汽车动力性计算matlab程序

%% 汽车动力性计算（自己编的动力性计算程序，供大家计算动力性时参考，具体参数大家根据所

给程序对应输入，并对坐标轴数值按需要进行修改）

clc; clear;

close all;

%%根据所给发动机数据拟合外特性曲线（发动机数据按照你所得到的数据进行输入）

n_test=[500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200];

T_test=[975 1108 1298 1496 1546 1620 1670 1785 1974 1974 1970 1889 1829 1748 1669 1700 1524 1105];

figure(1)

plot(n_test,T_test,'g');

hold on

grid on

%p=polyfit(n_test,T_test,7);

p=polyfit(n_test,T_test,2);

n=[450:1:2200];

Ttq=polyval(p,n);

plot(n,Ttq,'k');

xlabel('发动机转速n(r/min)');

ylabel('发动机转矩Ttq(N*m)');

title('发动机转矩曲线');

legend('测试曲线','拟合曲线');

%%所给车型动力总成相关参数

ig=[3.07 2.16 1.48 1.0 0.82];

i0=4.0; eta=0.78; r=0.57; M=25000; g=9.8; c=1.5; f0=0.01; f1=0.0002;

f4=0.0005; CD=1;

A=8;Iw=3.6;If=0.04;

%% 发动机外特性曲线图

figure(2)

hold on

grid on

for i=length(n);

Pe=Ttq.*n/9550;

end

[AX,H1,H2]=plotyy(n,Ttq,n,Pe);

xlabel('发动机转速n(r/min)');

ylabel('发动机转矩Ttq(N*m)');

ylabel(AX(2),'发动机功率Pe(Kw)');

title('发动机外特性曲线');

%% 各挡位速度曲线

%计算各挡位车速

for i=1:length(ig);

ua(i,:)=0.377*r*n/ig(i)/i0;

end

%计算各档位最高车速

uamax=ua(:,length(ua(1,:)));

figure(3)

hold on

for i=1:length(ig);

plot(n,ua(i,:),'k');

end

hold on

grid on

xlabel('转速n(r/min)');

ylabel('各挡位车速(km/h)');

title('各挡位车速-转速表');

legend('1挡车速','2挡车速','3挡车速','4挡车速','5挡车速'); %% 驱动力和行驶阻力平衡图

%计算滚动阻力系数

for i=1:length(ig);

f(i,:)=f0+f1*(ua(i,:)/100)+f4*(ua(i,:)/100).^4;

end

%计算滚动阻力

for i=1:length(ig);

Ff(i,:)=c*M*g*f(i,:);

end

%计算空气阻力

for i=1:length(ig);

Fw(i,:)=CD*A*(ua(i,:).^2)/21.15;

end

%计算行驶阻力

for i=1:length(ig);

F(i,:)=Ff(i,:)+Fw(i,:);

end

%计算汽车驱动力

for i=1:length(ig);

Ft(i,:)=Ttq*ig(i)*i0*eta/r;

end

figure(4)

hold on

for i=1:length(ig);

plot(ua(i,:), Ft(i,:),'k');

plot(ua(i,:), F(i,:),'r');

plot(ua(i,:), Ff(i,:),'b');

end

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('驱动力、行驶阻力(N)');

legend('驱动力Ft','行驶阻力Ff+Fw','滚动阻力Ff');

title('驱动力-行驶阻力平衡图');

%% 汽车功率平衡图

%计算各档位功率

for i=1:length(ig);

P(i,:)=Ft(i,:).*ua(i,:)/(3600*eta);

end

%计算风阻阻力功率

for i=1:length(ig);

Pw(i,:)=CD*A*ua(i,:).^3/(76140*eta);

end

%计算滚动阻力功率

for i=1:length(ig);

Pf(i,:)=M*g*f(i,:).*ua(i,:)/(3600*eta);

end

%计算总阻力功率

for i=1:length(ig);

Pz(i,:)=Pw(i,:)+Pf(i,:);

end

figure(5)

hold on

for i=1:length(ig);

plot(ua(i,:), P(i,:),'k');

plot(ua(i,:), Pz(i,:),'r');

end

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('发动机功率、阻力功率(kW)');

legend('发动机功率P','阻力功率Pz','Location','NorthWest'); title('功率平衡图');

%% 动力特性图（动力因数图）

for i=1:length(ig);

D(i,:)= (Ft(i,:)- Fw(i,:))/M/g;

figure(6)

hold on

for i=1:length(ig);

plot(ua(i,:), D(i,:),'k');

plot(ua(i,:), f(i,:),'r');

end

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('动力因数D');

legend('动力因数D','滚动阻力系数f');

title('动力特性图');

%% 爬坡度曲线图

for i=1:length(ig);

I(i,:)= (tan(asin((Ft(i,:)-(Ff(i,:)+Fw(i,:)))/(M*g))))*100; end

figure(7)

hold on

for i=1:length(ig);

if i==1

plot(ua(i,:),I(i,:),'r');

else

plot(ua(i,:),I(i,:),'k');

end

end

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('最大爬坡度（%）');

legend('Ⅰ挡','高速档');

title('爬坡度曲线图');

%% 加速度曲线图

deta=1+1/M*4*Iw/r^2+1/M*If*ig.^2*i0^2*eta/r^2;

for i=1:length(ig);

a(i,:)=(Ft(i,:)-Ff(i,:)-Fw(i,:))./deta(i)/M;

if i==5

for j=1:length(n)

if a(i,j)<0

a(i,j)=0;

else

end

end

end

figure(8)

hold on

for i=1:length(ig);

if i==1

plot(ua(i,:),a(i,:),'r');

else

plot(ua(i,:),a(i,:),'k');

end

end

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('加速度a（m/s^2）');

legend('Ⅰ档','高速档');

title('加速度曲线图');

axis([0 120 0 1.5])

%% 加速度倒数曲线

for i=1:length(ig);

for j=1:length(n)

b(i,j)=1./a(i,j);

end

end

figure(9)

hold on

for i=1:length(ig)

plot(ua(i,:),b(i,:),'k');

end

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('各档加速度倒数1/a');

legend('各档加速度倒数1/a曲线','Location','NorthWest'); title('各档加速度倒数曲线图');

axis([0 120 0 10])

ad1=b(1,:);

ad2=ua(1,:);

for i=1:(length(ig)-1);

for j=1:length(n)

if ua(i+1,j)>=ua(i,length(n))

flag(i)=j;

break;

end

end

ad1=[ad1 b(i+1,j:length(n))];

ad2=[ad2 ua(i+1,j:length(n))];

end

figure(10)

hold on

plot(ad2,ad1,'k');

hold on

grid on

xlabel('车速(km/h)');

ylabel('加速度倒数1/a');

legend('加速度倒数1/a曲线','Location','NorthWest');

title('加速度倒数曲线图');

axis([0 120 0 10])

