(杭州)明挖法隧道工程分部分项划分

************明挖段

单位、分部、分项工程划分

某地铁区间明挖段基坑土方回填施工方案

某地铁区间明挖段 基坑土方回填施工方案 编制： 审核：

某地铁区间明挖段土方回填施工方案 一、编制依据 1.1某地铁区间明挖段施工设计图纸； 1.2地下铁道工程工程施工技术规范（2003版）（GB50299-1999）； 1.3隧道工程施工质量验收标准（JQB-050-2005）； 1.4建筑机械使用安全技术规程（JGJ 33-2001）； 1.5总体工期安排。 二、工程简介 2.1工程概况 某地铁区间位于XXX路中心绿化带下，包括XXX环岛站通往XXX中心站的两条正线区间以及XXX线和XXX支线之间的联络线的部分区间。联络线交叉渡线明挖段设计里程右K0+761～K0+926.823～K0+967.519。明挖结构断面形式复杂，共包含22个断面，均为现浇混凝土箱形框架结构。明挖基坑采用钻孔桩围护结构，明挖顺做法施工，基坑开挖深度23m左右，两端较深的部位采用四道Φ609钢管支撑作为支撑结构，其余位置采用6m高土钉护坡，三道Φ609钢管支撑。 2.2工程地质概况 某地铁区间地质构造自上而下分别为人工堆积层、第四纪洪积层，包括粉土填土层、房渣土层、粉土层、粉质粘土层、粉质粘土层、卵石层。 2.3水文地质概况 明挖段地下水从上至下分别为上层滞水、潜水、层间潜水和承压水。上层滞水含水层主要为粉土填土层和粉土层。透水性较好，水位埋深为 3.50～8.30m；潜水含水层主要为粉土层、粉细砂层，此层地下水透水性较好，水位埋深为16.60m；层间潜水含水层主要为中粗砂层、粉细砂层，该含水层透水性较好，水位埋深为22.30～24.50m；承压水含水层主要为卵石层、粉土层、粉细砂层、卵石层，该含水层透水性好，渗透系数大，为强透水层，水位埋深为29.50～33.80m。 三、土方回填前的准备 3.1回填料的确定 顶板以上1m回填料采用粘性土，不得含有草、垃圾等杂质，以上不得使用淤泥、粉沙、杂土和有机物含量超过8%的腐植土、过湿土、冻土、粒径大于150mm的石块，

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

电缆隧道施工方案

泸州市茜草片区工矿棚户区改造项目配套道路电缆隧道工程 施 工 组 织 设 计 施工单位：中国2七冶建设有限责任公司 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日

目录 第一章编制依据 第二章工程概况 第三章施工准备及施工工艺流程 第四章工程进度计划与措施 第五章基坑开挖 第六章模板工程 第七章钢筋工程 第八章砼工程 第九章预埋件的施工 第十章资源配备计划 第十一章质量管理体系与措施 第十二章安全保护管理及治安管理与措施第十三章环境保护管理体系与措施

第一章编制依据 1、编制指导思想 根据本工程的实际情况和施工图纸、要求，我们将以“为建设单位提供最优质的服务”为基本指导思想，投入我公司最精良的骨干施工队伍，以最优良的工作质量保证建造，令建设单位满意的合格工程为目标，创造绿色的施工环境，以严格的成本管理，最适宜本工程的新技术、新工艺提高质量，以最大限度降低工料消耗水平，保证建设单位的每一份投入都能获得满意的回报。 本施工组织设计是我公司在认真阅读有关文件，熟悉图纸，了解设计意图和对现场考察的基础上编制的，我们将依据本施工组织设计确定的原则，遵循我公司的技术管理规定和质量体系文件，为工程提供完整的技术性文件，用以指导施工，确保优质、高速、安全地完成本工程的建设，给建设单位递交一个满意的工程。 2、编制依据 本施工方案依据国家现行规范标准，并结合我单位企业标准和成功的管理经验，及业主提供的泸州市茜草片区工矿棚户区改造项目配套道路电缆隧道工程施工图纸编制而成，主要依据有： （1）泸州市茜草片区工矿棚户区改造项目配套道路电缆隧道工程施工图纸。 （2）国家有关标准、施工规范。 （3）行业及地方有关标准规范、规程。 （4）企业标准及相关管理制度。 （5）其它有关手册及参考文件资料。

