狭水道中的船舶操纵

8 ]世界海运] 第26卷

狭水道中的船舶操纵

&潘正仁（大连海事大学，辽宁 大连 116026）

【关键词】不利因素；操船要领；避让实例；责任划分

【摘 要】根据船舶在狭水道中航行的特点，介绍狭水道中的船舶操纵要领，并根据《国际海上避碰规则》和碰撞实例，给出了狭水道操纵船碰撞后的责任划分。 【中图分类号】U675.5 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)06-0008-02

船舶在狭水道中航行是船舶经常遇到的。狭水道是一种较为特殊的航行区域，它对驾驶员操船的技术和经验提出了较高的综合性的要求。同时，正确地理解和应用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》），保障船舶在狭水道中正确、安全地行驶，也是船舶驾驶员具有良好船艺的重要体现。

1 不利因素

1.1 航道一般较狭窄，水深限制较大

狭水道的水深相对较小，水深限制较大，船底富余水深不足。因此，对于一些大型船舶，必须在进出港口时准确地掌握好潮汐资料，准确地计算潮时和潮高，利用高潮这一暂时的有利条件，方能安全进出港口；对于一些超大型船舶，甚至根本无法进出港口。 1.2 航道内灯浮、障碍物较多

为了给进出口船舶操纵的船舶提供准确的定位和识别物标，在狭水道内多设置了一些灯浮，如著名的多佛尔海峡和我国的长江口部分水道。狭水道内沉船、暗礁、渔栅等障碍物多，有的狭水道内还铺有海底电缆。这些灯浮和障碍物都给船舶的航行带来了一定的困难。 1.3 航道多弯曲，航区内复杂多变

航道弯曲，会给船舶操纵带来困难，这要求船舶要频繁地变化航向，船舶在弯头转向频繁，有时转向幅度较大，给航行中的其他船舶带来麻烦。如果航道过于弯曲致使弯道两端的船舶不能互见，等转变能互见时，操纵避让又来不及，这是比较危险的。

在狭水道内，经常设置锚地、捕鱼区、测速场、校磁场和引航站等，这使得本已复杂的水道更为复杂，容易发生海上事故。

1.4 岸吸与船吸明显

由于水道宽度受到了限制，作用于船体的流体力比无限制宽阔水域要大得多。当船舶偏至水道一侧接近岸壁航行时，就会出现岸吸现象。

航进中的船舶，艏艉处水位升高，压力增加，从而给靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近水位下降，压力降低，则给靠近的船舶以吸引作用。 1.5 船舶航行密度大，风流影响显著

狭水道是船舶与港口间的“瓶颈”，水道内的交通一般

比较拥挤，交通秩序也差，显著的风流影响是又一难题。狭水道与大海相连，会有一定的潮汐现象，加之内陆河流注入等影响，使得狭水道内的水流状况更加复杂，给船舶航行安全带来了隐患。

2 操纵要领

正确处理导航、避碰和避险的关系，是确保狭水道内航行安全的必要条件，虽然有诸多不利的因素，但只要善于利用条件，恰当灵活地操船，是完全可以保障航行安全的。如何正确处理上述的各种不利因素，运用良好的船艺，严格执行《规则》，从而使得船舶在狭水道内安全航行，是我们面临的核心问题。

2.1 研究核查最小水深与可航宽度

在进入狭水道之前，要有充分的准备，首先要备妥有关海图、港图和航路指南等必备的航行资料；其次，要及时地研究、核查最新海图和蓝图，应特别留心水深的变动情况；最后，掌握狭水道内可航水域的水文情况，尤其注意水道内的浅点、障碍物及可航宽度，对这些数据要做到心中有数，并且要使二副确保航行资料的最新程度和改正到最新，并做好计划。

（1）审核比较本船最大船舶吃水与海图上最小吃水间的数量关系，而且，本船的最大船舶吃水，指的是在本船适当的或当时的装载状态下船体底部某一部位的最大吃水，而不是6面吃水或平均吃水，只有这样才能确保水深得到初步满足。

