简述计轴设备的原理和特点

简述计轴设备的原理和特点

摘要：本文通过分析计轴的工作原理和技术特点，得出计轴设备不仅具备检查长轨道区间的能力，也解除了长期以来因道床潮湿和钢轨生锈而影响铁路正常运行所带来的困扰。

关键词：计轴设备；工作原理；

一、计轴的工作原理

与传统的轨道电路设备相比，计轴设备最大优势在于它对道床电阻、分路电阻、轨枕、轨缝位置、轨道区段长度、电气化区段牵引回流的连接没有限制条件。总之，计轴设备的应用与轨道状况无关，这使其不仅具备检查长轨道区间的能力，也解除了长期以来因道床潮湿和钢轨生锈而影响铁路正常运行所带来的困扰。其基本原理:在定义的轨道区段的两端，选择在同一侧的一根钢轨上安装两个计轴传感器探测通过的车轮，如图3.1.1所示。当车轮通过时，它改变了传感器的发送器和接收器之间的交变磁场，从而改变了接收线圈上的感应电压或相位值，计轴设备根据其交变磁场的变化频率和其变化的时间顺序判断通过的列车轴数，识别列车运行的方向。计轴主机处理从计轴轨旁盒传来的计轴传感器变化信息、比较进人区段的轴数和离开区段的轴数，给出轨道空闲/占用的指示。

计轴设备主要由计轴传感器、计轴轨旁盒、室内计轴主机三部分构成。计轴传感器安装于轨道的

一根轨条上，计轴轨旁盒介于计轴传感器和室内计轴主机之间，用于向计轴主机传递车轮轴数信息。计轴主机评估轨道区段的空闲或占用状态，输出轨道继电器。

二、计轴设备的特点

Azs350U型计轴设备的特点如下:

1.每个计轴主机可最多接入5个计轴传感器，输出4个轨道区段的轨道继电器。

2.每个计轴主机带有2个Modem通道，每个Modem通道可向(或从)相邻的

20160825计轴设备应用情况分析

计轴设备应用情况分析 一、应用背景： 赤大白铁路全线采用CTC调度集中控制，为了实现列车运行自动化，采用了计轴与半自动相结合的自动站间闭塞系统。 赤大白铁路计轴设备采用的是黑龙江瑞兴科技股份有限公司生产的“JWJ-C2型微机计轴设备”。该设备于2006年底通过铁道部技术审查，2008年底通过生产企业认证。自2004年陆续在哈局拉宾线、富嫩线、林七线等支线开通运用。2009年赤大白铁路全线开通使用该设备。 二、应用情况及分析 JWJ-C2型微机计轴设备自09年8月开通，故障率一直很高。2009年至2012年共发生计轴故障92起其中雷害73起，2013年至2014年全线综合防雷系统陆续完成，计轴故障明显下降，共发生计轴故障20起其中雷害3起， 2015年共发生计轴故障6起，其中雷害2起,2016年截至8月份共发生计轴故障9起，全部是室外设备故障。因为是单套配臵，没有冗余功能，所以发生故障就会影响使用。该套设备发生故障后可以由自动站间闭塞转成半自动闭塞，虽然不影响CTC自动控制的功能，但增加了调度员的工作量。现就使用现状分析如下： 1、产品上道时间短，还不够完善，达不到高可靠性要

求。 该产品是2004年开始上道实验性应用，在国铁并未用作主用设备。没有经过实践—改进—提高的过程，产品硬件质量还不够成熟稳定。赤大白线2009年开始使用，应用的时间较早，是故障率高的一个原因。 2、防雷能力较差，雷害故障的较多。 该套产品防雷能力较弱，赤大白铁路沿线各站地处偏远山区，没有较高的建筑物，雷害较多。虽然其他设备也有雷害故障，但是计轴故障频率高于其他设备。在未安装综合防雷系统之前，每次雷害计轴设备必坏，并且造成部分板卡日常检查和测试发现不了的隐性病害。现在全线车站都安装了综合防雷系统，计轴设备受雷害影响也大为减少。 3、单套配臵，没有热备功能，发生故障即影响使用，设计不够合理。 铁路的主要信号设备微机联锁、CTC等都有冗余功能，设计时就考虑进去了，唯独计轴设备是单套使用，发生故障即影响使用。在其他的厂矿线、地方铁路、及国铁支线计轴设备属于非主用设备，在赤大白线是作为主要设备来使用的。虽然计轴设备故障后可以转为半自动闭塞，进行人工办理，但还是对运输秩序产生了一定的干扰。目前厂家已经完成了该产品冗余设计，实现了双套化。2014年已经在青藏铁路拉日线（拉萨-日喀则）进行了应用，效果不错。

水准测量的原理

水准测量的原理 一、几种常见的水准测量方法 1．几何水准测量（简称水准测量）； 2．三角高程测量； 3．气压高程测量（物理高程测量）。 二、水准测量原理 水准测量 是利用水平视线来求得两点的高差。例如图2－1中，为了求出A 、B 两点的高差AB h ，在A 、B 两个点上竖立带有分划的标尺——水准尺，在A 、B 两点之间安置可提供水平视线的仪器——水准仪。当视线水平时，在A 、B 两个点的标尺上分别读得读数a 和b ，则A 、B 两点的高差等于两个标尺读数之差。即： b a h AB -= (2－1) 如果A 为已知高程的点，B 为待求高程的点，则B 点的高程为： AB A B h H H += （高差法） (2－2) 读数a 是在已知高程点上的水准尺读数，称为“后视读数”；b 是在待求高程点上的水准尺读数，称为“前视读数”。高差必须是后视读数减去前视读数。高差AB h 的值可能是正，也可能是负，正值表示待求点B 高于已知点A ，负值表示待求点B 低于已知点A 。此外，高差的正负号又与测量进行的方向有关，例如图2－2中测量由A 向B 进行，高差用AB h 表示，其值为正；反之由B 向A 进行，则高差用BA h 表示，其值为负。所以说明高差时必须标明高差的正负号，同时要说明测量进行的方向。 图 2－1 由图2－1可以看出，B 点高程还可以通过仪器的视线高程H i 来计算，即 H i ＝H A ＋a (2－3) H B ＝H i －b （仪高法） (2－4) 三、转点、测站 当两点相距较远或高差太大时，则可分段连续进行，从图2－2中可得： b a h h b a h b a h b a h AB n n n ∑-∑=∑=-=-=-= 2 221 11 (2－5)