明挖区间改路改渠施工方案

天津地铁6号线南何庄至新外环东路站明挖区间南孙庄改路改渠工程施工方案 第一章工程概况 1.1基本情况 天津地铁6号线工程土建施工第R1合同段明挖区间、地铁6号线车辆段，地处天津市东丽区南孙庄村，由于地铁线路将南孙庄村原有的道路、沟渠切断，故需对其重新规划、修缮，满足该村正常的使用条件。 1.2工程简介 地铁6号线经过的南孙庄区域内多鱼塘和耕地，新修路渠主要是通过移挖作填完成，新修路共计1176.5m，路宽10m，新修渠1392.6m，渠宽10m、深4m，路渠穿过池塘、水渠长度约248m。 1.3工程数量表 序号名称单位工程量 1 挖土立方40595 2 40cm砖头土立方4706 3 填土立方22614 4 20cm碎石立方2353 5 涵管 （埋深2-3米，直径2200） 米154.9 6 余方外运立方17981 注：由于该工程现场沟渠、池塘较多，深度难以准确测量，土方开挖、回填、外运量为粗略估算量。 第二章施工总体部署

2.1人员部署 工种人数 木工 1 泥瓦工 5 普工10 组建专门的施工队伍，保证人员的稳定和工程的顺利展开。 根据工程量，确定分阶段施工人员数量及需用计划。检查施工人员资质情况，确保各工种持证上岗。 2.2机具部署 设备名称设备型号数量 挖掘机SH200 3 振动压路机15T 1 推土机 1 汽车吊25T 1 装载机Z50 1 振捣棒 2 2.3施工总体目标 2.3.1工期目标 计划开工日期：2014年1月20日，计划竣工日期：2014年2月28日，工期39天。

2.3.2 安全目标 杜绝重伤以上安全事故，轻伤率控制在0.2%之内，确保不发生任何等级的安全责任事故。 2.3.3文明施工和环境管理目标 满足天津市文明施工要求，施工过程中对周围建筑物的保护及工程弃渣、污水排放、机械噪音控制和生活垃圾处理。 第三章 新建路渠及管涵施工 3.1施工工艺流程 3.2 新建路渠施工方法 1、测量放线 根据图纸位置用全站仪将沟渠与新建路的分界线和征地红线放出，洒上灰线，确保开挖过程中不侵入地铁征地红线。 2、清表 挖机清表，清除路表杂草、垃圾，并整平压实，满足施工车辆的行走要求。 3、水渠开挖 测量放线 平整压实 铺设砖头土垫层 回填路基 水渠开挖 清表 平整压实 铺设碎石垫层 平整压实

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

明挖法综合管廊施工方案

明挖法综合管廊施工方案 1施工方案 1.1施工顺序 测量放线T土石方开挖T垫层施工T底板防水T底板施工T侧墙、顶板施工f防雷接地工程f防水工程f管廊内装饰工程f 土石方回填 1.2施工测量 1.2.1控制点复测 平面控制网测设 接收到设计单位移交的平面控制网点及成果后，进行施工控制网复测和加密的准备工作。平面控制网的复测及施工控制网的布设联合进行。 平面控制网布设原则： (1)平面控制遵循先整体、后局部、高精度控制低精度的原则。 (2)平面控制网的坐标系统与工程设计所采用的坐标系统相一致。根据现场实际情况布设控制点，前视后视距离保证一致。 (3)施工控制网根据工程规模及建筑物施工放样的要求确定。 (4)在通视条件良好、安全、易保护的地方选点。 (5)对控制点进行保护，并用红油漆作好标记。 1.2.2水准导线测量 高程控制网的布设原则 (1)为保证主路线及其他建筑物施工的竖向精度要求，在施工区域内建立高程控制网，以此作为保证施工竖向精度的首要条件，水准控制点与平面控制点点位一致。 (2)依据现场设计单位给定的水准点布设施工高程控制网。 (3)根据设计单位给定的水准点，在现场适当部位引测加密水准点，形成一条附合水准路线。在整个施工区域建立高程控制网，作为道路及建筑物高程控制的依据。测设一条附合水准路线，联测场区高程竖向控制点。 1.3施工降排水

根据实际情况，基坑首先考虑挖集水坑降水，在基底两侧采用人工开挖排水沟，排水沟尺寸为30cm K 30cm,排水沟采用3cm厚砂浆抹面，距离坡顶线1 米处挖截水沟，截水沟尺寸为50x 50cm截水沟采用3cm厚砂浆抹面，若局部地下水丰富，可米取井点降水，米取的相关措施、产生的工程量由现场签证确认。排水沟布置示意图如下： 根据现场实际情况，若地下水位高于沟槽基础底面可采用管井降水，双排线状 布置，在距离基坑边缘约2.0m处布置井点吸水管位置，井点布置间距为20m，井深 10m，现场管井布置数量根据降水的效果增加或减少，降水深度距沟槽底面1m。管井采用岩心钻机成孔，井径50cm，滤水管内径大于35cm，井管内径大于水泵外径5cm,每口深井内配置1台深井泵。根据现场实际情况确定工程量。 在基础结构施工完成以后，经监理工程师批准后进行停抽封井。为了保证封堵安全，在拆封前先用砂砾回填，上部0.5m填粘土夯实。 管井降水示意图

