武广铁路客运专线桥墩设计研究分析
?桥 梁?
收稿日期:2009211230
作者简介:朱 敏(1973—),男,高级工程师,1999年毕业于西南交通大学,工学硕士。
武广铁路客运专线桥墩设计研究分析
朱 敏,杨咏漪,陈 列,白琦成,何庭国
(中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031)
摘 要:通过对比大量的国内外高速铁路墩形,确定武广铁路客运专线桥墩的形式和结构尺寸,结合该线的地质状况,设计中进行了大量的计算分析,最终确定墩身和基础的分配比例。静动力分析表明,武广铁路客运专线各种墩形的力学指标都满足规范要求,采用无顶帽托盘的桥墩使得墩形更加简洁并且施工更加方便。
关键词:武广铁路客运专线;高速铁路;桥墩;选型;静力分析;动力分析
中图分类号:U238;U443122 文献标识码:A 文章编号:100422954(2010)0120100205
早期普速铁路桥梁设计多以T 梁为主,桥墩大多为柱式墩、圆端形和矩形墩。近期客运专线设计中采用的桥墩结构类型主要有圆端形实体墩、矩形实体墩、矩形双柱墩、圆端形空心墩、矩形空心墩和单圆柱墩共6种墩形。武广铁路客运专线桥梁除单圆柱墩仅在斜
交角度较大的跨河桥梁中少量采用外,主要采用的是圆端形实体墩、矩形空心墩和圆端形空心墩。1 国内外高速铁路桥墩概况111 德国高速铁路桥墩(图1)
德国高速铁路桥梁不多,主要以谷架桥为主,也有少量的立交桥。新建以科隆—法兰克福高速铁路为代表,线路全长177k m ,共有18座桥梁总长6106km ,其中谷架桥15座,跨河桥2座,立交桥1座,桥梁占线路的314%。基于高速铁路桥梁大部分为山谷桥,且桥位现浇施工为主,德国主要以钢筋混凝土空心墩为主。空心墩壁厚35c m;墩顶横桥向宽度一般在614m 以内,纵桥向尺寸一般在217～410m (连续梁中墩由于只有一排支座而小一些,连续梁边墩和简支梁墩由于纵向有2排支座尺寸稍大一些);墩顶设有检查坑
。
图1 德国高速铁路桥墩
112 法国高速铁路桥墩(图2)
法国在修建高速铁路桥梁时,着重强调桥梁要与
周围人文、自然景观等协调一致,几乎每座桥梁墩形都不相同,做到了一桥一景。当然,在法国考察过程中,法方也强调要做到一桥一景必将引起工程投资增加,最多增加了约50%的投资。法国高速铁路桥梁多采用顶推法施工,包括预应力混凝土梁和结合梁,桥墩尺寸比较大
。
图2 法国高速铁路桥墩
113 意大利高速铁路桥墩(图3)
意大利以制造大吨位架桥机闻名于高速铁路桥梁,桥梁占线路的比例比德国、法国要大,桥梁多采用
预制架设方法施工,这不同于德国、法国高速铁路桥梁。桥墩多以两侧带装饰开槽的实体墩为主,在跨越河流地方采用了圆柱墩
。
图3 意大利高速铁路桥墩
图4 韩国高速铁路桥墩
114 韩国高速铁路桥墩(图4)
韩国京釜高速铁路桥梁总长112k m ,占线路27%。梁部以25、40m 两种桥跨的连续梁为主。25m
梁跨的连续梁采用先简支后连续的施工方案,简支部
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?桥 梁?
分采取预制架设,这对桥墩的尺寸有一定的要求。根据不同批次考察人员所拍的照片分析,不同标段的桥
墩有所不同,主要以矩形空心墩、圆柱墩为主。矩形空心墩外形尺寸不变,横向宽6m 、纵向长315m ,墩顶中间设宽1m 、深1m 、长315m 的凹槽,以供运营阶段检查、维修和更换支座用。115 中国台湾高速铁路桥墩(图5)中国台湾高速铁路桥梁总长251k m ,占线路长度的7218%,以30、35m 两种跨度的简支梁为主,梁部分预制架设、现浇施工两种方法,其中预制架设占5513%左右。桥墩在不同的标段有所不同,有单矩形柱式墩、单圆形柱式墩、矩形板式墩以及桩柱式墩等多种形式。中国台湾高速铁路桥梁更换支座时是在梁端部腹板下顶梁,所以梁端部悬臂较长,受此影响,桥墩顶帽纵向尺寸很大———单矩形柱顶帽尺寸为850c m ×850c m 。值得说明的是,中国台湾高速铁路桥墩对横向刚度控制不严,以致桥墩横向尺寸很小———单矩形柱墩身尺寸为260c m (横向)×220c m (纵向),这在国内目前是难以想象的
。
图5 中国台湾高速铁路桥墩
116 日本高速铁路桥墩(图6)
日本新干线桥梁比重非常大,其桥梁特点也非常
鲜明,即除立交、河流处采用T 梁及连续梁(刚构)、斜拉桥等特殊结构外,均采用小跨度的连续刚架桥,桥位现浇施工。T 梁主要用于跨越道路、小河等。为降低结构高度,有时双线采用了8片T 梁,T 梁的桥墩多采用板式墩,跨河桥梁的桥墩多采用圆柱式墩。部分高架车站采用了钢管混凝土桥墩,以减小墩身截面尺寸
。
图6 日本高速铁路桥墩2 武广铁路客运专线桥墩设计情况211 主要技术标准及依据
(1)铁路等级:客运专线;
(2)正线数目:双线;
(3)设计速度:速度目标值350km /h;(4)正线线间距:510m;
(5)最小曲线半径:一般9000m ,困难7000m ,枢
纽内5500m;
(6)最大坡度:一般12‰,局部地段不超过20‰;(7)列车类型:动车组。212 墩顶功能及设计
桥墩顶除通过支座支承梁部外,还有其他附属功能,如更换支座时千斤顶摆放空间、防止落梁和防止梁部移动设施、检查或更换支座时工作空间、墩顶排水等。
根据研究,如果把顶梁用的千斤顶放在梁端内侧而非腹板下时,桥墩顶帽纵向尺寸可以减小20c m 左右,桥墩顶纵向尺寸可以采用300c m ,节约了桥墩工程量(经与梁部通用图编制单位协商,顶梁千斤顶中心与支座中心距离按最大80c m 控制,此条件限制支承垫石横向宽度为110c m )。为配合高速铁路简支整孔箱梁,从桥墩美观考虑、同时吸收国外空心桥墩的成功经验,武广铁路客运专线空心墩不设顶帽,从而简化了桥墩外形,在增加较少圬工用量的情况下还附带增加了桥墩纵向线刚度,以确保客运专线桥梁行车更加平顺。综合各种因素,矩形空心墩外形尺寸横向统一采用680c m ,纵向采用300～400c m ,四角采用R =20c m 的圆角;圆端形空心墩外形横向统一采用800c m ,纵向采用300～480c m ,可以使桥墩外形体量与简支梁相匹配。213 桥墩方案比选为了确定更为适合武广铁路客运专线的墩形,设计中分别设计了6种墩形进行比选,分别是:矩形实体墩、圆端形实体墩、流线型圆端形实体桥墩、矩形双柱桥墩、圆端形空心桥墩和矩形空心桥墩。从图7和图8可以得出,无顶帽托盘的圆端形空心墩和矩形空心墩的墩身纵横向线刚度与其他墩形相比较大
。
图7 各墩形墩身纵向线刚度比较
图8 各墩形墩身横向线刚度比较
214 桥墩设计
21411 武广铁路客运专线采用的桥墩墩形
通过上述的力学比较并且结合施工,武广铁路客
?桥 梁?