%% 加速时间曲线

k=length(n);

for i=1:length(ig);

t(i,1)=0;

for j=2:k

t(i,j)=abs(ua(i,j)-ua(i,j-1))*(b(i,j)+b(i,j-1))/2;

end

end

for i=1:length(ig);

for j=1:k

at(i,j)=sum(t(i,1:j))/3.6;

end

end

totalat=at(1,:);

for i=1:(length(ig)-1);

for j=flag(i):k

totalat=[totalat totalat(length(totalat))+t(i+1,j)/3.6]; end

end

figure(11)

hold on

plot(totalat,ad2,'k');

hold on

grid on

xlabel('时间（s）');

ylabel('车速(km/h)');

legend('加速时间','Location','NorthWest'); title('加速时间曲线图');

axis([0 100 0 120])

(完整版)纯电动汽车动力性计算公式

XXEV 动力性计算 1 初定部分参数如下 2 最高行驶车速的计算 最高车速的计算式如下： mph h km i i r n V g 5.43/70295 .61487 .02400377.0.377.00 max ==??? =?= （2-1） 式中： n —电机转速（rpm ）； r —车轮滚动半径（m ）； g i —变速器速比；取五档，等于1； 0i —差速器速比。 所以，能达到的理论最高车速为70km/h 。 3 最大爬坡度的计算 满载时，最大爬坡度可由下式计算得到，即 00max 2.8)015.0487 .08.9180009 .0295.612400arcsin( ).....arcsin( =-?????=-=f r g m i i T d g tq ηα

所以满载时最大爬坡度为tan( m ax α)*100%=14.4%＞14%，满足规定要求。 4 电机功率的选型 纯电动汽车的功率全部由电机来提供,所以电机功率的选择须满足汽车的最高车速、最大爬坡度等动力性能的要求。 4.1 以最高设计车速确定电机额定功率 当汽车以最高车速m ax V 匀速行驶时，电机所需提供的功率(kw )计算式为： max 2 max ).15.21....(36001 V V A C f g m P d n +=η （2-1） 式中： η—整车动力传动系统效率η（包括主减速器和驱动电机及控制器的工作效率），取0.86； m —汽车满载质量，取18000kg ； g —重力加速度，取9.8m/s 2； f —滚动阻力系数，取0.016； d C —空气阻力系数，取0.6； A —电动汽车的迎风面积，取2.550×3.200=8.16m 2(原车宽*车身高)； m ax V —最高车速，取70km/h 。 把以上相应的数据代入式（2-1）后，可求得该车以最高车速行驶时，电机所需提供的功率(kw )，即 kw 1005.8970)15.217016.86.0016.08.918000(86.036001).15 .21....(360012 max 2 max ＜kw V V A C f g m P D n =???+???=+?=η （3-2） 4.2满足以10km/h 的车速驶过14%坡度所需电机的峰值功率 将14%坡度转化为角度：018)14.0(tan ==-α。 车辆在14%坡度上以10km/h 的车速行驶时所需的电机峰值功率计算式为：

1简述汽车动力性及其评价指标

1.简述汽车动力性及其评价指标 2.汽车行驶阻力是怎样形成的？ 3.滚动阻力系数 4.影响滚动阻力系数的因素有哪些？ 5.柏油或水泥路面经使用后，滚动阻力系数增加而附着系数下降，请说 明其原因。 6.汽车旋转质量换算系数 7.简述汽车旋转质量换算系数的物理意义 8.汽车旋转质量换算系数由哪几部分组成？ 9.汽车空气阻力是怎样形成的？ 10.汽车空气阻力由哪几部分组成？ 11.附着力 12.附着系数 13.影响附着系数的因素是什么？ 14.什么是道路阻力系数ψ，请写出它的表达式。 15.什么是汽车的驱动力，请写出它的表达式。 16.什么是汽车的加速阻力，请写出它的表达式。 17.什么是发动机工况的稳定性？ 18.滚动阻力如何产生的？它是作用在汽车（轮胎）的切向力吗？ 19.迟滞损失 20.滚动阻力偶与滚动阻力系数的关系。 21.滚动阻力是否是作用在汽车轮胎圆周上的切向力？为什么？ 22.能否在汽车受力分析图上画出滚动阻力，为什么？

23.用受力图分析汽车从动轮在平路加速或减速行驶时的受力情况，并推 导切向力方程式。 24.用受力图分析汽车驱动轮在平路加速或减速行驶时的受力情况，并推 导切向力方程式。 25.作用在汽车上的是滚动阻力偶矩，但是在汽车行驶方程式中出现的却 是滚动阻力，请论述之。 26.从理论力学力系（力偶矩）平衡和汽车工程两个角度，分析汽车行驶 方程式中各项的意义和使用（适用）条件。 27.分析驱动－附着条件公式的地面法向反作用力与道路条件的关系。 28.利用驱动－附着条件原理分析不同汽车驱动型式的适用条件。 29.试从物理和力学意义分析汽车行驶方程式中的各个力。 30.汽车旋转质量换算系数及加速阻力的力学和工程意义。 31.叙述地面法向力的合力偏离轮胎与地面接触印迹中心的原因。 32.请说明汽车最高车速与汽车实际行驶中遇到的最高车速是否一致，为 什么？ 33.汽车用户说明书上给出的最高车速是如何确定的？ 34.驱动力Ft是否为真正作用在汽车上驱动汽车前进的（反）作用力， 请说明理由。 35.如何确定汽车样车的最高车速？在汽车设计和改装车设计阶段如何 确定汽车最高车速？ 36.用作图法或数值计算法确定的汽车最高车速是一个固定值，而汽车 （例如样车）的最高车速却是一个平均值，为什么？ 37.汽车的驱动力图 38.汽车的驱动力图是如何制作的？