计轴设备安装调试手册

第四章设备的安装调试 AZL90-3包括室内ACE与室外EAK30C。ACE部分，基本上已在工厂组装好，引出电缆亦已配好，工作量不大；主要在室外，在每个测轴点，EAK30C总是和作为传感器的磁头一起使用，二者合起来称为ZP30C。ZP30C的安装与调整对整个系统能否稳定工作，极为重要。 1.SK30型磁头的安装 1.1工具准备 打孔模板一块 17860 8910K 开口或套筒扳手开口 19 （磁头用） 开口或套筒扳手开口 13 （发送磁头） 开口或套筒扳手开口 23 （电缆引入） 开口或套筒扳手开口 32 （电缆引入） 一把钻，直径12mm 1.2磁头安装位置的选择 磁头应安装在两个枕木之间的钢轨上，即将两个男子枕木间的中心点作为中间一孔的参考点，安装处还应避开轨距杆和其他越轨金属器件，在遇到护轮轨时，要在相对位置处锯掉1米，尽可能远离钢轨接头（大于1米），主要是考虑到震动影响；复线区段，磁头最好安装在靠外侧的一根钢轨上，以减少积累干扰的影响，另外这样安排对检测EAK的人员来说会比较安全。 安装孔的位置正确与否，非常重要，位置不正确，就不可能正确地调整磁头。

对安装孔的尺寸要求很严，不同的轨型，其相应的打孔尺寸也不同，三个安装孔的尺寸规定如下（见图26） 其中：a=（0.46*h）-6mm 公差为±1mm h=钢轨高度（指新钢轨） b=13mm±0.2mm c=148mm±0.2mm 经过计算a与h的对应值列于下表 轨高 *我国铁路正线上使用的43kg/m轨型，h为140mm，50kg/m轨型，h为152mm，60kg/m轨型，h为176mm。 实际操作时：打孔方向应从外侧打向内侧：把打孔模板装在钢轨的轨底，调节模板的高度，调到已选定的a值，然后用钢冲标出第一、第二两个孔的位置，打好孔后，再把模板加上，定出第三个孔的位置，打完孔后，去掉钻孔上

计轴设备故障及处理

计轴设备故障案例 一、事情经过 对道岔进行手摇转换，故障车进入存车线，恢复后通过LSMC 上设备显示发现道岔受干扰，确认道岔表示继电器吸起后对STC进行倒机（B到A），道岔干扰消失，恢复正常。故障车恢复后排列进折返线的进路，因道岔锁在左位，站务手摇到右位后道岔受干扰。列车进入折返线时STC自动倒机，全站计轴区段显示橙色光带，没有闪动，判断为该设备死机。重启设备，在LSMC上对所有区段进行复位使之变为紫色。折返道岔依然受干扰，对STC进行倒机，B机死机，关闭B机重启，依然受干扰。报调度，信号人员查找原因，部分干扰区段恢复正常。对一直受干扰的计轴区段进行刷轴。设备恢复正常。 二、故障原因 行调人员要求手摇道岔操作引起干扰，同时计轴评估器死机引起。 三、存在问题 设备状态不稳定。使用人员不熟练。设备出现异常时人员的操作不当导致故障的扩大化。 四、整改措施 当ACE停机时，应遵循以下原则恢复运营，分别是; 1、利用LSMC对所有计轴区段进行预复位，手摇道岔，人

工引导首列车折返并驶出控制区，则恢复正常。 2、将道岔恢复到手摇前的位臵，闭合安全接点，在信号 设备室通过切换INTERSIG来恢复道岔表示。当LSMC上的道岔状态恢复后，就可以通过LSMC扳动道岔，此时不要再手摇道岔，否则状态将再次失去； 3、派人到轨旁利用模拟轮对计轴区段划轴复位。 五、道岔在左位时ACE停机的具体恢复步骤 1、如果KCZ折返线（计轴区段T609）没有列车，将道岔 加钩锁器锁定在左位。 2、在LSMC对所有计轴区段进行预复位； 3、引导下一辆列车进入折返线后，计轴区段T0308、T0602 应出清； 4、手摇道岔至右位并钩锁，列车折返后运行至KCZ下行站 台； 5、手摇道岔至左位，不加钩锁器，闭合安全接点； 6、在信号设备房确认STC上道岔的锁定灯好位臵表示灯 都点亮，切换INTERSIG，此时LSMC应显示道岔在左位； （LSMC上到道岔有位臵显示，区段TO602空闲时，道 岔已经可以通过LSMC扳动，不需要手摇，但是进路无 法设定时应加钩锁器。） 7、复位区段TO609，人工利用模拟轮在磁头C0605和C0607 处刷轴，按下列步骤进行，步骤（2）后区段T0609已

