一分钟识别飞行基本仪表
一分钟识别飞行基本仪表
民航飞机的座舱内，主要有六个最基本的仪表，其仪表分布规则为两排，每排三个仪表，上排按秩序为空速表、姿态仪、高度表；下排为转弯侧滑仪、航向仪、升降速度表。其中，空速表、姿态仪、高度表及航向仪为飞机最最重要且必不可少的四个仪表。常被称作BasicT，如下图中红色T所表示的部分。飞机6个基本仪表介绍：空速表（Airspeed Indicator）：指示飞机相对于空气的速度即指示空速的大小，单位为海里/小时（Kt）。姿态仪（Attitude Indicator）：指示飞机滚转角（坡度）和俯仰角的大小。有固定的横杠或小飞机和人工活动的天地线背景组成，参照横杠与人工天地线的相对姿态模拟了真实飞机与实际天地线的相对姿态。高度表（Altitude Indicator）：指示飞机相对于某一气压基准面的气压高度,单位为英尺（ft），一米等于3.28英尺。拨动气压旋钮可以选择基准面气压，基准气压的单位通常为英寸汞柱和毫巴（百帕）。当基准气压设定为标准海平面气压29.92inHg （1013.2Hpa）时，高度表读数即为标准海压高度。转弯侧滑仪（Turn Coordinator）：指示飞机的转弯速率和侧滑状态，可以转动的小飞机指示转弯中角速度大小和近似坡度，可以左右移动的小球指示飞机的侧滑状态。航向仪（Heading Indicator）或水平状态指示器（HIS）：指示飞机航向，有固
定的航向指针和可以转动的表盘组成。HIS为较高级别的仪表形式，它除了可以提供航向仪的所有功能外，还可用于VOR导航和仪表着陆系统（ILS）的使用。升降速度表（Vertical Speed Indicator）：指示飞机的垂直速度单位为英尺/分钟（Ft/Min）。不管飞机如何变化，“BasicT”的相对位置是固定的。转弯侧滑仪可以在电子仪表中集合到姿态仪里，升降速度表可以集合到高度表中。现代大型飞机上普遍采用多功能组合型仪表，将以前需要多个仪表才能提供的信息显示在单个仪表上，使用由计算机驱动的阴极射线管或液晶显示屏显示飞机飞行数据，除此之外，还提供了许许多多传统仪表所不能提供的信息。现代飞机电子化程度较高，电气设备普遍可靠，但是为了防止电子仪表失效，通常都必须装有四个备用机械式仪表（BasicT）。当电子仪表失效时，依靠备份仪表仍然能进行目视地标罗盘领航和着陆。下图就是空中客车A330-200的备份仪表。进行基础飞行时基本仪表的注意力分配：飞行员操纵飞机飞行主要有以下八个基本动作：平飞，上升，下降，平飞转弯，上升改平飞，下降改平飞，上升转弯，下降转弯。只有做好这些动作我们今后才能顺利飞好起落航线,仪表进近等科目。那么如何通过我们的手脚操纵飞机杆舵来做好这些动作呢？由于每种飞机操作要领不同，这里以C-172R（Flight one software）为例。操作要领每种飞机可能不尽相同，但是注意力分配原则是相同的，
注意力分配顺序也是大体上一致的。不知道各位初学者有没有这样一个问题，往往无法自由地稳定好飞机状态，有时候需要同时兼顾几个仪表的时候，老是感觉自己手忙脚乱。照顾到了速度，高度又丢失了；照顾好高度，姿态和航向又出现了偏差——这就是我们通常所说的注意力固着，也就是注意力分配没有一个很好的习惯和顺序，将视觉固着在一个或两个表上，丢失了飞机的整体状态。养成良好的注意力分配习惯是我们驾驶飞机的最基本也是最必须掌握的内容。希望大家认真阅读下面的内容，在FS中利用一种适合自己的机模练习，相信经过刻苦的训练和认真的准备，你会自由轻松地驾驶飞机完成各种基本飞行动作。
一、直线平飞匀速高度不变的直线飞行--平飞.操纵要领:油门+配平调油门至转速表1900rpm打好配平消除杆力.速度
90KT. 注意力分配：天地线约在风挡玻璃两指处,看地平仪姿态约+1至+2度,不带坡度,检查航向,注意力又放到天地线地平仪,检查速度,注意力再次放到天地线地平仪,检查高度表,
如图做循环检查.在控制好状态情况下间或扫视转弯侧滑仪,抵舵使小球到中间消除侧滑(小球偏左抵左舵,偏右抵右舵). 初学常见问题:通过升降速度表来控制高度,不打配平. 总结：循环检查是重点，循环检查应整体落实到BasicT上。循环检查应分三次进行——天地线、姿态仪、速度；天地线、姿态仪、航向；天地线、姿态仪、高度。循环检查发现偏差及时
修正，修正偏差遵循少量多次的原则，并且在执行一个元素偏差修正时，循环检查不能停止，依旧依照次序循环检查。
二、上升操纵要领:油门+姿态+配平油门推到最前，往后带杆保持天地线在风挡下，姿态约+10度，打好配平。注意力分配：先前推满油门后带杆，控制好姿态循环检查高度速度航向，速度保持在75KIAS。注意：多检查速度，通过速度来调整姿态，速度过大应向后带杆，过小应稍向前稳杆。常见问题:光带杆不加油门总结：控制好飞机状态，循环检查顺序为——天地线、姿态仪、速度；天地线、姿态仪、航向；天地线、姿态仪、高度。加油门由于滑流扭转力矩和P-Factor 作用，机头会朝左偏转，此时应抵好右舵，保持航向不变。
三、下降操纵要领: 油门+姿态+配平. 先收油门,稍稳杆天地线在一拳头处,姿态约-1度,扫视转速表,调整至1500～
1700rpm，打好配平，做循环检查，速度90KT-100kt,下降率500尺/分。注意力分配:除了正常循环检查（天地线，地平仪，航向，速度，高度）外，应多检查升降速度表,若下降率大了,稍带杆减小姿态. 若下降率小了,稍稳杆增大姿态.
