我国民用航空行业历史回顾及未来展望

我国民用航空行业历史回顾及未来展望

上海新世纪资信评估投资服务有限公司

工商企业部常虹

在经济总量增长以及旅游业快速发展的带动下，2012年以来我国航空业整体进入复苏通道，航空业运力以较快速增长，且运营效率维持在较高水平，但与此同时，航空运输企业面临高铁分流、商务需求减弱、营运成本上涨等经营压力。

一、我国民用航空业发展现状

1、概况

民航业是典型的周期性行业，其发展状况与宏观经济发展水平密切相关。航空客运量增速受GDP 增速、M2、名义利率以及PPI水平拉动明显；航空货运周转量与进出口贸易同比增速呈现高度相关性。此外，随着与我国签订免签、落地签的国家和地区大幅增加，出境游和入境游人次逐年增长，带动部分航空出行需求。在经济增长，以及近年旅游业的带动下，2005-2014 年间我国的民航市场复合增长率一直保持两位数，其中国内市场增长率达12.6%，而国际市场的增长率更是达到13.4%。过去十年间运输总周转量增速仅有一次低于两位数：2008 年金融危机致使当年增速为 3.26%。2012年以来航空业整体进入复苏通道，2012-2014年民航业分别完成运输总周转量610.32亿吨公里、671.72亿吨公里、748.12亿吨公里，其中2014年同比增长11.40%。2015年1-9月我国民航业完成运输总周转量628.97亿吨公里，同比增长13.50%。

航空业为周期性行业，通常在利润高峰期加大飞机订单1，订单投放到交付的周期通常2-3 年。金融危机期间，我国航运业出现一定运力过剩问题，各家航空公司就此调整了运力安排，使得运力仍保持了较高的增速。2012-2014年末民航业在册飞机数量分别为1941架、2145架和2370架，同比增长10.03%、10.51%和10.49%。近年来飞机数量的增加主要来自航空公司主动对机型进行调整，以及为缓解空域紧张而提高宽体机在国内市场的运营比例。同期我国国内航班数和机场数也有所增长，1990~2014年我国国内定期航班航线数量从437条增至3142条，定期航班国内通航城市从94个增至198个。

从运营效率上看，2012年以来民航业维持了较高的客座率及载运率。

1干线飞机制造集中于波音和空客两家飞机制造厂商；支线飞机制造集中于加拿大庞巴迪公司和巴西航空

工业公司两家飞机制造厂商。

2012-2014年民航业在册运输飞机平均日利用率分别为9.15小时、9.53小时和9.51小时；2012-2014年平均客座率分别为79.6%、81.1%和81.4%；载运率分别为70.6%、72.2%和71.9%，行业整体运营效率维持在较高水平。2015年1-9月民航业在册飞机平均日利用率为9.40小时/日，同比小幅减少；飞机平均客座率为81.80%，平均载运率为72.90%，航班效率同比小幅提升。

图表 1. 近年来我国民航业发展概况

一、运输完成情况

二、飞机日利用率

三、航班效率

资料来源：2010年~2014年《民航行业发展统计公报

2、国内航空公司市场竞争情况及信用评级情况

尽管三大国有航空公司市场份额仍较高，但我国民航业竞争已日趋激烈。目前高铁对航空的边际替代影响已经较小，加之价格政策通知的出台加大了航空公司运营的自主权，预计未来我国民航业总体仍将保持上升趋势。

截至2014年底，我国共有运输航空公司51家，按不同类别划分：国有控股公司38家，民营和民营控股公司13家；全货运航空公司6家；中外合资航空公司11家；上市公司5家。其中：中航集团完成飞行小时190.4万小时，完成运输总周转量208.4亿吨公里，比上年增加10.4%，完成旅客运输量0.95亿人次，比上年增加7.6%，完成货邮运输量166.6万吨，比上年增加6.8%。东航集团完成飞行小时163.9万小时，完成运输总周转量161.0亿吨公里，比上年增加3.7%，完成旅客运输量0.84亿人次，比上年增加5.9%，完成货邮运输量88136.3万吨，

2不含港澳台地区，下同。

比上年降低3.2%。南航集团完成飞行小时202.3万小时，完成运输总周转量197.6亿吨公里，比上年增加13.0%，完成旅客运输量1.01亿人次，比上年增加9.8%，完成货邮运输量143.2万吨，比上年增加12.2%。海航集团完成飞行小时107.5万小时，完成运输总周转量99.9亿吨公里，比上年增加18.9%，完成旅客运输量0.60亿人次，比上年增加16.9%，完成货邮运输量72.7万吨，比上年增加11.4%。其他航空公司共完成飞行小时100.0万小时，完成运输总周转量81.1亿吨公里，比上年增加18.2%，完成旅客运输量0.52亿人次，比上年增加20.7%，完成货邮运输量75.3万吨，比上年增加5.3%。

图表 2. 2014年三大国有上市航空公司与吉祥航空的对比

资料来源：根据各公司2014年年报整理

我国国内航空公司信用情况如图表3所示。南方航空、国航、东方航空等属国有阵营，通过多年的经营，在航线数量、资产规模等方面都具有明显优势，信用级别均为最高级别——AAA级。而祥鹏航空、均瑶集团（旗下为吉祥航空）等民营企业航线数量及资产规模等相对弱势，信用级别在AA水平。

图表 3. 国内主要航空行业发债主体信用级别情况（单位：亿元，%）

资料来源：WIND

我国航空业还将受到高速发展的高铁网络带来的竞争压力。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统；建设客运

专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。国际经验显示，对于800 公里以下航段，高铁对航空分流有较大影响。但考虑到动态情况下，航空公司会根据实际情况对航线网络的调整，以及截至目前高铁已经运行了几个完整年度，高铁对航空的边际替代影响已经较小。