（2）若发现本船的最大吃水大于水道内某处的水深，则务必详细查阅水文资料，利用潮汐，精确计算潮时和潮高，确保船舶免于搁浅。

（3）要留出富余水深，因为船舶进出港口是有航速的，所以将船速及航道内水流、风压都考虑进去，方能万无一失。 2.2 熟悉障碍物和浮灯

仔细核查航道内的障碍物与浮灯的位置、种类和分布等详细信息。

对于障碍物，要搞清其种类，就要仔细查阅水道的资料，尤其是沉船的信息，应仔细校对沉船固定突出部分距水面的最小距离，防止它划破船底而造成危险。对于灯浮，要查阅海图，弄清其位置、个数和种类等。掌握狭水道内的助航标

第６期 潘正仁：狭水道中的船舶操纵 9

志及导航设施及障碍物的情况，不仅要准确识别并判明标志的意义，而且要记住它们的号码和分布，这对于船舶的操纵与避碰是大有裨益的。

2.3 准确掌握转向点，避免形成紧迫局面

《规则》第9条第6款规定：“船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第34条第5款规定的相应声号。”

首先，熟悉狭水道的基本形状，了解航道内可能有的“居间障碍物”及航道的弯头或地段，计算出到达该处的时间；其次，机警谨慎地驾驶，应根据水道的特点，船舶所受风流的情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当地用车用舵，使船安全地驶于新的航线上；最后，正确使用声光信号系统，即按《规则》第34条第5款中的规定：“船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的水道或航道的弯头或地段时，应鸣放一长声，该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何来船回答一长声。”

2.4 估算岸吸力，注意“船吸距离”

根据岸吸力的公式，查阅相关参数的表格，得到本船岸吸力的大小，用车舵矫正由此而产生的影响。

这里的“船吸距离”指的是造成船吸，产生明显的船吸作用时两船的横距。两船横距越小，船间作用力越大，约与横距的4次方成反比，船间作用力矩约与两船横距的3次方成反比；一船情况下，当横距小于两船船长之和时就会产生这种作用，当横距小于两船船长之和的一半时，则该作用明显增加；而且在狭水道中航行时，相互作用比广阔的深水域中明显。

2.5 掌握交通状况，遵守各种规定

船长及船舶驾驶员要掌握狭水道内的船舶交通状况，包括航行船舶和锚地船舶的动态。

严格遵守避碰规则、港章和特定水域的航行条例；尤其是分道通航制的适用水域及有关航道、航速等各方面的特殊规定。不论通航密度多大，应随时确认自己的船位，走自己的航道。所以，我们要在保持安全航行的前提下，尽量约定缩小“船吸距离”，即至少要使横距小于两船船长之和的一半才好。

3 避碰实例

下面以“Esso Seattle”号和“Guam Bear”号两船相撞为例，说明狭水道条款与狭水道操纵避碰的关系。

3.1 碰撞经过

出口油船“Esso Seattle”（E船）和进口货船“Guam Bear”（G船）之间的碰撞发生在阿普拉港入口外。大约在入口处不足0.5 n mile时，引航员离开E船登上一艘拖船，之后E 船由船长操纵。在引航员离船之前，E船的船长和三副从驾驶台通过防波堤已看到G船的桅灯，并预期该船会在外边等待。

G船一直在港口入口的北侧漂航，在不能与引航员取得联系并且看到E船在入口处之后，命令全速前进（港内速度），开始以214°航向，然后以125°航向直接驶向港口的进口。

当G船距离标示进口的1号浮标600 yard时，E船的引航员由三副陪同离开驾驶台，同时，E船的船长在驾驶台左翼注视着引航员的离去和拖船的操纵长达5 min，然后他返回操舵室摇了全速前进车钟令。大约在右舷3个罗经点的方向上看，G船正在越过防波堤的端部并以很高的速度向进口方向驶来，照这样，其航向将与E船交叉相遇。这时，E船船长看来意识到G船已不打算在外等待，因此，他鸣放二短声气笛，命令左舵并对着标示进口的南浮标的北侧。没有听到G船的任何反应，等待20～25 s后，E船重复鸣放了二短声。她没有鸣放危险信号，命令停车和（或）全速后退。在E船第二次鸣放二短声的同时，G船很可能鸣放了四短声，其中前二短声和E船的二短声混在一起了。G船鸣放信号1 min 后，E船继续以原航向全速前进注视着G船仍以不变方位继续接近。当看到G船没有向左转向以满足右舷对右舷通过时，E船将主机置于全速后退并做了右满舵。这时，G船的船首几乎在正前方，碰撞不可避免。