地铁车站及区间总体施工方案

深圳市国际会展中心配套市政项目
技术标部分
（3）明挖车站区间总体施工方案 1）明挖车站及区间施工内容 明挖车站为机场北站、重庆路站、会展中心南站、会展中心北站；明挖区间为南~ 北明挖区间、出入场线 291m 的明挖段。施工概况及内容见表 1.1-。
表 1.1- 明挖车站及区间施工概况及内容
明挖站或区间 机场北站 重庆路站 会展南站
会展北站
南~北区间 出入场线明挖段
结构长度
294.8m 459.7m 325.9m 276.8m
210m 462.1m
291m
车站结构
施工内容
双线地下三层 双线地下两层 四线地下两层 20 号线站：四线地下两层 107 线站：双线地下三层 四线地下两层
地层处理；围护结构施 工；车站主体及附属结构等相 关土建工程。
2）总体施工方案
本标段总体施工方案见表 1.1-。
表 1.1- 总体施工方案
工 施工 区 内容
总体施工方案
为满足及时提供盾构的
一 工 区
机场 北站
始发井，地层加固阶段、围 护结构施工、土方开挖及结 构施工都采用两端往中间施
工的方向实施。
为满足及时提供盾构的
二 工 区
重庆 路站
始发、接收井，地层加固阶 段、围护结构施工、土方开 挖及结构施工都采用两端往
中间施工的方向实施。
荔
园
地层加固阶段，先将南
会展 ~区间交改范围内的地层加 南 固及围护结构施工完成。
三 工 区
站、 南~ 北区 间、
会展
进行荔园路一期交通疏
北站 解，同时地层加固见图示方
向进行加固。
路 会展南站
荔 园 路
荔 园 路 会展南站
荔
园
路
图示
南~北区间 南~北区间
会展北站 会展北站
中国中铁股份有限公司
1
China Railway Group Limited

城市管廊和明挖隧道脚手架施工方案(文档知识)

目录 一、编制依据。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 二、工程概况。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 三、脚手架材料选择。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 四、脚手架搭设流程及要求。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 2 五、脚手架的检查及验收。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 4 六、脚手架搭设安全技术措施。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 5 七、脚手架拆除安全技术措施。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 7 八、附图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 7

一、编制依据 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2011 中国建筑工业出版社； 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 中国建筑工业出版社； 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99 中国建筑工业出版社； 另外参照本工程施工图纸及施工组织设计编制本施工方案。 二、工程概况 本工程位于合肥市滨湖新区，在规划建设的“包河大道-方兴大道立交”与规划建设的“福建路”之间。工程穿越规划的“方兴湖”与“上海路”，止于“福建路”，全长1800m。方兴湖下穿隧道为三跨单层结构，上海路下穿隧道为两跨单层结构，均采用明挖法施工。基坑开挖深度为6.5m～12.5m。隧道左、右跨净宽16.45m，中跨净宽2.2m，净高6m(含顶部预留设备安装、装修空间)。上海路下穿隧道横断面为两跨单层结构，为双向6车道断面，隧道左、右跨断面净宽12.95m，断面净高6m。U型槽高度3.6-15.7米。 三、脚手架材料选择 l、钢管落地脚手架，选用外径48mm，壁厚3.0mm，钢材强度等级Q235-A，钢管表面应平直光滑，不应有裂纹、分层、压痕、划道和硬弯。脚手架施工前必须将入场钢管取样，送有相关国家资质的试验单位，进行钢管抗弯、抗拉等力学试验，试

