飞机. 2.机动船一词,指用机器推进的任何船舶. 3.帆船一词,指任何驶帆的船舶,包括装有推进机器而不在使用者. 4.从事捕鱼的船舶一词,指使用网具绳钓拖网或其他使其操纵性能受到限制 的渔具捕鱼的任何船舶,但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶. 5.水上飞机一词,包括未能在水面操纵而设计的任何航空器. 6.失去控制的船舶一词,指由于某种异常的情况不能按本规则各条的要求进 行操纵,因而不能给他船让路的船舶. 7.操纵能力受到限制的船舶一词,指由于工作性质,使其按本规则要求进行操 纵的能力受到限制,因而不能给他船让路的船舶. 操纵能力受到限制的船舶一词应包括,但不限于下列船舶: (1)从事敷设,维修或起捞助航标志,海底电缆或管道的船舶; (2)从事疏浚,测量或水下作业的船舶; (3)在航中从事补给或转运人员,食品或货物的船舶; 中华人民共和国交通部公示 第15号 关于《1972年国际海上避碰规则》修正案生效告知国际海事组织于11月29日以第A.910(22)号大会决策通过了一项对《1972年国际海上避碰规则》修正案，依照该大会决策和《1972年国际海上避碰规则公约》第VI条第4款规定，该修正案将通过默认接受程序于11月29日生效。 国内是《1972年国际海上避碰规则公约》当事国，在上述修正案通过后来，没有对其内容提出过异议。因而，该修正案将对国内具备约束力。 现将该修正案公示，请遵循执行。 中华人民共和国交通部 9月28日1972 年国际海上避碰规则（经修正案修正) 第一章总则 第一条合用范畴 1．本规则条款合用于在公海和连接于公海而可供海船航行一切水域中一切船舶。2．本规则条款不妨碍关于主管机关为连接于公海而可供海船航行任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定特殊规定实行。这种特殊规定，应尽量符合本规则条款。3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下船舶所制定关于额外队形灯、信号灯、号型或号笛，或者为结队从事捕鱼渔船所制定关于额外队形灯、信号灯、号型任何特殊规定实行。这些额外队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽量不致被误以为本规则其她条文所规定任何号灯、号型或信号。 4．为实行本规则，本组织可以采纳分道通航制。 5．凡经关于政府拟定，某种特殊构造或用途船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备配备和特性规定期，则应遵守其政府在号灯或号型数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备配备和特性方面为之另 行拟定尽量符合本规则条款规定规定。 第二条责任 1．本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款任何疏忽，或者按海员普通做法或当时特殊状况所规定任何戒备上疏忽而产生各种后果责任。2．在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞危险以及涉及当时船舶条件限制在内任何特殊状况，这些危险与特殊状况也许需要背离本规则条款以避免急迫危险。 第三条普通定义 除条文另有解释外，在本规则中： 1、“船舶”一词，指用作或者可以用作水上运送工具各类水上船筏，涉及非排水船筏、地效翼船和水上飞机。 2．“机动船”一词，指用机器推动任何船舶。 3．“帆船”一词，指任何驶帆船舶，如果装有推动器而不在使用者。 4．“从事捕鱼船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其她使其操纵性能受到限制渔具捕鱼任何船舶，但不涉及使用曳绳钓或其她并不使其操纵性能受到限制渔具捕鱼船舶。5．“水上飞机”一词，涉及为能在水面操纵而设计任何航空器。 6．“失去控制船舶”一词，指由于某种异常状况，不能按本规则条款规定进行操纵，因而不能给她船让路船舶。 7．“操纵能力受到限制船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款规定进行操纵能力受到限制，因而不能给她船让路船舶。“操纵能力受到限制船舶”一词应涉及，但不限于下列船舶： (1) 从事敷设、维修、起捞助航标志、海底电缆或管道船舶； (2) 从事疏浚、测量或水下作业船舶； (3) 在航中从事补给或转运人员、食品或货品船舶； (4) 从事发放或回收航空器船舶； 内河避碰规则 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】 中华人民共和国内河避碰规则 2003年修正本 《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》根据本决定作相应的修改，重新公布。 二○○三年九月二日 第一章总则 第一条宗旨 为维护水上交通秩序，防止碰撞事故，保障人民生命、财产的安全，制定本规则。 第二条适用范围 在中华人民共和国境内江河、湖泊、水库、运河等通航水域及其港口航行、停泊和作业的一切船舶、排筏均应当遵守本规则。 船舶、排筏在国境河流、湖泊航行、停泊和作业，按照中国政府同相邻国家政府签有的协议或者协定执行。 船舶、排筏在与中俄国境河流相通的水域航行、停泊和作业不适用本规则。 第三条责任 船舶、排筏及其所有人、经营人以及船员应当对遵守本规则的疏忽而产生的后果以及对船员通常做法所要求的或者当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责。 不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。 不论由于何种原因，在长江干线航行的客渡船都必须避让顺航道行驶的船舶。 第四条特别规定 本规则授权各省、自治区、直辖市海事机构，长江、黑龙江海事局及辖区内有内河的沿海海事机构根据辖区具体情况，制定包括分道通航等有关交通管制在内的特别规定，报交通部批准后生效。 第五条定义 本规则下列用语的含义是： （一）“船舶”是指各种船艇、移动式平台、水上飞机和其他水上运输工具，但不包括排筏。 （二）“机动船”是指用机器推动的船舶。 （三）“非自航船”是指驳船、囤船等本身没有动力推动的船舶。 （四）“帆船”是指任何正在驶帆的船舶，包括装有推进器而不在使用者。 （五）“拖船”是指从事吊拖或者顶推（包括旁拖）的任何机动船。 （六）“船队”是指由拖船和被吊拖、顶推的船舶、排筏或者其他物体编成的组合体。 IMO 第22届大会通过的1972年国际海上避碰规则修正案 国际海事组织（IMO）TXH22届大会以A.910(22)号决议通过了“1972年国际海上避碰规则”的修正案新增了地效翼船的定义及有关要求，修改了长度为12米上小于20米船舶的号笛和号鈡的配备要求，附录三、声号器具的技术细节以高速船桅灯高度的要求。该修正案将于2003年11月29日生效。 对适用的船舶（如：地效翼船等），在本通函生效后： 1、新船应在交船出厂前，确认满足本修正案的要求； 2、现有船应在第一次设备安全的定期检验但不迟于2003年11月29日前确认满足本修 正案的要求。 附件：1972年国际海上避碰规则修正案 1972 年国际海上避碰规则修正案 第一章总则 第一条 适用范围 1、本规则条款适用于公海和连接公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 2、本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江 河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。 