接触网跳闸原因分析查找
跳闸时电量对故障性质的判断
一、故障参数对跳闸分析
1、一般只能根据阻抗角判断是否金属性短路或非金属性短路。一般认为50-59度范围内基本确认为金属性短路（含部分因雷击造成腕臂绝缘子闪络引起的跳闸），接触网直接接地短路故障，阻抗角在59度左右（主要为金属接地，如误挂接地线）。其他情况可判为非金属性短路，包括部分机车故障。同时由于非金属性短路往往伴随有变化很大的过渡电阻，不同时刻记录的阻抗角θ=arctgX/R也相差很大，有时难于准确判别。
2、一般情况下，当故障电压低于15KV时，可不考虑机车原因。
3、当故障电压较高、电流较小时，可判断为机车原因引起的轻度故障。
4、当故障电压较高、电流较大，并且两相断路器（同行）同时跳闸，故障电流相近，可判断为机车过分相短路。
5、当跳闸时电阻R、电抗X出现负值时，多是由于机车紧急制动或过分相短路造成，故障测距一般按R、X的绝对值进行计算。
6、一般来说，重合闸失败后的故标较为准确。
二、故障判断
为及早判断出故障性质，根据以往的故障，将一些判断故障的主要思路和方法总结如下：
1、恶劣天气易发故障
（1）大雾天气：首先考虑绝缘闪络、击穿，与带接地刀闸的隔离开关连接的分段绝缘器烧伤；“V”型天窗作业时渡线分段击穿；电力机车受电弓支持绝缘子击穿引起断线；接触网带电设备对跨线桥、桥底面放电等。
（2）大雪天气：除第1条所列项目外考虑上跨桥、桥上雪融化后结冰对桥底设备放电。
（3）雷雨天气：主要考虑避雷器是否动作、爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上、跨越电力线断线等。
（4）大风天气：主要考虑是否网上有异物；树枝触网；树木倒在接触网上等。
（5）冻雨天气：一般表现为跨越电力线断线，弓网放电。
2、气温急剧变化
主要考虑引线、电联接、供电线、加强线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装臵卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。
3、晴朗天气
主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段、器件式分相）引发的弓
网故障；入地电缆故障；外单位施工地点部件脱落引发故障等。
4、根据跳闸情况判断
（1）永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线、加强线断线接地、绝缘子击穿、较严重的弓网故障、机车故障等。
（2）断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部闪络；列车超限、货车绑扎绳等松脱；树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。
（3）短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。
5、根据跳闸报告内容判断（以下按照归算至一次侧数值进行判断）。
因包西线设计容量高，太中线设计容量低，跳闸时的数据存在不同。
（1）、电压低（10000V以下），电流较大（包西线3000A以上；太中线2000A以上），阻抗角在59度左右，可以判断为金属性接地故障。
（2）、电压较高（20000V以上），电流较小（1000A左右，视变电所定值设定情况），阻抗角在50度以下（一般40度左右），可以判断为过负荷（包西线和谐号电力机车过负荷阻抗角10-25度左右；太中线韶山型电力机车过负荷阻抗角38-50度左右）。
（3）、电压较高（包西线一般在20000V以上，少数为17000V左右；太中线一般在15000V以上），电流较大（2000A左右，一般在1800A 左右），阻抗角不定（可能出现几百的角度），可以判断为机车带电过分相。
（4）、外部原因引起的跳闸（根据当时的天气进行判断）
①、雷击引起的跳闸
电压低（5000V左右），电流较大（包西线4000A以上；太中线3000A以上），阻抗角在65度左右（在60-70度之间）。
电压较低（15000V左右，在10000-19000之间），电流较大（2000A 左右），阻抗角在65度左右（在60-70度之间）。
②、接触网异物
非金属物质
电压低（10000V-19000V之间），电流较大（2000A左右，一般在2000A以上），阻抗角在65度左右（在60-70度之间）。
金属物质（或金属物质含量比较高）
电压低（10000V-19000V之间），电流较大（3000A左右，一般在3000A以上），阻抗角在65度左右（在60-70度之间）。
③、绝缘间隙
电压低（10000V以下），电流较大（4000A左右，一般在4000A 以上），阻抗角在35度左右（在30-40度之间）。
④、冰
电压低（15000V左右），电流较大（4000A左右，一般在4000A
以上），阻抗角在60左右。参照2012年两次跳闸数据