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

隧道工程分部分项划分

一、划分依据： 1、公路工程质量检验评定标准(JTGF801-2012) 2、浙江省台州湾大桥及接线工程第1标段《两阶段施工图设计》 二、划分原则： 1、宜细不可粗原则； 2、利于工程管理； 3、利于工程评定原则和竣工资料完善； 4、便于工程计量原则； 三、工程划分说明： （一）隧道工程 1、单位工程： 岙里山隧道分为两个单位工程，分别为岙里山左线隧道单位工程和岙里山右线隧道工程唐2、分部工程： 路基土石方、排水工程、砌筑防护工程按每1-3km 设为一个分部工程；小桥及符合标准的通道桥以每座为一个分部工程。 3、分项工程： 土方路基、软土地基、土工合成材料处治层、排水沟、急流槽、护坡以每自然段为一个分项工程；自然段长度不得大于分部工程的长度。基础下部构造、上部构造预制、现浇、总体桥面系以每座桥为一个分项；桩基、承台、台身、、墩柱、盖梁、台帽以每根（个）为一个子分项工程；耳背墙、支座垫石和挡块以每个盖梁（台帽）为一个子分项工程；梁板预制每片梁为一个子分项工程；梁板安装、湿接缝以每一孔为一个子分项工程、桥梁总体、防水层、桥面铺装、护栏、支座安装以每座桥为一个子分项工程；每个搭板为一个子分项工程；每道伸缩缝安装为一个子分项工程。 四、2004评定标准桥梁说明第8.1.3条：钢筋砼构件和预应力砼构 件除包括构件浇筑、构件安装等分项工程外，均应包括钢筋加工及安装、预应力筋加工和张拉等分项工程。 五、本合同段工程共划分14个单位工程、58个分部工程。10个单位工程为2个路基单位工程，2个路面单位工程，10桥梁单位工程；280个分部工程为：16个路基分部工程、4个路基分部工程、260个桥梁分部工程。 二〇一一年十一月二十二日

胜太西路站及明挖配线段区间冠梁分项施工方案

胜太西路站及明挖配线段 冠梁及混凝土支撑施工方案 一、编制说明 1、编制依据 ⑴南京市地铁三号线胜太西路站及明挖配线段土建工程施工合同。 ⑵《南京地铁三号线XK04标胜太西路站站含明挖配线段岩土工程详细勘察报告》，（江苏南京地质工程勘察院，2010.12，报告编号2010-GK136-S24）； ⑶南京市地铁三号线工程胜太西路站及明挖配线段施工图纸。 ⑷国家、部颁发的相关规范和标准。 ⑸我单位现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。我单位地铁施 工及其他类似工程的成功经验和科研成果。 ⑹现场实际情况。 2、编制原则 本施工方案在充分考虑我公司现有的技术水平、施工管理水平和机械设备的配套能力的基础上，围绕着响应合同、确保安全、保证质量、缩短工期、降低造价、文明环保的目标来编制。 二、工程概况 1、概述 胜太西路站沿利源中路，跨胜太路路口设置，为地下两层岛式车站，与远期规划17号线车站预留通道换乘，车站为地下二层箱型框架结构，车站总长262m,南段接站后明挖配线段，北段设盾构始发井。车站共设2个风道4个出入口和2个疏散口，车站顶板覆土2.8～3.5m，北高南低，标准段基坑开挖宽度21.1m,深度15.6～16.9m；北端头井加深位置开挖宽度25.3m,深度18.2m.车站采用明挖顺做法施工，胜太西路路口局部采用盖挖顺做，围护结构采用Φ1000@1500的钻孔灌注桩，桩间挂网喷射混凝土进行桩间止

水，采用内支撑体系。车站标准段设置三道支撑，南侧端头井处为四道。内支撑体系第一道支撑钢筋混凝土支撑，第二，三，四道采用钢支撑，钢支撑采用Q235，φ609×16mm焊接钢管。车站冠梁长度为584.8m，冠梁截面尺寸分为两种，分别为胜太路口盖挖段部分处冠梁尺寸为1000×1610mm，其他部位处冠梁尺寸为1000×1000mm。车站混凝土支撑共43道，其中直撑39道，斜撑8道。支撑截面尺寸除盖挖段处均为800×1000mm。钢筋混凝土角撑8块，角撑厚度为300。 明挖配线段为单层箱型框架结构，长度约为248m,标准段基坑开挖宽度21.1～21.9m,深度为15.8-16.9m，南端头位置开挖宽度25.5m,深度为18.3m.采用明挖顺做法施工，围护结构采用钻孔灌注桩共计400根。(?1000@1200+?700@500水泥土搅拌桩，南端局部疏排桩?1000@1400+?700@500水泥土搅拌桩止水帷幕),湖滨路桥下采用?1200@1400钻孔灌注桩+?700@500水泥土搅拌桩止水帷幕)，支撑采用内支撑体系，第一道为混凝土撑.第二，第三。第四及换撑均为φ609×16mm焊接钢管支撑。明挖配线段区间冠梁长度为541.8m,湖滨路桥下冠梁截面尺寸1200×1000mm，其他部位为1000×1000mm 车站混凝土支撑共37道，其中直撑34道，斜撑4道，支撑截面尺寸除盖挖段处均为800×1000mm。角撑6块，角撑厚度为300mm。 混凝土支撑及连系梁均采用C30混凝土，钢筋为HRB335钢筋及HPB235钢筋。 附图1《胜太西路站及明挖配线段冠梁及混凝土支撑平面布置图》。 ２、主要工程数量 主要工程数量见下表 表1胜太西路站及明挖配线段冠梁及混凝土支撑工程数量表