计轴设备自动站间闭塞

自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.wendangku.net/doc/5f15813537.html,/) 1. 计轴设备自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。 计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。 2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。 3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。 更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.wendangku.net/doc/5f15813537.html,/) 是自动化实现闭塞功能的闭塞设备，是以两相临车站之间的区间为一个行车空间的闭塞方式。它通过闭塞设备的自动化，消除了半自动闭塞的请求闭塞过程，从而实现自动闭塞。 在站间自动闭塞的情况下，相邻车站只可向邻站预报车次，就可直接向区间开放信号并发车。一旦某一车站向区间办理发车进路并开放出站或通过信号，自动闭塞设备则随即自动显示该区间闭塞（被占用），发车站不能开放敌对信号，对方车站不能开放进入该区间的出站或通过信号。 自动站间闭塞是近年才开发与应用的一种闭塞设备。其技术特点有四：一是区间有轨道电路等组成的占用检查设备。二是站间区间或闭塞分区只准运行一次列车。三是办理发车进路时自动构成闭塞手续。四是自动确认列车到达、开通区间、恢复自动闭塞状态。补充：自动站间闭塞也有向区间同方向连续发出列车的情况，前提是区间有自动分区，有轨道电路、有轴数检测器。

计轴安装手册

文件编号：BYD_MR_SIG_IM_1673 文件版本：V1.0 工程项目名称 《计轴安装手册》 浙江众合科技股份有限公司 2016年7月24日

签署页 《计轴安装手册》 注：1、经过电子流程审批的文件，编制人员提交审核文件时将编写、审核、批准人名字、流程号填写在相应栏内。（走任务管理平台的，直接填写任务单号；走PLM的，填写文件审批的流程号，流程号由配置管理工程师在入库时填写。） 2、纸质审批的，需要在编写、审核、批准栏签字。流程号栏填“/”。

修订记录

目录 1 设备正确安装和启用的通用规定 (4) 2 供电和线路防护 (4) 2.1供电 (4) 2.2接线防护 (4) 3 车轮传感器安装 (4) 3.1计轴传感器预埋板安装 (5) 3.2传感器安装板的安装 (5) 3.3传感器的安装过程 (6) 3.4JCH电子检测盒安装 (8) 3.5车轮传感器与JCH电子检测盒的连接 (8) 3.6车轮传感器调试 (10) 3.6.1 需要工具 (10) 3.6.2 测试步骤 (11) 3.6.3 测试中心线确定 (12) 4 JCH电子检测盒调试 (12) 4.1CG盘调试 (12) 4.2TD板调试 (14) 4.3TDF板调试 (14) 5 室内设备安装及调试 (14) 6 交叉渡线单元的测试 (15)

1 设备正确安装和启用的通用规定 对照设计图纸进行检查布线 检查电源电压（例如：AC220V、AC110V） 接通JZ1-H型微机计轴系统的电源 对照技术资料进行车轮传感器的安装和启用 对检测单元进行复位 进行功能检验 注意： 在JZ1-H型微机计轴设备系统的启用之前 任何车轮传感器均不得受到阻抑或者被驶过 任何列车均不得位于轨道区段内 在启用设备之前，应检查实际型号与项目型号的吻合性 计轴系统JZ1-H型只允许在检验合格和功能正常的状态下投入使用 2 供电和线路防护 2.1 供电 系统由外部提供不间断AC220 V（主机柜），AC110V（防雷柜）波动范围：±10%。电源需带有自保护功能。 2.2 接线防护 对于连接至“空闲/占用”或者“复位”端口的接线，，必须防止出现以下所列的失效情况： 芯线之间短路 芯线与屏蔽体之间短路 3 车轮传感器安装 车轮传感器的尾部线缆长为3m，为了保证传感器的可靠连接，需要考虑车轮传感器与JCH电子检测盒放置距离。要求小于1m，(图3.1：车轮传感器安装示意图) 注：传感器建议安装在牵引电流的负极一侧。

计轴器的工作原理

计轴器的工作原理 计轴技术被用来检查轨道区段有没有被占用已经有较长的时间了，这个技术的应用已经逐步替代了利用轨道电路去检测轨道区段是否被占用的方法。微电子技术以及计算机技术促进了计轴系统在城市轨道交通中的广泛使用，在半自动闭塞区间中作为行车安全检查设备，它能够在现有设备的情况下，给予行车更好的安全保证[1]。但是，我们国家的相关配套设施技术还不够完善，导致微机计轴系统设备故障也是经常出现。 计轴设备工作原理 计轴系统是通过对物理轮轴进行检测，进而表示轨道区段是否空闲、占用或者受到干扰三种状态。轨道旁边的两个磁头会发射磁场，如果有列车通过，列车的车轮就会切割磁头发射的磁感线，这样接收端接收到的磁场强度就会变小，每切割一次，计轴系统就会记录一次。当列车进入到一段区间，计轴系统就会记录该列车切割该区段中驶入点以及驶出点磁头发射出来的磁感线的次数，通过对比前后两次记录的次数是否相同，便可以确定这个区段的状态是否被占用或者处于空闲状态[2，3]。列车的区段计入以及计出过程见图1和图2所示。 每一个计轴点都包含并列的两个磁头，一个为高频发射磁头，一个为接收磁头。每一组的磁头不但是新区间的开始，同时它们还是上一区间出清的标志。当列车从不同的方向驶过计轴的时候，通过切割磁感线会产生不同的脉冲对序列，计轴的运算单元会根据接收到的不一样的脉冲对序列，判断列车的运行方向。