G船在鸣放其一次而且也是惟一的一次声号之后，首先将主机停了一会儿车然后全速前进并右满舵，几乎又立刻转为左满舵，希望船尾向右甩开，以避开正在靠近的E船。正当靠近到2号浮标附近时，E船的船首以30°至45°的斜角撞上了G船的左舷船中部稍后一点处。碰撞时，E船船速约9 kn、G船约10 kn，碰撞后，G船被推向阿普拉港的海滩，后来，其残骸被海军拖出并沉没在海中。

3.2 碰撞原因分析

（1）两船都没有保持正规瞭望，违反了《规则》第5条。

每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计“正规瞭望”的时机是“在任何时候”，更何况是在狭水道内呢！因此，两船在这一点上都有过失。

（2）两船没有测取方位并且没有及时采取措施来避免碰撞，在上述都已述及。在狭水道内要“机警和谨慎”驾驶，但是，两船连方位都没及时测取，都有失职之处，没有做到在狭水道内使用良好的船艺。

（3）狭水道规则适用了阿普拉港和关岛港。离港船E 船应对企图与进口船右舷对右舷通过的过失负责及对本船二短声的建议收到反应之前采取向左转向的过失负责。

（4）尽管美国有关机构可能在没有收发船舶无线电电信方面有疏忽，但这不是在港口入口处碰撞的直接原因，因为两船都注意到了对方的动态。2

第三节 船舶操纵与避碰分解

第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离

才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。

船舶冰区航行安全指导

第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。

十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人

船舶操纵复习小知识

旋回圈：全速，满舵，重心； 90°降速25%~50%、65%； 旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好； 旋回初径：横向、180°、3~6备船长； 旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径； 滞距：操舵到进入旋回的滞后距离； 反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开； 漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好； 转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾； 旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力 90°； 旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍； 超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定； 旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小； 橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小； 螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小； 浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大； 顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈； 舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好； 减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差； 橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大 舵机，越快越好； 迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差； 满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差； 舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力 静航向稳定性：重心仍在原航向。 不稳定：斜航。首倾 动航向稳定性： 稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；

船舶操纵知识点196

船舶操纵知识点196

船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟

大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍

第二章 船舶操纵基本知识

第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造

1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力

狭水道航行方法的探讨

狭水道航行方法的探讨 【摘要】海上船舶上讨承着运担90%Error: Reference source not foundError: Reference sourcenot foundError: Reference source not foundError: Reference source not foundError: Reference source not found以上的讨讨易量?而航行于各港口之讨的船舶?在讨港讨不得不行讨窄的航道国运个狭? 而讨讨一些重要的海、河也是多船舶不得不讨讨的水道?水道航行讨度讨大?国峡运很狭狭 受讨、流、水效讨、岸壁效讨、船、航海者心理素讨等因素的影?事故多讨?讨重影浅来响 响运狭概确狭海上讨讨的讨展和海洋讨境的保讨。本文通讨讨水道的念讨行讨述?明水道航行的 重要性?分析水道的各讨讨境件和航行特点?通讨水道狭条狭船舶撞事故案例分析碰探讨? 讨系《1972年讨海上避讨讨》在国碰狭水道的讨定讨行分析和探讨?究水道航行的方法?研狭 从减狭而少水道船舶航行事故的讨生。 【讨讨讨】水道特点操讨航行方法狭 Method of navigating a narrow channel 1 1 【Abstract 】,Sea transportation, Bearing More than 90% of the

international trade volume, has its device of narrow vessels ” at risk because channels in harbors, straits and canals in important navigation lines, where marineaccidents Occurre frequently for the affection of wind, current, shallow water effect, Shore wall effect as well as the factors of vessels and navigators ' psychological quality. This aiticle clasifies the importance of channelnavigation and the various environmental conditions and sailing characteristics by clearly explain the definition of narrow channel, and then deeply analysis the cases of narrow channel ship collision accident with referrence to the rules in "1972 International Regulations For Preventing Collisions At Sea"?comes to the con clusi on of the ways of channelnavigation so as to reduce the occurrence of marineaccident. 【Keywords】,Narrow channel Characteristics Manipulation Navigation method 目讨 2 引言船舶事故在世界的任何海域都有可能讨生?讨海事案讨讨?分析其事故讨生的地点翻档 很狭内大一部分都讨生在水道或航道?而讨水域往往是繁忙的水道?一旦讨生事故?造成的直接和讨接讨失都是大的。着讨讨讨物讨的增加?力的需求使船舶向大型化、极随国运运 快速化讨展?由于受排水量的影?大型船舶在水道中的航行更加困讨?稍不小心就响狭