隧道明挖施工方案(完整已排版)

高坡隧道明挖段 专项施工方案 编制单位： 单位主管： 技术负责人： 审核人： 复核人： 编制人：

高坡隧道明挖段 专项施工方案 一、编制依据 1）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）。 2）新建铁路云桂线高坡隧道施工图。 3）设计图纸。 4）铁建设[2010]120号文。 5）现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料。 6）《高速铁路隧道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）。 二、工程概况 高坡隧道正线里程DK416+109～DK418+773，全长2664m，中心里程DK417+441，线间距为 4.6m，线路坡度设计为单面上坡15.5‰，全隧除DK416+109～DK417+587.013段位于半径R=9000的右偏曲线上外而其余地段均为直线。其中DK418+322～DK418+365为浅埋段，全长共43m，最浅埋深为0.7m，地表覆盖粘土，按设计要求采用明挖法进行施工。 该明挖段地表覆盖黏土层2m左右，其下为灰岩。 三、明挖段主要施工内容 3.1 施工现状 高坡隧道出口工作面已施工至DK418+385，进入浅埋段，距离明挖段明暗交界处仅20m。施工期间揭示实际围岩级别基本以II、III级为主，节理裂隙不发育，整体性较强，仅在DK418+757~750洞口段发现一处溶腔，其余段开挖过程中均未发现溶洞、溶腔及填充物存在，超前地质雷达和超前探孔验证并无突水、突泥征兆，施工期间的季节性雨季检验洞身未发现渗漏水痕迹，与设计涌水量有较大出入。 根据现场地表调查及工程地质水文资料推断，本断范围内受地壳运动影

响，隧址区岩层整体被挤压且抬高较高，由于岩层张拉应力掌子面多为竖向节理，使地下水位整体下降，水位较深，发生突泥、突水可能性较小，在做好超前地质预报和超前钻孔的情况下继续向小里程方向施工能够控制风险，保证隧道施工安全，但需要考虑接近明挖段的出洞安全问题。 3.2 面临问题 1）该处原有两条乡村道路，路面基本为泥结碎石路面，两侧分别砌有浆砌片石挡墙，施工前或过程中势必将现有道路进行改道，经实测现场需改移道路约300m 。 图2-1 原有道路及隧道走线情况 2）该处为较开阔的溶蚀洼地，中部呈现一被粘土覆盖的较大的溶蚀漏斗，地表径流范围约0.371km 2，由此证明，该片洼地存在被水淹没的可能性，根据广南地区气象资料，雨季时本地区气候多变，雨量集中，特别是向下开挖深13m 左右，施工中一旦遇暴雨袭击，将发生雨水倒灌，中断正常施工。 3）在DK418+365里程线路右侧有一处民房，房屋结构为土坯，抗震能此处最小埋深0.7m 。 线路中线 此处埋深 3.5m 。

地铁明挖区间测量方案设计

实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)

一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；

三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组

高铁桥梁下明挖隧道施工安全分析

高铁桥梁下明挖隧道施工安全分析 摘要：随着我国国民经济的高速发展，城市化进程不断加快，交通业的发展也随之加大。为了分析高铁桥梁下明挖隧道施工对运营高铁的影响，以具体工程为背景，介绍场地的地质条件、基坑支护形式及施工工序，通过对开挖过程中的现场监测数据分析，对高铁桥墩的沉降、围护桩及土体的变形进行分析。 关键词：桥梁工程、隧道工程、桥墩、基坑、 一、前言 随着交通事业的不断发展，城区及城际交通线路中的公路、铁路、城轨等线路相互下穿及线路下穿既有其他建筑物的工程越来越多。限于特定的地理环境与各类线路与建筑物的既有状况，在下穿桥梁、房屋等既有建筑物时为保证既有建筑物的安全与正常使用，桩基托换工程则是解决该问题的工程手段。深圳地铁3 号、5号线均在施工监测等手段的控制下成功进行桥梁桩基托换施工。广州市轨道交通三号线在施工过程中，对侵入隧道或临近隧道的十六栋建筑物基础进行桩基托换或基础加固，但盾构机在掘进施工过程中既有建筑物出现超过规范允许沉降值，并在个别房屋及地面出现了不同程度的裂缝。既有的工程实例表明，下穿既有桥梁等建筑物的隧道工程具有高难度、高风险的特性。对施工的工艺与控制等具有很高的要求，因此为有效控制相关工程的风险，应进行科学合理的风险评估并制定风险对策以控制工程风险 二、工程概况 月山通道（如图1），由北下穿大学路口，经上场路口、南至月山大道路口，场地地形较平坦，通道所在处均为现有旧路路基范围。月山通道起于K24+870，止于K26+010，全长1140m。分开口段与闭口段，开口段共700m，其中K24+870～K25+075 及K25+765～K26+010 为挡墙+普通路基段；K25+075～K25+200及K25+640～K25+765 为开口U型框架结构。闭口段共440m，为封闭矩形双孔框架结构。闭口段范围设1处天窗段；在里程K25+450 处，左右幅均设一处紧急停车道；在里程K25+462.5处在通道中隔墙处设一行车横通道；通道在里程K25+565.7处设排水泵房1座。 通道采用明挖法施工，通道基坑的开挖深度一般小于9.5m，泵房水池处约为12.5m，基坑深度大于6m时为I级基坑，重要性系数为1.1；基坑深度小于6m时为II级基坑，重要性系数为1.0。

