信号周期规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除
信号周期规范
篇一：信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个t字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的hcm法、英国的tRRl法（也称webster法）、澳大利亚的aRRb法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的tRRl法，即将F·韦伯斯特—b·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用tRRl法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(b．m．cobbe)和韦伯斯特(F．V．webester)在1950年提出tRRl法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限
制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。
其公式计算过程如下：
1.最短信号周期cm
交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期cm时，要求在一个周期内到达
交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，cm恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以
饱和流量通过交叉口所需的时间，即：
cmlV1Vcm2cms1s2Vncmsn（4-8）式中：l——周期损失时间（s）；Vi
si——第i个相位的最大流量比。
由（4-8）计算可得：
cml
1yi
1nl1y（4-9）式中：y——全部相位的最大流量比之和。
2.最佳信号周期c0
最佳周期时长c0是信号控制交叉口上，能使通车效益
指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的webster定时信号交叉口延误公式：
c(1)2x2c1
d0.65(2)3x(25)2(1x)2q(1x)q（4-10）式中：d——每
辆车的平均延误；
c——周期长（s）；
λ——绿信比。
则总延误时间为：
d=qd（4-11）
若使总延误最小，则：
d(d)0dc（4-12）
用近似解法，可得定时信号（近似）最佳周期时长：
c01.5l51-y（4-13）（4-14）l(lia)
i
式中：l——每个周期的总损失时间（s）；
l——起动损失时间（s）；
a——黄灯时间（s）；
i——绿灯间隔时间（s）；
i——一个周期内的相位数；
y——组成周期的全部信号相位的各个最大y值之和，y=Σmax[yi，yi，]。
周期时间的取值应当在一个合适的范围内。在周期时长数值较小时增大周期时长，可明显地提高通行能力，使更多的车辆通过。但当周期时长继续增长，超过120s后，通行能力的提高速度变得缓慢，相反交叉口通行延误急速增长，所以单点信号灯的最大周期时长一般不超过120s。同时，周
期时长也不宜过短，最短周期时长应考虑车辆能安全通过交叉口所需的最短时间和行人过街所需最短时间两个因素来
确定。如果周期时长过短，行人和车辆的安全性能就无法得到保证，反而降低通行性能。故在计算时通常采用最佳周期时长而不是最短周期时长。
3.有效绿灯时间与最佳绿信比
与信号周期的确定一样，在各相位之间，绿灯时间的分配也是以车辆延误最少为原则的。按照这个原则，绿信比应该与相位
的交通流比率成正比，即：
g1y1
y2（4-15）g2
式中：g1、g2——分别为第一和第二相位的有效绿灯时间；y1、y2——分别为第一和第二相位的流量比率。式（4-15）可进一步引申，用于多相位的交叉口，即：giigi nyn或
glyi
c
i0y
iyii
由式（4-16）可以求出每一相位的绿灯时间：
gyi
iy(c0l)
（4-17）（4-16）
定时信号控制配时的基本内容包括两部分：确定信号相位方案和信号基本控制参数。确定信号相位方案是对信号轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺序的确定，即相位方案是在一个信号周期内，安排了若干种控制状态，并合理地安排了这些控制状态的显示次序。两相位定时信号配时图是最常见的十字交叉口的相位安排方式，这种方案适用于左转车流量较小的情况。然而，在信号交叉口的配时设计中，由于左转流量对交叉口运行的影响最大，所以在许多情况下，相位数、相位类型、相位次序等常常要依据左转流量的要求来确定。合理选用和组合相位，是决定点控制定时信号交叉口交通效益的主要因数之一。
tRRl法的信号基本控制参数优化步凑如下：
1、计算各交叉口每个进口车道的车流量和饱和流量
2、求出每个进口车道的车流量系数，并为每个相位选
择流量比
3、将各相位的流量比相加得出整个交叉路口的y值（y 小于等于0.9）
4、确定路口绿灯间隔时间i和损失时间l
5、利用最佳周期计算公式计算周期时间
6、用周期时间减去损失时间可得出可利用的有效绿灯
铁路信号维修规则(新)