初学常见问题: 收油门时眼睛看着转速表不动，等油门调好后再去看姿态,这时姿态丢失了.正确方法是收油门时不要管转速大小,先向前推一把,注意力放在姿态上控制好状态,再扫视转速表,注意力放在姿态上控制好状态，再扫视转速表，注意力回到姿态上，若转速小了，向前补油门,再扫视转速
表……;反之亦然油门调整既是重点又是难点,在上升改平飞,下降改平飞等动作里都会用到.我们不仅要通过感觉油门杆位置来判断，还要善于通过声音来判断。注意是“稍”稳杆,其实-1度姿态和平飞姿态很接近收油门时姿态自然会减小,甚至不用稳杆也可以.但初学者往往稳杆过大.c控制升降率时动作容易粗猛,带杆量过大飞机成平飞甚至上升姿态，或是稳杆过造成下降率过大。
四、平飞转弯操纵要领:飞机配平呈平飞姿态后,看好预定目标,向转弯方向压坡度20,保持好姿态,做循环检查. 注意用舵消除侧滑.当航向接近预定航向前5-10度回盘回舵。注意力分配：重点应放在对坡度和人工小飞机中心点的位置上.转弯时由于人工小飞机机翼已经倾斜,只有中心点才能判断出飞机是否带俯仰。如图所示. 要点:坡度形成后控制好坡度,防止过大。
五、上升改平飞操纵要领:姿态+油门+配平到预定高度前30—50英尺,先稳杆成平飞姿态,等待飞机增速到90—95kt,再收油门到1900-2000，打好配平。保持平飞姿态速度，做循环检查。注意力分配：向前稳杆时应把检查重点放在天地线和地平仪上，防止稳杆过多造成下降姿态或是稳杆过少造成上升姿态。当速度接近规定值时收油门，扫视转速表,调整rpm到1900-2000. 初学常见问题：在到预定高度时往往先收油门再稳杆,这样做使速度增加慢,很难达到规定值.油门收
不到位,注意力过多放在转速表上过多而忽略了状态保持。检查高度表过少有时飞过了也不改平飞。
六、下降改平飞操纵要领:油门+姿态+配平下降到预定高度前30-50英尺,先加油门到2100prm，再柔和带杆成平飞姿态，保持好姿态后打好配平. 注意力分配: 加油门带杆时主要
注意力放在平飞姿态上，稳定好姿态后扫视转速表调整油门.多检查高度表. 初学常见问题: 油门加不到位,注意力过多
放在转速表上而忽略了状态保持，检查高度表过少有时飞过了也不改平飞。
七、上升转弯操纵要领:加满油门后带杆压坡度成上升转弯姿态，控制速度75kt，打好配平，如图：当预定高度先到时提前30～50英尺稳杆收油门,保持坡度不变,继续转弯;当
预定航向先到时提前5～10度回盘回舵,保持上升姿态继续
上升.若同时到达，直接稳杆收油门回盘回舵，让天地线地平仪在平飞姿态. 注意力分配:主要注意力放在坡度(20)姿态(+8到10)上,同时要多检查速度,防止坡度过大,速度过小. 在改平坡度时应检查高度，防止高度飞过；在改平坡度时应注意检查高度，防止航向飞过。八、下降转弯操纵要领:收油门1500～1700rpm后压坡度成下降转弯姿态，稍带杆,速度
90-100kt,打好配平.如图
当预定高度先到时提前30～50英尺稳杆加油门,保持坡度不变,继续转弯;当预定航向先到时提前5～10度回盘回舵,保持
下降姿态继续下降.若同时到达，直接稳杆加油门回盘回舵，让天地线地平仪在平飞姿态。注意力分配和常见问题同上升转弯。
操作要领总结：飞机基本动作通过飞行员操纵杆舵和油门来控制.这些动作中除了上升改平飞外都是油门先动再动杆.油门变化时,我们通过转速表,发动机声音以及大概油门位置来判断;状态改变时,我们主要通过天地线和地平仪来控制杆量,切忌不要通过杆力来调整状态.配平作用是消除我们手上带杆或顶杆力量，有助于我们更好保持飞机稳定在某一状态。
5.目视和仪表飞行规则
目视和仪表飞行规则 目视飞行规则 在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。 实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件 昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8； 符合规定的VMC。 目视飞行适用的范围 1.起落航线飞行（不限速） 2.昼间，飞行高度6000m以下 3.巡航表速不大于250km/h 4.通用航空在作业区的飞行 5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行 6.特定目视航线上的飞行（不限速） 目视气象条件VMC 航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。 高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。 目视飞行的最低安全高度 机场区域内 巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。 其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 航线 巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 目视飞行安全间隔 同航线同高度 250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。 250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。 超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。 不同高度 垂直距离不得小于300m 目视飞行避让规则 两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。 动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球 飞艇应当避让滑翔机及气球 滑翔机应当避让气球
目视和仪表飞行程序设计中文版续3
??丙 ? ?? 1. ? ? 1.1 1.1.1 ??? 1.1.1.1 ゴ? ?RNA V RNP? ?? ? 1.1.1.2 ??? ??丙 ??? ????丙? ゴ ? ???RNA V RNP? ? ? 1.1.2 ??????????? ??丙1.2 1.3?? ?? ? ㄝ??????? ? ???III-3-1-1??? ?? III-3-1-1?? 1.1.3 ?? ?? ?? ?? ? ? ??丙1?Ё? 亲?? ??????? ??丙3? ? 1.1.4 1.1.4.1 ? ?? ?? ?VOR/DME?DME/DME GNSS?RNA V ? ??? ??Ё??? ???丙 ?⑤?āXTT?ATT āゴ?? ? a?VOR/DME?? ? ??丙4.5? b?DME/DME?? ? ??丙3.6? c? GNSS?? ? ??丙2.5? 1.1.4.2 ? ?RNP?RNA V? ?RNP ? ? ??? ????RNP ???RNP ? ? ??丙7.5? ? Ё ??? ?30q ? ? 1.2 ??? ? ??? ??D?15q???????亲 ッ?DER? ??????????? ? 1.3 ? ? 1.3.1 ? ? ????? ????? ??丙???? ??? ? ?? III-3-1-1? ?????? ? ?? ? ??????? ?DER ????????? DER ??????? ? ?⑤? ? ?? ???III-3-1-1?? ?III-3-1-1. ? ? km(NM) RNP 2XTT+0.93(0.50) SBAS 1.85(1.00) GNSS 9.26(5.00) VOR/DME DME/DME ? ? ? a?1.5XTT+0.93(0.50) b?1.85(1.00) 1.3.2 ?DER ? GNSS ? ?? ? ?56km?30NM???? 56km?30NM? ? ? ? ?15q???? ? 14.82km?8.00NM??? III-3-1-3?? 343