3.计轴设备常见故障的处理 计轴设备经过长时间的发展之后，质量的安全性已经很高，但是计轴设备还是经常会出现一些故障[4]。计轴系统出现故障的时候通常都会表现在和其相连的连锁系统的人机界面以及微机监测告警信息当中。在发生故障的时候，人机界面上会出现下面一些信息：（1）全部的连锁区域中的所有计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是区段中没有列车但是还是显示红光带。 （2）一个或者几个计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是相应区段列车已经出清，然而却显示为红光带。 （3）计轴区段受到干扰。

地铁计轴室外设备的安装工艺及方法

地铁计轴室外设备的安装工艺及方法 【摘要】目前国内地铁在信号上轨道电路上使用的设备大多都是计轴。计轴设备用于对列车轮轴计数，从而可以统计出有多少节列车车箱经过，起到轨道电路的作用。因而有必要对计轴设备的室外部分的安装工艺及方法进行统一。 【关键词】计轴；计轴磁头；计轴发送器；计轴接受器 适用计轴系统的AzS350U型车轮检测设备，这种计轴系统的组成为：安装在站场或区间钢轨和轨旁的ZP43V型计轴点设备；室内运算单元组合；ZP43V 型计轴点与运算单元间的外部电缆连接系统；运算单元与车站联锁系统之间的接口电路、在值班室控制台上的控制按钮以及配套的电源设备等。计轴点设备由三部分组成，即：计轴磁头、轨旁箱以及连接电缆组成。如下图： 1.作业调查 1.1首先确定轨道专业长轨焊接完成，确保钢轨不会移位。 1.2长轨焊好后由设备供货商派人员到现场进行定测，以确定轨旁盒的安装位置,具体定测方法其他章节会详细介绍，定测完后还要复测，等设备供货商人员在钢轨上做下如下标记便可以钢轨打眼。 1.3作业准备 1.3.1专用钻孔机，钻模，冷却液和专用M13钻头：用于钢轨钻孔。 1.3.2钢刷：磁头安装位置除锈。 1.3.3圆形锉刀：去钻孔毛刺。 1.3.4小卷尺：测量两个轨枕间距的中间点。 1.3.5扭矩扳手（45±5NM）以及M19套筒：用于紧固磁头螺栓。 1.3.6手持钻机，M10（或者M12，具体看膨胀螺栓的类型）钻头：用于底座安装打孔。 1.3.7小锤：用于隧道壁上安装计轴轨旁箱。 1.3.8M13固定扳手：用于紧固底座螺栓和开启轨旁箱盖子。 1.3.9口径大于M24的开口活动扳手：用于紧固电缆密封塑料螺栓。

地铁信号系统设备安装

地铁信号系统设备安装

目录 第一章 CBTC移动闭塞系统 .............................. 错误！未定义书签。 第一节 CBTC移动闭塞系统概述..................... 错误！未定义书签。 1. 基于通信的列车控制（CBTC）系统......... 错误！未定义书签。 2. 移动闭塞............................... 错误！未定义书签。 3. CBTC移动闭塞系统 ...................... 错误！未定义书签。 4. 系统设备组成........................... 错误！未定义书签。 第二节基无线的CBTC系统组成 .................... 错误！未定义书签。 1. 西门子的无线CBTC系统.................. 错误！未定义书签。 2. 泰雷兹的无线CBTC系统.................. 错误！未定义书签。 3. 阿尔斯通的无线CBTC系统................ 错误！未定义书签。第二章施工准备.. (2) 第一节项目前期准备 (2) 第二节施工安装前期准备 (3) 第三章信号系统设备施工工序流程和标准工艺 (4) 第一节电源屏和UPS电源安装 (4) 1. 工序流程 (4) 2. 施工工艺 (4) 第二节 CTF和FID安装 (6) 1. 工序流程 (6) 2. 施工工艺 (6) 第三节机架机柜安装 (8) 1. 工序流程 (8) 2. 施工工艺 (8) 第四节信号电缆敷设 (12) 1. 工序流程 (12) 2. 施工工艺 (12) 第五节电缆接续施工 (HGM型免维护电缆接续盒) (14) 1. 工序流程 (14) 2. 施工工艺 (14) 第六节信号机安装 (16) 1. 工序流程 (16) 2. 施工工艺 (16) 第七节转辙装置安装 (20) 1. 工序流程 (20) 2. 施工工艺 (20) 第八节环线支架安装和环线调整 (22) 1. 工序流程 (22) 2. 施工工艺 (22) 第九节站台紧急停车按钮安装 (24) 1. 工序流程 (24)

ACS2000型微机计轴设备介绍

ACS2000型 微机计轴设备 中国铁路通信信号集团公司 成都铁路通信设备工厂

一、概况 与我厂合作的Frauscher公司是在奥地利注册的一家专门从事轨道交通信号控制系统中的计轴设备的研制和生产的企业，其生产的计轴设备目前在欧洲和亚洲一些国家广泛使用，其特有的传感检测方式和数据处理方式在技术上处于国际上的先进水平。该计轴设备其车轮传感器为轮缘传感方式，单边安装。工程安装简化，技术水平较高，处于国际领先的地位。该设备在国内由我厂组架、调试、开通、服务，并在北京亦庄线、北京昌平线成功应用。 二、系统介绍 ACS2000微机计轴系统采用双通道可编程微处理器系统组成2取2安全型运算器，检查和处理所有的安全信息。系统具有逻辑判断能力，通过不同的软件和设置，能够对多种轨道区段进行处理，适应范围广。软件和硬件都采用模块化设计，结构简单、维修方便。 ACS2000系统采用独特的轮缘传感技术，具有较高的技术水平，其可靠性较高而且占用钢轨单面，安装方式极为简便。ACS2000系统的另一个特点是没有室外电子设备，传感器直接和室内设备连接，克服了室外放置电子器件易受环境温度，强电磁干扰和物理损坏的缺点。极大的减少了设备维护的工作量。 ACS2000系统还具有8路具有故障安全的双向信息传输接口，可用来传输开关量信息。在铁路运用中具有较大的灵活性。 三、系统主要技术条件 1、环境温度 设备主机使用环境 温度 -5°C 到 +40°C， 空气湿度 90% 设备轨边部件 (车轮传感器 RSR180) 温度-40°C 到 +85°C，可有露，霜，雨，雪及100% 空气湿度 可承受大冲击或振动，单独冲击加速度可达1000g