3、燃油及人民币汇率波动等成本压力

航油价格波动增加了航空公司运营成本控制难度，燃油附加与航油价格联动机制的建立可在一定程度上缓解航空公司的成本压力。

燃油成本是航空公司的主要成本之一，目前占航空公司总成本的比例已超过40%。油价上涨提高了航空公司的盈亏平衡点，使提高平均客座率与转嫁成本压力之间的矛盾加深。燃油附加与航油价格联动机制的建立可在一定程度上缓解航空公司的成本压力。

2008-2013年国际航油价格从最低点逐步攀升至高位运行，2014年受美国逐步退出量化宽松政策影响，国际油价下降较为明显。国内油价总体上处于发改委控制之下。2011年7月发改委发布《关于推进航油价格市场化改革有关问题的通知》，指出航空煤油价格由供需双方协商确定，且每月调整一次，调价时间为每月1日。成品油价格形成机制改革以来，我国成品油价格与国际原油价格的联系愈加紧密。2013年受国际油价继续处于高位影响，航空成本压力依然较大；2014年国际油价跌幅近50%，航空公司的航油成本压力获得一定缓解。

图表 4. 航空煤油出厂价格（单位：元/吨）

资料来源：WIND

自2000年开始征收以来，我国燃油附加费的征收历经两次取消或暂停（2004年~2005年8月1日，2009年1月15日~2009年11月14日）和多次收取标准调整。2009年11月11日，国家发改委、民航局联合发布《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》，燃油附加与

国内航空煤油综合采购成本实行联动，航空公司可在规定范围内，自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。燃油附加费的上调可以缓解高油价给航空公司带来的成本压力，但也会抑制民航客运的需求，加大航空业的经营压力。2014年国际油价到达高点开始下跌以后，国内航线燃油附加费已经出现连续五次下调，最近一次调整为2015年2月5日，燃油附加费被取消，至今随着燃油价格的持续下跌，燃油附加费一直未征收。

人民币升值可降低国内航空公司的航空器采购成本和租赁费用，有利于航空公司效益的提升，但已有迹象显示人民币对美元的单边升值已向双边波动行情转变。

图表 5. 美元兑人民币汇率

资料来源：WIND

我国航空公司运营的飞机大部分为美国波音公司和欧洲空客公司的产品。近几年，人民币兑美元汇率升值较快，有助于国内航空公司降低航空器的采购成本和租赁费用。一方面，国内航空公司的飞机、发动机大多从国外购买或融资性租赁，人民币升值可为航空公司带来较大的汇兑收益。另一方面，对于拥有国际航线或者采取经营性租赁的航空公司，人民币升值减少了航空公司用于支付经营租赁租金、国外机场费用、机场服务费、维修费用、国际市场航油采购等经营成本。在国内经济增长持续放缓、美国经济持续复苏、国内资本项目顺差缩减的背景下，人民币逐渐走弱，2013年人民币兑美元累计升值2.8%，而2014年累计贬值0.36%。2015年中国经济仍面临较大的下行压力，全球货币政策的分化会进一步利多美元而利空非美货币，预计人民币双向波动将加剧，总体相对美元偏弱，继续呈现出可控的贬值态势。

图表 6. 我国四大航空公司2014年营收盈利比较（单位：亿元）

注：根据四家上市公司2014年年度报告整理

二、我国民用航空业未来发展展望

1、高速铁路分流

高速铁路在中短途运输方面（200~1000公里）较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短（节省往返机场、候机时间）；二是运送能力大；三是受气候变化影响小，正点率高。目前，我国正大力发展高速铁路，高铁的快速发展将导致航空运输业的一定分流。若公司未能从价格、差异化服务、市场化战略等方面提高自身实力，将有可能受到其他运输方式替代性效应的影响。

2、燃油附加费的政策变化

中国航空业是受高度监管的行业，民航总局对机票价格实行以政府指导价为主，但是各种变相的削价竞争现象仍然存在。随着国际航油价格波动加速、航空业市场化程度的加深，燃油附加费作为机票价格的重要组成部分，目前国内燃油附加费价格的调整与航油价格波动已形成较为紧密的关联关系。自2009年11月国内机票燃油费恢复征收后，发改委将价格调整的权限下放给航空公司。2014年由于航油价格持续下滑，9月燃油附加费也相应向下调整，未来依然存在波动可能。如果民航总局调整机票销售价格或国内机场收费标准、国内地面服务收费标准等事项，则可能影响相关企业的盈利情况。

3、战争、地区冲突、恐怖袭击、自然灾害、非传统性安全事件等突发事件

2011年3月，日本地震与核泄漏事故使对日本航空运输需求产生短期局部冲击；2014年3月8日，马来西亚航空公司MH370吉隆坡至北京航班在飞行途中失踪；2014年12月28日，亚洲航空公司QZ8501印尼至新加坡航班在飞行途中失踪。若未来出现类似突发事件，将会对相关企业的经营业绩产生不利影响。

3、上海计划在十三五期间建设航空城

《中共上海市委关于制定上海市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》日前全文发布，提出了上海要在“十三五”期间建设航空城的目标。这份《建议》明确提出，要“依托中国商飞和浦东国际机场优势，高起点推进航空城

建设”。打造国际航运中心更是上海关注的“十三五”要点。在《建议》中，上海提出，“十三五”期间需要“巩固国际航空枢纽港地位，增强配置全球航运资源能力……完善现代航运服务体系，完善支持现代航运发展的金融、财税和人才等配套政策……营造国际化的航运市场环境”。综上所示，上海市打造国际航运中心的“十三五”计划，将为市内航运企业提供良好的发展环境。