（5）、上下行同时跳闸，两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。
（6）、跳闸报告中谐波含量较大（包西线和谐号电力机车谐波含量很小，通过谐波含量无法判断；太中线部分为和谐号电力机车通过谐波含量无法判断，韶山型电力机车谐波含量较大）且出现二次谐波，可判定为机车内部故障。
（7）同所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为机车带电过分相。
（8）两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为机车带电过分相。
（9）电压为零能重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。
（10）阻抗I段跳闸，一般为故障点较近（线路长度85%以内）的情况。
（11）阻抗II段跳闸，一般为故障点较远（线路长度85%-100%）的情况（含分区所供电线）。
（12）故标指示沿某电力列车运行方向变化，可判定为机车故障。
（13）重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应相信故测指示数值。
6、根据受电弓损伤位臵判断
（1）受电弓上有伤痕，主要考虑电力机车行走路径上的线夹偏
斜、导线硬弯、分段、器件式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。
（2）受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装臵松动下垂等。
7、外界反应
（1）车站人员反映情况，主要是设备放电；
（2）工务、电务等单位人员反映情况，主要部件脱落、断线；
（3）机车司机反映的情况，主要是网上异物、断线、刮弓等故障；
8、特殊故障
（1）变电所馈线有电而接触网无电：可能是供电线断线，上网点断开，开关引线断线、常闭开关误动打开等原因。
（2）变电所没有跳闸，但现场已经出现影响行车的设备故障，比如线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。
地铁牵引供电系统短路试验调试工法
地铁牵引供电系统 短路试验调试工法 中铁八局集团电务工程有限公司 二O一二年八月
目录 1、前言 (1) 2、工法特点 (1) 3、适用范围 (1) 4、工艺原理 (1) 5、调试工艺流程及操作要点 (2) 5.1调试工艺流程 (2) 5.2操作要点 (3) 5.2.1短接点选择 (3) 5.2.2接触网短路线缆连接 (4) 5.2.3牵引变电所测试仪器安装 (5) 5.2.4短路试验操作步骤及方法 (7) 6、材料与设备 (11) 7、质量控制 (14) 8、安全措施 (15) 9、环保措施 (17) 10、效益分析............................................... 错误！未定义书签。 11、应用实例............................................... 错误！未定义书签。
地铁牵引供电系统短路试验调试工法 中铁八局集团电务工程有限公司 1 前言 地铁牵引供电系统短路试验是检验牵引供电系统电气设备稳定性、继电保护整定值准确性和保护装置动作可靠性的一项关键性试验。 中铁八局集团电务工程有限公司在成都地铁1号线一期工程和成都地铁2号线一期工程短路试验中通过短接点和测试点选择、加装智能控制箱等技术创新，不断改进、优化试验方法，形成本工法。 2 工法特点 2.1合理选取短接点和测试点，提高数据测量准确性、降低短路试验次数、减少短路试验时间、节约试验成本。 2.2加装智能控制箱，远端操作短路设备，保证操作人员安全；防止设备不能正常保护动作情况下紧急切断电源，降低设备故障时被损坏的几率。 3 适用范围 本工法主要适用于地铁牵引供电系统钢性接触网分别对应钢轨和架空地线短接接地方式的短路试验调试。 4 工艺原理 4.1考虑操作人员及设备安全性，加装智能控制箱分别对35kV GIS 整流变压器馈线断路器、短路点接入回路1500V直流开关柜馈线柜断路器在远端进行控制，智能控制箱设置在远离直流开关柜室的控制室。 4.2在分流器处外接四线滤波器，对短路试验过程中的波形数据进
电气化铁道接触网故障分析与对策
电气化铁道接触网故障 分析与对策 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
电气化铁道接触网故障分析与对策电气化铁道有着运营成本低，能合理、综合利用能源等优点。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要。通过对电气化铁路及新增二线电气化铁路改造中出现的接触网弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成接触网事故产生的各种因素，并提出预防和减少接触网事故的措施。 关键词：接触网，接触悬挂，补偿装置，弓网故障 目录 绪论
