城轨车辆问答题

第二部分 车辆构造——车体

1. 车体承载方式有哪几种形式？

答：按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。

（1）底架承载结构

全部载荷由底架来承担的车体结构称为底架承载结构或自由承载结构。

（2）侧墙和底架共同承载结构

由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度、刚度。

（3）整体承载结构

在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结构为整体承载结构，

2. 城轨车辆整体承载结构车体的基本结构是什么？

答：城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等组成。一般包括：底架、

端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和

车内设施等部分。

3. 试述城轨车辆按牵引动力配置是如何分类

的？

答：（1）动车（用“M ”表示或“B ”表示）：

车辆自身具有动力装置（动轴上装有牵引电

机），具有牵引与载客双重功能。动车又分

为带有受电弓的动车MP 或B 和不带受电弓

的动车M 或C 。各城市采用的车辆不一样，

代号也不一样。 （2）拖车（用“T ”或“A ”表示）：车辆不装备动力装置，需动车牵引拖带的车辆，仅有载客功能。拖车可设置司机室（首位车辆，用“Tc ”表示或“A ”表示），也可带受电弓

（用“Tp ”表示）。

4. 试述城轨车辆按车辆规格（车体宽度）是如何分类的?

答：城轨车辆按.车体宽度与驱动方式：可分为A （3 m ）、B （2.8 m ）、C （2.6 m ）、D 、L 以及单轨六种车型。A 、B 、C 为不同车体宽度的钢轮钢轨系列车型；D 为低地板车型；单轨型为胶轮系列车型。以上三种均为黏着牵引系统车型。L 型为直线电机系列，是非黏着牵引系统车型。

5. 试述城轨车辆按按车体制作材料是如何分类的?

图3—2

车体一般结构形

答：城轨车辆按车体制作材料分为：

（1）耐候钢车体；

（2）不锈钢车体；

（3）铝合金车车体。

6.城轨车辆按受电方式是如何分类的？

答：按受电方式不同，可分为受电弓车和受流器（受电靴）车。

注：受流器受电方式又称为第三轨受电。

7.城轨车辆按电压等级是如何分类的？

8.答：城轨车辆按电压等级分为：DC(直流)750V和DC(直流)1500V两种。

9.城轨车辆按牵引控制系统是如何分类的？

答：城轨车辆按牵引控制系统分为以下几种：

（1）直流变阻车；

（2）直流斩波调压车；

（3）交流变压变频车；

（4）直线电机变压变频车。

10.试述铝合金材料车体的特点。

答：铝合金车体具有如下特点：

1.能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低大约30％～35％，强度重量比约为碳素钢车体的2倍。碳素钢车体、不锈钢车体、铝合金车体的重量之比约为10:8:6。

2.具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有较高能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。

3.可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密封性能，提高乘坐舒适性。

4.采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接件的数量和重量。

5.减少维修费用，延长使用寿命。

11. 铝合金车体架车点是如何规定的?

答：由于车体采用铝合金焊接结构，车体较碳素钢结构容易产生变形，因此在日常架车检修工作中应特别注意使用合适的顶车位置，以防车体翘曲变形。为此制造商制定了顶车位置，并在外墙下沿标有顶车标记，其标记为“▲”。

按不同的修程规定其架车点，架车点如图3—3所示。

（1）整车架起（带转向架）顶车点号为：3、4、5、6

（2）无转向架架车的顶车点号可为：1、2、7、8或1、2、5、6

或3、4、7、8或3、4、5、6

（3）亦可用三点架车，其顶点号为：1、2、10或3、4、10

或7、8、9或5、6、9

12. 试述不锈钢车体的特点及不锈钢材料使用中应注意的问题。

答：不锈钢车体由于其耐腐蚀性较好，不用修补，使用寿命长等优点，因此，在保证强度、刚度的条件下，板厚可以大大减少，从而实现车体的轻量化。但在设计、制造中尚需注意许多问题。如：不锈钢选材、不锈钢制造技术、不锈钢结构焊接工艺的研究、不锈钢材料疲劳特性和寿命的试验、结构优化设计、刚度的问题、防腐的问题等。

13. 试述模块化结构的优点。

答：车体模块化结构有以下优点：

（1）在每个模块的制造过程中均注意验证其质量。模块制成后均须进行试验，从而保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。

（2）由于每个模块的制造可以独立进行，并解决了模块之间的接口问题，因此，复杂的和技术难度大的模块和部件可以由国外引进，其余模块和部件在用户本地生产。另外，对总装生产线要求不高，这均有利于国产化的逐步实施。

（3）可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率，保证整车质量。

（4）可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。

（5）在车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修。国外在模块化车体的设计、制造、试验与生产管理过程中已形成了整套的经验，从而保证了批量生产的质量。

14. 城轨车辆客室门按驱动方式不同是如何分类的?

答：城轨车辆客室门按驱动方式不同分为以下两种：

（1）气动式车门

气动车门由压缩空气驱动传动气缸，

再通过机械传动系统和电子控制系统完成车图3—3 上海地铁车辆（A 型）

门的开关动作。

（2）电动式车门

电动式车门由电动机、传动装置、控制器、闭锁装置和剪辑开门装置组成。

由电动机作为动力源通过传动装置带动车门开关动作。

15.城轨车辆客室门按车门的运动轨迹与车体的安装方式分为哪几种?

答：城轨车辆客室门按车门的运动轨迹与车体的安装方式分为：内藏门、外挂门、塞拉门和外摆门。

（1）内藏门：车门开或关时，门叶在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动。传动系统设于车厢内侧门的顶部，装有导轮的门叶可在导轨上移动。（2）外挂门：外挂门与内藏门的主要区别在于门叶和悬挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机构的原理与内藏门完全相同。

（3）塞拉门：车门在开启状态时，门叶贴靠在车墙的外侧，车门在关闭状态时，门叶外表面与车体外墙成一平面。

（4）外摆门：开门时，通过转轴和摆杆使门叶向外摆出并贴靠在车体的外墙板上，门关闭后门叶外表面与车体成一平面。

16.城轨车辆客室门按用途不同分为哪几种?

答：按用途不同分为：

（1）紧急疏散门；

（2）驾驶室侧门

（3）驾驶室隔间门

（4）客室门

17.试述客室门的主要功能。

答：客室门的主要功能：

1、集控开关门，即由司机室的集控开关统一控制，按动开门按钮打开某一侧车门，按动关门按钮关闭某一侧车门。

2、防挤压功能，在正常关门时如果遇到障碍物，车门不继续关闭，有待障碍物移出，再次按关门按钮车门才关闭。防挤压可检测到的最小障碍物为 30mm（宽）×60mm（高）。

3、故障自诊断、记录、读出功能

4、车门开、关、隔离、障碍物检知、故障等状态传送至列车监控系统并显示功能。

5、车门故障切除功能，单个车门停止动作。

6、车门内部紧急解锁功能、车门外部紧急解锁功能。

18.城铁车辆客室门有几大部分组成?