铁路信号 计轴设备

第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。。

第一节计轴设备的原理及组成 一、工作原理 列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。。 当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。。 列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。。

1．轨道传感器轨道传感器。。传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成 二、组成 集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。 （1）传感器电路框图

第一节计轴设备的原理及组成

（2 ）磁头磁力线示意图 无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。。其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。。第一节计轴设备的原理及组成

计轴系统工作原理及常见故障处理

计轴系统工作原理及常见故障处理 【摘要】在现代的城市轨道交通信号系统当中，计轴系统已经逐步替代轨道电路对列车的占用情况进行检测，智能化程度更高，具有更完整的系统功能。文章主要对AzLM型计轴设备的工作原理进行介绍，然后，针对计轴设备常现的故障，给出相应的处理流程。 【关键词】计轴设备；工作原理；常见故障；处理流程 1.引言 计轴技术被用来检查轨道区段有没有被占用已经有较长的时间了，这个技术的应用已经逐步替代了利用轨道电路去检测轨道区段是否被占用的方法。微电子技术以及计算机技术促进了计轴系统在城市轨道交通中的广泛使用，在半自动闭塞区间中作为行车安全检查设备，它能够在现有设备的情况下，给予行车更好的安全保证[1]。但是，我们国家的相关配套设施技术还不够完善，导致微机计轴系统设备故障也是经常出现。 2.计轴设备工作原理 计轴系统是通过对物理轮轴进行检测，进而表示轨道区段是否空闲、占用或者受到干扰三种状态。轨道旁边的两个磁头会发射磁场，如果有列车通过，列车的车轮就会切割磁头发射的磁感线，这样接收端接收到的磁场强度就会变小，每切割一次，计轴系统就会记录一次。当列车进入到一段区间，计轴系统就会记录该列车切割该区段中驶入点以及驶出点磁头发射出来的磁感线的次数，通过对比前后两次记录的次数是否相同，便可以确定这个区段的状态是否被占用或者处于空闲状态[2，3]。列车的区段计入以及计出过程见图1和图2所示。 图1 区段计入 图2 区段计出 每一个计轴点都包含并列的两个磁头，一个为高频发射磁头，一个为接收磁头。每一组的磁头不但是新区间的开始，同时它们还是上一区间出清的标志。当列车从不同的方向驶过计轴的时候，通过切割磁感线会产生不同的脉冲对序列，计轴的运算单元会根据接收到的不一样的脉冲对序列，判断列车的运行方向。 3.计轴设备常见故障的处理 计轴设备经过长时间的发展之后，质量的安全性已经很高，但是计轴设备还是经常会出现一些故障[4]。计轴系统出现故障的时候通常都会表现在和其相连的连锁系统的人机界面以及微机监测告警信息当中。在发生故障的时候，人机界面上会出现下面一些信息：

计轴设备安装指南

计轴设备安装指南 1.室外设备安装 1.1室外设备布置 室外设备包括车轮电子检测器和车轮传感器，车轮电子检测器安装在轨道箱内。车轮传感器采用卡装方式安装在钢轨上，并与轨底密贴紧固。室外计轴点设备布置见图1-1。 进站信号 图1-1室外计轴点设备布置图 1.2室外设备定位 1.2.1主传感器定位 a)原则上主传感器应安装在下行方向左侧的钢轨上。若遇特殊情况不得不 安装到另一侧钢轨上时，车轮传感器与车轮电子检测器之间配线时需做 特殊处理,见表1.1-2。 b)主传感器应位于绝缘节前方或后方0m～2.5m处，原则上主传感器距离绝 缘节越近越好。对于只属于一个轨道区段的计轴点，该主传感器应安装 在本区段距绝缘节0m～2.5m处。 1.2.2辅助传感器定位 辅助传感器应设在与主传感器同一枕木空的另外一根钢轨上，车轮传感器在

两根枕木之间居中安装。主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差不得大于50mm 。对于双动道岔渡线绝缘位置安装传感器时，有些特殊情况主传感器与辅助传感器不在同一个枕木空内，但主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差也要保证不得大于50mm 。 1.2.3轨道箱定位 轨道箱安装在与主传感器同侧，轨道箱与主传感器中心与钢轨垂直距离不超过0.5米。基础顶面与钢轨顶面水平，轨道箱中心沿距线路中心不得小于2.32m ，见图1-1。 1.3 车轮传感器的安装 1.3.1 钢轨断面检验 确定好主、辅传感器合适的安装位置后，用铁刷子将钢轨上的铁锈及其它杂物清理干净。然后用与钢轨相适应的钢轨断面卡规检验该位置钢轨是否适合直接安装车轮传感器，见图4-2。当钢轨底边外沿超过钢轨断面卡规界定线时（在钢轨断面卡规界定线右侧），可以在该位置安装车轮传感器；否则需要对车轮传感器底座进行特殊处理，用铲刀将车轮传感器底座卡口上沿的凸缘（主传感器6条、辅助传感器3条）去掉，然后再安装。 图4-2 钢轨断面检验及传感器轴侧示意图 1.3.2 主传感器安装 1.3. 2.1将钢轨下面400×400mm 范围内（两枕木之间），深度达200mm 以上的碴石清出。 1.3. 2.2 用扳手卸下底座紧固螺栓，放直电缆护套，将发送头底座和接收头底分 钢轨断面检验图 传感器轴侧示意图 凸缘 钢轨断面 钢轨断面卡规 界定线