目视和仪表程序设计规范_vol3(Doc8168)
第三篇 程序设计 1. 离场程序 1.1 总则 1.1.1 适用范围 1.1.1.1 本章说明了RNAV和RNP程序的离场准则? 1.1.1.2 第一部分第三篇和第三部分第一?二篇经本章准则补充或修改后适用于RNAV和RNP离场程序? 1.1.2 副区 副区原则适用于直线段?见第一部分第二篇1.2和1.3??只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽?见表III-3-1-1?的程序有副区?见图III-3-1-1?? 1.1.3 航段最短长度 航段最短长度见本部分第二篇1表中?平均飞行航径的设计见第一部分第三篇3附录? 1.1.4 保护区宽度 1.1.4.1 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到基于VOR/DME?DME/DME或GNSS的RNAV 保护区总宽度?保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的āXTT?ATT和 保护区半宽ā章节?即? a?VOR/DME?见本部分第一篇 4.5? b?DME/DME?见本部分第一篇 3.6? c?基本GNSS?见本部分第一篇 2.5? 1.1.4.2 对于基于RNP的RNAV?公布的RNP值根据程序的位置减小时?从起点RNP值至终点RNP值?本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小? 1.2 直线离场 初始离场航迹的对正?D?15q?由位于跑道起飞末端?DER?后面的第一个航路点位置确定? 1.3 开始离场的保护区宽度 1.3.1 开始离场的保护区宽度?适用一般准则?见第一部分第三篇??直至扩展边界与假想区?见图III-3-1-1?外边界相交?随后保持假想区宽度至离场程序第一个航路点?假想区从DER开始延伸至第一个航路点?其在DER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同?见表III-3-1-1?? 表III-3-1-1.假想区保护区半宽 程序类型保护区半宽 km(NM) RNP2XTT+0.93(0.50) SBAS 1.85(1.00) 基本GNSS9.26(5.00) VOR/DME或DME/DME 下列较大值? a?1.5XTT+0.93(0.50) b?1.85(1.00) 1.3.2 从DER开始扩展后?基本GNSS保护区半宽保持不变?直到距机场基准点56km?30NM?为止?在56km?30NM?处?保护区再次扩张?扩张角15q??直至保护区半宽达到 14.82km?8.00NM??见图III-3-1-3?? 343
民用航空行政检查项目FS.pdf
民用航空行政检查项目（FS） 行政检查项目：飞行标准－航空器机场运行最低标准－航空运营人［19／39］ 【检查内容】确定机场运行最低标准必须充分考虑的因素：（1／17） 【检查标准】 一、飞机的机型、性能和操纵特性。 二、飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验。 三、所用跑道的尺寸和特性。 四、可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度。 五、进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备。 六、进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高。 七、机场用于气象测报的设备。 八、爬升区内的障碍物和必要的超障余度。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第六条。 【处理依据】暂缺。 【检查内容】机场运行最低标准制定（2／17） 【检查标准】 一、国内机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。 二、国外机场起飞和着陆最低标标准不得低于机场所在国为该机场规定或者建议的最低标准。 三、外国和地区航空营运人在中国境内飞行，其起飞着陆最低标准不得低于民航总局为各机场规定或者建议的起飞着陆最低标准。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第十二条、第十三条、第十四条。 【处理依据】暂缺。 271
【检查内容】机场运行最低标准－起飞最低标准（3／17） 【检查标准】 一、确定起飞最低标准，全面考虑影响起飞的下列因素： （一）避开不利地形和障碍物； （二）飞机的操纵能力和性能； （三）可用的目视助航设施； （四）跑道的特性； （五）可用的导航设施； （六）发动机失效等不正常条件； （七）跑道污染、侧风影响等不利的天气。 二、起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准包括能见度和云高，公布的离场程序图标出该障碍物的确切位置，仪表离场程序规定一个安全飞越障碍物要求的最小爬升梯度；飞机能满足规定的爬升梯度，起飞最低标准才可以只用能见度表示。 三、起飞最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件： （一）备降机场天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆，飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，保持到起飞备降机场； （二）双发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离； （三）三、四发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。 四、符合CCAR－97FS－R1第十八条规定的前提，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准： （一）一、二发飞机，能见度1600米； （二）三、四发飞机，能见度800米。 五、单发飞机起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。 六、起飞最低标准云高至少高出控制障碍物60米；云高数值按照10米向上取整。 七、看清和避开障碍物需要的能见度，按照起飞跑道离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米或5000米，两者取较小数值；A、B类飞机能见度不小于1500米，C、D类飞机不小于2000米。 272