答：一套客室门主要包含门板、安装底板、驱动机构、功能部件四部分。

19.试述客室门驱动机构的构造及作用。

答：客室门驱动机构包括机械传动装置和电气控制装置。

（1）机械传动装置：主要承担车门在平行移动过程中的机械走行功能。

传动装置：主要包括齿带，车门传动方式为齿带传动。

②门扇吊挂部件：主要由左、右两侧门吊板构成。每侧门吊板通过4个T型螺栓与门板相连，通过门扇上部骨架内的T形槽及调整垫片来调整门板的相对位置。

门吊板与门板连接紧固后，通过滚轮在底板的导轨中滚动实现门的平移运动。

③机构锁

位于安装底板的中心位置，由一套电磁铁、一套S型锁钩、一套复位气缸组成。其作用是将车门在关闭状态下牢固地锁闭。

具体原理：在门关闭时，S型锁钩将位于门吊板上的锁闭撞栓撞入锁钩内，锁钩把门板钩住起到锁闭作用，复位气缸将锁钩保持在锁闭状态。同时锁钩上方的行程开关被触发，发出锁钩锁闭信号。开门时电磁铁的励磁牵动锁钩旋转释放出锁闭撞栓，车门在驱动电机的作用下方可打开。

（2）电气控制装置：主要为车门平移提供动力并对门板的动作进行控制。

（3）车门控制单元（EDCU）:

对车门进行电驱动控制，是车门系统电控制部分的核心元件。工作电压为DC110V ，车门开关门时间为2.5秒—3.5秒。车门控制单元具有故障自动诊断功能和车门状态指示等功能。

18.试述客室车门机械故障原因及处理方法。

答：车门机械故障主要分两种：一种是零部件损坏故障；一种是调整不到位故障。

零部件损坏通常可以通过更换新件解决，但如果同一类零部件损坏率较大，则应当检查是否存在系统设计问题或调整上的失误。

调整不到位通常表现在尺寸超差，影响车门的正常动作。常见问题有：

（1）锁钩间隙过小或左右不均匀，导致锁钩无法下落，S1行程开关检测认为车门没有锁好，列车无法起动。

处理方法：为确保锁钩左右间隙满足1±0.5mm的要求，必须按以下方法重新调整。

①在无电下，松开连在左门页上与驱动气缸活塞杆的连接以及钢丝绳夹，使左门叶可以自由运动。

②调整关门止挡位置，使左门叶锁销与锁钩间隙达1mm，同时要保证左门叶与门框中心线之间的距离上部比下部大1mm（即左门叶V型为1mm）。

③左门叶位置确定后，固定关门止挡位置，把右门叶推至关闭位，检查左右门叶锁销与锁钩间隙基本均匀，拧紧左门叶的钢丝绳夹，连接驱动气缸活塞杆。

④有电状态下进行微调。

（2）S2行程开关安装位置不准确，使S2检测有误。

处理方法：

①拧松S2摆臂的螺钉，拉下摆臂使之于摆臂座之间的齿合脱离；

②调整S2摆臂的角度；

③拉下紧急解锁手柄，用手合上两门叶，当锁钩尖对准锁销中心时，S2必须动作；

④调整好以后拧紧摆臂螺钉，有电时检查S2的功能。

19.试述客室车门电路故障的原因及处理方法。

答：车门电路故障主要有继电器卡滞、烧损，行程开关内部弹簧老化造成触头接触不到位等。这类故障均可以通过相关车门电路分析查出并处理。

主要故障：S1/S2行程开关接触不到位：S1/S2各有一对常开触点，并连在一起检测单个门的关闭和锁闭状态，一对常闭触点串联在一起用于整节车的车门状态检测。车门关闭并锁好后，如果单个门检测都正常，即S1/S2常开触点都已断开，但整节车侧墙黄色指示灯不灭，排除整节车继电器8K27/8K28的故障后，说明至少有一个门的S1/S2常闭触点没有闭合。在这种情况下，由于单个门指示灯都已熄灭，无法直接判断是哪个门的故障，可以通过逐个切除，即S3旁路S1和S2的串联电路，找到故障的车门。

20.试述客室车门气路故障的原因及处理方法。

答：车门气路故障主要表现在气动元件调节功能失效、漏气等，可以通过用新件替换查找故障。

常见部件失效现象有：

①驱动气缸漏气或中央控制阀漏气：这两个部件若发生漏气情况，一般都表现为门关闭或完全开启时，中央控制阀排气口一直有空气排出。通常情况下，驱动气缸漏气情况较为普遍，可采取先更换驱动气缸的处理方法进行检查。

②解锁气缸动作不灵活，导致锁钩无法复位，车门无法锁闭；通常情况下，可对解锁气缸的活塞进行清洁并喷涂橡胶保护剂润滑其密封件；若试验多次仍无法恢复正常，可以判断是解锁气缸内部存在故障，一般为内部排气孔堵塞造成，需更换解锁气缸。

③中央控制阀速度调节功能失效：旋转各调整针阀，可将针阀拧至“+”或“-”的极限位置，若开关门速度或缓冲速度没有明显的变化，说明针阀的调节作用已失效，需更换中央控制阀整件。

④单向节流阀调节功能失效，导致锁钩下落速度不可调，通常情况下关门逻辑为锁钩先落下，门叶上的锁销撞击锁钩后把门锁上，需要更换节流阀。

22.试述列车单个车门不能打开的检测及处理方法。

答：列车单个车门不能打开的检测及处理方法如下：

（1）单个/多个车门故障检测处理程序（车辆显示屏在关门状态下有个别车门显示灯显示黄色及红色）

①列车在站关门时发现司机室关门指示灯不亮，司机在确认屏蔽门与列车之间的空隙无人后等待20秒后，重新开、关门一次，观察能否恢复正常，能恢复正常则确认站台安全、进路正确，可以开车。

②若不能恢复正常，则通知站台在岗工作人员，要求其确认好故障车门的位置和准备好“此门故障暂停使用”的字条，通过车辆显示屏确认故障车门的位置并记录在手掌上，同时做好乘客广播，将情况报告行调，重新打开屏蔽门、车门，司机带上方孔T型钥匙到达故障车门处进行处理。

③司机进入客室把故障车门切除。（注：司机到达故障车门时第一时间先检查故障车门的门槽内无异物。注：开门情况下切除车门，司机必须要用力将车门推至关闭状态，两扇车门之间无缝隙，用力反方向推门，车门打不开，切除指示灯红灯亮。）

④切除完毕，要求车站在故障车门张贴“此门故障暂停使用”的告示，从其它车门下车，回到驾驶室后关屏蔽门、司机关车门。

⑤确认站台安全，站台岗给了好了信号、进路正确，动车后报告行调。

（2）列车在站停车开门时发现某一节车门有一个或多个车门不能打开或关闭，相应车门显示屏显示黑色闪烁

(1)报告行调，同时做好乘客广播安抚乘客。

(2)到故障车检查8F21～8F25是否跳闸，跳闸则复位，继续维持运营。

(3)若自动开关无跳闸或复位不成功，则报告行调，建议切除故障车门，按行调的指示执行。

其中：

08F21—车门1/2, 微型断路器（MCB）

08F22—车门3/4, 微型断路器（MCB）

08F23—车门5/6, 微型断路器（MCB）

08F24—车门7/8, 微型断路器（MCB）

08F25—车门9/10, 微型断路器（MCB）

21.试述列车所有左侧车门/右侧门不能打开的检测及处理方法。

答：（1）单节车整边门不能打开

检查相应车的8F03、8F05、8F09（左边门）或8F04、8F06、8F10（右边门）是否跳闸。如果是，请复位；如果不是或复位不了，报告OCC，请求运营到前方终点站退出服务。

（2）单节车整边门不能关闭

检查相应车的8F09（左边门）或8F10（右边门）是否跳闸。如果是，请复位；如果不是或复位不了，报告OCC，请求请客退出服务。

其中：

8F03—左门解锁, 保护本车“左门解锁”的继电器。

8F04—右门解锁, 保护本车“右门解锁”的继电器。

8F05—左门打开, 保护本车“左门开”的继电器。

8F06—右门打开, 保护本车“右门开”的继电器。

8F07—左门重开, 保护本车“左门重开”的继电器。

8F08—右门重开, 保护本车“右门重开”的继电器。

8F09—左门未锁, 保护本车左边门的开、关门控制电路和检测电路以及灯显示电路。

8F10—右门未锁, 保护本车右边门的开、关门控制电路和检测电路以及灯显示电路。

（3）整列车左侧车门/右侧门不能打开

手动操作有关继电器开门，疏散乘客后报告OCC（运营控制中心），退出服务。

23.强行开门按钮的作用是什么?