汽车动力性matlab仿真源程序

clc n=[1500:500:5500];%转速范围 T=[78.59 83.04 85.01 86.63 87.09 85.87 84.67 82.50 80.54];%对应各转矩 dt=polyfit(n,T,3);%对发动机输出转矩特性进行多项式拟合，阶数取4 n1=1000:100:5500;%???? t=polyval(dt,n1); figure(1) title('发动机外特性') plot(n1,t,n,T,'o'),grid on%图示发动机输出转矩特性 %汽车驱动力计算 G=input('整车重力/N，G=');%输入970*9.8 ig=[3.416 1.894 1.28 0.914 0.757];%变速器速比 k=1:5;%5个前进档 r=0.272;i0=4.388;eta=0.9; ngk=[800 800 800 800 800]; ngm=[5500 5500 5500 5500 5500]; ugk=0.377.*r.*ngk(k)./(ig(k).*i0);%计算每一档发动机800rpm时的最低行驶速度ugm=0.377.*r.*ngm(k)./(ig(k).*i0);%计算每一档发动机5400rpm最高行驶速度 for k=1:5%依次计算5个档的驱动力 u=ugk(k):ugm(k); n=ig(k)*i0.*u./r/0.377; t=54.8179+2.2441.*(n./100)-4.8003.*(n./1000).^2+2.815e-10.*n.^3 Ft=t.*ig(k).*i0*eta/r; figure(2) plot(u,Ft) hold on,grid on %保证K的每次循环的图形都保留显示 end %行驶阻力计算 f0=0.009; f1=0.002; f4=0.0003;%三者都是轿车滚动阻力系数 % disp'空气阻力系数Cd=0.3--0.41,迎风面积A=1.7--2.1' Cd=input('空气阻力系数Cd=');%输入0.3 A=input('迎风面积/m2,A=');%输入2.3 u=0:10:180; f=f0+f1.*(u./100)+f4.*(u./100).^4; Ff=G*f;%计算滚动阻力 Fw=Cd*A.*u.^2./21.15;%计算空气阻力 F=Ff+Fw;%滚动阻力、空气阻力之和 title('驱动力-阻力图（五档速比为3.416 1.894 1.28 0.914 0.757）') plot(u,F,'mo-'); grid on

电动汽车动力性能分析与计算

电动汽车与传统内燃机汽车之间的主要差别是采用了不同的动力源，它由蓄电池提供电能，经过驱动系统和电动机，驱动电动汽车行驶。电动汽车的能量供给和消耗，与蓄电池的性能密切相关，直接影响电动汽车的动力性和续驶里程，同时影响电动汽车行驶的成本效益。 电动汽车在行驶中，由蓄电池输出电能给电动机，用于克服电动汽车本身的机械装置的内阻力，以及由行驶条件决定的外阻力。电动汽车在运行过程中，行驶阻力不断变化，其主电路中传递的功率也在不断变化。对电动汽车行驶时的受力状况以及主电路中电流的变化进行分析，是研究电动汽车行驶性能和经济性能的基础。 1、电动汽车的动力性分析 1.1 电动汽车的驱动力 电动汽车的电动机输出轴输出转矩M，经过减速齿轮传动，传到驱动轴上的转矩Mt，使驱动轮与地面之间产生相互作用，车轮与地面作用一圆周力F0，同时，地面对驱动轮产生反作用力Ft.Ft 与F0大小相等方向相反，Ft方向与驱动轮前进方向一致，是推动汽车前进的外力，将其定义为电动汽车的驱动力。有： 电动汽车机械传动装置是指与电动机输出轴有运动学联系的减速齿轮传动箱或变速器、传动轴及主减速器等机械装置。机械传动链中的功率损失包括：齿轮啮合点处的摩擦损失、轴承中的摩擦

损失、旋转零件与密封装置之间的摩擦损失以及搅动润滑油的损失等。 1.2 电动汽车行驶方程式与功率平衡 电动汽车在上坡加速行驶时，作用于电动汽车的阻力与驱动力始终保持平衡，建立如下的汽车行驶方程式： 以电动汽车行驶速度va乘以(2)式两端，考虑机械损失，再经过单位换算之后可得： 或 由（4）、（5）两式可以看出，电动汽车在行驶时，电动机传递到驱动轮的输出功率与体现在驱动轮上的阻力功率始终保持平衡。将(4)变换可得： 式中PM为电动机的输出功率。 用曲线图表示上述功率关系，将电动机的输出功率、汽车经常遇到的阻力功率与对应车速的关系归置在x-y坐标图上得到电动汽车功率平衡图如图1所示。

汽车理论课程设计：基于Matlab的汽车动力性的仿真

2009 届 海南大学机电工程学院 汽车工程系 汽车理论课程设计 题目：汽车动力性的仿真 学院：机电工程学院 专业：09级交通运输 姓名：黄生锐 学号：20090504 指导教师： 编号名称 件 数 页 数 编 号 名称 件 数 页数 1 课程设计论文 1 3Matlab编程源程序 1 2 设计任务书 1 2012年6月20日 成绩

汽车理论课程设计任务书 姓名黄生锐学号20090504 专业09交通运输 课程设计题目汽车动力性的仿真 内容摘要： 本设计的任务是对一台Passat 1.8T手动标准型汽车的动力性能进行仿真。采用MATLAB编程仿真其性能，其优点是：一是能过降低实际成本，提高效率；二是获得较好的参数模拟，对汽车动力性能提供理论依据。 主要任务： 根据该车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数，结合自己选择的适合于该车的发动机型号求出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数。并结合整车的基本参数，选择适当的主减速比。依据GB、所求参数，结合汽车设计、 汽车理论、机械设计等相关知识，计算出变速器参数，进行设计。论证设计的合理性。 设计要求： 1、动力性分析： 1)绘制汽车驱动力与行驶阻力平衡图； 2)求汽车的最高车速、最大爬坡度； 3)用图解法或编程绘制汽车动力特性曲线 4)汽车加速时间曲线。 2、燃油经济性分析： 1) 汽车功率平衡图； 完成内容： 1．Matlab编程汽车驱动力与行驶阻力平衡图 2．编程绘制汽车动力特性曲线图 3．编程汽车加速时间曲线图 4．课程设计论文1份