铁运公司铁路信号维修细则 第一章总则 第一条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维修管理工作,特制定《铁运公司铁路信号维修细则》。 第二条信号设备维修工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻计划修与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用现代化的技术手段,优化维修作业方式方法，提高维修效率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维修管理水平，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。 第三条铁路信号设备维修工作应坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度相应地进行月度计表、状态维修、故障修。测试工作是信号设备维修工作的重要内容之一,包含在月度计表、状态维修、故障修之中。 第四条铁路信号设备维修工作应以安全管理为核心,实行安全管理责任制、岗位责任制和质量验收制,建立设备质量、技术、设备、成本管理台账。铁路信号维修工作必须与工务工区实行密切协作的制度,做好各项基础工作。 第二章信号设备维修分类 第五条月度计表（占计划60%） 月度计表是每月对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第六条状态维修（占计划30%） 状态维修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。状态修要求建立信号设备技术档案，信号值班人员每天通过信号微机软件和设备记录信号设备技术参数，信号技术员通过技术参数分析后随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第七条故障修（占计划10%） 故障修是当信号设备发生事故或故障时,故障处理人员应严格按故障处理程序处理,
信号配时设计说明书
东二环路--六合路交叉口信号配时 设计说明书
目录 1交叉口现状调查与分析 (2) 1.1交叉口现状车道分布 (2) 1.2交叉口几何尺寸调查 (2) 1.3交叉口现状信号相位及配时 (3) 1.4各进口道各流向的交通量 (3) 1.5交叉口现状的延误 (6) 1.6问题分析 (6) 1.7解决问题 (7) 2渠化设计与信号配时 (7) 2.1第一次试算 (7) 2.2第二次试算 (13) 2.3第三次试算 (20) 3方案确定，完成信号配时设计 (25) 3.1渠化后的交叉口 (25) 3.2相位图 (26) 3.3延误与服务水平 (26)
1交叉口现状调查与分析 1.1交叉口现状车道分布 金鸡路口位于桂林市七星区，路口为东二环路与金鸡路、六合路的十字交叉，设计形状畸形。其现状车道分布如下图： 北 东 西 南 1.2交叉口几何尺寸调查 由实地测量的交叉口现状的几何尺寸得：
1.3交叉口现状信号相位及配时 由实际测量的交叉口现状的信号相位及其配时方案得： 1.4各进口道各流向的交通量 由调查的某日交叉口17:00至18:00高峰小时流量，通过车辆换算系数，将各类机动车型换算成标准小汽车，将各类非机动车车型换算成自行车，得到各进口道各流向的机动车高峰小时Qmn以及各进
口道自行车交通量，车辆换算系数如下： 各类机动车型换算成标准小汽车的系数： 各类非机动车换算成自行车的系数： 由此得到配时时段中各进口道各流向的高峰小时中最高15min 的流率，由公式： q dnm=4*Q15mn 得到各进口道各流向的机动车最高15min流率换算的小时交通量，以及各进口道自行车最高15min交通量的平均流率。
铁路信号电缆施工工艺规定
. . 铁路信号电缆施工工艺规定 第一章总则 第一条为了规范在广铁（集团）公司管内的铁路信号电缆施工，从源头预防信号设备故障，特制定本规定。 第二章铁路信号电缆使用规定 第二条 ZPW—2000系列自动闭塞轨道区段以及2000系列的站内电码化设备采用铁路数字信号电缆，计轴设备、应答器使用专用数字信号电缆，其它设备应采用综合护套或铝护套信号电缆等非数字信号电缆。 第三条电化区段主干信号电缆应采用铝护套信号电缆，电化区段与非电化区段连接的站（场）联电缆应采用铝护套信号电缆。 第四条 ZPW—2000系列采用的铁路内屏蔽数字信号电缆，应遵循以下使用原则 1．两个频率相同的发送与接收不能采用同一根电缆。 2．两个频率相同发送（接收）不能设置在同一屏蔽四线组内。 3．电缆中有两个及其以上的相同频率的发送或接收时，该电缆需采用内屏蔽电缆。 . . . . .
4．电缆中各发送、各接收频率均不相同时，可采用非内屏蔽电缆，但线对必须按4线组对角线成对使用。 5．内屏蔽电缆有2对以上的备用芯线时，必须有一个完整的内屏蔽4芯组。 第五条轨道电路发送、接收电缆应成对使用。 第三章铁路信号电缆径路选择原则 第六条铁路信号电缆敷设前，由施工单位会同工务段、电务段、通信段等设备管理单位配合人员进行现场踏勘，共同确认敷设径路。 第七条两设备间距离最短，通过股道及障碍物最少，利于施工及维修方便。 第八条避开线路和其他建筑物的改、扩建处。 第九条避免在道岔的岔尖、辙岔心和钢轨接头处穿越股道。 第十条避免通过碱、酸、盐性等有化学腐蚀物质的地带，各种管道径路复杂地带。 第十一条避免通过土壤松软容易塌陷的地带，以及坚石、池沼、污水坑等处。 第十二条电缆径路与铁路平行时，距最近轨底边缘的距离，在线路外侧L为2m。如路基宽度不够时，在保证轨底边缘与电缆间斜面距离不小于2m的情况下，L可减至不小于1.7m。在线路间，L为1.6m。若线路间距为4.5m，此项距离L可减至— 2 —
铁路信号维护规则(最新版)
铁路信号维护规则 第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用, 加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
铁路信号工程施工技术标准
铁路信号工程 施工技术标准 编制说明 1.为了使信号工程施工标准化、规范化、制度化，促进施工技术管理，确保工程全面创优，特制定本标准。 2.本标准参阅《铁路施工技术手册〈信号〉》、《铁路信号工程质量评定验收标准》(TB10401.1--2003)、《铁路信号施工规范》(TB1026--99)及呼局电务段具体要求的有关内容和条款。 3.本标准涉及不到之处,有待于施工过程中另行补充。