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运专线采用了无顶帽托盘的圆端形桥墩和矩形桥墩,这时采用标准承台即满足刚性角要求,承台构造配筋即可,无需加台或加强配筋,加之简洁明快的外形使得施工更为方便。
墩身和基础的线刚度如何进行分配是一个非常重要的问题,结合武广铁路客运专线实际的地质状况,设计中进行了大量的计算分析,最终确定墩身和基础的分配比例为7∶3。
(1)圆端形桥墩结构(图9、图10
)
图9 圆端形实体桥墩结构(单位:cm )
图10 圆端形空心桥墩结构(单位:cm )
(2)矩形空心桥墩结构(图11)21412 桥墩主要参数
各种墩形在不同墩高时桥墩尺寸及线刚度比较见图12和图13
。图11 矩形空心桥墩结构(单位:cm )
图12 各墩形墩身纵向线刚度比较
图13 各墩形墩身圬工量比较
3 桥墩动静力分析311 桥墩静力分析
静力分析计算采用圆端形实体墩、圆端形空心桥墩和矩形空心桥墩。计算梁跨为32m +32m 箱形简
支梁,地震检算为六度地震区(α≤011g ),墩身计算时线路曲线半径采用R =5500m ,基础计算时线路采用直线。各种计算参数按铁路桥梁设计规范及武广铁路客运专线的规定选取。31111 圆端形实体墩
墩身控制截面最大应力σ=416MPa ≤[σ0]=13MPa,单线双孔重载主力+纵向附加力控制;墩身控制
截面最小应力σ=-0102MPa ≥[σ0]=-0172MPa,
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单线单孔轻载主力+纵向附加力控制;最大偏心比e/s =0123≤[e/s]=016;最小稳定系数K=1012≥[K]= 2。各项力学指标均满足铁路桥梁规范及有关技术标
准的规定。
31112 圆端形空心墩
墩身控制截面最大应力σ=614MPa≤[σ
]=13 MPa,单线双孔重载主力+纵向附加力控制、墩身控制
截面最小应力σ=0198MPa≥[σ
]=-0172MPa,单线单孔重载主力+纵向附加力控制;最大偏心比e/s= 0129≤[e/s]=016;最小稳定系数K=915≥[K]=2。各项力学指标均满足铁路桥梁规范及有关技术标准的规定。
31113 矩形空心墩
墩身控制截面最大应力σ=616MPa≤[σ
]=13 MPa,单线双孔重载主力+纵向附加力控制、墩身控制
截面最小应力σ=111MPa≥[σ
]=-0172MPa,单线单孔重载主力+纵向附加力控制;最大偏心比e/s= 013≤[e/s]=016;最小稳定系数K=618≥[K]=2。各项力学指标均满足铁路桥梁规范及有关技术标准的规定。
312 桥墩动力分析
此处选取了具有代表性的连江大桥进行了动力分析(车桥耦合动力分析采用MSC.P AT RAN、MSC.NAS2 TRAN和MSC.ADAMS/RA I L分别建立列车、桥梁的空间振动分析模型进行计算),阻尼采用的是瑞利阻尼,结果见表1～表4。
表1 连江大桥对应的地基基础刚度
墩号
基础刚度
x/(N/m)y/(N/m)z/(N/m)R x/(N?m/rad)R y/(N?m/rad)R z/(N?m/rad)
作用位置
1411800×109411800×109917330×1010112626×1012619922×1011817126×1010411800×109 2717061×108717502×108512556×1010718797×1011518908×1011214731×1010717061×108 3718287×108718963×108515723×1010813344×1011612254×1011214670×1010718287×108 4214136×109214136×109712528×1010112401×1012519029×1011613955×1010214136×109 5310308×109310308×109710903×1010112147×1012517942×1011719289×1010310308×109 6414528×109414528×109917330×1010116577×1012718561×1011111451×1011414528×109 7310912×109310912×109813320×1010111193×1012510276×1011612197×1010310912×109 8310742×109310742×109813320×1010812582×1011318052×1011416538×1010310742×109 注:x—沿桥纵向;y—沿桥横向;z—沿桥垂向。
表2 连江大桥的自振频率
阶次
梁部结构考虑桥墩,但不考虑地基基础刚度考虑桥墩及地基基础刚度频率/Hz振型频率/Hz振型频率/Hz振型
131846对称竖弯21761墩梁侧倾11463墩梁侧倾281134对称横弯31836主梁对称竖弯31753主梁对称竖弯3131058反对称竖弯
4161654纵漂
5241554反对称横弯
表3 连江大桥车桥动力分析桥梁响应汇总
列车类型车速/(km/h)冲击系数跨中振动位移/mm跨中振动加速度/(m/s2)
竖向横向竖向横向
墩顶横向
位移/mm
墩顶横向加
速度/(m/s2)
桥梁响
应评价
德国I CE3法国TG V 日本500系国产高速先锋号中华之星250～35011636119240186901609013921132401335满足要求375～42011524117930172601591013770165501235满足要求250～35031098216410142311257012140139801112满足要求375～42011078019190143301290012530143401118满足要求250～35011242111691104101321015571146301293满足要求375～42011260111860175501336015700169601305满足要求250～35011307113160195001353015011133001244满足要求375～42011297113060161101377014190154501245满足要求160～22011359113550188901283012890197801139满足要求240～27011227112240172201261013070194601172满足要求160～22011221118100182001268012710182801116满足要求240～27011160117200178201270013311100101146满足要求
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表4 武广铁路客运专线连江大桥车桥动力分析评判结果汇总
列车类型
德国I CE3动力分散独立式高速列车
法国TG V动力分散铰接式高速列车
日本500系动力分散独立式高速列车
评判内容