答：强行开门按钮的作用如下：

1．列车停稳后，显示屏没有释放信号，车门不能打开，此时司机手按强行开门按钮，ATP旁路给出两侧门的释放命令，司机根据情况手动开门。

2．关门后，车门故障、显示车门未关好，显示屏显示门释放信号，司机可按压强行开门按钮一次，在旁路ATP对门的监督下，司机正常驾驶列车到下一站停车。

如果显示屏显示切断门的监督，司机必须强行按压强行开门按钮一次，A TP 给出门释放信号后，根据实际情况开门。

如果显示屏没有显示门切断信号，显示屏有门释放命令，在A TO下可自动开门。（显示开门与门开关必须打到自动开门档）

3．车门在打开的状态下按压强行开门按钮，切断门的监督，使车门自动关闭。

4．当车门关闭后，显示仍然有一个门释放信号，此时可按压强行开门按钮，切断门监督。

城轨车辆的车门分类：按驱动方式的不同分：电控风动门、电传动门等；按其开启方式的不同分有：内藏钳入式对开侧移门、外侧移门、塞拉门、外摆式车门等；按其用途的不同，除了客室车门以外，还有紧急疏散门和司机室车门等。作业题：

1. 车门出现电路故障不能打开怎么办?

2. 试述强行开门按钮的作用。

22.转向架的作用是什么?

答：（1）采用转向架可以增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速度。

（2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠的座落在转向架上。并通过轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转化为车体沿线路运动的平动。

（3）支撑车体，承受并传递来自车体与轮对之间或钢轨与车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。

（4）适应轮轨接触状态的变化，充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力。

（5）保证车辆安全运行，能灵活的沿线路运行及顺利的通过曲线。

（6）悬挂装置可以根据客流的变化调整其刚度，以保证车辆客室地板面与站台面的高度相协调，方便旅客的乘降，这对城轨车辆尤为重要。

（7）转向架的结构便于弹簧减振装置的安装。以使其具有良好的减振特性，缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，提高车辆运行的平稳性和安全性。

（8）对动力转向架来说，还要便于安装牵引电机及传动装置，以提供驱动车辆的动力。

（9）转向架是车辆的一个独立部件。在转向架与车体之间的连接件要少，结构简单，装拆方便，便于转向架独立制造和维修。

23.试述转向架的分类。

答：转向架结构各异，种类繁多，如从转向架结构形式分，有构架式和侧架式；从二系悬挂结构分为：有摇动台、无摇动台及无摇枕结构转向架等；从二系悬挂弹簧形式分，有椭圆弹簧、圆弹簧及空气弹簧悬挂转向架等；从车轴的数目分，有2轴、3轴和多轴转向架；从车轴的轴型分，有B、C、D、E四种轴型转向架；从轴箱定位结构分，有导柱式、拉板式、拉杆式、转臂式和橡胶弹簧式轴箱定位转向架等等。

一般地，城轨车辆的转向架采用二轴构架式转向架，并普遍采用无摇枕结构。主要特点：一系悬挂主要有金属螺旋弹簧、人字型（或称八字型）和锥型金属橡胶弹簧三种结构；二系悬挂主要有空气囊加橡胶金属叠层弹簧构成。

24.什么是一系弹性悬挂装置?什么是二系弹性悬挂装置?

答：一系弹性悬挂装置又称为轴箱悬挂装置，安装在构架与轮对之间；二系弹性悬挂装置装置又称为中央悬挂装置，安装在车体与构架之间。弹性悬挂装置包括弹簧（空气弹簧）、减振器及定位装置等。

25.城轨交通车辆转向架一般由几大部分组成?

答：城轨交通车辆转向架一般由构架、摇枕、轮对及轴箱悬挂装置、中央

悬挂装置、单元制动装置、牵引电机与齿轮变速装置（动力转向架有）等

组成。

26.转向架构架的作用是什么?

答；转向架构架的作用如下：

（1）构架或侧架是转向架的基础；

（2）承受和传递各作用力及载荷；

（3）满足各零部件的结构、形状及组装要求。

27.试述城轨交通转向架构架的分类。

答：就制造工艺而言，转向架的构架主要有铸钢构架和焊接构架两种形式。铸钢构架由于重量大，铸造工艺复杂，使用中受到一定程度的限制，城轨车辆中一般不采用铸钢构架。焊接构架的组成梁件为中空箱形，重量轻，节省材料，又能满足强度和刚度的要求，所以在城轨交通中应用比较广泛。其结构形式有：开口式、封闭式，或H形、日字形、目字形等。

29.试述转向架构架的组成与作用。

答：构架主要由左、右侧梁，一根或几根横梁及前后端梁组焊而成。没有端梁的构架，称开口式构架（亦称“H”型构架）；有端梁的构架，称封闭式构架。

侧梁是构架的主要承载梁，是传递垂向力、纵向力和横向力的主要构件，侧梁还用来确定轮对位置。

横梁和端梁用来保证构架在水平面内的刚度，使两轴平行并承托牵引电机等。

构架上还设有空气弹簧座、中心座安装座、轴箱吊框、电机安装座、齿轮箱吊座、制动吊座、牵引拉杆安装座、高度控制阀座、抗侧滚扭杆座、减振器座和止挡等，用于安装相关设备。

构架的强度和刚度对转向架的性能很重要，其主要破坏形式是裂纹和变形。

30.城轨车辆振动形式有哪些?

答：城轨车辆振动形式有以下几种形式：

（1）浮沉振动——即车体沿z 轴方向所做的上下振动，在某一瞬间，车体各点在上下位移相等，车体平行于原有的平衡位置；

（2）点头振动——即车体绕y 轴作的回转角（φ）振动；

（3）摇头振动——即车体绕z 轴所作的回转角（ψ）振动。

（4）侧摆振动——即车体沿y 轴方向所做的水平（横向）振动。在某一瞬间，车体各点在水平位移相等。车体平行于原有的平衡位置；

（5）侧滚振动——即车体绕x 轴作的回转角（θ）振动；

车体各点在纵向位移相等．车体平行于原有的平衡位置。

31.试述轮对的构造与作用。

答：轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通过过盈配合组装而成，如图4—3所示。轮对组装过程通常采用冷压工艺，使车轮与车轴牢固地结合在一起，使用过程中也不允许有松脱现象。

x 图2 浮沉振动 x 图

1 车体振动示意图 x

图

3 点头振动 x 图

4 摇头振动 图6 侧滚振动

图5 侧摆振动 x 图 轮对

（6）伸缩振动——即车体沿x 轴方向所做的前后（纵向）振动，在某一瞬间， y

轮对的作用是引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。因此，轮对应具有足够的强度，以保证车辆的安全运行。在保证强度和使用寿命的前提下，应减轻轮对的重量，并使其具有一定的弹性，以减少车轮与钢轨之间的动作用力和磨耗。

轮对的内侧距是保证车辆运行安全的一个重要参数。我国地铁采用与铁路通用的l435 mm标准轨距，轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小，可能会造成轮缘与钢轨的严重磨耗；轮缘与钢轨之间的游隙太大，会使轮对蛇行运动的振幅增大，影响车辆运行品质。轮对内侧距有严格的规定：我国地铁车辆轮对内侧距为1353±2mm。

轮对的结构还应有利于车辆顺利通过曲线和安全通过道岔。

城轨车辆问答题

第二部分车辆构造——车体 1. 车体承载方式有哪几种形式？ 答：按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和 底架共同 承载结构和整体承载结构三类。 （1） 底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构称为底架承载结构或自由承载结构。 （2） 侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或 侧墙承载 结构。其侧、端墙与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度、 刚度。 （3） 整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构， 此时车体各部分结构均参与承受载荷， 因而称 这种结构为整体承载结构， 2. 城轨车辆整体承载结构车体的基本结构是什么？ 答：城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、 横向梁和立柱组成的钢骨架 （也称钢 结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、 车门及采光设施等组成。一般包括：底架、 端墙、 侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和 车内设施等部 分。 3. 试述城轨车辆按牵引动力配置是如何分类 的？ 答：（1）动车（用“ M'表示或“ B ”表示）: 车 辆自身具有动力装置（动轴上装有牵引电 机），具 有牵引与载客双重功能。动车又分 为带有受电弓的 动车 MP 或B 和不带受电弓 的动车M 或C 。各城市 采用的车辆不一样， 代号也不一样。 （2）拖车（用“ T ”或“A ”表示）：车辆不 装 备动力装置，需动车牵引拖带的车辆，仅 有载客功 能。拖车可设置司机室（首位车辆， 用“ Tc ”表 示或“ A ”表示），也可带受电弓 （用“ Tp ”表示）。 4. 试述城轨车辆按车辆规格（车体宽度）是如何分类的 ？ 答：城轨车辆按.车体宽度与驱动方式：可分为 A （ 3 m ） B （2.8 m ） C （ 2.6 m ） D L 以及单轨六种车型。A 、B 、C 为不同车体宽度的钢轮钢轨系列车型； D 为低地板车型；单轨型为胶轮系列车型。以上三种均为黏着牵引系统车型。 L 型为直线电机系列，是非黏着牵引系统车型。 5. 试述城轨车辆按按车体制作材料是如何分类的 答：城轨车辆按车体制作材料分为： （1）耐候钢车体； （2）不锈钢车体； （3）铝合金车车体。 1 —缓冲梁（端梁）；2—枕梁；3 —小横梁；4 — 大横梁；5—中梁；6 —侧梁；7—门柱；8 —侧 立柱；9—上侧梁；10—角柱；11—车顶弯梁； 1 2 —顶端弯梁；1 3 —端立柱；14—端斜撑。