汽车动力性仿真 摘要 本文是对Passat 1.8T 手动标准型汽车的动力性能采用matlab 编制程序，对汽车动力性进行计算。从而对汽车各个参数做出准确的仿真研究，为研究汽车动力性提供理论依据，本文主要进行的汽车动力性仿真有：最高车速、加速时间和最大爬坡度。及相关汽车燃油性经济。 关键词：汽车；动力性；试验仿真；matlab 1. Passat 1.8T 手动标准型汽车参数 功率Pe （kw ） 转速n （r/min ） 15 1000 36 1750 50 2200 66 2850 80 3300 90 4000 110 5100 105 5500 各档传动比 主减速器传动比 第1档 3.665 4.778 第2档 1.999 第3档 1.407 第4档 1 第5档 0.472 车轮半径 0.316（m ） 传动机械效率 0.91 假设在良好沥青或水泥路面上行驶，滚动阻力系数 0.014 整车质量 1522kg C D A 2.4m 2

纯电动汽车动力性计算公式

纯电动汽车动力性计算公式

XXEV 动力性计算 1 初定部分参数如下 整车外廓（mm ） 11995×2550×3200(长×宽×高) 电机额定功率 100kw 满载重量 约18000kg 电机峰值功率 250kw 主减速器速比 6.295:1 电机额定电压 540V 最高车（km/h ） 60 电机最高转速 2400rpm 最大爬坡度 14% 电机最大转矩 2400Nm 2 最高行驶车速的计算 最高车速的计算式如下： mph h km i i r n V g 5.43/70295 .61487 .02400377.0.377.00 max ==??? =?= （2-1） 式中： n —电机转速（rpm ）； r —车轮滚动半径（m ）； g i —变速器速比；取五档，等于1； 0i —差速器速比。 所以，能达到的理论最高车速为70km/h 。 3 最大爬坡度的计算 满载时，最大爬坡度可由下式计算得到，即 00max 2.8)015.0487 .08.9180009 .0295.612400arcsin( ).....arcsin( =-?????=-=f r g m i i T d g tq ηα

kw 100w 5.8810)15.211016.86.08cos 016.08.9180008sin 8.918000(86.036001).15 .21..cos ...sin ..(36001 20 02 max ＜k V V A C f g m g m P slope slope D =???+???+???=++=ααη 从以上动力性校核分析可知，所选100kw/540V 交流感应电机的功率符合所设计的动力性参数要求。 5 动力蓄电池组的校核 5.1按功率需求来校核电池的个数 电池数量的选择需满足汽车行驶的功率要求，并且还需保证汽车在电池放电达到一定深度的情况下还能为汽车提供加速或爬坡的功率要求。 磷酸锂铁蓄电池的电压特性可表示为： bat bat bat bat I R U E .0+= （4-1） 式中： bat E —电池的电动势（V ）； bat U —电池的工作电压（V ）； 0bat R —电池的等效内阻（Ω）； bat I —电池的工作电流（A ）。 通常，bat E 、0bat R 均是电池工作电流bat I 以及电流电量状态值SOC （State Of Charge ）的函数，进行电池计算时，要考虑电池工作最差的工作状态。假设SOC 为其设定的最小允许工作状态值（SOC low ），对应的电池电动势bat E 和电池等效内阻0bat R 来计算电池放电的最大功率，即可得到如下计算表达式： 铅酸电池放电功率： bat bat bat bat bat bat bd I I R E I U P )..(.0-== （4-2） 上式最大值，即铅酸蓄电池在SOC 设定为最小允许工作状态值时所能输出的最大功率为： 2 max 4bat bat bd R E P = （4-3）

(精编资料推荐)汽车的行驶阻力计算

汽车行驶阻力模拟（包括惯量模拟） 一、 汽车在平坦路面行驶阻力的计算： 汽车在平坦路面行驶时受到滚动阻力、空气阻力和加速阻力，如下式所示： j w f F F F F ++= 1．滚动阻力：f G F a f ?= 其中a G 为汽车总重力，从驱G G G a +=，f 为滚动阻力系数，f 为速度的函数，对于轿车，f 的值可用下式计算 f=0.0116+0.000142V 对于货车，f 的值可用下式计算 f=0.0076+0.000056V 2．空气阻力：15 .212 a D w AV C F = 其中，D C 为空气阻力系数 轿车取 0.4-0.6；货车取 0.8-1.0；大客车取 0.6-0.7； Α为汽车迎风面积：H B A ?=1 Β为汽车的前轮距 Η为汽车的高度 a V 为汽车行驶速度 3. 加速阻力：dt dv g G F a j δ = 其中，δ为汽车旋转质量系数，2 2 022 1r i i I G g r I G g T g f a w a ηδ++ =∑ w I 为车轮的转动惯量，Kg.m 2

f I 为发动机飞轮的转动惯量，Kg.m 2 g i 变速器速比 0i 主减速器速比 T η汽车传动系的机械效率 r 为汽车轮胎的滚动半径 二、 测功机所需加的模拟力： 测功机所需加的模拟力有汽车的从动轮所受到的滚动阻力、汽车所受到的空气阻力以及部分加速阻力（除去滚筒和飞轮的惯量所产生的加速阻力和测功机的摩擦阻力），如下式所示： dt dv r I r I g G F AV C f G F c c w a c tr a D PAU )(15.2122121-++-+?= 其中， a G 汽车总重 g 重力加速度 1G 汽车从动轮上的载苛 c tr F 测功机损耗 1w I 汽车从动轮转动惯量 c I 滚筒和测功器转子的转动惯量 r 汽车车轮滚动半径 c r 滚筒半径 dt dv 行驶加速度 三、 汽车在路面行驶时的路面阻力的设定 汽车在路面行驶时的路面阻力包括滚动阻力和空气阻力，它的值可以通过计算的方法得到，也可以通过实验的方法得到。

汽车理论作业-Matlab程序-轻型货车动力性能评价

轻型货车动力学性能评价 4209XX班姓名：XX 学号：XXXXXXXX 已知条件 该轻型货车相关参数如下： 装载质量2000kg 整车装备质量1800kg 总质量（总重G）3800kg（38062.8 N） 车轮半径（r）0.367 m 传动系机械效率 滚动阻力系数 f =0.013 空气阻力系数X 迎风面积 主减速器传动比 飞轮转动惯量 二前轮转动惯量 四后轮转动惯量 轴距 质心至前轴的距离（满载） 质心高 变速器传动比（数据见下表） 挡位1挡2挡3挡4挡5挡传动比 5.56 2.769 1.644 1.00 0.793 发动机最低转速为，最高转速为 汽车发动机使用外特性的曲线拟合公式为：