总体工程情况 本工程为改建铁路包惠线电气化工程，本标段工程范围为西小召（不含）—桃司兔（不含），里程范围为K150+000—K322+000，沿线的车站包括五原，四分滩，巴彦高勒，杭锦旗，头道桥（不含站内）及景阳林.蓿亥.补隆淖三个自闭中继站。 （一）室外工程 一.电缆线路 1.1 一般规定 1.1.1工程开工后应进行电缆单盘测试；电缆敷设后及接续配线前，进行施工测试，接续配线前的测试数据，作为电缆隐蔽工程测试记录。施工中要注意电缆型号。 1.1.2信号电缆主要电气特性应符合下列要求： 1.在20℃时，信号电缆导电线芯的直流电阻，每千米不大于23.5Ω。 2.信号电缆芯线间绝缘电阻、任一芯线对地绝缘电阻，使用500Ｖ兆欧表（或高阻兆欧表）测试，每千米不得小于500ＭΩ。 3.综合扭绞电缆线间绝缘电阻、任一芯线对地绝缘电阻，使用高阻兆欧表测试，每千米不得小于3000ＭΩ。用兆欧表测试，可按下列公式计算： Ｒx ＝0.001*Ｌ*Ｒm 式中Ｌ－－－电缆实际长度（m）； Ｒm－－仪表测量值（ＭΩ）； Ｒx －－换算到每千米长电缆的实际绝缘电阻值（ＭΩ）。 电缆如经曝晒后测得所有数据，不得作为电缆电气特性的结论。 1.2 电缆线路敷设
铁路信号维护规则(最新版)
铁路信号维护规则 第一章总则第 1条为满足铁路运输生产的需要 , 确保铁路信号设备的正常运用加强信 号设备的维护管理工作 , 特制定《铁路信号维护规则》。 , 第 2条铁路信号设备是指挥列车运行, 保证行车安全, 提高运输效率, 改善行车组织方式 , 实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策 , 坚持以运输生产为中 心 , 做好维护管理工作 , 保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第 3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分 号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规产法制观念 , 认真执行标准化作业, 保证行车、设备及人身安全。, 直接涉及运输安全。信 , 牢固树立安全生 第 4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、 不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高 , 既相对独立 , 又相互联 系 , 因此 , 各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知 识培训 , 不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和 安全纪律培训 , 考试合格后方能上岗工作。 第 5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针 , 贯彻预防与整修相结合的原则 , 确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺, 提高信号设备的可靠性、可用性和安全性; 要积极采用现代化的技术手段, 优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护 管理水平。 第 6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则, 电务及有关部门制定的 细则、标准、办法等 , 必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第 7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组 成护工作的重要内容之一 , 包含在维修、中修、大修之中。 , 测试工作是信号设备维 第 8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想 以安全和质量为主的原则, 依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维 修工作，保证信号设备符合技术标准, 在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可 靠地运用。 , 坚持
信号周期计算
（1） 信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和， 可用式（4－1）计算： Y L C -+= 15 5.10 （4－1） 式中：C 0―――信号最佳周期，s ，； L ―――周期总损失时间，s ，其计算如式（4－2）： ∑=-+=n i i i i A I l L 1 （4－2） 式中：l ―――车辆启动损失时间，一般为3s ； I ―――绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3s ，全红灯为2～4s ，一般取5～12s ； A ―――黄灯时间，一般为3s ； n －－―所设相位数； Y ―――组成周期全部相位的最大饱和度值之和，即 ∑==n i i i y y Y 1'...),max( （4－3） 式中：y i ―――第i 个相位的最大饱和度（流量比），即 i i i s q Y /= （4－4） 式中：q i －――第i 相位实际到达流量（调查得到）； s i ―――第i 相位流向的饱和流量（调查得到）。 （2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。 ①G e ―――周期有效绿灯时间，s ；
L C G e -=0-2A ② ③ Y y y G g i i e e ...) ,max('= （4－5） 式中：G e ―――周期有效绿灯时间，s ； ④各相位实际显示绿灯时间： L A g g e +-= （4－7） 每一相位换相时四面清路口全红时间： i i i A I r -= （4－8） 式中：r i ―――第i 相全红时间，s ； I i ―――第i 相绿灯间隔时间，s ； A i ―――第i 相黄灯时间，s ； （3）饱和度Y Co Ge = λ