城轨车辆问答题

第二部分车辆构造——车体 1.车体承载方式有哪几种形式？ 答：按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。 （1）底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构称为底架承载结构或自由承载结构。 （2）侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度、刚度。（3）整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结构为整体承载结构， 2.整体承载结构车体的基本结构是什么？城轨车辆答：城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等组成。一般包括：底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和车内设施等部分。 3.试述城轨车辆按牵引动力配置是如何分类的？ 答：（1）动车（用“M”表示或“B”表示）：车辆自身具有动力装置（动轴上装有牵引电机），具有牵引与载客双重功能。动车又分为带有受电弓的动车MP或B 和不带受电弓的动车M或C。各城市采用的车辆不一样，车体一般结构形—2 图3 代号也不一样。 1―缓冲梁（端梁）；2―枕梁；3―小横梁；4―（2）拖车（用“T”或“A”表示）：车辆不大横梁；5―中梁；6―侧梁；7―门柱；8―侧装备动力装置，需动车牵引拖带的车辆，仅立柱；9―上侧梁；10―角柱；11―车顶弯梁；有载客功能。拖车可设置司机室（首位车辆，12―顶端弯梁；13―端立柱；14―端斜撑。用“Tc”表示或“A”表示），也可带受电弓（用“Tp”表示）。 4.试述城轨车辆按车辆规格（车体宽度）是如何分类的? 答：城轨车辆按.车体宽度与驱动方式：可分为A（3 m）、B（2.8 m）、C（2.6 m）、D、L以及单轨六种车型。A、B、C为不同车体宽度的钢轮钢轨系列车型；D 为低地板车型；单轨型为胶轮系列车型。以上三种均为黏着牵引系统车型。L型为直线电机系列，是非黏着牵引系统车型。 5.?试述城轨车辆按按车体制作材料是如何分类的．

城轨车辆牵引传动及其控制系统第1次作业

一、单项选择题(只有一个选项正确，共23道小题) 1. 加大机车的轴重，可以（）每轴牵引力。 (A) 提高 (B) 降低 正确答案：A 解答参考： 2. 干燥清洁的动轮踏面与钢轨表面的粘着系数（） (A) 高 (B) 低 正确答案：A 解答参考： 3. 冰雪天气或小雨使轨面轻微潮湿时轨面粘着系数（） (A) 高 (B) 低 正确答案：A 解答参考： 4. 大雨冲刷、雨后生成薄锈使粘着系数（） (A) 增大 (B) 减小 正确答案：A 解答参考： 5. 油垢使轨面粘着系数（） (A) 增大 (B) 减小 正确答案：B 解答参考： 6. 车轮直径大，压强小，粘着系数（）. (A) 大 (B) 小 正确答案：A 解答参考：

7. 粘着系数随轴重的增大而（） (A) 增大 (B) 减小 正确答案：B 解答参考： 8. 粘着系数随机车运行速度的增加而（） (A) 增大 (B) .减小 正确答案：B 解答参考： 9. 钢轨越软或道砟的下沉量越大，粘着系数越（） (A) 大 (B) 小 正确答案：B 解答参考： 10. 在相同的条件下，交流电机与直流电机相比，（）更容易发生空转。 (A) 交流电机 (B) 直流电机 正确答案：B 解答参考： 11. 以下制动方式中，（）属于粘着制动。 (A) 闸瓦制动 (B) 涡流轨道制动 正确答案：A 解答参考： 12. 以下制动方式中，（）属于粘着制动。 (A) 盘形制动 (B) 涡流轨道制动 正确答案：A 解答参考： 13. 以下制动方式中，（）属于粘着制动。

(A) 空电联合制动 (B) 涡流轨道制动 正确答案：A 解答参考： 14. 以下制动方式中，（）属于粘着制动。 (A) 动力制动 (B) 涡流轨道制动 正确答案：A 解答参考： 15. 以下制动方式中，（）属于非粘着制动。 (A) 闸瓦制动 (B) 涡流轨道制动 正确答案：B 解答参考： 16. 以下制动方式中，（）属于非粘着制动。 (A) 闸瓦制动 (B) 磁轨制动 正确答案：B 解答参考： 17. 以下制动方式中，（）属于非粘着制动。 (A) 动力制动 (B) 翼板制动 正确答案：B 解答参考： 18. 在地铁车辆的空电联合制动方式中，（）优先制动。 (A) 空气制动 (B) 电制动 正确答案：B 解答参考： 19. 当机车处于制动工况时，电机处于（）状态。 (A) 发电 (B) 电动

城轨车辆问答题

第二部分 车辆构造——车体 1. 车体承载方式有哪几种形式？ 答：按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。 （1）底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构称为底架承载结构或自由承载结构。 （2）侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度、刚度。 （3）整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结构为整体承载结构， 2. 城轨车辆整体承载结构车体的基本结构是什么？ 答：城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等组成。一般包括：底架、 端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和 车内设施等部分。 3. 试述城轨车辆按牵引动力配置是如何分类 的？ 答：（1）动车（用“M ”表示或“B ”表示）： 车辆自身具有动力装置（动轴上装有牵引电 机），具有牵引与载客双重功能。动车又分 为带有受电弓的动车MP 或B 和不带受电弓 的动车M 或C 。各城市采用的车辆不一样， 代号也不一样。 （2）拖车（用“T ”或“A ”表示）：车辆不装备动力装置，需动车牵引拖带的车辆，仅有载客功能。拖车可设置司机室（首位车辆，用“Tc ”表示或“A ”表示），也可带受电弓 （用“Tp ”表示）。 4. 试述城轨车辆按车辆规格（车体宽度）是如何分类的? 答：城轨车辆按.车体宽度与驱动方式：可分为A （3 m ）、B （2.8 m ）、C （2.6 m ）、D 、L 以及单轨六种车型。A 、B 、C 为不同车体宽度的钢轮钢轨系列车型；D 为低地板车型；单轨型为胶轮系列车型。以上三种均为黏着牵引系统车型。L 型为直线电机系列，是非黏着牵引系统车型。 5. 试述城轨车辆按按车体制作材料是如何分类的? 图3—2 车体一般结构形