电子飞行仪表系统知识点..
电子飞行仪表系统课程知识点 1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义： 真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。
仪表飞行范例
仪表飞行范例 （TB20 PMDG -1900D PMDG-737） 本文原作者注明：感谢HU807提供的帮助和辅导。本教程如需转载请注明出处。turbfany@https://www.wendangku.net/doc/74878305.html, 2008年6月5日。实在想不起来在哪里下载了，我对文章做了修改，如果原作者认为有侵权行为请与我联系QQ：32471228 原作者用TB20做示范，相信大家对塞斯纳172已经很熟悉了，所以只我加上了1900D和737图片，这样达到了用A类、B类、C类航空器同时示范的效果，希望对广大飞友有所帮助。 网上还没搜索到1900D面板介绍，附图说明一下，熟悉172的飞友对TB20一看便知。 1 时钟 2 偏航指示器 3 总电门 4 左发电机开关 5 右发电机开关 6 左发动机启动开关 7 右发动机启动开关 8 电子设备主开关 9 空速表10 无线电罗盘11 自动驾驶开关12 航向保持13 导航模式开关14 进近模式开关(盲降) 15 反向进近开关16 高度保持开关17 偏航阻尼开关18 飞行指引开关19 姿态仪20 水平位置指示仪21 顺浆开关22 除冰开关23 皮托管加温开关24 气压高度表25 垂直速率表26L 着陆灯左26R 着陆灯右27 滑行灯28 机翼灯29 航行灯30 信标灯31 白色频闪灯32 识别灯33 LOGO灯34 座舱面板灯35 涡轮间温度36 扭矩37 螺旋桨每分钟转数38 发电机转速表(转数/分) 39 油表40 滑油压力表41 com1 42 NA V1 43 ADF 44 NaV2 45 DME测距46 高度信号器47 襟翼48 配平49 起落架手柄50 起落架位置状态灯51 警告指示器52 警戒指示器53 螺旋桨同步开关
电子飞行仪表系统知识点
电子飞行仪表系统知识 点 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
电子飞行仪表系统课程知识点1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义：
真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。
仪表飞行程序课程设计大纲
《仪表飞行程序》课程设计大纲 （课程代码：） 一、课程基本情况 （一）课程名称:（中文）客舱组织服务与管理工程 （英文）Cabin Service Organization and Management （二）课程性质：专业必修课 （三）学分： 1 周数：1 （四）适用专业：飞行技术专业（驾驶方向） （五）大纲执笔： （六）大纲审批： （七）制定（修订）时间：2012年6月12日 二、课程设计的目的和任务 本课程设计是为飞行技术专业（驾驶方向）学生设置的，是该专业教学计划中实践环节的重要组成部分。本专业学生完成了《仪表飞行程序》课程的理论学习之后，将接受本课程设计的训练。课程设计的目的是使学生从实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 三、课程设计的基本理论 运用DOC8168文件规定的飞行程序设计准则,根据以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法,独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 四、课程设计的内容 学生根据飞行程序设计的基本准则和原理方法,独立设置一个具体的飞行程序，形成一份课程设计报告。具体飞行程序可从以下内容中选择：离场程序设计、航路设计、直线进近程序、复飞程序设计、反向程序设计、直角航线程序设计、ILS精密进近程序设计等。五、课程设计的程序与要求 1．通过课程设计训练实践，树立正确的设计思想，培养利用基本原则和理论来分析和解决实际问题的综合能力。 2.根据航迹→保护区→超障余度和超障高度→梯度→调整这样一条主线，对所学知识进行总结，并通过不同类型程序设计准则的对比，形成飞行程序设计各种准则、规范的正确理解。 3．针对具体的飞行程序设计准则，对一具体飞行程序进行设计，航迹设计准则、保护
飞行程序设计和评估
题目：飞行程序设计和评估 专业：交通运输规划与管理 姓名：李军、陈鑫 学号：103803 、100416
目录 引言 (2) 第一章仪表飞行程序设计 (3) 1.1 仪表飞行程序设计现状 (3) 1.2 飞行程序设计的依据和流程 (4) 1.3 飞行程序设计方法和内容 (4) 1.4 飞行程序设计考虑的因素 (5) 1.5 现阶段我国机场飞行程序设计上存在的主要问题 (6) 第二章飞行程序设计的评估 (7) 2.1飞行程序评估内容 (7) 2.2 飞行程序综合评估的步骤 (7) 2.3飞行程序评估指标的选取方法 (8) 2.3.1评估指标的选取原则 (8) 2.3.2飞行程序评估指标的筛选和建立 (8) 3.3定量评价指标的无量纲化处理 (10) 总结及展望 (12) 参考文献 (13)
引言 飞行程序是机场建设和运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的基本依据。飞行程序管理是空域管理的基础，是保障航空器飞行安全和提高运行效率的重要工作。飞行程序设计就是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线。建立仪表飞行程序的目的是为了便于飞行人员的飞行操作和地面空中交通管制人员对飞机的指挥调配。确保飞机在机场空域内按规定程序安全而有秩序地飞行，以避免在起飞离场和进场着陆过程中，飞机与地面、飞机与飞机之间相撞。所以对飞行程序的设计和评估显得尤为的重要和突出。 飞行程序设计涵盖了领航学、飞机性能、空中交通管制、气象学等多门学科知识，是一门综合性学科。航空器运行所规定的按顺序进行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高度和机动区域。根据飞行阶段的不同，飞行程序包括起飞离场程序、进场程序、进近程序，必要时还可以包括复飞程序和等待程序。根据飞行方法的不同，飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序（见图1）。 图1仪表飞行程序的各个航段 我国在70年代中期以前仪表飞行程序都是采用前苏联穿云图模式，穿云图各航段没有考虑保护区，飞行员完全靠NDB定位，向台或背台飞行时还要不停地计算侧风的影响，飞行员和空管人员对飞机只有一个模糊位置，在执行穿云图