计轴系统室内、外设备安装注意事项

BJM15‐AzLM型计轴系统 室内外设备安装说明及注意事项 一． B JM15简图说明 1.1磁头型号 图1 如图1：图中所示为正线磁头，所有正线磁头均为4M磁头， 部件号：82001 02025

图2 图3 图2、图3所示分别为侧线磁头和交叉渡线磁头，此类非正线的磁头均为8M磁头，部件号：82001 02030 1.2共用磁头 图4 图4中所示的为共用磁头标记，长箭头表示供电方、短箭头表示共用方。

二．室外安装注意事项 2.1 EAK安装注意事项 2.1.1 ZP30H安装位置总则 1．EAK原则上只允许安装在外侧钢轨一边； 2．磁头电缆不允许扭绞、盘圈、截短； 3．图纸上方所示路线的EAK面板应始终正对计轴参考方向； 4．图纸下方所示路线的EAK面板应始终背对计轴参考方向； 5．正线所使用的磁头电缆均为4米； 6．非正线所使用的磁头电缆均为8米。 2.1.2 EAK安装位置细则 正线的磁头线均为4米 图5 如图5所示： 7．当磁头安装在图纸上方所示路线时，以磁头为基准，EAK应安装在沿计轴参考方向推移约2米的位置上； 8．图纸上方所示路线的EAK面板（4根磁头电缆进线口一面）应始终正

对计轴参考方向； 9．当磁头安装在图纸下方所示路线时，以磁头为基准，EAK应安装在沿计轴参考方向推移约2米的位置上。 10．图纸下方所示路线的EAK面板（4根磁头电缆进线口一面）应始终背对计轴参考方向； 非正线处的磁头线均为8米 如图6、7所示： 图6 图7

高架部分： 如图8所示： 图8 1.当磁头安装在图纸上方所示路线时，以磁头为基准，EAK应安装在沿计 轴参考方向推移约2米的位置上； 2.图纸上方所示路线的EAK面板（4根磁头电缆进线口一面）应始终背对 计轴参考方向； 3.当磁头安装在图纸下方所示路线时，以磁头为基准，EAK应安装在沿计 轴参考方向推移约2米的位置上。 4.图纸下方所示路线的EAK面板（4根磁头电缆进线口一面）应始终正对 计轴参考方向； 2.2钻孔定位的设置原则 1．钻孔位置距钢轨接头不小于1m； 2．相邻的两个计轴点间不小于2m； 3. 钻孔位置距旁边钢轨的距离不小于1m； 4．应安装在两根枕木中间的钢轨上，且应避开轨距杆等金属器件，并注意两根枕木之间的距离应不小于400mm，如果需要安装的轨腰上有凸出字体，

计轴设备安装调试手册

计轴设备安装调试手册 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

第四章设备的安装调试 AZL90-3包括室内ACE与室外EAK30C。ACE部分，基本上已在工厂组装好，引出电缆亦已配好，工作量不大；主要在室外，在每个测轴点，EAK30C 总是和作为传感器的磁头一起使用，二者合起来称为ZP30C。ZP30C的安装与调整对整个系统能否稳定工作，极为重要。 1.SK30型磁头的安装 1.1工具准备 开口或套筒扳手开口19（磁头用） 开口或套筒扳手开口13（发送磁头） 开口或套筒扳手开口23（电缆引入） 开口或套筒扳手开口32（电缆引入） 一把钻，直径12mm 1.2磁头安装位置的选择 磁头应安装在两个枕木之间的钢轨上，即将两个男子枕木间的中心点作为 中间一孔的参考点，安装处还应避开轨距杆和其他越轨金属器件，在遇到护轮轨时，要在相对位置处锯掉1米，尽可能远离钢轨接头（大于1米），主要是考虑到震动影响；复线区段，磁头最好安装在靠外侧的一根钢轨上，以减少积累干扰的影响，另外这样安排对检测EAK的人员来说会比较安全。

安装孔的位置正确与否，非常重要，位置不正确，就不可能正确地调整磁头。 对安装孔的尺寸要求很严，不同的轨型，其相应的打孔尺寸也不同，三个安装孔的尺寸规定如下（见图26） 其中：a=（*h）-6mm公差为±1mm h=钢轨高度（指新钢轨） b=13mm± c=148mm± 经过计算a与h的对应值列于下表 轨高 *我国铁路正线上使用的43kg/m轨型，h为140mm，50kg/m轨型，h为 152mm，60kg/m轨型，h为176mm。 实际操作时：打孔方向应从外侧打向内侧：把打孔模板装在钢轨的轨底，调节模板的高度，调到已选定的a值，然后用钢冲标出第一、第二两个孔的位置，打好孔后，再把模板加上，定出第三个孔的位置，打完孔后，去掉钻孔上的毛口，并用钢刷把轨腰清理干净。 磁头的安装 每个 为了获得正确的计数值，安装的次序一定要按规定设置，按计轴参考方向（一般规定以下行方向为计轴参考方向）SKa在前，SKb在后，绝对不要装反。