城市轨道交通车辆检修工艺分析探讨

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/6018044171.html, 城市轨道交通车辆检修工艺分析探讨 作者：姜文谭 来源：《当代人（下半月）》2018年第03期 摘要：随着轨道交通事业的日益发展，人们不再单纯的满足于车辆能够准确的将其送到目的地，人们过多的开始关注车辆运行的安全性、舒适性以及准时性。轨道交通车辆的检修成为保障运营质量和安全的重中之重。为此，本文主要就城市轨道交通车辆检修工艺作了具体的分析，以供大家交流探讨。 关键词：检修工艺；城市轨道交通车辆 目前，我国地铁投入使用已经呈现出一定的规模，对于城市交通压力的缓解具有一定的推动作用。因此，对地铁车辆进行检修有利于提升地铁运行性能，减少或避免地铁安全事故的发生。为了延长地铁车辆使用寿命，降低地铁运营成本，减少维修费用和周期，就必须定期对地铁车辆进行检修工作以及相关的保养。 一、地铁车辆的检修模式 （一）日常检修 日常检修包括日检和双日检。主要是对地铁车体、制动系统、车门系统、照明系统、电气装置以及蓄电池箱等与地铁运行过程中关乎安全系统装置进行检查，同时对地铁车辆驾驶员当日所上报的运行中所报故障进行再次确认、维护与检修，确保地铁车辆第二天能够正常运行。 （二）双周检修 双周检修对车上关键部件电气柜、受电弓、制动系统、照明系统、车门等进行必要的检查和试验，确保其性能完好、功能正常。 （三）月度检修 月度检修包括月检和双月检。主要内容是对地铁车辆核心零部件的状态进行检查和保养，对即将到达使用期限的部件进行维护或更换。同时，对制动系统、照明系统、电气装置、蓄电池箱、转向架、牵引电机等进行除尘处理和进行必要的试验，并对地铁车辆的启停装置进行检测[1]。通常情况下，地铁车辆月度检修每月1次，每次停运检修1天。 （四）架修 通常情况下，当地铁运行5年或是行驶50万公里后将进行一次架修，架修时间先到数据为准。架修工程量大，一般停运31天左右进行架修。架修的主要内容是将地铁车辆的转向架

城轨车辆司机控制器

城轨车辆司机控制器 城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。 目前，在国内城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用范围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。 S355E型司机控制器的结构 S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触 点电器。该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。中层由安装面板组成。下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。 图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm） 1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮； 8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组

图2-2 司机控制器左视图和右视图 a) 方向手柄；b)控制手柄 控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。其中控制轴是一个实心细长轴，作内轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。 1.2 S355E型司机控制器的工作原理 1.2.1 控制功能及机械连锁关系 图2-3 司机控制器手柄位置图 如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。控制手柄在0位、牵引最大位、制动最大位、快速制动位有定位，在这些档位之间为无极调节。左侧为方向手柄，连接换向轴，用于控制车辆的运行方式及运行方向，共有“ATC”、“向前”、“0”、

城轨车辆考试知识点

城轨车辆考试知识点 1.标准规矩1435mm 2.动车组采用动力分散交流驱动方式 3.制动方式分为电气再生制动电气指令空气制动方式 4.制动种类常用制动，紧急制动，快速制动，辅助制动，耐雪制动 5.动车组的组成：车体，转向架，连接缓冲装置，制动装置，车辆内部设备，牵引传动系统，辅助供电系统 6.动车组的主要技术特点：头型流线化，车体结构轻量化，高性能转向架技术，复合制动技术，密接式车钩缓冲装置，交流传动技术，列车自动控制及故障诊断技术 7.城市轨道车辆的组成：车体，走行部，牵引缓冲装置，受流装置，制动装置，车辆内部设备，车辆供电系统 8.段修：1.5年一次，厂修：6年一次，辅修:半年一次，轴检：3个月一次 9.轴重：车辆总重与轴数之比即车辆每一轮对施加于轨道的重力 10.限界：为确保机车车辆在铁路上的运行安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物和设备而对机车车辆和接近路线的建筑物，设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线称为限界。铁路的限界分为：机车车辆限界和建筑物接近限界 11.转向架的组成：轮对轴箱装置，弹性悬挂装置，构架基础制动装置，转向架支撑车体的装置，牵引电机和齿轮变速装置 12.轴箱定位方式;固定定位，导框式定位，干摩擦导框式定位，油导

筒式定位，拉板式定位，拉杆式定位，转臂式定位，橡胶弹簧定位。 13.车轮名义直径;滚动圆直径。 14.踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 15.铁路客车圆柱滚动轴承结构：外圆，内圆，滚子保持架 16.车辆采用弹簧减震装置：一类主要起缓和冲击的弹簧装置 二类主要起衰减振动的减振装置 三类主要起定位作用的定位装置 17.车辆的抗侧滚装置：提高车体在簧上炕轻倾覆稳定性的装置 18.弹性悬挂元件：空气弹簧本体，高度控制阀，高度调整连杆，高度调整杠杆，列车风源，排气口，节流孔，附加空气塞，差压阀 19.油压减震器的优点在于：它的阻力是见证速度的函数 20.地诶和客车广为采用油压减震器 21.动力转向架六种结构形式：a爪形轴承的传动装置b横向牵引电机——空心轴的传动c俩轴纵向驱动，骑马式结构d全弹性结构的两轴纵向驱动e牵引电机的对角配置的单独轴——纵向驱动f牵引电机置于车体的驱动装置 22.动力制动：电阻制动，再生制动 23.轮对轴箱弹簧装置的作用：a联接作用b隔离和缓和振动和冲击c 定位作用 24.基础制动装置：双片吊挂直接作用式基础制动装置。作用：a传递制动缸产生的力到各个闸瓦b将此力放大一定倍数c保证各闸瓦压力大小一致

城轨车辆制动控制系统

第六章制动控制系统 制动控制系统是空气制动系统的核心，它接受司机或自动驾驶系统（ATO）的指令，并采集车上各种与制动有关的信号，将指令与各种信号进行计算，得出列车所需的制动力，再向动力制动系统和空气制动系统发出制动信号。动力制动系统进行制动时将实际制动力的等值信号反馈给制动控制系统，制动控制系统通过运算协调动力制动和空气制动的制动量。空气制动系统将制动系统发来的制动力信号经流量放大后使执行部件产生相应的制动力。这就是制动控制系统的主要功能。 6.1 制动控制系统的组成 如图6.1制动控制系统主要由电子制动控制单元（EBCU）、空气制动单元（BCU）和电气指令单元等组成。 图6.1制动控制系统的组成 6.1.1 电子制动控制单元 在电子技术和微机技术的迅猛发展下，列车的制动控制由微机综合列车运行中的所有参数，经过判断和运算，给制动系统发出精确的指令。以微机为中心的电子控制装置被称为电子制动控制单元（EBCU）、微机制动控制单元(MBCU)

或制动控制电子装置（BCE）等。 它有一下主要功能： （1）接受司机控制器或ATO的指令，与牵引控制系统协调列车的制动和缓解。 （2）将接收到的动力制动实际值经 EP转换，将电信号转换成气动信号发送给空气制动控制单元。 （3）控制供气系统中空气压缩机组的工作周期，监控主风缸输出压力等参数。 （4）在列车制动过程中始终收集列车所有轮对速度传感器发来的速度参数，对轮对在制动过程中出现的滑行进行监视。 （5）对列车制动时的各种参数和故障进行监视与记录。 6.1.2空气制动控制单元 空气制动控制单元是制动系统中电气制动和空气制动的联系点，也是电子、电子信号与气动信号的转换点。在过去论述中称为中继阀或EP。 （一）EP 由电磁线圈、铁芯、顶杆和活塞等组成。当它的电磁线圈没有励磁时，铁芯和连杆落在阀底，通路阻断或通路与大气连通。当线圈励磁，铁芯被吸引上移，推动顶杆和活塞上移，通路与储风缸压力空气连通。 （二）中继阀 它上部是给排阀，下部是腔室。腔室中是活塞和膜板，活塞和膜板带动有空心通路的顶杆上下移动。 中继阀也是一个将电信号转换成压力空气的电磁阀，只是电信号的变化不是励磁电流的变化，而是通过电磁阀励磁线圈和消磁状态的不同组合，将多个电信号输入转换成对应空气压力输出。 （三）空重车调整阀 空重车调整阀的作用是根据车辆载重的变化，即根据乘客的多少，输出一个空气压力信号，并通过中继阀使单元制动机风缸保持一个恒定的制动力。 空重车调整阀的输入是车辆二系弹簧的空气压力信号。考虑到车辆载重的不平衡，一般采取前后转向架对角的两个空气弹簧压力为输入信号，这样就能比较准确地使空重车调整阀的输出压力信号与乘客负载成一定比例关系。