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流
量通过交叉口所需的时间，即： 1212 n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++ （4-8） 式中：L ——周期损失时间（s ）； ——第i 个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： 111m n i L L C Y y = = --∑ （4-9） 式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式： 1 22(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10） 式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）； λ——绿信比。 则总延误时间为： D=qd （4-11） 若使总延误最小，则： ()0d D dC = （4-12） i i V S
信号配时计算过程
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以
饱和流量通过交叉口所需的时间，即： 1212n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++L （4-8） 式中：L ——周期损失时间（s ）； ——第i 个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： 111m n i L L C Y y = = --∑ （4-9） 式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式： 1 22(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10） 式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）； λ——绿信比。 则总延误时间为： D=qd （4-11） 若使总延误最小，则： ()0d D dC = （4-12） i i V S
城市交通信号灯工程施工规范
城市交通信号灯工程施工规范
目录 1 适用范围 (4) 2 信号灯的安装方式 (4) 2.1悬臂式 (4) 2.2柱式 (4) 2.3门式 (4) 2.4附着式 (4) 3 信号灯的排列顺序 (4) 3.1三灯三色单组机动车信号灯排列顺序 (4) 3.2三灯三色单组方向指示信号灯排列顺序 (4) 3.3由红、黄机动车和左、直（、右）方向指示信号灯组成单组信号灯.. 5 3.4由红、黄、绿机动车灯和单控某方向指示信号灯组成组合信号灯 (5) 3.5非机动车信号灯的灯色排列顺序 (5) 3.6人行横道灯的灯色排列顺序 (5) 4 信号灯的安装位置 (5) 4.1信号灯安装位置的基本原则 (5) 4.2机动车信号灯和方向指示信号灯 (6) 4.3非机动车信号灯 (6) 4.4人行横道信号灯 (7) 4.5畸形路口或以上未列举情况 (7) 4.6闪光警告信号灯（即黄闪灯） (7) 4.7信号灯安装高度 (7) 5 信号灯灯具的安装方位 (7) 5.1机动车道信号灯灯具的安装方位 (7) 5.2非机动车道信号灯灯具的安装方位 (8) 5.3人行横道信号灯灯具的安装方位 (8) 6 信号灯灯杆基础及夯基础 (8) 6.1灯杆基础的组成 (8) 6.2铁基础的组成及常用规格 (8)
6.3预埋穿线管规格 (8) 6.4保护接地要求 (8) 6.5混凝土基础预埋规格 (8) 6.6夯基础 (8) 7 信号灯灯杆的安装 (9) 7.1安装垂直度要求 (9) 7.2安装水平度要求 (9) 7.3横臂指向要求 (10) 7.4安装件的防护要求 (10) 8 电缆线的敷设 (10) 8.1电缆线的选择 (10) 8.2地下电缆线的敷设 (10) 8.3架空电缆线的敷设 (11) 9 施工程序 (11) 9.1现场施工前的准备 (11) 9.2地下施工部分 (11) 9.3敷设地下电缆线（即拉电缆） (11) 9.4灯具的安装 (12) 9.5立杆 (12) 9.6接线 (12) 9.7通电调试 (12)
铁道信号的发展现状及展望
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/7217350733.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势
信号工程施工技术及工艺标准培训资料(doc 30页)
信号工程施工技术及工艺标准培训资料 (doc 30页) 部门： xxx 时间： xxx 制作人：xxx 整理范文，仅供参考，勿作商业用途
信号工程施工技术及工艺标准铁路线路计算机联锁大修工程,必须严格执行中华人民共和国铁道部<技术管理规程>、<铁路信号工程质量验收标M 准>、<铁路信号施工规范>、<铁路信号设计规范>及相关标准要求,并符合以下具体标准要求: 第一部分室外电缆工程 一. 挖电缆沟 1.电缆经路选择在路基边坡坡脚外1米内,防护栏之内,遇特殊情况可选择在路肩上,但绝对不允许在铁路线路安全保护区外挖沟敷设电缆。对因条件限制不能设在护网或围墙内的电缆,采取以下防护措施:在电缆沟上部安装警示板,并在其上加倍设置电缆标和警示牌密度。 2.电缆沟直、低平,沟内无石块和容易损伤电缆的杂物。 3.电缆沟深度: (1)站内路肩0.8米(电缆曹防护、钢管防护地段沟深同),区间和路基下的站内电缆沟 1.2米。 (2)穿越股道、公路的沟深和引入电缆沟深度相同(股道下防护管上面距路基土面不得少于0.4米)。 4.平行于股道的干线电缆距最近钢轨轨底的距离: (1)在线路外侧,应不少于2米(当路基宽度不够时,在保证轨底边缘与电缆的斜面距离不少于2米的原则下,此距