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。 接触网是一种露天设置，没有备用的户外供电装置，经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。因此，一个好的接触网应满足以下基本要求： 1.接触网悬挂应弹性均匀、即悬挂点间的导线在受电弓抬升力的作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。以保证受电弓的正常取流。 2.接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。 3.接触网在受电弓压力及风力等作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动。
高速铁路接触网精测精修实施办法
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路
部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 以下仅运行200km/h及以上的铁路和200km/h本办法适用于第五条． . 动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择
接触网常见故障分析及对策
第四章、牵引网常见故障分析及对策 第1节、牵引网故障现象与分析 第2节、故障处理措施 第3节、电气烧伤故障原因分析 第4节、电气联结方面故障 第5节、绝缘方面故障 第四章、接触网常见故障分析及对策 随着以动车组开行为标志的铁路第六次大面积提速调图工作顺利实施，在我国的繁忙铁路干线上又多了一道靓丽的风景——动车组。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题 接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要；接触网是一种机、电合一的特殊设备，既有机械方面的结构特点，也有电气方面的技术要求，相辅相成、缺一不可。接触网的常见故障主要表现在3个方面：空间结构尺寸方面；导电回路方面；绝缘方面；空间结构尺寸方面故障；接触网是一种特殊的供电设备，所谓特殊即其不仅要保障质量良好地向电力机车提供电流，而且还要保证接触悬挂能牢固地处在规定的空间几何位置上，保证受电弓能质量良好地、平滑地从接触线上取流。由于机车受电弓宽度有限，且机车运行速度愈来愈快。因此接触网的技术参数一旦发生变化或接触悬挂上零件一旦脱落，就会对电力机车或电动车的运行造成障碍，严重时还会造成弓网故障。 第一节、接触网故障现象与原因分析 4.1.1、故障现象
高速铁路牵引变电所运行检修规则
高速铁路牵引变电所运行检修规则 第一章总则 第一条牵引变电所（包括开闭所、分区所、AT所、接触网开关控制站，除特别指出者外，以下皆同）是高速铁路的重要组成部分，与行车密切相关。为做好高速铁路牵引变电所的运行和检修（含试验和化验，下同）工作，特制定本规则。 第二条本规则是依据在线、实时监测，周期、状态检修相结合原则编制。牵引变电所的运行、检修应贯彻“预防为主、严检慎修”的方针。遵循“全面养护、寿命管理”的原则，实现“实时监测、科学诊断、精细维修、寿命管理”目标。 第三条为保证牵引变电所安全可靠供电，各级部门要认真建立健全各级岗位职责制，抓好各项基础工作，科学管理，改革修制，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断改善牵引变电所的技术状态，提高供电工作质量。 高速铁路牵引变电所设备运行维护管理单位，要组织有关人员认真学习、贯彻本规则，并结合具体情况制定实施细则、办法，报上级业务主管部门核备。 第二章职责分工 第四条电气设备运行和检修工作实行分级负责的原则，
充分发挥各级部门的作用。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：统一制定全路高速铁路牵引变电所运行和检修工作有关的规章及质量标准；调查研究，检查指导，总结和推广先进经验；按规定对铁路局进行监督和指导。 铁路局：贯彻执行总公司有关规章、标准和命令，组织制定实施细则、办法和工艺；领导全局的牵引变电所运营和管理工作，制定设备维护管理和职责范围；审核牵引变电所大修、更新改造、科研等计划。 第五条牵引变电所的增设、迁移、拆除由总公司审批，封闭和启封由铁路局审批，并报总公司备案。 第六条因牵引变电所的设备改造、变化而引起相邻铁路局牵引供电设备运行方式变更时，须经总公司审批。牵引变电所属于下列情况的技术改造，须经铁路局审批，并报总公司核备。 （一）改变电源和主接线时。 （二）变更主变压器、断路器的容量和型号时。 （三）变更保护型式、控制和测量方式时。 第七条为保证高速铁路的可靠供电，牵引变电所不得引接非牵引负荷。 第三章运行 第一节交接验收