2021年城轨车辆问答题

第二某些车辆构造——车体 1.车体承载方式有哪几种形式？ 答：按照车体构造承受载荷方式不同，车体可分为底架承载构造、侧墙和底架共同承载构造和整体承载构造三类。 （1）底架承载构造 所有载荷由底架来承担车体构造称为底架承载构造或自由承载构造。 （2）侧墙和底架共同承载构造 由侧、端墙与底架共同承担载荷车体构造称为侧墙和底架共同承载构造或侧墙承载构造。其侧、端墙与底架等通过固接形成一种整体，具备较高强度、刚度。 （3）整体承载构造 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成车顶，使车体底架、侧墙、端墙、车顶连接成一种整体，成为开口或闭口箱形构造，此时车体各某些构造均参加承受载荷，因而称这种构造为整体承载构造， 2.城轨车辆整体承载构造车体基本构造是什么？ 答：城轨车辆整体承载构造车体是由若干纵向、横向梁和立柱构成钢骨架（也称钢构造），再安装内饰板、外蒙皮、地板、 顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光 设施等构成。普通涉及：底架、端墙、侧墙、 车顶、车窗、车门、贯通道和车内设施等某 些。 3.试述城轨车辆按牵引动力配备是如何分类？答：（1）动车（用“M”表达或“B”表达）：车辆自身具备动力装置（动轴上装有牵引电 图3—2 车体普通构造形 1―缓冲梁（端梁）；2―枕梁；3―小横梁；4―大横梁；5―中梁；6―侧梁；7―门柱；8―侧

机），具备牵引与载客双重功能。动车又分为带有受电弓动车MP或B和不带受电弓动车M或C。各都市采用车辆不同样，代号也不同样。 （2）拖车（用“T”或“A”表达）：车辆不装备动力装置，需动车牵引拖带车辆，仅有载客功能。拖车可设立司机室（首位车辆，用“Tc”表达或“A”表达），也可带受电弓（用“Tp”表达）。 4.试述城轨车辆按车辆规格（车体宽度）是如何分类? 答：城轨车辆按.车体宽度与驱动方式：可分为A（3 m）、B（2.8 m）、C（2.6 m）、D、L以及单轨六种车型。A、B、C为不同车体宽度钢轮钢轨系列车型； D为低地板车型；单轨型为胶轮系列车型。以上三种均为黏着牵引系统车型。 L型为直线电机系列，是非黏着牵引系统车型。 5.试述城轨车辆按按车体制作材料是如何分类? 答：城轨车辆按车体制作材料分为： （1）耐候钢车体； （2）不锈钢车体； （3）铝合金车车体。 6.城轨车辆按受电方式是如何分类？ 答：按受电方式不同，可分为受电弓车和受流器（受电靴）车。 注：受流器受电方式又称为第三轨受电。 7.城轨车辆按电压级别是如何分类？ 8.答：城轨车辆按电压级别分为：DC(直流)750V和DC(直流)1500V两种。 9.城轨车辆按牵引控制系统是如何分类？ 答：城轨车辆按牵引控制系统分为如下几种：

《城轨车辆电气控制》课程期末考试试题

2014—2015学年度第一学期《城轨车辆电气控制》课程 期末考试试题 二、简述牵引电动机的机械稳定性和电气稳定性。（10分） 三、比较直线牵引电动机与旋转牵引电动机的优缺点。（10分） 四、简述电气联锁的类型、画出其原理图、说明继电器J的吸合条件及其特点。（25分） 五、根据如下列车起动继电器控制电路，分析列车起动的电气控制过程。（20分） 六、简述城市轨道交通列车辅助供电系统组成部分及其功能。（15分） 七、简述城市轨道交通车辆车门的类型和结构。（10分） 2014—2015学年度第一学期《城轨车辆电气控制》课程

期末考试答案要点及评分标准 一、答案要点及评分标准（10分） 1.组成……………………………………………………………………5分 2.各手柄之间的制约关系……………………………………………5分 二、答案要点及评分标准（10分） 1.机械稳定性…………5分 2.电气稳定性……………………………………………………5分 三、答案要点及评分标准（10分） 1.优点…………………………………………………………………5分 2.缺点…………………………………………………………5分 四、答案要点及评分标准（25分） 1.类型…………………………………………………………4分 2.原理图……………………………………………4分 3.吸合条件……………………………………………12分 4.特点……………………………………………5分 五、答案要点及评分标准（20分） 1.过程描述…………………………………………………………………10分 2.控制逻辑过程………………………………………………………10分 六、答案要点及评分标准（15分） 1.组成………………………………………………7分 2.功能………………………………………………8分 七、答案要点及评分标准（10分） 1.类型………………………………………………4分 2.结构………………………………………………6分

重庆市城市轨道交通总体规划

重庆市城市轨道交通总体规划 发布日期：2014-01-13 访问量：7356 为了适应重庆城市总体规划，至2050年，我市将建成18条轨道交通线路，构成轨道交通“环+放射”网络结构线网。届时，轨道交通总长约820公里，其中主城区轨道交通线路约780公里，主城区轨道交通线网密度约0.69km/k㎡。轨道交通占机动化出行比例为45%，占公交出行比例为60%。 重庆轨道交通“十七线一环”线网布局和规模为： 1号线：朝天门～两路口～沙坪坝～璧山，长约44公里； 2号线：较场口～杨家坪～大渡口～鱼洞，长约31公里； 3号线：鱼洞～南坪～观音桥～重庆北站～江北机场～空港保税区，长约66公里； 4号线：新牌坊～重庆北站～唐家沱～复盛～龙兴，长约50公里； 5号线：悦来～园博园～人和～冉家坝～石桥铺～重庆西站～跳蹬，长约48公里； 5号线支线：歇台子～杨家坪～李家沱～跳蹬～中梁山～西彭～江津，长约55公里；

6号线：茶园～解放碑～红旗河沟～冉家坝～礼嘉～蔡家～北碚，长约56公里； 6号线支线：礼嘉～水土，长约26公里； 7号线：北碚～歇马～西永～白市驿～九龙工业园～双福工业园，长约58公里； 8号线：鱼嘴～广阳岛～茶园～界石，长约51公里； 9号线：沙坪坝～红岩村～观音桥～江北城～回兴～两路，长约36公里； 10号线：兰花路~南坪~曾家岩~重庆北站～江北机场～悦来～王家庄，长约45公里； 11号线：弹子石～唐家沱～石坪，长约15公里； 12号线：鹿角～李家沱～重钢～大渡口～巴国城～重庆西站～白市驿，长约27公里，远景预留延伸至金凤的线路走廊； 13号线：大学城～西永～蔡家～国博中心，长约39公里； 14号线：水土～木耳～龙兴，长约39公里； 15号线：双碑～礼嘉～龙兴，长约44公里； 16号线：蔡家～水土，长约15公里；