船舶耐波性总结2

船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响； 船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素：风速、风时、风区长度。 风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。 海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法：统计分析方法。

2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。 在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 ： ≈ 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（） 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征

第1章 船舶操纵基础理论解读

第一章船舶操纵基础理论 通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。 根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性） 第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。 一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。 作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N

2． 运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。 这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ， 对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。 二、 运动方程的建立 根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0

??? ??===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ? ??=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。 三、 水动力和水动力矩的求解 对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ? ??===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X

武汉理工大学船舶操纵期末考试重点汇总

1、何谓航向稳定性？如何判别？ 答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。 判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？ 答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。 初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水； 6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行 一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。 意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地 及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免紧迫局面和事故的发生。 尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急 停船距离，才能避免碰撞的发生。 影响紧急停船的因素： 1）主机倒车功率、换相时间； 2）推进器种类； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效和舵力的因素有哪些？ 答：广义：船体对舵的响应。 即舵对于船舶转首的控制作用。 狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。 能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水 4）纵倾和横倾 5）舵机性能 6）其他因素 影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？ 答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小； 首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，

狭水道航行方法的探讨

狭水道航行方法的探讨 【摘要】海上船舶上运输承担着90%以上的国际贸易运量，而航行于各个港口之间的船舶，在进港时不得不行经狭窄的航道，而国际间一些重要的海峡、运河也是很多船舶不得不经过的狭水道，狭水道航行难度较大，受风、流、浅水效应、岸壁效应、来船、航海者心理素质等因素的影响，事故多发，严重影响海上运输业的发展和海洋环境的保护。本文通过对狭水道的概念进行阐述，明确狭水道航行的重要性，分析狭水道的各种环境条件和航行特点，通过狭水道船舶碰撞事故案例分析探讨，联系《1972年国际海上避碰规则》在狭水道的规定进行分析和探讨，研究狭水道航行的方法，从而减少狭水道船舶航行事故的发生。 【关键词】狭水道特点操纵航行方法

Method of navigating a narrow channel 【Abstract】：Sea transportation, Bearing More than 90% of the international trade volume, has its device “vessels” at risk because of narrow channels in harbors, straits and canals in important navigation lines, where marineaccidents Occurre frequently for the affection of wind, current, shallow water effect, Shore wall effect as well as the factors of vessels and navigators’ psychological quality. This aiticle clasifies the importance of channelnavigation and the various environmental conditions and sailing characteristics by clearly explain the definition of narrow channel, and then deeply analysis the cases of narrow channel ship collision accident with referrence to the rules in "1972 International Regulations For Preventing Collisions At Sea"，comes to the conclusion of the ways of channelnavigation so as to reduce the occurrence of marineaccident. 【Keywords】：Narrow channel Characteristics Manipulation Navigation method