驱动力与行驶阻力平衡图 车速 [km/h] 滚动阻力： 空气阻力： 行驶阻力： [N] 驱动力 ： 利用matlab 绘出出每一挡的驱动力与行驶阻力平衡图如下： 20406080100120 02000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 X: 99.06Y: 1780 ua /（km/h ） F /N 汽车驱动力—行驶阻力平衡图 Ft5 Ft3 Ft4 Ft2 Ft1 最高车速点 Fw+Ff 图 1汽车驱动力与行驶阻力平衡图 最高车速和最大爬坡度 最高车速点：图 1汽车驱动力与行驶阻力平衡图中五挡驱动力曲线与行驶阻 力曲线的交点。

由驱动力行驶阻力平衡方程： 可利用matlab求解出求解出最高车速为： ●最大爬坡度的计算 最大坡度角满足方程： 显然一挡的爬坡度最大，，可求解出但过于复 杂，可对上式进行分析可知，当驱动力与空气阻力之差最大时，剩余的驱动力全部用来克服道路阻力，此时爬坡度最大。 可利用matlab先找到该车所能克服的道路阻力 的最大值为：13125.7359567165 N 那么最大动力因数为 从而可求得最大坡度角为 那么最大爬坡度为 ●克服最大爬坡度时相应的附着率计算 1.计算静态轴荷的法向反作用力 25400.85N 2.动态分量 3.空气升力由于此时车速很小，空气升力可忽略不计 4.滚动阻力偶产生的部分也很小，可忽略不计。 后驱动轮的附着率为：

汽车动力性设计计算公式

汽车动力性设计计算公式 动力性计算公式 变速器各档的速度特性： 0 377 .0i i n r u gi e k ai ??= （ km/h ） ......(1) 其中：k r 为车轮滚动半径，m; 由经验公式：?? ? ???-+=)1(20254.0λb d r k (m) d----轮辋直径，in b----轮胎断面宽度，in λ---轮胎变形系数 e n 为发动机转速，r/min ；0i 为后桥主减速速比； gi i 为变速箱各档速比，)...2,1(p i i =，p 为档位数，（以下同）。 各档牵引力 汽车的牵引力： 错误!未指定书签。 t k gi a tq a ti r i i u T u F η???= )()( （ N ） (2) 其中：)(a tq u T 为对应不同转速（或车速）下发动机输出使用扭矩，N ?m ；t η为传动效率。 汽车的空气阻力： 15 .212 a d w u A C F ??= （ N ） (3) 其中：d C 为空气阻力系数，A 为汽车迎风面积，m 2。 汽车的滚动阻力： f G F a f ?= （ N ） (4)

其中：a G ＝mg 为满载或空载汽车总重(N)，f 为滚动阻尼系数 汽车的行驶阻力之和r F ： w f r F F F += （ N ） (5) 注：可画出驱动力与行驶阻尼平衡图 各档功率计算 汽车的发动机功率： 9549 )()(e a tq a ei n u T u P ?= （kw ） (6) 其中： )(a ei u P 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下发动机的功率。 汽车的阻力功率： t a w f r u F F P η3600)(+= （kw ） (7) 各档动力因子计算 a w a ti a i G F u F u D -= )()( (8) 各档额定车速按下式计算 .377 .0i i n r u i g c e k i c a = （km/h ） (9) 其中：c e n 为发动机的最高转速； )(a i u D 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下的动力因子。 对各档在[0，i c a u .]内寻找a u 使得)(a i u D 达到最大，即为各档的最大动力因子m ax .i D 注：可画出各档动力因子随车速变化的曲线 最高车速计算 当汽车的驱动力与行驶阻力平衡时，车速达到最高。 根据最高档驱动力与行驶阻力平衡方程

汽车车速、里程表的工作原理及速比的计算方法

汽车车速里程表的工作原理及速比的计算 车速里程表与水温表一起,成为汽车用组合仪表上最重要的两个仪表。车速里程表有机械式和电子式两种，右图所示为磁感应式车速里程表的结构简图，它由车速表和里程表两部份组成。 一、车速里程表的结构及工作原理 （一）机械式车速里程表 车速表主要由与主动轴固定在一起的U形永久磁铁、带有转轴与指针6的铝罩、罩壳、固定在车速里程表外壳上的刻度盘5等组成。主动轴由变速器或分动器传动蜗杆经软轴驱动。 不工作时，盘形弹簧4使指针6处于刻度盘的零位。当汽车行驶时，变速箱上蜗轮组件中的蜗杆带动里程表软轴旋转，再由软轴带动主动轴旋转，从而使主动轴上的永久磁铁1跟着旋转。由于蜗杆与软轴及车速里程表主动轴紧密连接在一起，它们的转速相同。永久磁铁的磁力线在铝罩上产生涡流，涡流产生的磁场与旋转的永久磁铁磁场相互作用产生转矩，使铝罩克服盘形弹簧的弹力向永久磁铁1旋转的方向旋转，直至与盘形弹簧弹力相平衡。车速越高，永久磁铁1旋转越快，转矩越大，使铝罩2带动指针6偏转的角度越大，车速的指示值越高。 里程表由蜗轮蜗杆机构和数字轮组成。汽车行驶时，主动轴经3对蜗轮蜗杆驱动里程表最右边的第一数字轮，使第一数字轮上和数字显示1/10Km。从第一数字轮向左，每两个相邻的数字轮之间,又通过本身的内齿和进位数字轮传动齿轮，形成1：10的传动比。当第一数字轮转动一周，由9转到0时，由内传动齿拔动左侧第二个数字轮转动1/10圈，形成1Km数递增；当第二数字轮转动一周，由9转到0时，其左侧第三个数字轮转动1/10，以10Km数递增。其余数字轮由低位到高位的显示，计数方式均依次类推，即可显示汽车行驶里程数。 （二）电子式车速里程表 车速表由车速传感器（安装在车轮上变速箱蜗轮组件的蜗杆上，有光电耦合式和磁电式）、微机处理系统和显示器组成。由传感器传来的光电脉冲或磁电脉冲信号，经仪表内部的微机处理后，可在显示屏上显示车速。里程表则根据车速以及累计运行时间，由微机处理计算并显示里程。 二、组合仪表速比的计算方法 （一）速比的定义 对机械式或传感器安装在变速器上的蜗轮组件的车速表来说，所指示车速与变速器蜗杆的转速之比即为速比。例如，车速表上的读数为60Km/h之时, 变速器蜗杆的转速为36000r/h，则仪表速比为60：3600=1：600。也就是说，当车速表上的读数显示为1Km/h之时，变速箱蜗杆的转速必须为600 r/h。 （二）求组合仪表的理论速比 理想状态下，即车速表上显示的读数与实测速度相等的情况下，所计算出来的速比称为理论速比， 其计算公式为K=1：［（k1/k2）×1000/（2πR）］,K为理论速比，k1为后桥主减速比，k2为变速箱蜗轮组件的传动比，R为轮胎的滚动半径。以下举一个例子来说明如何计算组合仪表的理论速比： 某轿车相关参数为：后桥主减速比5.125，变速箱蜗轮组件的传动比（即蜗轮转速与蜗杆转速之间的比值）14/3，轮胎型号为165/70R13LT 8PR 90/88Q，查《汽车标准汇编第五卷转向车轮其它》中的 《GB/T2978-1997 轿车轮胎系列》得轮胎滚动半径为273mm=0.273m。K=1：［(k1/k2)×1000/(2πR)］=1：［（5.125/(14/3)）×1000/(2×3.14×0.273)］=1:640.6 ,该速比即为所求的理论速比。 （三）求组合仪表的实际速比 如果按照理论速比来设计组合仪表，车速表往往会出现速度超差的现象，导致实测速度V2大于车速表读