3、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、 号型或笛号、或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或型号。 4、为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 5、凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号 灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。 第二条 责任 1、本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽， 或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 2、在解释和遵循本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当事船舶条件限 制在内的任何特殊情况，这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危险。 第三条 一般定义 《2006年海事劳工公约》（中英文版） MARITIME LABOUR CONVENTION, 2006 2006年海事劳工公约 Preamble 序言 The General Conference of the International Labour Organization, 国际劳工组织大会， Having been convened at Geneva by the Governing Body of the International Labour Office , and having met in its Ninety-fourth Session on 7 February 2006, and 经国际劳工局理事会召集，于2006年2月7日在日内瓦举行了其第94届会议，并 Desiring to create a single, coherent instrument embodying as far as possible all up-to-dat e standards of existing international maritime labour Conventions and Recommendations, as well as the fundamental principles to be found in other international labour Conventions, in particular: 希望制订一项条理统一的单一文件，尽可能体现现有国际海事劳工公约和建议书中的所有最新标准以及其他国际劳工公约，特别是以下公约中的基本原则： – the Forced Labour Convention, 1930 (No. 29); –《1930年强迫劳动公约》(第29号)； – the Freedom of Association and Protection of the Right to Organise Convention, 1948 (No. 87); 1972 年国际海上避碰规则INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 （第1- 19条） 第一章总则Part A –General 第一条Rule 1 适用范围Application 1 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 (a)These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. 2本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。 (b)Nothing in these Rules shall interfere in the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 1 / 22 (c) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of any special rules made by the Government of any State with respect to additional station or signal lights or shapes or whistle signals for ships of war and vessels proceeding under convoy, or with respect to additional station or signal lights for fishing vessels fishing as a fleet. These additional station or signal lights or whistle signals shall, so far as possible, be such that they cannot be mistaken for any light, shape, or signal authorized elsewhere under these Rules. Regulations for Preventing Collisions at Sea. 1972 PART A ──GENERAL Rule 1 Application (a) These Rules shall to all vessels upon the high seas and in all waters connected there with navigable by sea going vessels. (b) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbours, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by sea- going vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. (c) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of any special rules made by the Government of any State with respect to additional station or signal lights, shapes or whistle signals for ships of war and vessels proceeding under convoy, or with respect to additional station or shapes for fishing vessels engaged in fishing as a fleet. These additional station or signal lights, shapes or whistle signals shall, so far as possible, be such that they cannot be mistaken for any light, shape or signal authorized elsewhere under these Rules. (d) Traffic separation schemes may be adopted by the Organization for the purpose of these Rules. (e) Whenever the Government concerned shall have determined that a vessel of special construction or purpose cannot comply fully with the provisions of any of these Rules with respect to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of sound-signaling appliances, such vessel shall comply with such other provisions in regard to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of sound- signaling appliances, as her Government shall have determined to be the closest possible compliance with these Rules in respect of that vessel. 