城轨车辆与供电

铁道运营管理技术（城轨方向） 《城轨车辆与供电》(车辆部分）课程标准 1 前言 1.1课程的性质 《城轨车辆与供电》是铁道运营管理技术专业（城轨方向）的必修课。通过本课程的学习，使学生掌握城轨车辆的总体结构及其各主要组成部分的主要作用，培养学生对城轨车辆车体、车钩缓冲装置、风挡、车端连接装置及转向架等装置的维护与检修的能力，使学生能胜任城轨车辆维护与检修工作的要求。本课程是以《电工电子技术应用》与《机械技术应用》课程的学习为基础。 1.2设计思路 通过本课程的学习，使学生掌握城轨车辆总体及走行部维护与检修的必备的知识和技能。 本课程内容的选择是以为满足城轨车辆运用与检修行业的实际需求为主要依据而确定的。根据行业的实际需求和培养学生实际能力，在课程内容的选择标准方面，将以往的以知识传授为主要特征的传统学科课程模式，转变为以工作任务为中心而展开的课程内容，使本课程在教学过程中，学生在完成具体学习项目的过程中既学会如何完成相应的工作任务，又构建了相关的理论知识，也培养了城轨车辆维护与检修人才所必备的职业技能。 经过机车车辆运用与检修的行业专家深入、细致、系统地分析及论证，本课程最终确定了四个学习项目即：城轨车辆总体结构认知、城轨车辆车体、城轨车辆车端连接装置和城轨车辆转向架。这四个学习项目是按照城轨车辆的组成部件以及城轨车辆维护与检修各工作岗位而设计的，在教学过程中，有利于采用理实一体化教学方法，为学生提供更多的实践机会，进一步地改善教学效果。 本课程要求实施项目教学，每个项目的学习都是以城轨车辆各主要组成部件为载体而设计的活动来进行，以工作任务为中心，实现理论与实践的一体化的教学。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。 本门课程建议学时为60学时。 2 课程目标 2.1知识 ●学生能描述城轨车辆的总体结构及各主要组成部分的主要作用； ●能描述各种类型城轨车辆车体结构、密接式车钩缓冲装置的组成及其作用原理、车端连接装置的 组成和作用、城轨车辆转向架的主要组成及各主要组成部分的作用； 2.2技能 ●能读懂城轨车辆总体结构、车体结构、车钩缓冲装置、车端连接装置、转向架等部件的结构图； ●会使用维护与检修所用的各种专用检修设备、专用工具、量具和检测仪器； ●能借助于专用检修设备、专用工具、量具和检测仪器，按照各部件的检修方法和检修作业标准， 对城轨车辆车体、密接式车钩缓冲装置、车端连接装置和转向架等部件进行拆卸与安装和维护与检修； 2.3态度 ●培养学生诚实守信、实事求是、工作态度认真负责、工作作风严谨和吃苦耐劳的优良品德； ●使学生养成不断进取、勤于思考的良好学习习惯； ●培养学生工作中善于与他人配合的团队合作精神； ●使学生牢固树立安全第一的意识。

城市轨道交通车辆检修课程标准

课程标准 年月日

车辆检修及车辆段安全知识课程标准 一、课程简介 本课程是机械制造与自动化专业成都地铁车辆订单班的一门核心课程，是本订单班核心能力的支撑。是专业基础课程知识的具体应用及专业基础能力的进一步提升，同时为后续课程打下坚实的知识与能力基础。通过本课程学习，使学生具有一定的职业素养，为学生的职业综合能力形成奠定基础。 本课程面向轨道交通车辆运用与检修岗位，根据生产、管理、服务第一线从事城市轨道交通车辆检修、运用与管理工作的需要，以培养学生对城市轨道交通车辆结构分析能力为重点，在分析学习领域对应的典型工作任务所需知识、技能、素质的基础上，参照行业职业资格标准，确定教学内容。将相关的知识、技能、素质按照学生的认知规律和职业成长规律，由易至难，由单一复杂的地用于各学习活动中，实现知识、技能、素质的同步提高。 先修课程：机械制图、电工电子技术、机械制造基础、机械设计基础；后续课程：电客车制动、电客车控制系统、电客车总体及走行部顶岗实习等。 二、课程目标 1能力目标 （1）能正确理解城市轨道车辆的基本概念和检修制度。 （2）能熟悉城市轨道交通车辆检修生产模式和检修调度。 （3）能熟悉城市轨道交通车辆检修基础设施条件、检修人员素质要求、检修劳动保护要求。 （4）能掌握城市轨道交通车辆日检、双周检、月检以及年检的工艺流程及作业方法。 （5）能熟悉轨道交通车辆架大修项目管理及整车分解；熟悉转向架、车体及客室、车门、车钩缓冲装置、空调、牵引主电路系统、空气制动、辅助系统、列车组装及调试等部分的架大修项目。 （6）能熟悉掌握轨道交通车辆检修中如轮径尺、游标卡尺、卡钳、千分尺等常用测量工具及使用。 （7）能在职业生涯中自主学习，不断获取城市轨道交通车辆新技术、新设备、新工艺及新材料，并能积极、迅速适应职业岗位的变化。

城轨车辆的检修及修程优化

城轨车辆的检修及修程优化 摘要：城市轨道交通系统作为一种高效的大运量运输系统，近年来受到许多城 市的青睐，发展迅速。轨道交通车辆作为乘客的载具，是城轨系统的重要组成部分。随着运营里程增长和发车频率增大，车辆保有量不断上升。如何科学的制定 合理的车辆检修计划和运用计划，在保证运营安全的基础上，降低企业运营成本，己成为城轨运营中的重要问题。 关键词：城轨车辆；检修；修程优化； 我国正处在快速城市化的进程中，大量人口进入城市生活工作，导致城市交 通需求不断增加，同时对公共交通服务水平也提出了更高的要求。但是，有限的 城市道路空间和日益增长的机动车保有量，使得道路拥堵成为许多城市的常态， 极大地影响了地面公共交通的正常服务。城市轨道交通系统作为一种安全、准时、节能环保的大运量运输方式，逐渐成为各大城市解决城市交通问题的首选。 一、城轨车辆的检修 1.多部件系统检修。为了使系统能安全可靠的运行，减少故障，预防性检修 是大多数企业的选择。根据具体系统结构和修程的不同，预防性维修策略通常分 为基于寿命的整体维修策略、成组维修策略、机会维修策略、基于状态的维修策 略和动态维修策略。基于寿命的整体维修策略：指当系统的使用时间或者使用指 标达到了预设的阈值时，对系统进行检修或者更换。常用的寿命指标包括投入使 用的时间、运行时间、运行里程等。成组维修策略：指根据部件的特性以及相互 联系，结合实际情况，适当调整部件的检修时间，将特定的多个部件或子系统定 为一组，同时进行检修，以减少系统的停修次数和维修成本。机会维修策略：指 系统的某一个部件进行维修(预防性维修或事后维修)时，对其他部件进行考察， 并按照设定的条件选择部件进行维修。基于状态的维修策略：指通过追踪或监测 部件的状态并根据当前状态来判断是否需要维修的一种策略，也称视情维修。由 于需要检测并量化部件的状态，这种维修策略通常适用于可监测状态的系统中。 动态维修策略：指根据对系统各个部件的当前状态，修正部件的退化函数，以此 来计划今后一段时间的检修计划，实现对部件的精确维修。由于动态维修策略需 要不断的更新维修计划，因此不能制定长期计划。 2．完美检修与不完美检修。根据部件或者系统的可修性，以及维修后部件 所处的状态，维修方式可以分为完美维修、不完美维修、最小维修和保养及检查。完美维修：指部件或者子系统进行维修后，故障函数恢复到使用之前的状态，即 恢复如新，通常发生在更换部件、对系统进行返厂维修等时候。不完美维修：与 完美维修相对的一个概念，指进行维修后，部件的故障函数进行了一定程度的回退，但仍残留了一部分退化状态。大部分的预防性检修和保养都是不完美维修。 最小维修：最小维修属于事后维修，是系统在故障之后，将系统的功能恢复到可 以正常使用，而不改变系统的故障函数和可靠度的一种维修方式，也称故障修。 保养及检查：对部件或者系统进行清洁、润滑等，并进行检查，不对部件的退化 函数造成任何影响，但能揭示部件所处的状态或者发现缺陷。保养及检查通常与 维修同时进行。对单个子系统来说，在目前的实际检修工作中，双周检不能使子 系统的状态恢复如新，只是进行相关部件的保养和检查，并对缺陷进行修复，故 属于不完美维修。而双月检(或三月检)可以对子系统进行较为细致的检查，并采 用更换部件的方式对子系统进行维修，能恢复子系统可靠度，故可视为完美检修。 3.城市轨道交通车辆保养工艺。车辆的保养期限为每台车每三个月进行一次,