接触网分段绝缘器的故障分析与对策
分段绝缘器的故障分析与解决办法 摘要：本文针对接触网分段绝缘器在运转场、货线、专用线、机车整备线经常出现的故障，进行了细致的分析、总结，提出了管理上、设备上的对策方案。 关键词：分段绝缘器故障分析 接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。使用在机车整备线、货线、专用线上实现停电整修机车或装卸货物；使用在机车出入库线、运转场、上下行渡线实现分段停电进行接触网检修。在电气化铁路混合牵引、部分地段环境污染严重的情况下，分段绝缘器绝缘部件的使用寿命受到了极大的影响，检修维护周期也被迫大大缩短。随着电力机车数量的不断增多、货物装卸量的不断增大，分段绝缘器出现的故障频率越来越高，并且直接影响机车整备人员和货物装卸人员的人身安全。目前，国内电气化铁路出现多种分段绝缘器，但安装最多的是菱形分段绝缘器，分析并解决该类型分段绝缘器在运行中的故障是目前接触网运行检修管理需要解决的一个重要问题。 一、分段绝缘器的使用及故障情况
（一）分段绝缘器的工作要求 分段绝缘器的使用说明书明确要求分段绝缘器不应安装在各类机车停靠点处，也就是说机车不应停靠在分段绝缘器所在位臵。《接触网运行检修规程》规定：分段绝缘器不应长时间处于对地耐压状态，尤其在雾、雨、雪等恶劣天气时，应尽量缩短其对地的耐压时间，即当作业结束后应尽快合上隔离开关，恢复正常运行。 分段绝缘器的桥式绝缘子是化学有机绝缘子；绝缘滑板内部是高强度化学纤维，外部是绝缘保护层。分段绝缘器绝缘原件的机电性能如下： （二）分段绝缘器的工作现状 1. 机车整备线 由于机车数量和周转量的不断增加，机车整备线的使用频次大为增加，即便在雨、雪、雾等恶劣天气条件下，还需要整备车辆。客观上造成整备线接触网接地、分段绝缘器承受对地耐压的时间越来越长，甚至在恶劣天气下，分段绝缘器仍然要长时间对地耐压。 2．货线、专用线
接触网仿真数据处理
接触网仿真数据处理 摘要：针对目前国内主流使用的弓网动态仿真计算软件人机交互繁琐的情况，本文研究并设计了仿真软件的数据处理程序jclink。通过简单的人机交互过程，该程序能创建基于弓网参数的仿真模型，并自动的创建仿真软件需要的参数文件，并分析仿真计算结果，生成指导性的数据图表和仿真方案报告等。 关键词：jclink；接触网；仿真 abstract:mainstreamdynamicsimulationsoftwareofpantographo fdomesticishardtointeractive,inviewofthissituation,thispa perfocusesonresearchanddesignofdataprocessingprogramjclin kforsimulationsoftware.throughsimplehuman-computerinterac tionprocess,thisprogramcancreatesimulationmodelbasedonpan tographandcatenaryparameters,generateparameterfilesthesim ulationsoftwareneeded,getandanalyzesimulationandcalculati onresult,andgenerateprescriptivedatasheetsandsimulationre portsautomatically.keywords:jclink;ocs;simulation 中图分类号：g250.73 文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013） 概述 目前国内主流使用的弓网动态仿真计算软件，可以评估接触线和受电弓之间的接触压力或受电弓弹簧和滑板之间的作用力、描述受电弓的平移和旋转运动、仿真指定检测点在弓网作用下的动态情况
地铁接触网常见故障分析及其应对方法
地铁接触网常见故障分析及其应对方法 摘要：地铁供电系统对地铁的运行起到至关重要的作用，其中接触网是地铁供电系统的重要组成设备。接触网故障问题直接影响着地铁的发展，当前引起接触网故障的因素很多，我们在这方面依然存在着不足和需要改进的地方。本文分析了地铁接触网常见故障，并提出了应对方法。 关键词：地铁接触网；常见故障；应对方法 一、地铁接触网概况 接触轨的牵引网在地铁系统的运用具有悠久的历史，世界上早期修建的地下铁道大多采用了这种类型的牵引网，目前特别重视城市景观的新兴现代化城市也仍然在采用这种方式，如北京轻轨、新加坡、温哥华地铁等。 目前国内地铁已有运行经验的接触网类型主要有：北京地铁隧道及地面均采用上接触式低碳钢接触轨；上海市轨道交通1号线和2号线在隧道内采用的是弹性支座有补偿简单悬挂接触网；广州地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，2号线和3号线隧道内采用刚性悬挂接触网，4号线采用下接触式钢铝复合接触轨；深圳市地铁采用架空全补偿链形悬挂接触网；武汉轻轨采用下接触式钢铝复合接触轨；大连轻轨采用架空全补偿链形悬挂接触网；重庆轻轨工程采用与跨座式车辆配套的侧接触式T型汇流排刚性接触网。