车速/(km/h)
安全性
舒适性
垂向
横向
车体振动加速度
桥梁挠跨比
车速/(km/h)
安全性
舒适性
垂向
横向
车体振动加速度
桥梁挠跨比
车速/(km/h)
安全性
舒适性
垂向
横向
车体振动加速度
桥梁挠跨比
动车拖车动车拖车
250～350375～420
合格合格合格合格
优优优优
良良良良
合格合格合格合格
1/294031/28405
250～350375～420
合格合格
良优
良良
合格合格
1/357561/44946
250～350375～420
合格合格合格合格
合格优合格良
良良合格良
合格合格合格合格
1/381321/35199
列车类型
国产动力分散独
立式高速列车
先锋号列车
中华之星列车
评判内容
车速/(km/h)
安全性
舒适性
垂向
横向
车体振动加速度
桥梁挠跨比
车速/(km/h)
安全性
舒适性
垂向
横向
车体振动加速度
桥梁挠跨比
车速/(km/h)
安全性
舒适性
垂向
横向
车体振动加速度
桥梁挠跨比
动车拖车动车拖车
250～350375～420
合格合格合格合格
优优良良
良优良良
合格合格合格合格
1/361011/32064
160～220240～270
合格合格合格合格
良优合格优
良优合格优
合格合格合格合格
1/370751/35533
160～220240～270
合格合格合格合格
优优优优
良优良优
合格合格合格合格
1/247371/23632
分析结果表明:
(1)各种墩形的静力分析都满足规范要求。
(2)综上所述,武广铁路客运专线代表性桥墩在所有计算的高速客车和中速客车通过时,桥梁振动加速度不超过限值,动力响应满足要求,列车的轮重减载率和脱轨系数小于限值,行车安全性满足要求,动车和拖车的竖、横向舒适度均满足要求。
5 结论
(1)武广铁路客运专线采用的圆端形实体墩、圆端形空心墩和矩形空心墩3种类型桥墩,在强度、刚度、偏心、稳定性以及自振特性等方面均满足相关规范要求。
(2)矩形和圆端型桥墩纵向线刚度和圬工量差别不大。
(3)车桥动力分析表明代表性桥墩动力行为表现优良,各项指标满足要求。
(4)相比有顶帽桥墩,由于无顶帽桥墩承台不用加台就满足刚性角要求,不仅节省了承台圬工,挖方也大为减少。
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[5] 中国铁道科学研究院.中国铁道科学研究院赴欧洲考察报告
[R].北京:2003.
(上接第93页)
车高速运行要求,同时完全满足《客运专线无砟道岔铺设技术条件》中道岔铺设验收基本项点各项要求。
5 经验体会
(1)加强道岔厂内与进场验收,发现问题及时记录并书面汇报。
(2)道岔组装完成后,首先要对道岔内部尺寸进行检查,如轨距,支距等各项密切指标等,确认达到规范要求后才可进行下道工序,可最大程度减少道岔精调工程量。
(3)精调完成后必须对整组道岔数据进行采集。
(4)调整作业的经验非常重要,道岔精调作业人必须固定。
(5)支撑系统及加固方案必须严格按照施工方案认真落实到位,并安排专人检查。
(6)道岔线形后期调整工作非常重要,在调整测量之前首先要完成对道岔轨道的全面检查,以保证后续测量的真实性和可靠性。
(7)道岔调整宜采用专用分析软件进行分析,以达到用最小调整量换取最佳轨道线形的目的。
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某铁路桥梁桥墩基础设计
《基础工程》课程设计 目录 一、概述 (2) 1、工程概况和设计任务 ......................................................................................................... 2 二．方案设计 .. (3) 1.基础类型和尺寸 .................................................................................................................... 3 2.地基持力层 ............................................................................................................................ 3 三、技术设计 .. (6) 1.荷载设计 (6) 2.计算变形系数α ................................................................................................................... 6 3.计算刚度系数1234ρρρρ ..................................................................................................... 6 4.电算求解承台变位..a b β和桩顶内力i i i N H M ................................................................. 7 5．绘制桩身弯矩图，剪力图和桩侧土的横向抗力图 ......................................................... 8 6.桩身配筋计算 ...................................................................................................................... 13 7.桩水平位移检算 .................................................................................................................. 13 8.桩单位转角检算 .................................................................................................................. 14 9.承台结构设计计算 .............................................................................................................. 17 四．施工方案 (19) 1.基础施工方式 ...................................................................................................................... 19 参考资料.. (21)