计轴器的工作原理

计轴器是用于完成计算车辆进出区段的轮轴数，分析计算区段是否有车占用的一种技术设备。 《城市轨道交通通信与信号》是2016年3月14日机械工业出版社出版的图书，作者是贾毓杰。 本书分为16个项目，项目一——项目四是信号基础设备部分，介绍了继电器、轨道电路、信号机、转辙机灯基础信号设备；项目五、项目六是联锁设备部分，介绍了正线车站和车辆段的计算机联锁设备；项目七--项目十是ATC部分，比较详细说明了ATP、ATO、ATS设备组成、工作原理及应用；项目十一----项目十六是通信部分，说明了城市轨道交通通信设设备的原理及应用。 第2版前言 第1版前言 项目一信号基础设备——继电器 知识要点 相关理论知识 一、继电器的基本原理 二、继电器的分类 三、安全型继电器 四、继电器的作用 项目实施 任务一认识继电器 任务二认识继电器的电气特性

任务三学习继电电路应用 拓展与提高 一、继电器的表述 二、继电器基本电路 复习思考题 项目二值号基础设备——轨道电路 知识要点 相关理论知识 一、轨道电路工作原理 二、轨道电路的作用 三、轨道电路的分类 四、交流工频轨道电路 五、数字轨道电路 六、道岔区段轨道电路 七、轨道电路的划分和命名 项目实施 任务一认识轨道电路的组成 任务二轨道电路接收、发送设备的工作任务三轨道电路的划分 拓展与提高 一、轨道电路的极性交叉 二、超限绝缘

三、轨道电路常见故障分析 复习思考题 项目三知识要点 相关理论知识 一、计轴器的工作原理 二、设备组成与使用 三、设备安装 四、设备调试 五、计轴器在城市轨道系统中的使用项目实施 任务一计轴设备的安装连接 任务二计轴系统的调试与维护 任务三计轴器故障与处理 拓展与提高 计轴器在ATC系统的应用 复习思考题 项目四信号基础设备——信号机 知识要点 相关理论知识 一、城市轨道交通信号概述 二、地面信号机 三、图形符号

水准测量的基本原理及测量方法

水准测量的基本原理及测量方法 内容：理解水准测量的基本原理；掌握DS3 型微倾式水准仪、自动安平水准仪的构造特点、水准尺和尺垫；掌握水准仪的使用及检校方法；掌握水准测量的外业实施（观测、记录和检核）及内业数据处理（高差闭合差的调整）方法；了解水准测量的注意事项、精密水准仪和电子水准仪的构造及操作方法。 重点：水准测量原理；水准测量的外业实施及内业数据处理。 难点：水准仪的检验与校正。 §2.1 高程测量（Height Measurement ）的概念 测量地面上各点高程的工作, 称为高程测量。高程测量根据所使用的仪器和施测方法的不同，分为： （1）水准测量(leveling) （2）三角高程测量(trigonometric leveling) （3）气压高程测量(air pressure leveling) （4）GPS 测量(GPS leveling) §2.2 水准测量原理 一、基本原理 水准测量的原理是利用水准仪提供的“水平视线”，测量两点间高差，从而由已知点高程推算出未知点高程。

a ——后视读数A ——后视点 b ——前视读数B ——前视点 1、A 、 B 两点间高差： 2、测得两点间高差后，若已知A 点高程，则可得B点的高程： 。 3、视线高程： 4、转点TP(turning point) 的概念：当地面上两点的距离较远，或两点的高差太大，放置一次仪器不能测定其高差时，就需增设若干个临时传递高程的立尺点，称为转点。 二、连续水准测量

如图所示，在实际水准测量中，A 、 B 两点间高差较大或相距较远，安置一次水准仪不能测定两点之间的高差。此时有必要沿A 、 B 的水准路线增设若干个必要的临时立尺点，即转点（用作传递高程）。根据水准测量的原理依次连续地在两个立尺中间安置水准仪来测定相邻各点间高差，求和得到A 、 B 两点间的高差值，有： h 1 = a 1 － b 1 h 2 = a 2 － b 2 …… 则：h AB = h 1 + h 2 +…… + h n = Σ h = Σ a －Σ b 结论：A 、 B 两点间的高差等于后视读数之和减去前视读数之和。 § 2.3 水准仪和水准尺 一、水准仪(level) 如图所示，由望远镜、水准器和基座三部分组成。

水准测量原理

水准测量原理 一、高程测量的分类 测量地面上各点高程的工作，称为高程测量。高程测量根据所使用的仪器和施测方法不同，分为气压高程测量、三角高程测量、水准测量。气压高程测量是根据气压与地面高程成反比的原理来确定地面点位的高程，这种方法的精度很低。三角高程测量是根据三角形原理来确定两点之间的高差，从而确定地面点位的高程。水准测量是利用一条水平视线来确定两点之间的高差，然后推算地面点位的高程。三角高程测量和水准测量已广泛地应用于高程测量中。 二、水准测量原理 水准测量是利用一条水平视线，并借助水准尺，来测定地面两点间的高差，这样就可由已知点的高程 推算出未知点的高程。 如2-1所示，欲测定A、B两点之间的高差h A B，可在A、B两点上分别竖立有刻 划的尺子——水准尺，并在A、B两点之间安置一台能提供水平视线的仪器——水准仪。根据仪器的水平视线，在A点尺上读数，设为a；在B点尺上读数，设为b；则A、B两点间的高差为： h A B=a-b （2-1-1） 如果水准测量是由A到B进行的， 如2-1中的箭头所示，由于A点为已知高程点，故A点尺上读数 a称为后视读数；B点为欲求高程的点，则B点尺上读数b为前视读数。高差等于后视读数减去前视读数。若a>b，则A、B两点高差为正；反之，则A、B两点高差为负。 若已知A点的高程为H A，则B点的高程为： H B=H A+h A B=H A+（a-b） （2-1-2）还可通过仪器的视线高H i来计算B点的高程，即： H i=H A+a H B=H i-b （2-1-3）式（2-1-2）是直接利用高差h A B计算B点高程的，此方法称为高差法；式（2-1-3）是利用仪器视线高程H i来计算B点高程的，此方法称为仪高法。当安置一次仪器要求测出若干个前视点的高程时，仪高法 比高差法方便。