民用机场飞行程序设计管理规定
民用机场飞行程序管理规定 （送审稿） 总 局 空 管 局 二〇〇七年二月
目 录 第一章 总 则 (1) 第二章 飞行程序设计 (3) 第一节 基本要求 (3) 第二节 新建、改建和扩建机场飞行程序设计 (4) 第三节 飞行程序的修改和优化 (7) 第三章 飞行程序的审核、批准和公布 (9) 第四章 飞行程序的飞行校验 (12) 第五章 飞行程序的使用和维护 (13) 第六章 飞行程序设计人员的资质和培训 (15) 第七章 法律责任 (17) 第八章 附则 (18)
第一章总则 第一条为了保障民用航空器的运行安全，规范民用机场的飞行程序管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》,制定本规定。 第二条本规定适用于我国民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序的设计、审核、批准、使用及相关活动。从事民用机场飞行程序相关活动的单位及个人应当遵守本规定。 第三条本规定所称民用机场飞行程序（以下简称飞行程序）是为航空器在机场起飞和着陆所规定的按顺序进行的一系列飞行过程,包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序。 飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序。 第四条飞行程序是机场运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的重要依据，是航空器飞行安全和提高运行效率的重要保障。 第五条民用运输机场应当建立仪表飞行程序，并且根据需要建立目视飞行程序。通用机场（含临时机场和临时起降点）可以根据需要建立仪表或者目视飞行程序。 第六条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用机场飞行程序及其相关活动进行统一管理，制定飞行程序设计规范；负责飞行程序设计人员的资质管理；对飞行程序的实施情况进行监督检查。
仪表飞行程序-pda
仪表飞行程序-pda 仪表飞行程序 仪表进近程序定义:仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。 仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。仪表进近时GP不工作是非精密进近。仪表着陆系统(ILS)或精密进近雷达(PAR)，微波着陆系统MLS是精密进近。VOR，NDB是非精密进近。 起始进近航段:该航段从起始进近定位点(IAF)开始，至蹭进近定位点(1F)或最后进近定位点/最后进近点(FAF/FAP)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。 中间进近航段:从1F至FAF/FAP之间的的航段。主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最近进近航迹，进入最后进近。 仪表进近程序结构:直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。 安全，经济，简便的原则，是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。安全是前提 各航空器的跑道入口速度，等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。 程序设计时，规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度，目视盘旋为20度，复飞转弯为15度。转弯率不得超过3度/S，如果超过，则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。 导航系统的精度取决于地面电台的容差，机载接收系统的容差，监控系统的容差及飞行技术容差等因素，它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台，不考虑飞行技术容差，精度为—NDB:正负6.2度 VOR:正负4.5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时，前后台(提供航迹引导)精度为正负6.9度。侧方台(提供定位信息)精度为正负6.2度。为了提高定位的精度，两条方位线的交角应在45度---135度之间，最好是90度。 使用VOR径向线交叉定位，提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。两条径向线的交角应在30度---150度之间，最好是90度。 使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位，径向线(方位线)与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度，最好0度，DME、VOR在同样位置。 飞越电台上空的定位容差，半圆锥角(a )的确定:NDB台，a为40度，VOR台a 为50度。 扇区的划分，以归航的导航台为中心，46KM(25NM)为半径所确定的区域内，通常按罗盘象限。 在各扇区边界之外9KM(5NM)以内的范围为该扇区的缓冲区。如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近，则应分别以不同的电台为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。 进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时，要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。 航迹对正:起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角(切入角)不超过120度。至少2NM(4km)的转弯提前量。 航段长度:起始进近航段没有规定标准的长度，它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。
程序设计资料