某桥梁桩基础设计计算
第一章桩基础设计 一、设计资料 1、地址及水文 河床土质：从地面（河床）至标高32.5m 为软塑粘土，以下为密实粗砂，深度达30m ；河床标高为40.5m ，一般冲刷线标高为38.5m ，最大冲刷线为35.2m ，常水位42.5m 。 2、土质指标 表一、土质指标 3、桩、承台尺寸与材料 承台尺寸：7.0m ×4.5m ×2.0m 。拟定采用四根桩，设计直径 1.0m 。桩身混凝土用20号，其受压弹性模量h E =2.6×104MPa 4、荷载情况 上部为等跨25m 的预应力梁桥，混凝土桥墩，承台顶面上纵桥向荷载为：恒载及一孔活载时： 5659.4N KN =∑、 298.8H KN =∑、 3847.7M KN m =∑ 恒载及二孔活载时： 6498.2N KN =∑。桩（直径 1.0m ）自重每延米为： 2 1.01511.78/4 q KN m π?= ?= 故，作用在承台底面中心的荷载力为：
5659.4(7.0 4.5 2.025)7234.4298.83847.7298.8 2.04445.3N KN H KN M KN =+???===+?=∑∑∑ 恒载及二孔活载时： 6498.2(7.0 4.5 2.025)8073.4N KN =+???=∑ 桩基础采用冲抓锥钻孔灌注桩基础，为摩擦桩 二、单桩容许承载力的确定 根据《公路桥涵地基与基础设计规范》中确定单桩容许承载力的经验公式，初步反算桩的长度，设该桩埋入最大冲刷线以下深度为h ，一般冲刷线以下深度 为3h ，则：002221 []{[](3)}2 h i i N p U l m A k h τλσγ==++-∑ 当两跨活载时： 8073.213.311.7811.7842 h N h =+?+? 计算[P]时取以下数据： 桩的设计桩径1.0m ，冲抓锥成孔直径为1.15m ，桩周长 2 22 02021211.15 3.6,0.485,0.7 4 0.9, 6.0,[]550,12/40,120, a a a u m A m m K Kp KN m Kp Kp ππλσγττ?=?== ======== 1 [] 3.16[2.740( 2.7)120]0.700.90.7852 [550 6.012( 3.33)]2057.17 5.898.78k p h h N h m =??+-?+??? +??+-==+∴= 现取h=9m ，桩底标高为26.2m 。桩的轴向承载力符合要求。具体见如图1所示。
(完整版)我国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
铁路工程高桥墩施工
路桥分公司 铁路桥墩施工技术研究 路桥分公司工程技术部 2016年8月15日
铁路桥墩施工技术研究 1 前言 随着科技进步，高性能混凝土结构设计不断涌现，随着高速铁路的迅速发展，跨越深沟峡谷的建筑物也越来越多，施工高建筑物的技术水平就越来越重要了。本文提出了一点肤浅的认识与见解，从施工经验上进行了总结，以指导现场施工。 2 铁路高桥墩类型 2.1实心高桥墩：单线或双线，都有圆型、矩形和园端型。 2.2 空心高桥墩：单线或双线，都有圆型、矩形和园端型。 3 高桥墩施工工艺 3.1 实心高桥墩施工，在近年的施工技术当中，都有一次浇筑成型的要求。正是采取一次浇筑成型，就有很多问题需要解决。 3.1.1实心高桥墩模板加工的技术要求 近年来，施工单位都采用钢模板厂制（定型钢模），根据规范要求，钢模板的刚度、强度、稳定性必须满足施工需要。厂家对钢模板加工来说，属于非标产品，加工精度要求就要施工单位确定，厂家根据施工单位的要求加工。施工技术人员如何确定呢？计算是很复杂的过程，需要查阅大量资料和施工经验。 3.1.1.1钢模板的刚度、强度远高于木模板，但是根据钢板加工工艺，钢板厚度和支撑间距是根据混凝土对模板侧面的侧压力大小来确定的。 3.1.1.2 侧压力大小确定，混凝土作用于模板的侧压力，随着混凝土
浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一个临界值时，侧压力就不再增加了，此时的侧压力即为新浇混凝土的最大侧压力。采用插入式振捣器时，有专家推导出下面二个公式：F=0.22Уc t0β1β2v1/2 和F=Уc H 式中F—新浇混凝土对模板的最大侧压力（Kn/m2）； Уc—混凝土的重力密度； t0—新浇混凝土的初凝时间（h），可实测确定。当缺乏试验资料时，可以采用t=200/(T+15)计算； T—混凝土的温度(°)； V—混凝土的浇筑速度（m/h）； H—混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m）； β1—外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取1.0；掺具有缓凝作用的外加剂时取1.2； β2—混凝土坍落度影响修正系数，当坍落度小于30mm 时，取0.85；50~90mm时取1.0；110~150mm时取1.15。 钢板一般采用3～8mm作为面板。 3.1.1.3模板加劲肋的布置间距，由人工配合机械吊装，人在高空作业，受到空间条件限制，安全带的固定作用影响，人员移动难度大。吊机吊起一块模板，人在高空要让一块模板稳定（静止），是很困难的事情。质量大，惯性也大，所以，只有减轻模板重量，在吊机的配合下，人在高空才容易让模板处于静止状态，迅速安装、定位模板。
国内外高速铁路发展概况
国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括
桩基础的设计计算
1 第四章桩基础的设计计算 1．本章的核心及分析方法 本节将介绍考虑桩与桩侧土共同抵抗外荷载作用时桩身的内力计算，从而解决桩的强度问题。重点是桩受横轴向力时的内力计算问题。 桩在横轴向荷载作用下桩身的内力和位移计算，国内外学者提出了许多方法。目前较为普遍的是桩侧土采用文克尔假定，通过求解挠曲微分方程，再结合力的平衡条件，求出桩各部位的内力和位移，该方法称为弹性地基梁法。 以文克尔假定为基础的弹性地基梁法从土力学观点看是不够严密的，但其基本概念明确，方法简单，所得结果一般较安全，在国内外工程界得到广泛应用。我国公路、铁路在桩基础的设计中常用的“m”法、就属此种方法，本节将主要介绍“m”法。 2．学习要求 本章应掌握桩单桩按桩身材料强度确定桩的承载力的方法，“m”法计算单桩内力的各种计算参数的使用方法，多排桩的主要计算参数及其各自的含义。掌握承台计算方法,群桩设计的要点及注意事项,了解桩基设计的一般程序及步骤。本专科生均应能独立完成单排桩和多排桩的课程设计。 第一节单排桩基桩内力和位移计算 一、基本概念 （一）土的弹性抗力及其分布规律 1．土抗力的概念及定义式 （1）概念 桩基础在荷载（包括轴向荷载、横轴向荷载和力矩）作用下产生位移及转角，