我国城轨车辆制动系统介绍及选型_吕晓晖

我国城轨车辆制动系统介绍及选型 吕晓晖 (中国北方机车车辆工业集团,266031,青岛∥高级工程师) 摘　要　介绍了日本N A BCO、德国K N O RR和英国WEST IN G HO US E制动系统控制装置的组成、工作原理及在我国各地城轨车辆上的应用。提出了选用城轨车辆制动系统需注意的几个方面:在保证安全性的同时,尽量减少制动系统的运用。应考虑制动控制系统的寿命周期成本;在选用城轨制动控制系统时,需要研究其零部件维修的可能性,而不是自始至终从国外购买整机。 关键词　城轨车辆;制动控制系统;电空制动 中图分类号　U260.352 Selection of Vehicle Brake System in C hina Lv Xiaohui A bstract　Compar ed with the br ake systems in Japan, Ge mar y and UK(NABCO,KNORR and Westing House), the com position and func tions of the contempor ar y urban ra il vehicle bra ke syste m adopted in China's ur ban r ail tra nsit ar e introduced,meanwhile suggestions and analysi s are pr ese nted on the selec tion of ur ban r ail vehicle br ake system.The auther ar gues that a fe asibility study on br ake parts maintenance should be car ried out be fore the pur chase of the wh ole car body f rom abr oud. Key words　urban r ail vehicle;br ake contr ol syste m; elec tropne uma tic br ake Author's address　Chinese Norther n Loco.and Ca r I ndustr ial Gr oup,266031,Qingdao,China 城轨车辆制动系统的整体使用寿命要求20～30年,是影响城轨车辆安全性和寿命成本最重要的因素之一。本文介绍了当前我国城轨车辆主要选用的制动系统,从组成、功能和原理上进行了剖析,以便于城轨车辆制动系统的选用及维护。 1　城轨车辆制动系统介绍 目前我国城轨车辆主要选用国外进口的制动系统,主要包括日本NABCO制动系统、德国KNORR 制动系统、英国WES TING HO US E制动系统和SABWABCO(FAIVELEY)制动系统。以上均属于当今主型的模拟式直通电空制动系统,具有反应快速、操纵灵活,以及与牵引、TCMS(列车控制管理系统)和A TC等系统协调配合等特点。由于不同制动系统的风源和基础制动单元差别不大,下面主要对这些制动系统的控制系统或单元进行介绍。 1.1　日本NABC O制动系统 日本NABCO制动系统主要指NABCO的H RDA型电空制动系统,1992年投入应用,是一种传统的直通电空制动系统。在我国,该电空制动系统主要应用于北京和天津的城轨项目。 H RDA型电空制动系统的制动控制单元包括制动电子控制装置和气动控制装置两部分:电子控制装置为贮有定制程序的标准机箱,气动控制装置主要由电空中继阀、空重车调整阀和气路板等组成。制动控制单元的原理框图如图1所示。 如图2所示,制动电子控制装置和气动控制装置同装于一个制动控制箱内。制动控制箱外形尺寸为710mm×615mm×590m m,总重100kg。 1.1.1　制动电子控制装置 H RDA型电空制动系统的电子控制装置整体结构采用6U标准机箱,主要芯片采用日本日立公司的H8系统微控制器。该电子控制装置主要包括制动控制、防滑控制、通信及显示三个部分。 制动控制部可接收列车制动控制线的PWM 制动指令,进行空气和电制动的混合制动计算,控制电空中继阀上电空转换(EP)阀的电流,实现对制动缸的预控压力控制;同时,电子控制装置又根据两路空气弹簧压力(AS1、AS2)对预控压力按载荷进行自动调整,通过气动控制装置实现对制动力的控制。 防滑控制部可以测定各车轴的速度,一旦检测到有车轮滑行,便控制防滑阀降低滑行轴的制动缸压力,使滑行车轮恢复到正常的粘着状态。 通信及显示部用于与TM S通信及故障诊断信息的显示与存贮。 · 56·

城轨车辆检修工艺资料

关于城轨列车的厂、架修资料 ★现代化城轨交流电动车组，在发达国家已普遍采用不解列方式进行架 修，这是由于： （1）车体金属结构基本无腐蚀、采用固定式车窗、耐久材料座椅、标准化模压内墙板及天花板、不锈钢内墙裙、粘贴的耐久防滑 地板，不需翻修，更换简便； （2）车下电气设备的电气、电子元器件可靠性高，理论寿命至少十年以上，架修时，在安装状态进行一般检测，更换一般密封 件。（厂修时电气箱拆下，进行全面检测、试验）（3）钩缓可在连挂状态自车上拆下，进行检查、润滑，更换密封件； （4）折棚亦可在连挂状态，进行检查及换新。 ★按编组进行架修，最理想的方式是现车转向架与备品转向架互换。 要求城轨车辆购置时，增加一列份的转向架备品（约为整列车价格的1/5左右），架修时，与待修转向架互换，依次循环。这种方式可使架修在修日数由传统的12－16日缩短至5-6个工作日，并且可均衡检修计划，从容检修，确保质量。 ★生产能力估算： 一般20-30km地铁线，列车保有数量约为30-40列，以三条地铁线合建一个厂架修段为例，保有列车合计约120列，每年厂架修量合计约为30列。 如果新车采购合同，包括有1列车的备用转向架，则列车架修在修日数可以控制在6天以内。由于有备品互换，转向架的检修可以延长到至少12个工作日。 全段生产能力： 每月架修2列（在修12天），在修1列； 厂修1列（在修20天），在修1列。 全段总有3列车的转向架在修。 架修列车在修日数虽然只有6天，但由于转向架有备品互换，架修转向架在修日数允许12天，转向架车间可以从容组织均衡生产。 ★城轨电动车组的架修与厂修相比，修程小，主要区别： 一、车体的架修 （1）不需检查及矫正车体结构有无变形；（厂修需要检测） （2）车内墙板、天花板及地板铺敷材料不需更换；（厂修更换较多）

城轨车辆司机控制器

城轨车辆司机控制器 城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。 目前，在国城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。 S355E型司机控制器的结构 S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触 点电器。该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。中层由安装面板组成。下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。 图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm） 1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮； 8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组

图2-2 司机控制器左视图和右视图 a) 方向手柄；b)控制手柄 控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。其中控制轴是一个实心细长轴，作轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。 1.2 S355E型司机控制器的工作原理 1.2.1 控制功能及机械连锁关系 图2-3 司机控制器手柄位置图 如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。控制手柄在0位、牵引最大位、制动最大位、快速制动位有定位，在这些档位之间为无极调节。左侧为方向手柄，连接换向轴，用于控制车辆的运行方式及运行方向，共有“ATC”、“向前”、“0”、

城轨车辆 - 副本教学文案

城轨车辆复习题 第一章城轨交通概要 1. 城轨交通主要有三种形式：地铁、轻轨铁路、独轨铁路 2.地铁：1) 全部或大部分线路建于地面以下。2) 建设费用大，周期长，成本回收慢。3) 行车密度大，速度高。4) 客运量大。 第二章城轨交通车辆基础知识 第三章车体 4：车体的作用：车体是容纳乘客和司机驾驶的部分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。 5：车体的分类：根据使用的材料分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种；根据车体结构有无司机室可分为有司机室和无司机室两种；根据车体尺寸可分为A型车体、B型车体和C型车体；根据车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。 6：车体的结构形式：按照车体结构承受载荷方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构 第四章城轨车辆转向架 1：转向架的定义：城市车辆走行部分主要以转向架的形式出现，并为二轴构架式转向架，其构架把两个轮对连接在一起组成一个小车。 2：转向架的组成：构架，轮对轴箱装置，弹性悬挂装置，制动装置，牵引电机与齿轮变速传动装置，转向架承车体的装置。 补充知识：我国地铁车辆轮对内侧距为（1353+/—2）mm 第五章车门 1:车门的分类:按照驱动方式的不同分为电控风动门和电传动门 按照开启方式的不同分为内藏钳入式对开侧移门、外侧移门、塞拉门、外摆式车门 按用途的不同分类分为紧急疏散门和司机室车门 第六章车辆连接装置 1.车辆连接装置：车钩缓冲装置和贯通装置 2.车钩：○1非刚性车钩和刚性车钩 ○2按车辆连接自动化程度分为：非自动车钩和自动车购 ○3常用刚性车钩分为：自动车购、半自动车购、半永久性牵引杆