归纳起来城市轨道接触网有三大类型：接触轨类接触网；架空柔性接触网；架空刚性接触网。这些接触网在地铁的发展中，起着重要作用。 接触网主要有以下特点：（1）工作状态变得恶劣的状况下，容易发生弓网事故。电力机车在高速运行过程中，由于接触悬挂沿跨距的弹性的不均匀、受电弓的惯性力以及空气动力的影响，受电弓在垂直的方向上将会产生一定振幅的振动，此种振动会使接触网的工作状态发生变化，在工作状态变得恶劣的状况下，容易发生弓网事故。（2）接触网的安装架设是以无备用设备的方式安装。接触网的安装架设是以无备用设备的方式安装的，一旦损坏将无备用设备替换，会造成机车中断运行，对铁路运输带来负面影响。 二、地铁接触网常见故障分析及其应对方法 （一）接触网短路 一般而言,若是接触网设备对地短路而引起永久性短路故障,由于短路电流大,直流开关自身的大电流脱扣保护会最先动作,强行试送电也不会成功。因此,一旦出现大电流脱扣保护动作,接触网专业应引起高度重视,利用巡视等方式,重点检查接触网绝缘部件是否有短路现象(如破裂或烧伤),或接触网附近的接地金属部件是否搭在接触网上。
接触网常见故障应急处理程序卡
接触网常见故障应急处理程序卡 一、抢修基本要求 1.抢修原则 接触网抢修时，要遵循“先通后复”和“先通一线”的原则确定具体的抢修方案，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备的正常技术状态。 2.方案制订 ⑴抢修方案制订要遵循“先通后复”原则，体现以最快速度设法先行供电，疏通线路的目的，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度措施，缩短停电、中断行车时间，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。 ⑵双线电化区段抢修方案制订，还应遵循“先通一线”原则，集中力量以最快速度设法先通一线，以尽快疏通列车。 ⑶有重点列车运行时，抢修方案制订还应遵循先重点、后一般的原则，首先使接触网脱离接地，尽快恢复送电，待重点列车离开故障供电区段后，再要点对故障点进行恢复。 ⑷接触网抢修恢复，允许以最低技术状态开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电，尽快处理使设备达到运行技术标准。 3．开通线路
⑴接触网修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后以观察1～2趟车，确认运行正常后抢修组方准撤离故障现场。 ⑵需封锁线路、降弓通过或限速运行时，抢修人员应向供电调度报告起止位置（或范围）和列车运行注意事项，并按规定在相邻车站登记。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。 二、常见接触网故障判断查找方法 1．永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能是由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、机车故障等。 2．断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络，货车绑扎绳等松脱，列车超限，树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。 3．短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物等。 4．查找故障应根据季节、天气、设备所处的环境有针对性的进行。例如，当大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重处所；当发现火花间隙击穿时对该支柱或与该支柱接地母线连接的相关绝缘部件要仔细检查；当变电所馈线开关跳闸时，可根据故障测量装置指示从那公里数，缩小查找的范围。 三、常见接触网故障抢修方案 1．接触线断线 当发生导线断线时，首先应查明断线发生的确切位置，断口两侧的损坏情况，断线波及的范围等情况。
接触网人工短路试验方案和步骤