2 使桩挤压桩侧土体，桩侧土必然对桩产生一横向土抗力zx σ，它起抵抗外力和稳定桩基础的作用。土的这种作用力称为土的弹性抗力。 （2）定义式 z zx Cx =σ （4-1） 式中： zx σ——横向土抗力，kN/m 2； C ——地基系数，kN/m 3； z x ——深度Z 处桩的横向位移，m 。 2．影响土抗力的因素 （1）土体性质 （2）桩身刚度 （3）桩的入土深度 （4）桩的截面形状 （5）桩距及荷载等因素 3．地基系数的概念及确定方法 （1）概念 地基系数C 表示单位面积土在弹性限度内产生单位变形时所需施加的力，单位为kN/m 3或MN/m 3。 （2）确定方法 地基系数大小与地基土的类别、物理力学性质有关。 地基系数C 值是通过对试桩在不同类别土质及不同深度进行实测z x 及zx σ后反算得到。大量的试验表明,地基系数C 值不仅与土的类别及其性质有关，而且也随着深度而变化。由于实测的客观条件和分析方法不尽相同等原因，所采用的C 值随深度的分布规律也各有不同。常采用的地基系数分布规律有图下所示的几种形式，因此也就产生了与之相应的基桩内力和位移的计算方法。
武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式
武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式的体会 摘要：武广铁路客运专线采用中外监理联合体管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试，目的：引进国外高速铁路建设工程监理新理念、新技术、新经验，确保武广铁路客运专线建设质量。 关键词：武广铁路监理联合体管理模式体会 新建武汉至广州铁路客运专线工程监理采用中外联合体的管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试。铁路客运专线以其安全、舒适、经济、快速、能耗、环保、效益等方面的优势，有力的促进了国家经济增长和社会进步，在欧州、日本发展极快，在世界运输市场的地位越来越重要。铁道部、武广铁路客运专线有限责任公司（简称：武广公司）鉴于武广铁路客运专线（以下简称：武广客运专线）工程建设的需要，引入德国、法国、荷兰、韩国监理企业进入中国，其目的是借鉴国外高速铁路工程建设监理经验，促进我国工程监理管理，提高工程监理水平，确保“建设世界一流客运专线”目标。 一、武广客运专线工程概况 武汉至广州客运专线【由武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程（不含正桥工程）、乌龙泉至花都段工程、广州铁路枢纽新广州客站及相关工程三个工程项目组成】位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉枢纽武汉站引出，向南途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，终于广州枢纽内新广州站，正线全长约918km（DK1188+000～DK2167+000）。 全线共有桥梁625座计361.87km，占线路总长的39.4％；隧道221座计162.77km，占线路总长的17.7%。 全线设车站18个，其中始发站有武汉、新长沙、新广州站3个；正线数目：双线；最小曲线半径：一般9000m，困难7000m；正线线间距：5m；最大坡度：一般地段12‰, 困难地段不超过20‰；设计速度：线下基础部分350km/h；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。建设工期为54个月（含联合调试期6个月）。 二、监理2标工程概况 武广客专线监理2标位于鄂湘省界至衡阳市北端：DK1341+415.58- DK1713+536.18正线全长336.1km，占武广客运专线34.7%。株洲联络线约20km；动车走行线约4.6km，架空线276 km,电缆354 km；接触网正线806条km，通信光电缆838条km。主要工程量：桥梁276-154331m；隧道86-44906m，桥隧占59.3%。重点控制工程：五尖大山隧道6857m；浏阳河隧道10115m；梁家湾特大桥1414m，新墙河特大桥4851m，汨水特大桥2862m，罗水特大桥2 857m，株洲西湘江特大桥1764m，捞刀河特大桥4320m，衡阳湘江特大桥5640m；新岳阳、新汩罗、新长沙、新株洲、新衡山站；长沙动车运用所，长沙综合维修段等。建安费估算204亿元。 三、监理联合体组织模式
桥墩桩基础设计计算书
桥墩桩基础设计计算书 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
基础工程课程设计一．设计题目：00 某桥桥墩桩基础设计计算 二．设计资料： 某桥梁上部构造采用预应力箱梁。标准跨径30m，梁长，计算跨径，桥面宽13m （10+2×），墩上纵向设两排支座，一排固定，一排滑动，下部结构为桩柱式桥墩和钻孔灌注桩基础。 1、水文地质条件： 河面常水位标高，河床标高为，一般冲刷线标高，最大冲刷线标高处，一般冲刷线以下的地质情况如下： （1）地质情况c（城轨）： 2、标准荷载： （1）恒载 桥面自重：N1=1500kN+8×10kN=1580KN； 箱梁自重：N2=5000kN+8×50Kn=5400KN；
墩帽自重：N3=800kN； 桥墩自重：N4=975kN；扣除浮重：10*2*3*=150KN （2）活载 一跨活载反力：N5=，在顺桥向引起的弯矩：M1= kN·m； 两跨活载反力：N6=+8×100kN； （3）水平力 制动力：H1=300kN，对承台顶力矩； 风力：H2= kN，对承台顶力矩 3、主要材料 承台采用C30混凝土，重度γ=25kN/m3、γ‘=15kN/m3(浮容重)，桩基采用C30混凝土，HRB335级钢筋； 4、墩身、承台及桩的尺寸 墩身采用C30混凝土，尺寸：长×宽×高=3×2×。承台平面尺寸：长×宽=7×，厚度初定，承台底标高。拟采用4根钻孔灌注桩，设计直径，成孔直径，设计要求桩底沉渣厚度小于300mm。 5、其它参数 结构重要性系数γso=，荷载组合系数φ=，恒载分项系数γG=，活载分项系数γQ= 6、设计荷载 （1）桩、承台尺寸与材料 承台尺寸：××初步拟定采用四根桩，设计直径1m，成孔直径。桩身及承台
高速铁路的优势