AVL Cruise整车性能计算分析流程与规范

AVL-Cruise计算分析整车性能的流程与规范 1 模型的构建要求 1.1 整车动力性、经济性计算分析参数的获取 收集和整理关于该车的整车配置组件参数数据。主要包括发动机动力性、经济性参数；变速箱档位速比参数；后桥主减速比参数；轮胎参数；整车参数等。具体参数项目见附录1。 1.2 各配置组件建模 1.2.1 启动软件 在桌面或程序中双击AVL-Cruise快捷图标，进入到AVL-Cruise用户界面， 点击下图所示工具图标，进入模型创建窗口。 进入模型创建窗口

1.2.2 建立整车参数模型 进入模型创建窗口后，将鼠标选中Vehicle Model，鼠标左键点击整车图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示： 双击整车图标后打开整车参数输入界面，根据参数输入要求依次填写数据： Author：此处填写计算者,不能用中文，可以用汉语拼音和英文，该软件所有填写参数处均不能出现中文。

Comment ：此处填写分析的车型号。 Notice1、Notice2、Notice3：此处填写分析者认为需要注意的事项，比如特殊发动机型号等，没有可 以不填。 1.2.2.1 整车参数数据填写规则 进入模型创建窗口后，将鼠标选中Engine Model ，鼠标左键点击发动机图标，按住左键将图标拖曳到建模区，如下图所示： 作者名称、注解说明，可以不填 注解说明，可以不填 油箱容积 内外温差：0 试验台架支点高度：100 内外压差：0 牵引点到前轴距离 轴距 空载、半载、满载下整车重心到前轴中心距离、重心高度、鞍点高度、前轮充气压力、后轮充气压力 整备质量 整车总重 迎风面积 风阻系数 前轮举升系数 后轮举升系数

汽车车架的动力分析计算

重型运输车车架的动力学分析 摘要:本文采用有限元方法对重型运输车车架进行了动力学分析。通过对改变车架纵梁厚度、横梁壁厚、横梁外径和局部加强的分析计算，研究了车架结构与其固有频率及其振型的关系，为解决车架结构的动力学问题和结构的改进提供了一定的依据。 关键词：有限元方法，车架，固有频率，动力学分析 1 引言 车辆是运输机械，其工作过程总是受到随时间变化的载荷作用。当动载荷很小时，可忽略不计，只需进行静态分析。若所受动载荷较大，或者虽然不大但作用力的频率与结构的某一固有频率接近时，都可能引起结构共振，从而引起很高的动应力，造成强度破坏或产生不允许的变形，破坏车辆的性能，因此必须对车辆的结构进行动态分析。以往，研究车辆的振动是在样车研制出来以后，测量车辆在各种路面及车速下的加速度和振动频率，这种方法显然存在一定的设计风险。因此有必要针对其结构形式和结构特点，用动态分析的方法求出整车的动态特性模型及参数，并通过已有的试验结果予以验证，从而预估车辆的动态特性响应。本文应用有限元方法对运输车的车架进行动力学分析，分析采用先进的有限元分析软件ANSYS完成。 2 有限元模型的建立 以往车架结构的有限元分析大多采用梁单元模型，其优点在于建模简单、单元数目少、计算速度快，适合于对结构的初选方案进行分析对比。但将梁单元用于整车的结构分析时，存在下列问题： ①无法解决应力集中问题，尤其是在纵梁与横梁连接处的应力集中，这是由于梁单元在离散车架结构时，将纵梁与横梁连接处处理为一个节点，不能真实反映车架纵梁与横梁连接处的几何形状。 ②对于复杂的梁，其截面特性无法确定，因此计算精度差。 该运输车的底盘采用双横臂双扭杆独立悬架(带液力减振器)、宽断面越野低压可充放气轮胎、大断面Z型底盘大梁(两根大梁间用数根管状横梁相连)，底盘自重大、整车载荷分布均匀。根据这一结构，车架模型中大梁与横梁支座采用三维壳单元SHELL63，扭杆和横臂等采用梁单元BEAM4，横梁采用管单元PIPE16。此外，由于整个车架的结构复杂，在建立模型时根据具体结构情况进行了以下简化： ①略去承受载荷比较小、对结构变形影响很小的部件，如储气筒等。 ②对部分部件进行简化，如悬挂支座和扭杆固定端支座由于结构复杂，对其采用板单元进行简化。 ③将一些节点的自由度进行耦合，如将横梁支座与大量的螺栓连接处的自由度进行耦合。 ④把发动机、液力变矩器、变速箱等部件简化为其支点上的集中质量与转动惯量。 经过以上简化处理，建立有限元结构模型如图1所示。