接触网人工短路试验方案和步骤 一、短路接地安全注意事项 1、测试线的装、拆按照接拆地线的规定程序进行，先接接地端，再将另一端接到停电设备裸露的腕臂或定位管上，并要确保安装牢固、接触良好。接触网侧短路线同断路器和接触网T线的连接处必须满足带电时对断路器本体、对腕臂底座及支柱的安全绝缘距离。 2、短路试验向接地点送电前，工作领导人员应指挥所有人员撤离至距接地点远离电源侧25米以远的对侧线路外，并不得触摸线路上任何金属表面，防止人员意外触电情况发生。 3、试验进行当中因故需中断时，现场人员必须服从工作领导人的统一指挥，不得擅自行动。 4、工作领导人同车站驻站联络员、变电所短路试验负责人随时保持通信畅通。 5、每次接地跳闸后，常熟牵引变电所负责人指挥人员同集团公司电调确认远动信息，国电南自公司、铁四院协助做好数据分析处理工作。 二、短路试验步骤 试验开始前，所有人员、接触网作业车进入各自工作地点待命，由中铁电气化局现场工作领导人确认电务、工务设备防护措施完成后，通过杭州供电段、中铁电气化局驻张家港站通沪场联络员，向供电调度、行车调度申请常熟牵引变电所张家港方向上下行供电臂（通沪线5505、5506供电单元）停电作业。供电调度同行车调度办理停电签认手续后，远动进行通沪线5505、5506供电单元停电操作，停电后向张家港站通沪场驻站联络员下达短路试验施工作业命令，张家港站通沪场驻站联络员接受电调、行调的封锁区间准许试验作业命令后，向中铁电气化局现场工作领导人转达电调、行调的命令内容，中铁电气化局现场工作领导人再向常熟牵引变电所负责人汇报。 （一）张家港分区所附近短路试验项目（并联供电运行方式） （1）短路点：张家港北－张家港通沪场间下行正线207#（K36+980）接触网永久性
接触网常见故障研究分析
接触网常见故障分析 摘要 电气化铁道有着运营成本低，能合理、综合利用能源等优点。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防措施尤显重要。通过对电气化铁路及新增二线电气化铁路改造中出现的接触网弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成接触网事故产生的各种因素，并提出预防和减少接触网事故的措施。 关键词：接触网，接触悬挂，补偿装置，弓网故障
一、接触网线索断线接续 (4) ㈠准备工作： (4) ㈡人员分工： (4) ㈢作业： (4) ⒈接触线断线后，断头处损伤长度短，仅需做一个接头情况的操作过程。 (4) ⒉接触线断线后，断头处损伤较长，需做两个接线头情况的操作程序。 (5) ㈣注意事项： (7) 二、间结构尺寸方面故障 (8) ㈠故障现象 (8) ㈡原因分析 (8) ㈢采取措施 (9) 三、电气联结方面故障 (11) ㈠电气烧伤故障原因分析： (11) 四、绝缘方面故障 (14) ㈠故障现象 (14) ㈡原因分析 (14) ㈢采取措施 (15) 五、中心锚结故障分析及检调 (16) ㈠中心锚结的作用和安设 (16) 1.中心锚结的作用 (16) 2.中心锚结的安设 (16) ㈡中心锚结的结构和要求 (17) 1.半补偿中心锚结 (17) 2.区间全补偿中心锚结 (18) 3.站场全补偿中心锚结 (19) 4.简单悬挂中心锚结 (20)
常见接触网故障抢修预案
普速铁路常见接触网故障抢修预案 一、断线断索 （一）接触线断线 接触线断线后，首先要迅速查明断线的准确位臵和断口两侧接触线的损伤情况，并查明断线波及范围和其它设备破坏情况，并据此确定抢修方案。 1、导线两侧断头损伤轻微且废弃长度很小（高温季废弃长度<600mm，冬季废弃长度<300mm），可以采取直接紧线做接头、不降弓的抢修方案。优先选择用钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧线，将两边断头锯平做接头，恢复行车。注意检查是接头是否平滑，确保接头不打弓。同时对事故波及范围内的定位装臵、中心锚结、锚段关节以及下锚补偿装臵进行检查调整。 2、导线两侧断头不能直接做接头但损伤废弃长度＜5m，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦直接紧线，用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持。检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后，采取降弓通过的办法恢复行车。 3、若接触线断头损伤严重但支撑定位装臵完好，断头损伤废弃长度>5m，可以结合实际从以下四种方法中选择一种进行处理： ①在两断头间接一段接触线，不降弓。用一段长度适当的接触线先在地面做一个接头，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧起做另一接头，检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后恢复行车。 ②在两断头间接一段接触线，降弓。用一段长度适当的接触线先在地面做一个接头，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧起但不取下倒链扳葫芦，用TRJ-120电连接线并接于