1、 仪表着陆系统精密进近航段 主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段 2、 根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视 3、 飞行程序由离场程序，进场程序 进近程序组成 4、 飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线 5、 定位点的定位方法 有：交叉定位 飞跃电台上空定位 雷达定位 6、 进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类 7、 进近程序的飞行规则有仪表和目视两类 8、 全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑 360任意一个方向 9、 MAPt :飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束， 应当转为目视进近，如果不 能 转，应当立即复飞的程序 10、 起始进近航段作用：用于航空器消失高度， 并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进 近航段 11、 中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度， 完成对准最后进近航 迹，进入最后进近 12、 中间进近航段 最大长度为28km ,，最佳长度19km 。最后进近航段最大长度 19km 最佳 长度9.3km 13、 最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆 14、 最后进近段的最佳下降梯度5%,允许的最小下降梯度 4.3%，最大下降梯度6.5% 15、 最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从 FAF 开始到MAPT 结束，目视飞行部分从飞 行员建 立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束 16、 通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航 段组成 进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系 复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时， 进行复飞是保证安全的必要手 复飞按飞行方法可分为直线复飞， 指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞， 立即转弯复飞 转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞 设计指定高度转弯复飞 时，要求在转弯起始区的障碍物高度 复 飞中间阶段 有障碍物影响安全复飞时，调整方法有 ：后移 变飞行梯度和综合调整法 23、 立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯， 程序 24、 非精密进近 的最后进近航段 分为直线进近和目视盘旋进近两种 25、 Vat 是指跑道入口速 度， 1.3倍速度 26、 VOR 台航迹引导精度 容差范围为+5.2 27、 VOR 台侧方定位精度 28、 NDB 台侧方定位精度 29、 定位容差区 是指由于 地面和机载设备的精度限制， 在定位时能产生的误差范围 30、 定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度 31、 FAF 定位容差限制 为FAF 距着陆道面的距离不大于 19km 且在飞越FAF 的高度上的定 17 、 18 19、 20、 21H o 小于等于TH-MOC SOC 位置，提高 OCH ，改 进入下一个飞行段的复飞 即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的 由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定, 由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.5 由地面设备和机载设备决定，容差范围 +6.2% 以及飞行员的飞行技术误差， 航空器
19目视和仪表飞行程序设计
1·9 目视和仪表飞行程序设计 一、考试提纲及知识要点 1、飞行程序基本知识 (1)程序构成及基本要求： 航段划分及要求、程序基本模式、设计的基本原则、采用的坐标系。 (2)程序设计的基本参数： 航空器分类、转弯参数、航站区定位点及其容差。 (3)最低扇区高度： 定义、扇区的划分、最低扇区高度的确定。 2、非精密进近程序 (1)直线航线程序设计标准： 进近航段设计标准、保护区、最低超障高计算、梯级下降定位点、复飞程序、目视盘旋进近。 (2)反向和直角航线程序： 构成、出航时间和下降率、保护区。 3、ILS精密进近程序 (1)ILS精密进近程序的基本知识： ILS的组成及其布局、ILS性能的分类、ILS程序结构设计的标准条件。 (2)障碍物的评价和OCH的确定： 基本ILS面的构成、OAS面的构成、OCH的确定。 (3)推测航迹程序： S型程序的设计的一般要求、U型程序的设计的一般要求。 (4)一类航向台偏置： 对偏置航道的要求、超障准则。 4、离场程序 (1)一般原理： 离场程序的起点和终点、障碍物鉴别面、最小超障余度、最小净上升梯度。 (2)离场航线： 直线离场基本知识、转弯离场基本知识、全向离场基本知识。 5、机场运行最低标准 (1)起飞最低标准： 单发飞机的起飞最低标准、多发飞机的起飞最低标准、要求看清和避开障碍物时的起飞最低标准。 (2)非精密进近最低标准： 直线进近的最低标准、盘旋进近的最低标准。 (3)精密进近的最低标准 一类ILS精密进近最低标准、二类ILS精密进近最低标准。 (4)夜间飞行和备降机场最低标准： 夜间飞行最低标准、备降机场最低标准。