离可减至不少于 1.7米。 (2)在线路间不少于1.6米(线间距为4.5米时,不得少于 1.5米)。 二.电缆敷设: 1.信号设备所采用的电缆规格、型号应符合设计文件规定。 2.电缆允许在任何水平差的径路上敷设,敷设时其弯曲半径应不少于: (1)全塑电缆为其外径10倍。 (2)铠装电缆为其外径15倍。 3.电缆敷设前应进行单盘测试,电缆敷设后及接续配线前,进行施工测试;接续配线前的测试数据,做为电缆隐蔽工程测试记录。 4.电缆应缓和的敷设在沟内,使其有一定的自然弯曲,其附加长度,一般包括: (1)室内储备量为5米(另加实际引入和做头所需长度); (2)设备间电缆每端出土及做头各2米; (3)桥、较大涵洞、隧道两端储备量各不少于5米,并能满足电缆热胀冷缩的需要。桥面上电缆槽及桥两端采用防护钢管外水泥包封。 5.电缆尽量不接续,购货前,测量好实际长度订购。不得以时,站内地上接续,区间地下接头盒接续。地下接续后
连续周期性时间信号的傅里叶级数
实验三连续周期性时间信号的傅里叶级数 一、实验目的： 1. 进一步掌握MATLAB子函数的表示方法 2. 深刻理解傅里叶级数的信号分解理论及收敛性问题 3. 理解周期性信号的频谱特点。 二、实验原理 傅里叶级数 设有连续时间周期信号，它的周期为T，角频率，且满足狄里赫利条 件，则该周期信号可以展开成傅里叶级数，即可表示为一系列不同频率的正弦或复指数信号之和。傅里叶级数有三角形式和指数形式两种。 1. 三角形式的傅里叶级数： 式中系数，称为傅里叶系数，可由下式求得： [ 2. 指数形式的傅里叶级数： 式中系数称为傅里叶复系数，可由下式求得： 周期信号频谱具有三个特点： （1）离散性，即谱线是离散的； （2）谐波性，即谱线只出现在基波频率的整数倍上； （3）收敛性，即谐波的幅度随谐波次数的增高而减小。
周期信号的MATLAB表示 周期信号的傅里叶分解用Matlab进行计算时，本质上是对信号进行数值积分运算。在Matlab中有多种进行数值积分运算的方法，我们采用quadl函数，它有两种其调用形式。 (1) y＝quadl(‘func’, a, b)。其中func是一个字符串，表示被积函数的.m文件名（函数名）；a、b分别表示定积分的下限和上限。 (2) y＝quadl(@myfun, a, b)。其中“@”符号表示取函数的句柄，myfun表示所定义函数的文件名。 例： 用MATLAB计算脉冲宽度T1 = 2；周期T = 4的周期性脉冲信号的复傅里叶级数，分别画出N = -2:2， -10:10， -50:50， -200:200的傅里叶级数展开及合成，观察吉普斯效应。画出T = 4， T =8下的双边谱 A.首先创建一个子函数singRect（t, T1），表示单个脉冲信号，时间为t，宽度为T1。function y = singRect(t, T1) y = (abs(t) <= T1); end B.创建傅里叶积分的被积子函数 function y = rectExp(t, k, w) y = (abs(t) <= 1) .* exp(-1j*k*w*t); end C.创建子函数用于傅里叶级数计算及合成 function [x, ak] = fourierSeries(N, t) T1 = 1; T = 4; w = 2 * pi/T; ak = zeros(1, 2 * N + 1); for i = 1:2*N+1 %傅里叶分解，计算傅里叶系数ak ak(i) = quadl(@(t)fsInt(t, i - N - 1, w, T1), -2, 2)/T; end; x = 0; for i = 1:2*N + 1 %傅里叶级数合成 x = x + ak(i) * exp(1j*(i - N - 1)*w*t); end end D.创建main函数，计算不同N下的傅里叶级数及合成。 T1 = 1; T = 4; t = -T/2:0.001:T/2; figure, subplot 221, N = 2; [x, ak] = fourierSeries(N, t); plot(t, singRect(t, T1), 'k');
最新地铁信号系统施工质量验收规范
7信号系统 7.1 ATS子系统 7.1.1一般规定 7.1.1.1ATS子系统通常由控制中心、车站、停车场及车辆段等ATS设备组成，主要设备应采用双机热备方式，当主机出现故障时，可以自动或手动切换至备机，保障系统的可靠运行。 7.1.1.2ATS子系统的功能必须满足建设单位招标文件需要。 7.1.2机架（柜）安装 主控项目 7.1.2.1ATS机架（柜）进场时施工单位及监理单位应进行验收，架（柜）符合现行相关行业标准、相关产品的技术规定及设计要求。 1）检查机柜的外包装及外观应无损伤； 2）检查质量证明文件及技术资料应完整、正确； 3）检查内部器材应无损伤，安装牢固； 4）检查机架应无损伤、变形，规格尺寸符合设计要求 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：检查产品合格证，观察。 7.1.2.2ATS子系统器材进场，施工单位及监理单位均应进行验收，各类器材应符合国家或行业相关技术标准。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察检查，检查产品合格证，测试。监理单位观察检查，检查产品合格证，见证。 7.1.2.3ATS机架（柜）的安装位置、排列顺序、安装方式应符合设计要求；机柜高度和颜色应与室内其它设备相一致，走线方式宜顶部和底部均可出线。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察、测量。 一般项目 7.1.2.4ATS机架（柜）安装应符合下列要求： a）ATS机架（柜）与走线架连接应牢固、密贴、平直，底座着地不悬空。 b）ATS机架（柜）安装应横平竖直、端正稳固，与相临架（柜）在同一直线上，高低在同一平面上；排间距离符合设计要求。 检验数量：施工单位全部检查，监理单位抽查20%。 检验方法：观察、测量。 7.1.3ATS设备安装 主控项目 7.1.3.1ATS设备应根据合同及供应商提供的设备装箱单开箱检查清点，ATS设备及备品、备件数量及型号正确，随机技术文件、产品合格证齐全。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：外观检查、随机技术文件、产品合格证检查。 7.1.3.2控制中心及车站设备接地应符合下列要求： a）控制中心室内设备机柜、各类表示盘及其他设备的外壳分别采用截面积不小于10mm2的多股铜芯绝缘软线引至地线端子，接地电阻小于4Ω。