隧道施工方案(新)

1.5施工队伍部署及任务划分 1.5.3隧道工程 本标段的隧道工程安排了7个施工队伍施工，任务划分遵照设计意图，充分利用隧道弃碴进行路基填筑。 隧道施工一队依次驻扎于灵川隧道出口、四分山隧道出口，配备100人，负责两座隧道的施工。 隧道施工二队驻扎于何寨隧道进口，配备120人，负责该座隧道的施工。 隧道施工三队驻扎于天马山隧道进口，配备150人，负责该座隧道进口的施工。 隧道施工四队驻扎于天马山隧道出口，配备150人，负责该座隧道出口的施工。 隧道施工五队依次驻扎于花园山隧道出口、驿板隧道进口配备120人，负责该两座隧道的施工。 隧道施工六队驻扎于尾岭隧道进口，配备150人，负责该座隧道进口的施工。 隧道施工七队驻扎于尾岭隧道出口，配备150人，负责该座隧道出口的施工。 1.7.1施工总体方案 隧道施工设置7个施工队，何寨隧道进口、天马山隧道的进、出口、花园山隧道出口、驿板隧道进口、尾岭隧道进、出口各安排一个施工队。花园山隧道出口、驿板隧道进口施工由一个施工队完成；灵川隧道出口、四分山隧道出口施工由一个施工队完成。 开工后，天马山隧道的进、出口、花园山隧道出口、尾岭隧道进、出口、灵川隧道出口、何寨隧道进口同时展开平行作业施工。四分山隧道出口待灵川隧道施工完成后展开施工，驿板隧道进口待花园山隧道施工完成后展开施工。 2.3施工进度安排 2.3.3隧道工程进度安排 隧道施工分为7个作业面展开，计划开工日期为2006年6月1日，完工日期为2008年5月2日，施工工期23个月。接触网预埋件、电缆槽、通风及照明等附属设施与隧道同步施工。 各个施工段的时间安排如下： 天马山隧道：2006-06-1至2008-05-12； 尾岭隧道：2006-07-03至2007-07-17； 何寨隧道：2006-06-1至2007-04-14； 灵川隧道：2006-06-1至2006-10-26； 四分山隧道：2006-10-27至2007-08-26； 花园山隧道：2006-6-1至2007-05-26； 驿板隧道：2007-05-27至2007-12-12。 四分山隧道工期安排： 总长：440m 明挖：37m 30d (包括洞口处理) 暗挖： Ⅳ级围岩地段195m 掘进70m/月84d 衬砌106 m/月

明挖隧道施工方案设计

明挖隧道施工方案 明挖隧道施工方案 本标段区间隧道明挖段起讫里程：右线CK13+250.0～CK13+435.0长185m、左线CK13+250.0～CK13+437. 5长187.5m及车辆段出入段线，采用明挖法施工，断面形式为矩形钢筋砼框架结构。车辆段出入段线沿区间隧道左右线之间以3‰、34.35‰的坡度上坡，前行至左CK13+547.141处从区间隧道左线上方穿出地面，区间隧道左右线从CK13+250.0开始以3‰上坡，到CK13+290转为-25‰下坡至明暗分界里程后暗挖进洞。 7.1区间明挖段施工方法 该区间隧道明挖段基坑右侧靠近深南大道，为防止该侧地表沉降，基坑围护采用φ1200人工挖孔桩排桩，桩插入基坑底以下6.0m，桩顶设冠梁，桩身设腰梁及预应力锚索。桩顶冠梁顶面至地面1～3m按1：1坡度放坡开挖，土钉支护。基坑左侧及东西侧均采用1：1放坡开挖，土钉支护。 7.1.1围护结构施工 (一)人工挖孔桩施工 在人工挖孔桩施工前先将桩顶冠梁标高以上1～3m厚的土体按1：1 放坡开挖并作土钉支护，其施工工艺见“土钉墙支护”。φ1200人工挖孔桩密排布置，桩芯相切，护壁咬合，基坑右侧共设置156根，其排列布置如下图： （1）孔桩的开挖及支护 人工挖孔桩，采用间隔三孔跳挖方式进行，每开挖1.0m高度，立模灌注一次护壁砼，在砾质粘性土及砂质