汽车行驶速度-与制动距离换算一览表

汽车行驶速度与制动距离换算一览表 2013-09-20 汽车行驶速度与制动距离换算一览表 汽车行驶 速度 公里/小时 驾驶员在反映时间内行驶距离（米） 各 种 道 路 制 动 距 离 （米） 结冰路 浮雪路 泥土及有水木板路 碎石、煤渣及有水沥青路 砾石、木板潮湿沥青路 沥青、砂砖路潮湿水泥路 水泥、砖路粗糙沥青路 附着系数0.1 附着系数0.2 附着系数0.3 附着系数0.4 附着系数0.5 附着系数0.6 附着系数0.7 汽车行驶速度5 1.04 0.98 0.49 0.33 0.25 0.19 0.16 0.14 10 2.09 3.94 1.97 1.31 0.98 0.78 0.66 0.14 15 3.13 8.85 4.43 2.95 2.21 1.77 1.48 1.26 20 4.17 15.74 7.87 5.25 3.94 3.15 2.62 2.25 25 5.21 24.6 12.3 8.2 6.15 4.92 4.1 3.51 30 6.25 35.42 17.71 11.81 8.85 7.08 5.9 5.06 35 7.29 48.21 24.1 16.07 12.05 9.6 8.03 6.89 40 8.33 62.97 31.48 21 15.74 12.59 10.49 9 45 9.38 79.7 39.85 26.56 19.92 15.94 13.28 11.38 50 10.42 98.39 49.19 32.8 24.60 19.68 16.4 14.06 55 11.48 119.05 59.52 39.68 29.76 23.81 19.84 17 60 12.51 141.68 70.84 47.23 35.42 28.34 23.61 20.24 65 13.55 166.27 82.14 55.42 41.57 33.25 27.71 23.75 70 14.58 192.84 96.42 64.28 48.21 38.57 32.14 27.55 75 15.62 221.37 110.68 73.79 55.34 44.27 36.9 31.62 80 16.67 251.88 125.93 83.96 62.97 50.4 42 36 85 17.71 284.34 142.17 94.74 71.08 56.87 47.4 40.62 90 18.75 318.77 159.39 106.36 79.69 63.75 53.1 45.54 95 19.79 355.18 177.59 118.4 88.79 71.04 59.2 50.74 100 20.84 393.55 196.77 131.18 98.39 78.71 65.6 56.32

汽车的行驶阻力计算

创作编号：BG7531400019813488897SX 创作者： 别如克* 汽车行驶阻力模拟（包括惯量模拟） 一、 汽车在平坦路面行驶阻力的计算： 汽车在平坦路面行驶时受到滚动阻力、空气阻力和加速阻力，如下式所示： j w f F F F F ++= 1．滚动阻力：f G F a f ?= 其中a G 为汽车总重力，从驱G G G a +=，f 为滚动阻力系数，f 为速度的函数，对于轿车，f 的值可用下式计算 f=0.0116+0.000142V 对于货车，f 的值可用下式计算 f=0.0076+0.000056V 2．空气阻力：15 .212 a D w AV C F = 其中，D C 为空气阻力系数 轿车取 0.4-0.6；货车取 0.8-1.0；大客车取 0.6-0.7； Α为汽车迎风面积：H B A ?=1 Β为汽车的前轮距 Η为汽车的高度

a V 为汽车行驶速度 3. 加速阻力：dt dv g G F a j δ = 其中，δ为汽车旋转质量系数，2 2 022 1r i i I G g r I G g T g f a w a ηδ++ =∑ w I 为车轮的转动惯量，Kg.m 2 f I 为发动机飞轮的转动惯量，Kg.m 2 g i 变速器速比 0i 主减速器速比 T η汽车传动系的机械效率 r 为汽车轮胎的滚动半径 二、 测功机所需加的模拟力： 测功机所需加的模拟力有汽车的从动轮所受到的滚动阻力、汽车所受到的空气阻力以及部分加速阻力（除去滚筒和飞轮的惯量所产生的加速阻力和测功机的摩擦阻力），如下式所示： dt dv r I r I g G F AV C f G F c c w a c tr a D PAU )(15.2122 121-++-+?= 其中， a G 汽车总重 g 重力加速度 1G 汽车从动轮上的载苛 c tr F 测功机损耗 1w I 汽车从动轮转动惯量 c I 滚筒和测功器转子的转动惯量 r 汽车车轮滚动半径

坦克动力性计算与分析

坦克动力性计算与分析 姓名：刘XX 班级：0313XXXX 学号：112013XXXX 指导老师：胡XX 学院：机械与车辆学院 2016年5月2日星期一

已知 一、已知条件： 1.发动机外特性 表1 发动机的外特性数据 排气装置的功率损失在合理的范围内自己选取。 2.传动简图：齿轮啮合次数4-6次。（自己选取）。 3.各挡传动比：前传动比：i q=0.68； 变速箱传动比：i b1=8.353 i b2=4.583 i b3=3.213 i b4=2.245 i b5=1.595 i b6=1； 侧传动传动比：i c=5.387。 4.车重：战斗全重时质量M=50吨。 5.履带中心距：B=2.79m 主动轮半径：r z=0.318m。 6.主离合器的储备系数为β=2.0。 7.坦克高（地面至炮塔顶）：2.19m 空气阻力系数：C D=0.5。 8.各挡 9.二挡最大扭矩 点的转速，并假设起步挡离合器分离时的质量增加系数为1.2。 不考虑其他挡位的加速第一阶段。 10.液力变矩器

二、作业要求 1、根据已知条件绘制发动机的外特性曲线。 2、根据已知条件做出该坦克纯机械挡动力特性曲线。 3、绘制该坦克的1/a-v曲线，并根据在良好路面上0~32km的加速时间对其加速性做出评价。 4、将该坦克传动方案改为液力传动方案并完成液力传动动力特性曲线。 5、将该坦克传动方案改为机电复合传动方案并完成机电复合传动动力特性曲线。电机的参数自行选择，电机安装方案自行选择，电机功率200kW。 计算过程 发动机外特性曲线 根据已知选取的发动机外特性的工作点，可以做出发动机的外特新曲线。如下图所示（matlab 作图，程序见附件1、2） 其中图一为未拟合的图线，图二为经过圆滑拟合的曲线

汽车动力性计算

序号：2-34 汽车理论课程设计说明书 题目：汽车动力性计算 班级： 姓名： 学号： 序号： 指导教师：

目录 1.题目要求 (1) 2.计算步骤 (1) 3.结论 (6) 4.心得体会 (6) 5.参考资料 (7)