铁路信号6502设计
6502工程设计概述 在铁路发展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。铁路信号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全。关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。 随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有：（1）进路空闲的检测技术；（2）道岔控制技术；（3）信号控制技术；（4）联锁技术；（5）故障-安全技术。这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。这也就是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。 6502工程设计中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图和电缆网络图、控制台盘面布置图、控制台零层端子配线图、控制台电源配线图、组合连接图及排列表、室外电缆配线图等内容。本设计包括两个部分：一是论文，主要对设计方法及原理的论述；二是6502电气集中工程设计图册。在设计过程中,要求所用数据正确,满足相应的技术规范和要求。 第一章所选站场简介 对于工程设计，首先需要勘测调查。勘测调查是在接到批准的设计任务书，取得按一定比例绘制的车站线路平面图之后进行的，主要包括收集资料和现场勘测两部分。本次毕业设计的站场原始资料是由工务部门提供的1:2000的缩尺图，在此基础上绘制有关车站信号工程设计的图纸。车站信号平面布置图需正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。 所选站场为复线5股道站场，带有牵出线一条，货物线两条。设计只针对集中联锁区。其中IG，IIG为正线，可走超限货物旅客列车，其余为站线。下行咽喉共布置信号机17架，其中调车信号机9架，从D1至D17；进站信号机两架X和XF；预告信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔12个，其中双动道岔为4组，单动道岔为4组。上行咽喉共布置信号机12架，其中调车信号机4架，从D2至D8；进站信号机两架S和SF；预告信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔7个，其中双动道岔为2组，单动道岔为3组。全站共设复示信号机9架。全站除两条货物线非电化外，其余均设电化，车站上行咽喉进站方向坡度大于6‰。在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其他工程设计。
交通信号配时_试卷A1(答案)
深圳职业技术学院汽车与交通学院 交通安全与智能控制专业2007级 2008-2009学年度第二学期期末考试（选修） 交通信号灯配时技术试卷A【开卷】 ——参考答案及评分标准—— 1．平面交叉路口按其类型大致分为：十字型、T型、Y型和混合型。（√）2．交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置，主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。（√）3．在我国，城市道路分为高速公路、快速路、主干路、次干路和支路五类。（×）4．设置信号灯的目的，是使交通能安全和通畅，但信号灯设置不当，反而会造成车辆延误与交通事故的增加，因此在安装之前，必须进行必要的论证。（√）5．道路交通标线是用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。（×）6．平面交叉路口采用的控制方式主要有以下四种：停车让路控制、减速让路控制、信号控制、交通警察指挥控制。（√）7．城市路口采用交通信号控制的目的是从时间和空间上将车流进行分离。（×）8．城市路口交通信号控制的对象是人、车、路和环境四大因素。（×）9．在城市路口交通流量不太大的情况下一般采用定周期控制模式。（×）10．在干道信号协调控制中要考虑三个最基本的参数：公用周期时长、绿信比和相位差。（√） 二、名词解释（每小题5分，共25分）【得分：】 1．信号周期 信号周期是指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间，即一个循环内各控制步伐的步长之和，用C表示。 2．饱和流量 饱和流量是指单位时间内车辆通过交叉口停车线的最大流量，即排队车辆加速到正常行驶速度时，单位时间内通过停车线的稳定车流量，用S表示。 3．饱和度 道路的饱和度是指道路的实际流量与通行能力之比，用表示。 4．半感应控制 只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。
国家职业技能标准-铁路信号工