城市轨道交通计轴设备安装调试技术

城市轨道交通计轴设备安装调试技术 摘要：近年来，城市轨道交通发展非常迅速，计轴设备作为后备模式下列车位置检测设备已得到广泛应用。文章主要通过AzLM计轴系统详细介绍了计轴设备在城市轨道交通系统的安装和调试过程。 关键词：轨道交通；计轴；安装调试 1 概述 计轴技术是一种列车检测技术，AzLM计轴系统是阿尔卡特公司近几年在世界最新计算机技术、通信技术和传感器技术基础上开发的新型计轴系统，系统由室内ACE主机和室外轨旁计轴点设备组成。轨旁计轴点设备包括SK30H轨道磁头传感器和ZP30H电子盒。每台主机最多可以检测32个计轴点、监控32个区段，适用于一般区段和复杂站场。 2 计轴设备的基本组成 AzLM型计轴系统主要包括室内ACE和室外EAK30C两部分。室外设备主要有：车轮传感器、车轮电子检测器和电源转换板等；室内设备主要有：计轴主机运算单元、计轴开关电源以及防雷单元组成。ACE部分基本上已在工厂组装好，引出电缆亦已配好，工作量不大，工作量主要集中在室外部分。在每个计轴点上，EAK30C总是和作为传感器的磁头一起使用，二者合起来称为ZP30C，ZP30C的安装与调整对整个系统能否稳定工作极为重要。 计轴是一种能检测通过车轮的铁路信号设备，它能够取代许多的普通轨道电路。计数头（或称检测点）安装在轨道区段的每一个端点。同时每个区段有一个由计算机实现的，与区段各端检测点相关的电子计数器。 一个计轴区段共两套设备，分别设置于闭塞分区的两端绝缘处，当列车由A 点驶入B点时，计轴A通过车轮滑过车轮传感器时产生的磁通变量对轮对进行计数，这一过程相当于轨道电路中的列车占用区段，表示1 G点占用。列车由B 点驶出至C点时，计轴B通过车轮滑过车轮传感器时产生的磁通变量对轮对进行计数。如计轴A与计轴B的读数相同，相当于轨道电路中的列车出清1 G区段。如计轴A与计轴B读数不一致，则1 G显示占用，表示列车丢失或设备故障，区段不能出清。 3 计轴设备安装调试 计轴钢轨安装孔的位置由表1中“a”值确定，而“a”取决于轨高“h”，见图2轨腰安装孔位置示意图。安装孔的位置正确与否决定发送磁头（Tx）的位置能否正确调整。安装孔“a”位置参考表1。

JZ1-H型微机计轴设备技术规格说明书

. JZ1-H型微机计轴设备技术规格说明书 成都铁路通信设备有限责任公司 计轴事业部

版本及信息说明

目录 1.系统概述 (5) 2.适用范围及参考标准 (5) 3.系统功能 (6) 4.环境条件 (7) 4.1 室内设备 (7) 4.2 室外设备 (7) 5.系统结构 (8) 5.1 系统组成 (8) 5.1.1室外部分 (8) 5.1.2室内部分 (8) 5.1.3传输通道部分 (9) 5.2 系统组件描述 (10) 5.2.1室外设备 (10) 5.2.2室内设备 (11) 6.系统安装 (15) 6.1室内主机 (15) 6.2室外设备： (15) 7.系统主要技术性能指标 (21) 7.1 技术指标 (21) 7.2 系统的隔离与保护 (22) 7.3 系统工作过程 (22) 8现场配套设施及操作 (22) 8.1 系统复位 (23) 8.2 对外接口及要求 (23) 8.2.1系统与联锁设备接口 (23) 8.2.2系统与监测系统接口 (23) 8.2.3电源接口 (24) 8.2.4线缆要求 (24)

8.2.5接地要求 (24) 9.系统仪器仪表及工具说明 (24)

1.系统概述 本文描述的JZ1-H微机计轴系统，主要用于实现铁路轨道区段的占用与空闲检查。该系统为通过采集室外车轮传感器的信息，计算比较得出轨道区段的占用/空闲状态，并通过安全型继电器将此状态向相关的系统（如联锁系统）输出的安全设备。 系统计算判断部分是由两个独立的处理板完成，其硬件和软件完全相同，采用2取2的安全结构。两块CPU板采集处理相同的信息（轴信息、复位信息等），通过独立计算输出判定结果，并通过交叉回读输出结果信息判别2块CPU板处理结果的一致性。当判定结果一致时，系统才能给出标识区段空闲的轨道继电器条件输出；否则，系统输出标识区段占用的轨道继电器条件。 JZ1-H型计轴系统是国内最先通过铁道部相关认证的计轴产品，并于2014年8月通过了欧标SIL4认证（证书编号：A12002RE005)。 2.适用范围及参考标准 该文档对JZ1-H型计轴子系统的技术规格作了详细地说明，仅适用于JZ1-H 型微机计轴设备。 参考标准见下表：