粘性土易塌壁地段，分段开挖高度控制在0.5～1.0m围，采用插板法开挖。孔出土采用小型电动卷扬机提升吊桶出土，护壁模板采用外八字型钢模板，拆上节立下节循环周转使用。根据地质资料，挖孔桩未入岩，成孔由人工配合风镐、铁铲开挖。 （2）挖孔桩成孔的质量控制及允许偏差 ①开挖前准确定位放样，并从桩中心位置向四周埋设护桩。当第一节桩孔挖好并安装护壁模板时，必须用桩心点来校正模板位置，并在第一节砼护壁上设十字控制点，每节护壁模板的安装必须用桩心点校正其位置，检查护壁厚度。 ②挖孔桩施工允许偏差见下表： 项次项目允许偏差（mm） 1 顺桩排轴线方向桩位≤75 2 垂直桩排轴线方向桩位≤50 3 垂直度 0.5%L 4 桩径 -0,+50 5 有效桩长 -0,+100 注：L为挖孔桩桩长 ③桩孔开挖后应尽快灌注护壁砼，且必须当天一次性灌注完毕：灌注护壁砼时，采用插入式振捣器振捣，确保砼灌注密实。 ④护壁模板的拆除，应根据气温等情况而定，一般在24h后进行。 ⑤终孔时应清除护壁污泥、孔底的残碴、浮土、杂物和积水。检验合格后，应迅速封底、安装钢筋笼、灌注桩身砼。 （3）挖孔桩的安全措施 ①为防止地面施工人员和物体坠落桩孔，孔口护壁高出地面150mm，同时在孔口四周设置0.8m高的护栏进行围护。 ②供人员上下井所使用的电葫芦、吊笼等应安全可靠并配有自动卡紧保险装置，不得用人工拉绳子运送工作人员或脚踩护壁凸缘上下桩孔。电葫芦宜用按钮式开关，使用前必须检验其安全起吊能力。孔必须设置应急软爬梯，并随挖孔深度放长到工作面。 ③当桩孔开挖深度超过5m时，每日开工前应进行有毒气体的检测，并向孔送风5min，使孔混浊空气排出，才准下人。孔深超过10m时，地面应配备向孔送风的专门设备，风量不宜小于25L/S。 ④挖出的土石方应及时运走，孔口四周2m围不得堆放淤泥杂物，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成

城市隧道工程开挖与支护方法

城市隧道工程开挖与支护方法 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。为防止边坡失稳，明挖法主要采用放坡和悬臂支护的方式进行开挖。 一、放坡开挖 隧道埋深较浅，施工对周围环境影响较小，基坑开挖仅仅依靠适当坡率的边坡即可保持土体稳定，可采用放坡开挖。此法虽然开挖方量大，但机械化程度高，施工速度快，质量也易得到保证。受地下水影响的工程，可采用井点降水法提高边坡的稳定性及改善基坑内施工环境。 放坡开挖是明挖法施工的首选方案。 二、悬臂支护开挖法 基坑的悬臂支护开挖法是将基坑围护结构插入基坑底部以下，然后直接开挖基坑内土体。结构处于悬臂状态，靠本身刚度和插入开挖面下的深度来平衡外侧土压力，开挖到设计标高后，再进行主体结构施工。由于基坑内无支撑，便于基础开挖和主体结构施工的机械化，也易保证工程质量。缺点是围护结构较复杂，增加了造价及施工难度。 此法有时也用在有支撑开挖基坑的上部。 2、盖挖法 盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通再

向下施工。早期的盖挖法是在支护基坑的钢桩上架设钢梁、铺设临时路面维持地面交通。开挖到基坑底后，浇筑底板至浇筑顶板的盖挖顺作法。后来使用盖挖逆作法。用刚度更大的围护结构取代了钢桩，用结构顶板作为路面系统和支撑，结构施作顺序是自上而下挖土后浇筑侧墙楼板至底板完成。也有采用盖挖半逆作法，施工程序如下：围护结构顶板挖土到基坑底底板及其侧墙中板及其侧墙。 盖挖法施工的优点是：结构的水平位移小；结构板作为基坑开挖的支撑，节省了临时支撑；缩短占道时间，减少对地面干扰；受外界气候影响小。其缺点是：出土不方便；板墙柱施工接头多，需进行防水处理；工效低，速度慢；结构框架形成之前，中间立柱能够支承的上部荷载有限。 3、浅埋暗挖法 浅埋暗挖法实质是针对软弱地层的特点，继承和发展了岩石隧道新奥法（natm）的基本原理，突出了地层改良、时空效应和快速施工等理念。其方法的实质内涵可由18字原则来阐明，即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭和勤量测。 浅埋暗挖法是在开挖中采用多种辅助施工措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后即时支护，封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，有效地抑制围岩过大变形的一种综合施工技术。 4、盾构法 盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施