1.1职业名称 信号工。 1.2职业定义 安装、维护铁路信号设备的人员。 1.3职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。 1.4职业环境条件 室内、外，常温。 1.5职业能力特征 有获取、领会和理解外界信息的能力，有语言表达以及对事物分析和判断的能力；身体健康，手指、手臂灵活，动作协调性好；有空间想象及一般计算能力；心理及身体素质较好，无职业禁忌症；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。 1.6基本文化程度 高中毕业（或同等学历）。 1.7培训要求 1.7.1培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限根据《铁路特有职业（工种）培训制度》确定。 1.7.2培训教师 培训初、中、高级的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或中级及以上专业技术职务任职资格；培训技师、高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或高级专业技术职务任职资格。 1.7.3培训场地设备 满足教学需要的标准教室、技能培训基地、演练场或作业现场，有必要的设备、工具、量具、仪表等。 1.8鉴定要求 1.8.1适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2申报条件
——初级（具备以下条件之一者） （1）经本职业正规专业培训，并取得结业证书。 （2）本职业学徒期满 ——中级（具备以下条件之一者） （1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级（四级）技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得本职业初级（五级）职业资格证书后，连续从事本职业工作4年及以上。 ——高级（具备以下条件之一者） （1）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的，以高级（三级）技能为培养目标的高等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得本职业中级（四级）职业资格证书后，连续从事本职业工作5年及以上。 ——技师（具备以下条件者） 取得本职业高级（三级）职业资格证书后，连续从事本职业工作2年及以上。 ——高级技师（具备以下条件者）： 取得本职业技师（二级）职业资格证书并聘任后，连续从事本职业工作3年及以上。 1.8.3鉴定方式 分为理论知识考试和技能操作考核。 理论知识考试采用闭卷笔试方式，技能操作考核采用现场实际操作方式。理论知识考试和技能操作考核均实行百分制，成绩皆达60分及以上者为合格。技师、高级技师还须进行综合评审。 1.8.4 考评人员与考生配比 理论知识考试考评人员与考生配比为1:15，每个标准教室不少于2名考评人员。技能操作考核考评员与考生配比为1:5，且不少于3名考评员。综合评审委员不少于5人。 1.8.5 鉴定时间 理论知识考试时间不少于120min,技能操作考核时间按实际需要和考核项目确定，原则上不少于60min，综合评审时间原则上不少于45min。 1.8.6 鉴定场所设备 理论知识考试在标准教室进行。技能操作考核在职业技能鉴定基地、演练场或作业现场进行。场地条件及工具、量具、仪表等应满足实际操作需要，可酌情配设辅助操作人员。
《铁路信号设计规范》
1 基本规定 《铁路桥涵施工规范》TBJ ２03—96?1．0。２铁路工程施工必须按铁路基本建设程序批准的设计文件进行。 如需变更设计，应按现行铁路变更设计规定办理。?1.０．3 施工前,应组织有关人员进行施工技术交底。施工过程中,指定专人认真填写各项施工记录和工程日志。?1．0．4 隐蔽工程,必须经检查合格,填写隐蔽工程检查证，并经有关方面人员签认后，方准进行下一步工序的施工。 １。０.5 铁路工程采用的各类主要材料、半成品、构件、器材和设备等,均应有符合国家或铁道部技术标准规定的出厂合格证，并按有关规定,经抽样试验鉴定合格，方准使用。 １．0.６铁路工程各类施工机械、起重吊装设施、电力设备、风水汽管路和各种大型设施，使用前均应进行全面检查,经试运转合格后，方准使用.在使用中应经常维修检查并定期检查标定. 1．０.8 铁路工程施工必须贯彻安全生产方针,制订各项安全措施，严格遵守操作规程，作好预防自然灾害、防火、防毒等工作. 1.0.１1 既有线施工应与有关部门配合共同采取措施，尽量减少施 遵守国家有关环境保护工作的规定。? 工与运输相互干扰和确保行车安全。如必须临时中断行车或降低行车速度时，应按《铁路技术管理规程》有关规定办理。 1.０．1２工程竣工后,应及时备全竣工文件和技术设备等资料，并按有关规定进行移交。?《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》TB l0210—9７?5．10．１混凝土在运输过程中不应发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。当运至浇筑地点发生离析现象时,应在浇筑前进行二次搅拌,但不得再次加水。 ２施工安全 《铁路路基施工技术安全规则》ＴBJ 402—87?1。0。5 参加施工的工人应定期进行安全考试,合格后方准上岗操作。?１．0。６从事爆破、电力、高处、起重、锅炉、压力容器等作业的人员，各种机械的操作人员和机动车辆驾驶人员，必须经专业培训和考试,合格后，方准独立操作。 1．0．8 不合格的机具设备和劳动保护用品严禁使用。 2．２．4 爆破材料库必须符合防爆、防雷、防潮、防火、防鼠要求，必须有良好的通风和防爆照明设备。库存量及平面位置必须经当地公安机关批准。库房距厂矿、村镇、人口稠密处所、交通要道及其它建筑物必须保持规定的安全距离。安全距离的确定应按国家现行的《爆破安全规程》的有关规定办理.?2。２．5 爆破作业必须设炸药加工房，其位置应隐蔽安全,起爆体加工量不得超过当班用量，应有专人负责看管并有防火、防 2.4。1 所有电气设备的绝缘状况必须良好,各项绝缘指标应达到规定值，凡有裸露带电部爆等安全措施。? 位的电气设备和易发生电击危险的区域,都应有符合要求的防护,如围栏、护网、箱、匣等屏护设施。 2.4．4 严禁将电线路搭靠或固定在机械、栏杆、钢筋、管子、扒钉等金属件上.