参考资料 《目视和仪表飞行程序设计》，中国民航飞行学院教材 《8168》，国际民航组织文件 109001 仪表进近程序设计的基本原则是： A〕安全B〕简便C〕经济D〕上述三者 D 109002 仪表进近程序中，进场航线的主要作用是： A〕用于航空器消失高度 B〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 C〕用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 D〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C 109003 仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是： A〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 B〕用于航空器下降高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 C〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 D〕完成对准着陆航迹和下降着陆 B 109004 仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是： A〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 B〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 D〕用于调整飞机的外形、速度和位置，以便进入最后进近航段 D 109005 仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是： A〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近. B〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 D〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 B 109006 反向航线程序包括： A〕基线转弯B〕45°/180°程序转弯C〕80°/260°程序转弯D〕上述三者 D 109007 仪表进近程序设计中，对航空器的进行分类是根据： A〕航空器的跑道入口速度B〕航空器的最大巡航速度 C〕航空器的决断速度D〕航空器的尾流
ICAO 文件8168仪表与目视程序设计
Flight Procedures (Doc 8168) COPYRIGHT JEPPESEN SANDERSON, INC., 20022005. ALL RIGHTS RESERVED. Revision Date: 20051209 1GENERAL 1.1 This section describes operational procedures and outlines the parameters on which the criteria of ICAO Document 8168, Volume II – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, are based, so as to illustrate the need for pilots to adhere strictly to the published procedures. 1.1.1 With the exception of this introductory material, paragraphs have been extracted in whole or in part from PANS-OPS. The PANS-OPS paragraph numbers are used beginning with Part II. 1.2PANS-OPS VERSUS PREVIOUS EDITIONS TO PANS-OPS 1.2.1Instrument Departure and Approach Procedures 1.2.1.1 There are instrument departure and approach procedures published that were developed prior to the ICAO procedures initially established with ICAO Document 8168, Volume I, First and Second Editions. These procedures may have applied different procedure criteria. 1.2.1.2 Procedures developed in accordance with the ICAO Procedures are indicated with a margin notation “PANS-OPS”,“PANS-OPS 3” or “PANS-OPS 4”. PANS-OPS indicates that the State has specified that the approach procedure complies with ICAO Document 8168, Volume II, First or Second Edition. PANS-OPS 3 further indicates that holding speeds to be used are those specified in ICAO Document 8168, Volume II, Third Edition. NOTE: For applying the correct holding speed, refer to the respective State RULES AND PROCEDURES page. PANS-OPS 4 further indicates that the acceleration segment criteria have been deleted, as formerly published in ICAO Document 8168, Volume II, First, Second and Third Editions. NOTE: Acceleration Segment criteria published in previous editions of Document 8168 are contained in Appendix 1. 1.2.2Obstacle Clearance Limit — OCL 1.2.2.1 A few approach charts which still show an OCL in the profile section have not been converted to the PANS-OPS standard. The airspace protected for the IAP is smaller, and normally the speed is restricted to a maximum 150 KTAS with an omnidirectional wind of 60 kt. 1.3STATE PAGES — RULES AND PROCEDURES 1.3.1 On RULES AND PROCEDURES pages, the conversion status of the IAPs applicable for the individual States is explained under the subtitle “Flight Procedures”.