高速铁路的优势 1运行速度高 速度是高速铁路的技术核心，也是其主要的技术经济优势所在。高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300~350km／h左右，预计几年内将突破350km／h。 如果旅客出行的附加时间以高速公路为零，高速铁路为 1.0h，航空为2.5h(上飞机前1.5h，下飞机后1.0h)，汽车平均运行速度取120km/h，飞机巡航速度取700km／h，高速铁路最高运行速度分别取210km／h，250km/h，300km ／h和350km/h，从旅客总的旅行时间进行比较，最有利吸引范围为：小汽车：优势距离在200km以内； 航空：优势距离在1000km以上。 高速列车：速度为210km／h，优势距离仅为300-500km； 速度为250km／h，优势距离为250—600km； 速度为300km／h时，优势距离为200—800km； 速度为350km／h时，优势距离为180—1100km。 2运输能力大 高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3分钟，列车密度可达20列／h。每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及重联客车，其列车定员可达1,200—1,500人／列，理论上每小时的输送能力可以达到2×24,000—2×30,000人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4,800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6,000人。可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的。 表1 广铁集团已开通的高速铁路发送旅客量（单位：万人）： 随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高，其潜在的客流量是很大的。我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。
铁路桥梁的类型
铁路桥梁的类型 桥梁种类众多，按用途分，有铁路桥、公路桥、公铁两用桥，人行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁等。在铁路桥梁中，如果按跨越障碍来区分，有跨河桥、跨谷桥、跨线桥（又称立交桥），高架桥等。按采用材料来区分，有钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥（包括砖桥、石桥、混凝土桥）等。按桥面在桥跨结构中的不同位置来区分，有上承式桥、下承式桥和中承式桥。上承式桥，它的桥面布置在桥跨结构的顶面，也就是桥跨结构的上部承受荷载；下承式桥由桥跨结构的下部来承受荷载；而中承式桥，自然是由桥跨结构的中部来承受荷载，主要用于拱式桥跨结构。 一般而言，我们都习惯按受力特点来区分桥梁，比如梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥等。 铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。
拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。 悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。 斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。
铁路曲线桥墩台中心坐标计算
浅析铁路曲线桥墩台中心坐标计算
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浅析铁路曲线桥墩台中心坐标计算 （中交 广东 广州） 摘 要：结合在建的某铁路设计资料，采用坐标计算法计算铁路曲线桥梁工作线偏角，并推算出桥梁墩台中心坐标，全过程采用VB 语言程序结合Excel 电子表格自动计算。 关键词：曲线桥梁工作线；偏距E 值；交点距L ；桥梁偏角α；桥梁偏角坐标计算法 Abstract ： Key words ： 1引言 高速铁路采用的桥梁部份所占比例较大，需要计算的曲线桥梁墩台坐标计算工作量繁重。与直线桥相比，曲线桥墩台坐标的计算要复杂的多，涉及的内容也较多，如何能快速准确计算出曲线桥梁墩台坐标对测量内业计算至关重要。传统的采用前后视偏角计算法计算桥梁偏角，F B A δδα+=，δB 前视偏角，δB 后视偏角，由于梁体在线路上的位置不同，δB 、δF 的计算方法也不一样，不同情形下桥梁线路偏角的计算公式也不同，计算起来繁琐。 本文结合在建的某铁路，谈谈自已采用坐标计算法计算桥梁偏角，推算曲线桥梁墩台坐标的一些快速计算方法及编程实现。 2 基本原理 2-1． 梁和桥台在曲线上的布置形式 桥梁位于曲线上，线路中线为具有一定半径的圆曲线或缓和曲线，而预制梁的中线为直线，这就要求梁中线必须随着线路中线的弯曲形成与线路曲线基本相符的连续折线，如图2-1-1所示。这条连续折线称为曲线桥梁的工作线，其顶点为相邻两梁中线的交点，相邻两交点之间的水平距离，称为交点距，亦称墩中心距或跨距，以L 表示。 在曲线桥上，桥梁工作线为折线，线路中线为曲线，两者并不重合，列车通过时，桥梁必然承受偏心荷载。为了使桥梁承受较小的偏心荷载，桥梁设计中，每孔梁中心线的两个端点并不位于线路中心线上，而必须将梁的中线向曲线外侧移动一段距离。根据跨长及曲线半径，梁中线向曲线外侧所移动的距离，可以等于以梁长为弦线的中矢值，此布置方式称为切线布置，如图2-1-2（a ）所示；也可以等于该中矢值的一半，称为平分中矢布置，如图2-1-2（b ）所示。两种布置形式比较，平分中矢布置较为有利，铁路曲线桥基本上都采用这种布 图2-1-1
桥墩桩基础设计计算书
基础工程课程设计 一．设计题目： 某桥桥墩桩基础设计计算 二．设计资料： 某桥梁上部构造采用预应力箱梁。标准跨径30m，梁长29.9m，计算跨径29.5m，桥面宽13m（10+2×1.5），墩上纵向设两排支座，一排固定，一排滑动，下部结构为桩柱式桥墩和钻孔灌注桩基础。 1、水文地质条件： 河面常水位标高25.000m，河床标高为22.000m，一般冲刷线标高20.000m，最大冲刷线标高18.000m处，一般冲刷线以下的地质情况如下： （1）地质情况c（城轨）： 2、标准荷载： （1）恒载 桥面自重：N1=1500kN+8×10kN=1580KN； 箱梁自重：N2=5000kN+8×50Kn=5400KN； 墩帽自重：N3=800kN； 桥墩自重：N4=975kN；扣除浮重：10*2*3*2.5=150KN （2）活载 一跨活载反力：N5=2835.75kN，在顺桥向引起的弯矩：M1=3334.3 kN·m； 两跨活载反力：N6=5030.04kN+8×100kN； （3）水平力 制动力：H1=300kN，对承台顶力矩6.5m； 风力：H2=2.7 kN，对承台顶力矩4.75m 3、主要材料 承台采用C30混凝土，重度γ=25kN/m3、γ‘=15kN/m3(浮容重)，桩基采用C30混凝土，HRB335级钢筋；