知识点-船舶操纵避碰

将随动改为自动之前，应将灵敏度调低×倒车水花到达船中，对水速度为0，对地速度= 流速 改自动舵，将调整有关功能旋钮放在最后一步落锚时的船速可通过冲程资料来估算√系泊试验，要查看舵叶设计报告×水深大于25 m，需要用锚机将锚送到接近海底 对舵叶进行外部检查，对厚度有怀疑时应做测厚×水深大于50 m，需要用锚机将锚送达海底 对舵叶进行外部检查，应进行气密或压水试验×锚在水底拖动5 - 6倍锚长后，抓力达到最大 舵、舵轮、舵角指示器偏差应≤1°，正舵是为0与英语题库不同，发现走锚后，不可加长锚链可挂Y旗对舵程序：正舵、左（右）5、10、20、满舵发现走锚后，首先抛下另一锚，再备车，最后通知船长 开航前对舵的目的，包括检查舵杆、舵叶×清解锚链缠绞需准备好的缆绳包括回头缆×锚链的作用，包括增加锚的抓力×清解锚链缠绞必须一花一花分别清解 锚链公称抗拉强度分：AM1、AM2、AM3 三级钢丝缆若过度拉伸，强度应降低50% 每节锚链标准长度：我国27.5 m、英美15拓、老船25或20m 拖轮必须在大船船舷设有专用标志的地方顶推×连接链环应采用普通无档链环×岸吸和岸推分别指的是：岸吸力和岸推力矩 锚链两端设转环，环栓应：朝向中间岸推力矩与岸吸力、船长、船宽有关 中间链接若用卸扣，圆弧部分应朝向锚近距快速驶过系泊船，系泊船会产生的动态全选，纵荡最大计读节数时，卸扣和连接卸扣两端的无档链环不考虑在内万吨船满载，距泊位开始淌航 1 nm 82.5m水深，即额定拉力下，绞单锚的速度不小于9 m/min 采取的减速方式取决于项包括操纵人员的水平和信心√锚机应能连续工作30min，1.5倍过载下能连续工作2min船速递减过程：高度、中速、低速、制动 锚机链轮在刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45 %的静拉力距泊位，船速时需要进行制动操纵 3 – 5L，3 – 4kt 链轮上缘、制链器、锚链筒上口应尽量远离×大风浪接引水应保向保速，必要时操纵船舶使梯处于下风侧每节锚链的两端所打的钢印，包括链环的重量×直升机接引水，应斜顶风，但不是斜顶风滞航应挂三角旗锚链修理后，应涂沥青漆2度主要考虑船的摇摆幅度，不是考虑船的操纵性

船舶进出港口操作要求

1 目的 规范船舶进出港操作方法，确保船舶安全操作。 2 适用范围 公司管理的所有船舶。 3 职责 3.1 安全监督部负责监督所管理的船舶执行本须知。 3.2 船长负责执行并监督船舶岗位人员执行本须知。 3.3 驾驶员、轮机员及其它相关船员负责执行本须知。 4 须知 4.1 进出港前的试验工作 4.1.1 大副和三管轮负责锚机和绞缆机的检查和试验。 4.1.2 抵港、开航或移泊前12小时内，按《进出港前试验工作和注意事项要 求》完成设备的检验和试验，具体项目可参照《船舶进出港口安全检查 清单》。 4.2 到港准备 4.2.1 抵达港口前，船长应通过各种渠道，利用各种方法收集港口资料，收听 收看航行警告、气象预报，联系当地代理、租船人或向引航员、港口当 局了解有关锚地、航道和泊位方面的变化情况。 4.2.2 船长应督促二副及时做好航用图书的改正工作。进港时，船长和驾驶员 应核对航道灯浮的变化情况，并做相应的标注作为出口时的参考。对危 险区、障碍物或本船适航水深等深线作出醒目的标示，标出重要转向点 的可测目标方位和距离。 4.2.3 船长应认真阅读港口指南、航路指南、灯标表、潮汐表、海图资料、航 行警告和港口的有关航行法规等资料，特别是对该港口所经航道和拟靠 泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高 度、航标、障碍物、急转弯地带和拖轮等情况，做到心中有数，制定周 密的进出港安全操作计划和应急预案。 4.2.4 应急预案应考虑：引航员可能临时改变登船时间或地点；天气、能见度 等可能的突然变化；航道大转弯附近紧急让船；航道前方船舶可能突然 发生碰撞、搁浅、主机故障或舵失灵等事故。 4.2.5 船舶进入较长的河道或狭水道航行前，应使值班人员得到适当休息，保 证体力和精力，同时要对船员进行严格的酒精监控。 4.2.6 船长应提前布置对船舶各种机械设备进行检查和试验，发现问题及时排 除，确保车舵锚缆、助航仪器和通讯设备等正常可用。 4.2.7 船长应详细了解引航员登船地点和锚地的环境，特点，大副应按船长指 示备妥双锚，深水抛锚按操作规程执行，防止丢失锚链。 4.2.8 船长应安排人员备好引水梯、扶手绳、救生圈和照明灯并确认完好无 损，并指派驾驶员进一步检查引水梯的安全可靠程度及做好接送引航员 的工作。 4.2.9 船长必须组织召开由轮机长、驾驶员和其它有关人员参加的抵离港前会

船舶操纵性总结

哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1. 船舶操纵性含义：P1 2. 良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系 ? 1-1-3表示籍舶操纵运动的参数GS中各运勒参数都为it値） 4. 分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5. 漂角B的特性（随时间和沿船长的变化）。 6. 坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7. 作用在在船上的水动力是如何划分的。 8. 粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9. 线性水动力导数的物理意义和几何意义。物理意义：各线性水动力导数