航空器机场运行最低标准的制定与实施规定CCAR-97FS-R1资料
附件：航空器机场运行最低标准的制定与实施规定 （１９９１年８月２２日发布２００１年２月２６日第一次修订） 第一章总则 第一条为提高民用飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，规范机场运行标准和实施程序，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条制定本规定。 第二条本规定适用于对已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，也适用于航空营运人对所用机场制定本航空营运人的行最低标准和实施细则。 第三条在本规定中使用的术语含义如下： （一）精密进近--使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的进近。 （二）非精密进近--使用甚高频全向信标台（ＶＯＲ）、无方向性无线电信标台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ）（仪表着陆系统ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。 （三）机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）和决断高度/高（ＤＡ／ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）和最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）表示。 （四）计划最低标准--在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。 （五）超障高度（ＯＣＡ）或超障高（ＯＣＨ）--按照有关超障准则确定的最低高度（ＯＣＨ为在跑道入口以上或在机场标高以上的最低高）。 （六）决断高度（ＤＡ）或决断高（ＤＨ）--在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。 （七）最低下降高度（ＭＤＡ）或最低下降高（ＭＤＨ）--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。 （八）云高--云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用“裂云”、“阴天”、“遮蔽”表示，而不分“薄云”或“局部”。 （九）能见度（ＶＩＳ）--在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离。 （十）跑道视程（ＲＶＲ）--飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的
航图试题
8168文件：航行服务程序，目视和仪表飞行程序设计。 根据飞行时的气象条件，将飞行程序分为仪表飞行程序和目视飞行程序两大类。 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进近和非精密进近两大类。 精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息(先航向道，后下滑道；不能截获航向道，则不能截获下滑道)，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。设备：仪表着陆系统ILS、精密进近雷达PAR、微波着陆系统MLS 非精密进近程序是在最后进近航段只能提供航向道信息，而不能提供下滑道信息的仪表进近程序，精确度比较低，因而受天气条件的限制要大得多。设备：NDB、VOR、DME 四个飞行阶段：起飞离场、航路飞行（巡航）、进场、进近着陆 仪表进近程序的六个航段： 1.进场航段。从航线飞行的结束点开始，至起始进近定位点IAF结束。主 要用于理顺航路与进近之间的关系，实现航路到进近的过渡 2.起始进近阶段。IAF开始，IF结束。主要用于航空器消失高度，并通过 一定的机动飞行，完成对准中间或最后进近航迹。 3.中间进近航段。IF开始，FAP/FAF结束。主要用于调整航空器的外形， 减小飞行速度，少量消失高度，调整好航空器的位置，为最后进近作 好准备 4.最后进近阶段。FAP/FAF开始，至建立目视飞行或复飞点MAPt结束。完 成对准着陆航迹和下降着陆的航段。 5.复飞阶段。复飞点MAPt开始，到航空器回至起始进近定位点 6.等待程序。等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定 空域内的预定的机动飞行 等待航线由等待定位点、入航和出航方向、沿等待航线的入航航线引导（NDB方位、VOR径向线或RNAV航路点）和等待的转弯方向等要素来定义。 在平均海平面14000FT（4250M）或以下，等待程序的标准出航飞行时
Cessna仪表自动本场五边飞行教程
Cessna仪表自动本场五边飞行教程 各位飞友,大家好!很高兴再次和大家一起探讨飞行技术。上一次课我们学习了目视手动本场五边飞行,不知大家在训练中摔坏了多少可怜的飞机,呵呵,言归正传,我们今天的课程,是仪表自动本场五边飞行。 在我们开始飞行之前,我们来了解一下什么是仪表飞行、什么是自动飞行。仪表飞行规范(IFR)和目视飞行规范(VFR)相对应,所谓仪表飞行,就是利用地面的无线电设备和机载的电子设备,对飞机进行导航的飞行。显然,在真实世界中,仪表飞行多用于目的地明确的航线飞行,而目视飞行多用于救援、灭火、农业、航拍。 简单介绍一下我们这次飞行，我们这次飞行即将在我家乡的长春龙嘉国际机场（ZYCC）展开，需要注意的是，我的FSX中安装了中国机场包，所以您游戏中的ZYCC可能还是长春以前的大房身机场，不过没关系，飞行都是一样的。今天的飞行依然是本场五边飞行，不过这次使用的是仪表飞行，通过仪表飞行规则进行本场五边飞行非常简单，需要涉及的频率只有一个，那就是降落跑道的ILS频率。这个频率可以在“地图”中，点击那个绿色的大箭头，然后就可以看到啦，这个频率一般在100-120MHz之间。一定要把它记下来。 什么是ILS呢？ILS，是Instrument Landing System的缩写，即“仪表着陆系统”，具体的定义我们可以去查有关资料，它的作用，就是在跑道的延长线上建立一个虚拟的通道，并且通过仪表指引你或你的自动驾驶仪，让你通过这个通道安全地落到地上。 直接出生在跑道吧，黑咕隆咚一大片，我们先按Ｌ点亮灯光 这个世界明亮了 通过前面的方法，我们查到了当前跑道ＩＬＳ频率为１１０．１０ＭＨｚ，我们来输入它。输入的办法很简单，红圈中的频率就是NAV1频率，NAV1的意思就是第一组导航频率，一般情况下我们不用管第二组即NAV2，只需要输入NAV1就可以。这里有两个频率，左边的一个111.10MHz是当前频率，我们输入的110.10MHz需要先输入到右侧，用下面的拨轮或者直接点击数字来把频率调到110.10，然后点击两个频率中间的黄色按钮，把110.10切换成当前频率。 这样就对了！ 下面是设置自动驾驶仪，首先我们看姿态仪正下方的罗盘，我们首先要选择当前的跑道航向作为标准，怎么选定呢？比方说，我们当前跑道的航向是243（这个角度和ILS的查询方法一样，一般写在ILS频率旁边），我们就用罗盘右下方的红色小按钮调整罗盘刻度上的红色小点点，调整到243度。