DS信号伪码周期及码片速率估计的自相关法 (1)
第23卷第4期航天电子对抗 *国家自然科学基金项目(60602057),重庆邮电大学自然科学基金项目(A2006-04,A2006-86),重庆市教委自然科学基金项目(KJ060509),重庆市科委自然科学基金项目(CST C,2006BB2373)。 收稿日期:2007-02-01;2007-04-06修回。 作者简介:张天骐(1971-),男,副教授,博士,研究方向为通信信号的调制解调、盲处理、神经网络实现以及FPGA 、VLSI 实现;杨柳飞(1984-),女,硕士研究生,研究方向为移动通信信号的盲处理以及FPGA 、VLSI 实现;代少升(1974-),男,副教授,博士,研究方向为图像处理以及FPGA 、VLSI 实现;李雪松(1978-),男,硕士研究生,研究方向为智能信号与信息处理以及FPGA 、VLSI 实现。 DS 信号伪码周期及码片速率估计的自相关法* 张天骐,杨柳飞,代少升,李雪松 (重庆邮电大学移动通信重点实验室/信号处理与片上系统研究所,重庆 400065) 摘要: 直扩(DS)信号是高抗干扰低截获率信号,有关DS 信号及其参数的检测与估计具有重要的意义。DS 信号对抗的首要任务就是必须检测与估计到DS 信号及相关参数,包括伪码周期、码片速率等。但是由于DS 信号往往淹没在噪声中传播,致使常规的信号处理方法无法直接应用。针对DS 信号及其参数的检测与估计问题,综合了有关信号处理的相关处理方法,提出了一种可以检测DS 信号并同时估计其伪码周期、码片速率参数的自相关方法。理论分析和实验表明该方法在较低信噪比环境下能较好地工作。 关键词: DS 信号;伪码周期;码片速率;自相关法 中图分类号: TN975 文献标识码: A Estimation of period and chip rate of pseudo -noise sequ ence for direct sequence spread spectrum signals using correlation techniques Zhang Tianqi,Yang Liufei,Dai Shaosheng,Li Xuesong (Research Institute of Signal Pro cessing and System -On -Chip,Key Laboratory of Mobile Communication Technology,Chong qing U niversity of Posts and Telecomm unications, ChongQing 400065,China) Abstract:T he first task of DS sig nal countermeasur es is to detect and estimate the par ameters of DS sig nals,which include per iod and chip r ate of pseudo -noise (P N)sequence.Because the level o f DS pow er spectrum is very low ,the classical metho ds of signal detection and estimation co uld not be applied directly to the field of DS sig nal pro cessing.A iming at the pro blem of detection and parameter estimation of DS signals,the co rrelatio n metho ds of DS sig nal pr ocessing are sy nthesized,and a new method w hich can estimate the par ameters of period and chip rate of PN sequence simultaneously is pr oposed.T heory analysis and ex per iment results show the method can wo rk well in the hig h -level noise envir onment. Key w ords:DS sig nal;perio d of P N sequence;chip rate of P N sequence;corr elation method 1 引言 直扩(DS)信号的功率谱密度通常很低,淹没在噪声中传播,带有明显的抗干扰性和抗截获性。因 此从它诞生以来,人们就想尽各种方法来对DS 信号 进行检测与估计,已经提出的方法有能量检测法、相关检测法、幂律包络检测法、二次谱分析法、倒谱分析法、高阶谱分析法和周期谱(谱相关)分析法等等。其中研究得较早较多的是相关检测法,该方法在一定程度上克服了DS 信号能量检测法的缺点(对背景噪声较敏感),甚至其在有窄带干扰情况下也具有较好的鲁棒性。相关域的检测方法一般是利用不同时刻噪声空间相互独立的特点,因而检测效果较先前的能量检测方法要好。纵观国内外DS 信号自相关检测法领域的研究,不难发现这种方法还有待综合和完善。 本文在前人有关工作的基础上综合了DS 信号 53