表示船舶在以u=u0 运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10. 常见线性水动力导数的特点。 11. 船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12. 写出MMG 方程中非线性水动力的三种表达式。 13. 首摇响应二阶线性K-T 方程推导。 14. 一阶K、T 方程及K、T 含义，可应用什么操纵性试验测得。 15. 画图说明船舶在作直线航行时（舵角3 =0）,若受到某种扰动后, 其重 心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16. 影响稳定性的因素有哪些 17. 船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加速度信 息） 18. 船舶回转运动主要特征参数。 19. 影响定常回转直径的5 个因素是什么 20. 推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21. 按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22. 如何获得船舶的水动力导数 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三

船舶操纵性与耐波性复习

漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正 舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正 航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正 浪向角：波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。 对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化； 方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线； 位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行； 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性， 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比， 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。

船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点

第三章特殊情况下船舶操纵 第一节大风浪中航行前的准备工作 1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主 流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小； 转潮前后一段时间内浪大。 2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且 造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。 3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关 闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。 4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。 5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。 （2）散装货物应平舱。（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。（4）舱内和甲板的重件货物。（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。 6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。 第二节大风浪中的操船措施 7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。 8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。如果 船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。 9.船速越高，垂荡越激烈。 10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。 11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当 出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。 12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、 改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。 13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力 越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。 14.船舶顺浪航行时，由于波浪与船舶相对速度小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。 15.当航速小于波浪传播速度时，将形成尾淹现象；当航速等于波浪传播速度时，则船尾冲 漂（不易保持航向）；一般采取调整航速的措施，使航速稍大于波浪的传播速度，既能避免尾淹，又能保持舵效。 16.偏浪航行是船舶的主航向与风浪的方向成20-40度的夹角，斜着波浪传播的方向前进的 方法。

船岸联合演习的策划与实施

船岸联合演习的策划与实施 、代表船轮 、演习种类:由于付机故障电力中断导致船舶搁浅 、演习目的:根据程序文件规定要求,船岸互动,熟悉和完善标明的紧急情况的处理程序、职责、行动、措施和效果，提高船岸双方的应急反应、通讯协调能力。 、船舶电力中断、搁浅（触礁）演习 ）、程序框图 ）演习内容及须知 模拟船舶狭水道航行突然发生付机故障，电力中断，船舶失控，而在航道右侧相距约海里有一片浅滩，因船舶此前正常航行，受余速、惯性、风流和岸吸效应的共同影响快速压向浅滩，约过分钟船舶发生右艏侧搁浅，首水尺变化约-50CM 。 ① 船舶报告要求： 初始报告按第一章要求并简要报告海区气象和周围其他船舶动态，关键应进行电力中断事故的初步原因分析、计划采取的行动和可能造成进一步事故调度值班 总经理 制订应急行动方案 应急行动组 应急行动组组长 申请外援 海上施救 信息分布 讲评 外界援助 电力恢复 自力脱浅 外力脱浅 船舶报告 脱浅失败 检查、检验 海事报告 恢复航行 拖带 弃船 成功脱浅

发展趋势的报告，随后要及时报告抢险进展情况，保持船岸双方通讯正常，当发生搁浅后必须重复上述报告要求，并尽可能采用多种方式进行报告。 ②岸基通讯要求：调度员接到船舶报告后应立即按第一章项的相关内容进行报告和保 持同船舶不间断的联系，逐项询问和记录《应急反应问询表》的内容，并将细节及时报告应急反应小组和总指挥，保持船岸双方通讯正常。 ③船岸应急行动：公司随时掌握船员伤亡和采取的措施和应急进展等情况，至少包括： ●电力中断原因的诊断、排除和恢复 ●查明搁浅（触礁）部位、周围水深和底质、倾斜程度、判断船体结构和机械设 备损坏程度； ●定期观测六面水尺，水舱、油舱、污水井沟等变化情况 ●是否发生污染事故，如有即同时按〈船舶油污应急计划〉程序处理； ●船体破损进水，组织临时堵漏抢险方法； ●潮汐情况、船舶稳性计算结果和船舶浮力损失情况； ●其他海上施救：了解掌握国际海上搜救协调中心（）的分布情况。中国海事局 海上救助和溢油报警热线电话。 ●自力脱浅，在浮力损失不多，船舶未进水或已进行有效堵漏，通过利用潮水、 调整水尺、抛移货等能使船舶起浮，关键：计算脱浅时机和选择脱浅路线，调 整水尺，车舵配合； ●外力脱浅，当自力脱浅方案不足以脱浅时，用外界力量协助脱浅，关键：计算 脱浅时所需的拖轮艘数马力，拖轮抵达时机和作业位置，确定脱浅路线； ●脱浅无望，弃船按救生弃船应急程序处理 ●④向当地港口主管机关和发布船与船的紧急通信信息或中国驻外使领馆报 告； ●⑤可能的后续行动