4、墩身、承台及桩的尺寸 墩身采用C30混凝土，尺寸：长×宽×高=3×2×6.5m 3 。承台平面尺寸：长×宽 =7×4.5m 2 ，厚度初定2.5m ，承台底标高20.000m 。拟采用4根钻孔灌注桩，设计直径1.0m ，成孔直径1.1m ，设计要求桩底沉渣厚度小于300mm 。 5、其它参数 结构重要性系数γso =1.1，荷载组合系数φ=1.0，恒载分项系数γG =1.2，活载分项系数γQ =1.4 6、 设计荷载 （1） 桩、承台尺寸与材料 承台尺寸：7.0m ×4.5m ×2.5m 初步拟定采用四根桩，设计直径1m ，成孔直径1.1m 。桩身及承台 混凝土用30号，其受压弹性模量h E =3×4 10MPa 。 （2） 荷载情况 上部为等跨30m 的预应力箱梁桥，混凝土桥墩，作用在承台底面中心的荷载为： 恒载及一孔活载时： 1.2(158054008009751507 4.5 2.515 1.42835.751571 3.55N KN =?+++-+???+?=∑） 1.4(300 2.7)42 3.78H KN =?+=∑ [3334.3300(2.5 6.5) 2.7 4.75 2.5 1.48475.425M KN =+?++? +?=∑（）] 恒载及二孔活载时： 1.2(158054008009751507 4.5 2.515N =?+++-+????∑）+1.45830.04=19905.556KN 桩（直径1m ）自重每延米为： q= 2 11511.781/4 KN m ??=π（已扣除浮力） 三、计算 1、根据《公路桥涵地基与基础设计规范》反算桩长 根据《公路桥涵地基与基础设计规范》中确定单桩容许承载力的经验公式，初步反算桩的长度， 设该桩埋入最大冲刷线以下深度为h ，一般冲刷线以下深度为h 2，则： [][]{} )3(2 1 22200-++==∑h k A m l U P N i i h γσλτ
高速铁路估价案例分析
高速铁路客运站建设区商业建设用地 土地使用权出让价格估价案例分析 一：项目区域概况 随着武广高速铁路专线的开工建设，郴州市城市基础设施建设进入新一轮的快速发展时期，政府将进一步加大城市基础设施建设的力度。现拟定对武广高速铁路客运站地区用地进行储备。目前区域内主要以工业、仓储用地和其它用地为主，有少量居住、公共设施、对外交通和市政公用设施用地。现规划为以武广客运站新区为核心的新型商务区，规划面积552.65 公倾，其中经营性用地365.12 公倾。武广高速铁路专线将2009 年底全线通车，到时，区域的商业繁华程度，区域功能和环境质量应得到较大的改变和提升。 二：估价项目概况 估价项目座落于郴桂高等级公路旁，距武广高速铁路专线客运站2000M规划用地面积4865.2平方米，用地性质：商业，容积率4.0, 覆盖率为45%，绿化率为25%。估价目的：为国有建设用地土地使用权出让价格提供参考。估价基准日：2008年8 月15 日。 三：委估项目的初步分析 1、土地使用权出让估价应遵循公开、公平、公正的原则,交易 是一种市场行为, 其价值类型应采用公开市场价值标准, 估价基准日应为土地使用权出让日（即为未来土地使用权成交日期）
2、土地使用权价格的增值来源于规划的武广高铁客运站建设和运营，设定该区域的城市规划，按期实施。影响地价的因素，如商业繁华度，基础公用设施状况，交通网络，环境情况等变化与规划中的数值变化不大。 3、本次估价项目是在已有规划限制条件下的土地使用权价格评估，估介项目不存在虚征地和无法利用面积，其容积率便为规划容积率，土地用途按2008年8月实施的国家标准《土地利用现状方案》中的二级分类界定。 4、价格内涵：在已有的规划限制条件及实际开发程度（通过现场踏勘，宗地红线外通路、通电、供水、排水、通讯，宗地红线内场地平整），用途为商业用地，土地使用权期限40 年，于2008 年8 月15 日国有建设用地土地使用权出让价格。 四：土地使用权价值测算过程分析 1．评估方法选择 根据《城镇土地估价规程》中规定，主要估价方法有市场比较法，收益还原法，剩余法（假设开发法），成本逼近法，在实际运用中，还有基准地价系数修正法。估价项目已进行了土地开发，用地性质为商业，属于经营性用地，结合本次估价目的，本次估价不宜选用基准地价系数修正法和成本逼近法进行估价。估价项目为待开发土地，规划限制条件明确，应选剩余法（假设开发法）进行估价，同时该区域同一供求圈内，已有交易案例，宜选用市场比较法进行估价。最后综合两种估价结果确定土地使用权价格。 2．剩余法测算思路 在预计开发完成后不动产正常价格的基础上，扣除预计的正常成本及有关专业费用，利息，利润和税费等，以价格余额来估算待估土地使用权价格的方法。评估土地价格的基本公式为：V=A-B-C
桥墩的类型
桥墩的类型 桥墩分重力式桥墩和轻型桥墩两大类，也有一说为以下三种分类，实体式桥墩、空心式桥墩、桩或柱式桥墩。 1.重力式 一般为采用混凝土或石砌的实体结构。墩身上设墩帽，下接基础。 它的特点是充分利用圬工材料的抗压性能，借自身的较大截面尺寸和重量承受竖直方向和水平方向的外力，具有坚固耐久，施工简易，取材方便，节约钢材等优点。缺点是圬工量大，外形粗大笨重，减少桥下有效孔径，增大地基负荷;当桥墩较高，地基承载力较低时尤为不利。重力式桥墩多采用简单的流线型截面形状，如圆端墩、尖端墩、圆角形墩等，以便桥下水流顺畅地绕过桥墩，减少阻水及墩旁冲刷。 当水流方向变化不定或与桥梁斜交时，宜采用圆形墩。对受流冰影响的桥墩，应在上游端设破冰棱。非城市的旱桥及不受水流影响的桥墩，则宜采用便于施工的矩形截面。 2.轻型 针对重力式桥墩的缺点而出现的桥墩,具有外形轻盈美观，圬工量少，可减轻地基负荷，节省基础工程，便于用拼装结构或用滑升模板施工，有利于加速施工进度，提高劳动生产率等优点。实现轻型桥墩的主要途径为:改用强度较高的材料，改变桥墩的结构形式和桥墩受力情况。①空心桥墩。外形似重力式桥墩，但它是中空的薄壁墩。 可采用钢筋混凝土现浇或为预应力混凝土拼装结构，较适用于高桥墩。 中国襄渝线(襄樊-重庆)紫阳汉水桥,3号墩高70.5米(基顶以上)， 壁厚60厘米，是中国目前最高的铁路桥墩。联邦德国修建的奥地利欧罗巴桥墩高146米,壁厚仅35~55厘米。②构架式桥墩。以桁架、刚架为主体的轻型桥墩。如铁路桥采用的钢塔架墩(图b),常与明桥面钢梁配合使用,有全桥轻巧，对地基要求低,墩高适应范围大的特点。
基础 工程设计
基础工程课程设计二 一、设计题目 本课程设计的题目是“铁路桥墩桩基础设计” 二、设计目的 通过本次课程设计应全面掌握铁路墩台桩基础设计内容与步骤及主要验算内容与方法，了解现行《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB 10002.5-2005）的有关规定，并初步具备独立进行桩基础设计的能力。三、设计资料 （一）线路及桥梁 1、线路：双线、直线、坡度4‰、线距5m，双块式2无石渣轨道 及双侧1.7m人行道，其重量为44.4kN/m。 2、桥跨：等跨L=31.1m无渣桥面单箱单室预应力混凝土梁，梁全长 32.6m，梁端缝0.1m。梁高3m，梁宽13.4m，每孔梁重8530kN， 简支箱梁支座中心距梁端距离0.75m，同一桥墩相邻梁支座间距 1.6m。轨底至梁底高度为 3.7m，采用盆式橡胶支座，支座高 0.173m，梁底至支座铰中心0.09。 3、建筑材料：支撑垫石、顶帽、托盘采用C40钢筋混凝土，墩身采 用C30混凝土，桩身采用C25混凝土。 （二）地质资料 墩柱下地层情况及主要物理力学指标如下： 地层号岩层名称标高() m 厚度 ()m 基本 承载力 （kPa） 容重 （kN/m3） 内摩擦 角 （°）