明挖车站格构柱施工方案

目录 一、工程概况........................................................... - 1 - 二、编制依据........................................................... - 2 - 三、技术要求及设备选型 ................................................. - 2 - 3.1、技术要求 (2) 3.2、关键工序 (2) 3.3、设备选择 (3) 四、施工方法........................................................... - 3 - 4.1、施工流程 (3) 4.2、泥浆制备 (4) 4.3、泥浆制备 (6) 4.4、护筒埋设 (6) 4.5、钻进成孔 (6) 4.6、桩孔质量检测 (7) 4.7、清孔 (7) 4.8、钢筋笼制作 (8) 4.9、格构柱制作 (10) 4.10、钢筋笼吊装 (10) 4.11、格构柱安设 (10) 4.12、水下混凝土灌注 (11) 五、质量保证措施...................................................... - 11 - 六、安全保证措施...................................................... - 12 - 七、文明施工及环保措施 ................................................ - 12 -

隧道施工方案xxxx

7.1.3.主要工序施工方案 (1). 洞身开挖与初期支护 II类围岩段和m类围岩应急停车带采用环形预留核心土法施工, 浅埋段先处理地表，再进行掘进；m类围岩段采用台阶法开挖，光面 爆破；车行、人行通道采用全断面光面爆破施工。初期支护作业紧跟 开挖掘进，尤其是软弱破碎地带，严格按设计和规范要求做好超前预 支护、钢支撑安设、锚喷网作业，确保围岩稳定和施工安全。 (2). 防水板施工 隧道开挖和初期支护完成后，二次衬砌施工开始前首先完成防水 层施工。防水层施工采用专用防水层作业台车, 防水板之间采用悬挂法施工，使用专用爬焊机对防水板接缝处进行热熔焊接，防水板采用手动热熔器热熔在衬垫上固定，确保施工质量。防水板间搭接宽度不 小于10cm,采用两道平行焊缝热熔焊接，两道焊缝间留1cm宽缝隙进行气密性试验。 (3). 二次衬砌施工 二次衬砌混凝土采用 4 台12m 长大型模板衬砌台车，混凝土采用自动计量拌和站拌制，搅拌式混凝土运输车运送混凝土，混凝土输送泵灌注混凝土，插入式振动棒和附着式振动器振捣，确保二次衬砌内实外美。 (4). 监控量测 制定详细的监控量测计划，设专职量测组，负责日常的测点埋设、监控量测、数据处理分析和仪器保养等工作，确保施工的安全和质量；施工中采取工程地质法和超前地质钻孔法相结合的超前预报措施, 对 隧道开挖前方围岩特性、软弱围岩、断层破碎带、富水带进行探测和预报，根据分析结果，采用相应的措施和施工方法。 (5). 其它 本隧道实行通风、降尘、净毒综合治理，改善洞内作业环境，以加快施工进度，减少对职工身心的伤害。

7.3. 隧道洞口和明洞工程7.3.1.洞口防护 施工前，首先布设满足规范要求的高等级测量控制网，并与相邻合同段控制网进行联测、平差和复核，确保贯通精度高于规范和验标要求。施工时，根据定测的施工控制网，精确测设出各洞门桩和进洞方向，并依据设计图纸放出边、仰坡开挖线和截水天沟位置，然后进行截水沟施工，并做好地面防排水设施，同时自上而下逐段进行边仰坡开挖。坡面防护措施的实施，随开挖及时安排，边开挖边防护。 7.3.2.明洞施工 青龙垭隧道左、右线进口分别有30米和3米明洞，左右线出口分别有4米和15米明洞，均采用明挖法开挖，进口明洞与洞口路基同时施工。明洞开挖边、仰坡均按1:0.5 放坡，当边坡高度超过10m 时设 2 米宽平台。明洞开挖时采取自上而下分层开挖，采用挖掘机配合装载机进行开挖和装车，采用大型自卸汽车运输弃碴。 开挖前，先准确测放出开挖边线，并做好防、排水设施，然后再进行开挖工作，开挖时，采用机械开挖，必要时采用松动控制爆破开