1.题目要求 确定一轻型货车的动力性能（5挡）： 1）根据书上所给的发动机使用外特性曲线拟合公式，绘制功率外特性和转矩外特性曲线； 2）绘制驱动力---行驶阻力平衡图； 3）绘制汽车等速行驶时发动机的负荷率图，画在一张图上（横坐标）； 4）绘制动力特性图； 5）绘制加速度曲线和加速度倒数曲线； 6）绘制加速时间曲线，包括原地起步连续换挡加速时间和最高档和次高档加速时间（加速区间（初速度和末速度）按照国家标准GB/T 12543－2009规定选取，并且在说明书中具体说明选取； 7）列表表示最高挡和次高挡在20整数倍车速的参数值； 8）对动力性进行总体评价。 轻型货车的有关数据： 汽油发动机使用外特性的T tq -n 曲线的拟合公式为 T tq = -19.313+295.27(1000n ) - 165.44(1000n )2 + 40.87(1000n )3 - 3.8445(1000 n )4 式中，T tq 为发动机转矩（N.m ）；n 为发动机转速（r/min ）。 发动机的最低转速min n =600r/min ，最高转速max n =4000r/min 总质量 m =3880kg 车轮半径 r =0.367m 滚动阻力系数 f =0.011 机械效率 ηT =0.85 空气阻力系数 迎风面积 A C D =2.77 2m 主减速器传动比 0i =5.62 飞轮转动惯量 f I =0.24kg.m 2 变速器传动比 g i （数据见下表） 质心至前轴距离（满载） a=1.947m 质心高（满载） g h =0.9m 2. 计算步骤 1）根据所给发动机使用外特性曲线拟合公式，绘制P e -n 和T tq -n 曲线： 由所给发动机使用外特性曲线拟合公式，将两条曲线放在一个坐标系里，如图1所示：

汽车的动力性设计计算公式

汽车动力性设计计算公式 3.1 动力性计算公式 3.1.1 变速器各档的速度特性： 377.0i i n r u gi e k ai ??= （ km/h ） (1) 其中：k r 为车轮滚动半径，m; 由经验公式：?? ? ???-+=)1(20254.0λb d r k (m) d----轮辋直径，in b----轮胎断面宽度，in λ---轮胎变形系数 e n 为发动机转速，r/min ；0i 为后桥主减速速比； gi i 为变速箱各档速比，)...2,1(p i i =，p 为档位数，（以下同）。 3.1.2 各档牵引力 汽车的牵引力： 错误！未指定书签。 t k gi a tq a ti r i i u T u F η???= )()( （ N ） (2) 其中：)(a tq u T 为对应不同转速（或车速）下发动机输出使用扭矩，N ?m ；t η为传动效率。 汽车的空气阻力： 15 .212 a d w u A C F ??= （ N ） (3) 其中：d C 为空气阻力系数，A 为汽车迎风面积，m 2。 汽车的滚动阻力：

f G F a f ?= （ N ） ......(4) 其中：a G ＝m g 为满载或空载汽车总重(N)，f 为滚动阻尼系数 汽车的行驶阻力之和r F ： w f r F F F += （ N ） (5) 注：可画出驱动力与行驶阻尼平衡图 3.1.3 各档功率计算 汽车的发动机功率： 9549 )()(e a tq a ei n u T u P ?= （kw ） (6) 其中： )(a ei u P 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下发动机的功率。 汽车的阻力功率： t a w f r u F F P η3600)(+= （kw ） (7) 3.1.4 各档动力因子计算 a w a ti a i G F u F u D -= )()( (8) 各档额定车速按下式计算 .377 .0i i n r u i g c e k i c a = （km/h ） (9) 其中：c e n 为发动机的最高转速； )(a i u D 为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下的动力因子。 对各档在[0，i c a u .]内寻找a u 使得)(a i u D 达到最大，即为各档的最大动力因子m ax .i D 注：可画出各档动力因子随车速变化的曲线

改善汽车空气动力性能的措施浅析(精)

?毛毳学号：110010156改善汽车空气动力学性能的措施浅析 汽车具有良好的空气动力学性能有利于提高汽车的动力性、燃油经济性，有利于改善汽车的操纵性和行驶的稳定性，进而提高汽车的安全性，有利于改善乘座舒适性。随着汽车设计制造技术的进步和对汽车性能的要求越来越高，汽车的空气动力学性能已成为汽车车身设计所必须考虑的重要内容。 车前部的影响 车头造型对空气动力学性能的影响因素很多，车头边角、车头形状、车头高度、发动机罩与前风窗造型、前凸起唇及前保险杠的形状与位置、进气口大小、格栅形状等。 车头边角主要是车头上缘边角和横向两侧边角，对于非流线形车头，存在一定程度的尖锐边角会产生有利于减少气动阻力的车头负压区；车头横向边角倒圆角，也有利于产生减小气动阻力的车头负压区, 圆角与阻力的关系r /b=O.045就可以保持空气流动的连续；整体弧面车头比车头边角倒圆气动阻力小。车头头缘位置较低的下凸型车头气动阻力系数最小；但不是越低越好，因为低到一定程度后，车头阻力系数不再变化，车头头缘的最大离地间隙越小，则引起的气动升力越小，甚至可以产生负升力。增加下缘凸起唇后，气动阻力变小，减小的程度与唇的位置有关。 发动机罩与前风窗的设计可以改变再附着点的位置，从而影响气动特性（如图1）。发动机罩的纵向曲率越小（目前大多数采用的纵向曲率为0.02 /m）,气动阻力越小；发动机罩的横向曲率也有利于减 小气动阻力。发动机罩有适当的斜度（与水平面的夹角）对降低气动阻力有利，但如果斜度进一步加大对降阻效果不明显。风窗玻璃纵向曲率越大越好，但不宜过大，否则导致视觉失真、刮雨器的刮扫效果变 差；前风窗玻璃的横向曲率也有利于减小气动阻力；前风窗玻璃的斜度（与垂直面的夹角）小于30。时，降阻效果不明显，但过大的斜度, 使视觉效果和舒适性降低；前风窗斜度等于48。时，发动机罩与前风窗凹处会出现一个明显的压力降，因而造型时应避免这个角度；前风挡玻璃的倾斜角度（与垂直面的夹角）越大，气动升力系数略有增加。发动机罩与前风窗的夹角与结合部位的细部结构对气流也有重要的影响。 汽车前端形状的对汽车的空气动力学性能也有重要的影响。前凸且高 不仅会产生较大的空气阻力而且还将会在车头上部形成较大的局部负升力区。具有较大倾斜角度的车头可以达到减小气动升力乃至产生负升力的效果。