第一条适用范围 1.本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶. 2.本规则不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定,应尽可能符合本规则。 3.本规则不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结对从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号, 应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 4.为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 5.凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以 船舶在航行途中，没有使用“安全航速”是造成碰撞事故的主要原因之一。根据统计，绝大多数没有使用“安全航速”的主要原因是船员没有深刻理解避碰规则中有关“安全航速”的涵义。“规则”第六条：每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 1 在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点 1.1 对所有船舶(1)能见度情况；(2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(6)吃水与可用水深的关系。 1.2 对备有雷达的船舶，还须考虑(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。本条规定的用词以及它与其他条文的相对关系都清楚表明，船舶在任何能见度情况下都要以保持安全航速为先决条件。当然，在能见度不良的情况下，通常需要用缓速行驶，同时能见度情况在决定安全航速时被列为在所有考虑的诸因素中第一位。然而，在能见度不受限制时，也不应当就认为在任何环境中用全速行驶都是正当的，对本条规定中的一些特别的“词”或“句”，我 们必须予以正确的理解。 2 关于对本条规定中“每一船舶”的理解:在任何时候，使用安全航速行驶的要求适用于每一船舶。这点对于在能见度良好情况中享有高度权利的吃水受限的船舶和某些操纵能力受到限制的船舶也许具有特殊意义。当这些船舶附近有其他船舶时，就不能认为因为自己无能力为他船让路，而保持用高速行驶也是正当的。 3 关于对“安全航速”一词的理解:“安全”是相对而言的，要求每一艘船在各个特定环境中能以一个可以被合理地认为是安全的速度行驶。如果一船发生碰撞，也并不一定因为该船一开始就用了一个不安全的速度行驶所致。在能见度良好情况下，碰撞往往是由于了望不好，或在发觉来船后采取了错误行动的结果，而不一定是因 为一开始就用了高速行驶的关系。 4 关于对“在任何时候”的理解:为在任何时候都能保持安全航速行驶，船舶应对各种环境和情况的变化不断作出估计，任何必要的变速都必须立即采用。值班驾驶 第一部分 1 A/B Above Base Line 基准线以上 2 A/C Anticorrosive Paint 防腐涂料 3 A/F Antifouling Paint 防污漆 4 ABS American Bureau of Shipping 美国船级社 5 Abt Abt (About ) 大约,关于 6 ACCOM. Accommodation 船室,居住区 7 ACCM.L Accommodation Ladder 舷梯 8 ACCU Automatic control system certified for unattended eng. Room 无人机舱自动控制系统鉴定9 AFRAMAX Average Freight Rate Assessment at the max. of Deadweight C.O.T 最大负载时平均运费率评估 10 A.P Bhd After Peak Bulkhead 船尖舱舱壁 11 ANSI American National Standards Institute 美国国家标准协会 12 AP After Perpendicular 艉垂线 13 API American Petroleum Institute 美国石油组织 14 APT After Peak Tank 尾尖舱 15 ARPA Automatic Rader Plotting Aids 自动雷达测图仪 16 ASTM American Society of Testing Materials 美国材料实验协会 17 B mld Moulded Breadth 型宽 18 B/C Bulk Carrier 散货船 19 B.L Base line 基线 20 Basic Design 基本设计 21 Ballast Control Room 压载控制室 22 BHP Brake Horse Power 制动马力 23 BOG Boil-off Gas 蒸发气体 24 BOM Bill of Material 材料清单 25 Bkt Bracket 支架,肘板 26 BHD Bulkhead 隔壁, 防水壁 27 C/H Cargo Hold 货舱 28 C.T Cable Trunk 电缆管道 29 CCI Class Comment Item 船级社说明项目 30 CCR Cargo Control 31 C, C/L Center Line 中心线 32 C.G Center of Gravity 重心 33 Cert. Certificate 证书 34 CFR Code of Federal Regulations 联合代码 35 CGT Compensated Gross Tonnage 补偿总吨 36 C.L Chain Locker 锚链舱《国际海上避碰规则》参考题目
船舶避碰规则灯型判断口诀
1972年国际海上避碰规则中英
国际海上避碰规则(中文版)
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[VIP专享]1972年国际海上避碰规则(中文版)
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内河避碰规则
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海事劳工公约中英文对照
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避碰规则全文(中英)
浅谈对避碰规则“安全航速”的理解
所有船舶常用的英文缩写