大副船舶操纵知识点

?船在狭窄航道转向前，如果不在本船的新航向距离前转舵，就无法顺利进入新航向。 ?船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应逐步降速，逐步减小所用舵角。 ?旋回初径可用来估算掉头水域， ?按规范规定，主、辅操舵装置的布置应满足当其中一套发生故障时应不致引起另一套也失效。 ?自一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28S. ?按照规定，当舵杆直径大于120mm 时，其主操舵装置应为动力操纵。 ?主操舵装置和舵杆应设计成在最大后退速度时不致损坏。 ?辅助操舵装置应有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入 工作。 ?辅助操舵装置自一舷15°转至另一舷15°，所需时间不超过60S. ?辅助操舵装置在满足操舵要求情况下，当舵柄处的舵杆直径大于230mm时，操舵装置应为 动力操作。 ?人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N 时方允许装船使用。 ?主、辅操舵装置出现故障应能在驾驶台发出声光警报。 ?主、辅操舵装置动力设备的布置应能满足能从驾驶室使其投入工作。 ?船舶可不设辅助操舵装置的条件是主操舵装置必须具有两台或几台相同的动力设备。 ?一万总吨以上七万总吨以下主操舵装置应设置两台或者两台以上相同的动力设备。 ?发生单项故障导致丧失操舵能力时，应能在45S内重新获得操舵能力。 ?若舵机制造厂欲使其符合国际海事组织相应的验收准则，则应提供相应的资料经CCs认可。 ?手柄控制系统与随动控制系统的主要区别是无舵角反馈装置。 ?应急舵的特点是1，无舵角反馈装置。2手柄直接控制舵机。 ?应急舵的基本工作原理是用控制开关直接控制继电器或其他相应装置来起动舵机工作。 ?应急舵的操作地点是在1，驾驶台2舵机房。 ?自动操舵仪一般都有随动操舵、自动操舵、应急操舵三种操舵方式。 ?舵设备的试验首先进行的是系泊试验，然后是航行试验。在这期间进行转舵周期试验。 ?舵机每套电动机组至少连续工作30min. ?舵叶空气气密试验，在满足压力条件下最长保持15分钟，并外涂肥皂水进行渗漏检查。而后 进行舵叶变形和渗漏检查。密性试验后，通常在舵叶内灌入沥青。 ?气密试验压力2.94X104Pa。 ?密性试验常用压水或空气气密试验。复板舵（流线型）密性试验有灌水或空气气密试验。?舵叶制造完毕首先进行密性试验。密性试验前对水密焊缝处不得涂漆或敷设材料及水泥。 ?舵杆销工作轴颈锈斑点不超过直径1%，非工作轴颈允许减少量7%。 ?液压操舵系统每隔12个月对整个系统进行一次清洗除锈清垢工作。 ?每季度对舵设备进行全面检查和保养。 ?每六个月检查备用操舵装置活络部分，除锈，涂油，润滑并做转换操作。 ?开行前1小时对舵，但是开行前12小时之内应由船员对操舵装置进行校核和试验。 ?锚链的制造方法分别有铸钢锚链，电焊锚链，锻造锚链。 ?海船广泛使用焊接锚链，电焊锚链品质最好工艺简单成本低。 ?锚链公称抗拉强度可分为AM1、AM2、AM3三级 ?衡量锚链强度的标准链环是普通链环。 ?锚链节与节之间常用连接链环连接。我国27.5米，英国15拓。 ?链环大小用链环直径d表示，普通有档链环长度6d. ?锚链转环安装在锚端链节和末端链节。环栓应朝向中间链节。 ?配套使用的链环还有加大链环+无档链环。