1-1 耕地 36.79～36.29 0.5 60 18 10 1-2 粉砂（中密） 36.29～23.31 12.98 200 19.5 18 1-3 粗砂（中密） 23.31～ 未揭穿 400 20.5 22 地下水位高程为-50m 。 地层分布情况见图1 23.31 粉 砂 粗 砂 比例 1：1000 图1 地质横断面示意图 （三）荷载资料 该墩柱与承台布置详见图2。
土木5桥梁桩基础课程设计word文档
桥梁桩基础课程设计任务书
1、桥墩组成：该桥墩基础由两根钻孔灌注桩组成。桩径采用φ=1.2m ，墩柱直径采用φ=1.0m 。桩底沉淀土厚度t = (0.2~0.4)d 。局部冲刷线处设置横系梁。 2、地质资料：标高25m 以上桩侧土为软塑亚粘土，其各物理性质指标为：容量γ=18.5kN /m 3，土粒比重G=2.70g/3cm ，天然含水量%21=ω，液限 %7.22=l ω，塑限%3.16=p ω。标高25m 以下桩侧及桩底土均为硬塑性亚粘土，其物理性质指标为：容量γ=19.5kN /m 3，土粒比重G=2.70g/3cm ，天然含水量 %8.17=ω，液限%7.22=l ω，塑限%3.16=p ω。 3、桩身材料：桩身采用25号混凝土浇注，混凝土弹性模量 αMP E h 41085.2?=，所供钢筋有Ⅰ级钢和Ⅱ级纲。 4、计算荷载 ⑴ 一跨上部结构自重G=2350kN ； ⑵ 盖梁自重G 2=350kN ⑶ 局部冲刷线以上一根柱重G 3应分别考虑最低水位及常水位情况； ⑷公路Ⅱ级 ： 双孔布载，以产生最大竖向力； 单孔布载，以产生最大偏心弯矩。 支座对桥墩的纵向偏心距为3.0=b m （见图2）。计算汽车荷载时考虑冲击力。 ⑸ 人群荷载： 双孔布载，以产生最大竖向力； 单孔布载，以产生最大偏心弯矩。 ⑹ 水平荷载（见图3） 制动力：H 1=22.5kN （4.5）； 盖梁风力：W 1=8kN （5）； 柱风力：W 2=10kN （8）。采用常水位并考虑波浪影响0.5m ，常水位按45m 计，以产生较大的桩身弯矩。W 2的力臂为11.25m 。
图4 5、设计要求 ⑴确定桩的长度，进行单桩承载力验算。 ⑵桩身强度验算：求出桩身弯矩图（用座标纸画），定出桩身最大弯矩值及其相应截面位置和相应轴力，配置钢筋，验算截面强度（采用最不利荷载组合及常水位）。 ⑶计算主筋长度、螺旋钢筋长度及钢筋总用量。 ⑷用A3纸绘出桩的钢筋布置图。 二、应交资料 1、桩基础计算书 2、桩基础配筋图 3、桩基础钢筋数量表
下穿铁路工程桩板结构设计
下穿铁路工程中桩板结构的设计和应用 【摘要】铁路工程下穿客运专线，采用桩板结构通过下穿区域，防止新建铁路荷载对既有铁路桥墩造成影响。桩板结构形式灵活，结果计算复杂，介绍和探讨桩板结构的设计和计算方法，为桩板结构提供了设计参考和实践经验。 1、工程概况 某新建国铁I级单线以浅挖路堑下穿既有秦沈客运铁路专线的桥梁工程，既有桥梁为明挖基础，埋深较浅。新建铁路距既有铁路桥梁基础较近，中心线距既有铁路基础2.17m。为防止新建铁路荷载对既有铁路桥墩造成影响，本处设置桩板结构通过下穿区域，并沿线路纵向在桩板结构两侧设置素混凝土过渡段，减少不均匀沉降。 2、桩板结构的设计 2.1结构选型 桩板结构是一种较为灵活的结构，分为桩基与承台板直接刚性连接的独立墩柱式；桩基与托梁刚性连接，托梁连接横向桩基，其上再与承台板相连，承台板与托梁固接或铰接的托梁式桩板结构；还有独立墩柱式和托梁式组合的复合式桩板结构。 本工程顶部为既有桥梁工程，净空受限，宜将道碴和轨道结构直接作用于承台板上，沿线路纵向单排布置桩基，四跨一联，中间跨桩与承台板间不设托梁，直接刚性连接，两端边跨端部设置托梁，桩与托梁刚性连接，板与托梁搭接，采用复合式桩板结构。标准承载板长18m，厚1.0m，宽3.9m，桩纵向跨距4.5m，
承载板底采用钢筋混凝土灌注桩。每联布置5根C40钢筋混凝土钻孔桩，桩径1.25m。根据地质情况，桩基嵌入基底强风化岩层中。 2.2结构计算 2.2.1设计荷载 作用在桩板结构上的荷载分为恒载、活载、附加力和特殊力。恒载主要为结构构件及轨道结构自重、混凝土收缩及徐变影响。本工程承载板埋深浅，需要考虑列车活载作用较多，如列车竖向静活载、列车竖向动力作用、横向摇摆力、离心力。作用在结构上的附加力主要为制动力和牵引力。结构在实际使用过程中，各种荷载并非同时作用于结构上，应按荷载可能出现的最不利组合情况进行计算。荷载计算参考《铁路桥涵设计基本规范》进行计算。 2.2.2计算方法 桩板结构为超静定结构，结构形式较为复杂，计算时以下假设为基础：（1）结构各构件本身轴力方向为刚体，忽略构件轴向变形以及剪切变形对内力的影响。（2）列车活载重复作用下时，承台板与板底土体完全脱离，不考虑土体对承台板的支撑作用。（3）土体为地基系数随深度增长的弹性变形介质。 计算过程中，将桩板结构简化为平面桁架结构，将桩板结构的纵横向分开考虑，承台板当做梁考虑，不考虑扭矩影响。采用地基系数法来考虑桩土相互作用。本工程利用Midas Civil建立桩板结构模型进行有限元分析计算，结构模型如图3：由Midas Civil模拟结果见表1：
铁路桥墩深基坑开挖防护工程施工组织设计方案
1. 编制依据 （1）铁道第四勘察集团桥梁施工图； （2）铁路桥涵工程施工安全技术规程（TB10303-2009）； （3）铁路路基工程施工安全技术规程（TB10302-2009）； (4) 国家、铁道部现行施工规、规程、质量检验标准及验收（技术指南）规等； （5）国家、铁道部、省有关安全、环境保护、水土保持等方面的法律、法规、条例、规定。 2. 工程概述 新建至铁路工程QNZJZQ-1标二分部，我分部管段地处省市衢江区境，施工线路总长9.3km，其中桥梁6座，合计1.87Km。桥梁基础采用桩基础，桩基础施工完毕进行承台开挖施工，承台基坑开挖深度2-6m，属深基坑开挖，需进行边坡防护。 3.地质条件 根据桥梁总布置图，承台基坑围表层覆盖主要第四系全新粉质黏土，表层下覆盖含砾粉质黏土，下伏泥质粉砂岩描述如下： 1、粉质粘土层：灰黄色，灰褐色，软塑，成分以黏粒、粉粒含少量砂砾，包含物多为地表植物腐蚀根须，此层厚度在0.5—1之间，分布普遍。 2、砾粉质黏土层：灰黄色，灰褐色，硬塑，，成分为粉粒、粘粒为主，含砂砾、；砾石及角砾，此层厚度在0.8—2之间，此层分布广泛厚度均匀。 3、泥质粉砂岩：灰色、灰黑色局部含少量砾石，，埋深一般2.0—6m之间，分布普遍，此层较稳定。 4.基坑支护设计 针对本工程的特点，大桥0.5—2地下水丰富。墩台开挖深度一般在4—6m，红线用地宽度13，基坑开挖足以放坡开挖，现场采用1：0.7坡度开挖，局部特殊地段边坡在基坑一半的位置设置平台，保证边坡的稳定性。边坡部位见基坑剖面图。 基坑排水采取基坑设置集水井进行抽排，集水井设置在结构物外侧，由潜水泵排至河道。具体情况见下图所示