断口处，两端各用2个电连接线夹夹持，检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后，采取降弓通过的办法恢复行车。 ③将两边断头临时锚固，降弓。卸掉两边补偿器坠砣各5-8块，将两边断头用倒链葫芦紧起分别临时锚固在承力索上，用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持。检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、下锚补偿等，使其满足送电行车条件后，采取降弓通过的办法恢复行车。 ④在两断头间接一段承力索，降弓。如果现场有合适长度的承力索（或用承力索做好的短接绳）而无接触线，可以在断口中间加装承力索或短接线（挂紧线器或用钢线卡子）。先在地面连接好一头，用钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧线连接，取下（也可以不取）倒链扳葫芦，再用TRJ-120电连接线并接于断口处，两端各用2个电连接线夹夹持，检查并调整相关的支撑定位、中心锚结、锚段关节及下锚补偿后，采取降弓通过的办法恢复行车。 （二）承力索断线 承力索断线后，首先要迅速查明断线的准确位臵和断口两侧承力索的损伤情况，并查明断线波及范围和其它设备破坏情况，并据此确定抢修方案。 1、承力索两侧断头损伤轻微且废弃长度很小，用倒链葫芦紧起来就可以。如果是载流区段，则在断口处并接并接一段载流承力索或TRJ-120电连接线。先用钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用倒链葫芦紧线，送电通车。对事故波及范围内的支撑装臵、中心锚结、锚段关节以及下锚装臵进行检查调整。 2、若承力索断头损伤较为严重，断头损伤废弃长度>5m，可以结合实际从以下两种方法中选择一种进行处理： ①在两断头间接一段承力索。用一段长度适当的承力索先在地面做一个接头，采取钢丝绳滑轮组+绳滑轮组的方式将断线拉近，再用
浅析城市轨道交通牵引供电系统接触网短路试验 袁秋扬
浅析城市轨道交通牵引供电系统接触网短路试验袁秋扬 发表时间：2019-04-19T15:09:05.163Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：袁秋扬 [导读] 摘要：通过对城市轨道交通牵引供电系统接触网短路试验方法的介绍，简述了接触网短路试验注意要点、短路点选择、前提条件，为类似试验提供参考。 东莞市轨道交通有限公司广东省东莞市 523000 摘要：通过对城市轨道交通牵引供电系统接触网短路试验方法的介绍，简述了接触网短路试验注意要点、短路点选择、前提条件，为类似试验提供参考。 关键词：城市轨道交通；牵引供电系统；接触网；短路；试验； 1导言 城市轨道交通在运营前需要通过接触网短路试验对牵引供电系统做出全面的检查，测试牵引供电系统发生故障时可靠快速地切除故障回路的能力，保证城市轨道交通运营的稳定和安全。 2牵引供电系统接触网短路试验的介绍 牵引供电系统接触网短路试验需选取近端及远端等不同的地点，分别短接接触网与钢轨/架空地线，采用撤除直流馈线开关的线路测试功能后合闸或直接合闸的方法向接触网送电，短路电流使相应直流馈线开关保护动作后跳闸切除故障回路，验证直流开关柜继电保护的准确性，保证牵引供电系统的可靠性。 3试验方案及分析 为保证试验操作人员的人身安全及试验结果的准确性，避免采用“先送电再短接”方案，应选择“先短接再送电”的方案。此方案即人为做好短接点，再进行送电操作，主要优点有三个：1、操作简单经济，只需在短路点预先安装短接线；2、操作人员在试验前能离开短路点，保证人员的人身安全；3、短接点连接牢固可靠，避免接触电阻不稳定导致短路电流较小影响试验准确性的情况。 4接触网短路试验的方法 4.1短路点的选择 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50229-1999）中牵引供电系统接触网短路试验应符合下列要求：1、选择一个单边供电或一个双边供电区间进行；2、单边供电时在供电末端，双边供电时在靠近一端变电所 30m 以内制造人为短路；3、牵引变电所控制信号和保护系统投入正常运行；4、两端变电所均应可靠分断，信号显示正确，设备无任何异常现象。 按理论上产生最大短路电流及最小短路电流的地点来确定相应的短接接触网区间。此外，短路电流还与牵引供电系统整流机组容量及直流馈线开关保护设定有关系。检验直流馈线开关的电流速断保护（大电流脱扣）应选取最大容量变压器最近馈出的接触网区域进行短路试验，检验直流馈线开关di/dt（△I）保护应选取小容量变压器最远馈出的接触网区域进行短路试验。 城市轨道交通牵引供电系统一般由牵引变电所、接触网、电客车和钢轨等组成，在进行接触网短路试验时，建议全区段不开行电客车，用接地线短接接触网和钢轨/架空地线，进行接触网短路试验。下图示例为选取最大容量变压器最近馈出的接触网区域，在靠近牵引所A一端进行短路试验。 近端短路示意图 4.2短路点接线方法 城市轨道交通牵引供电系统接触网短路属于破坏性试验，试验过程中，会在短路点产生很大的短路电流，继而导致发热及拉弧，因此务必防止短路电流对接触网系统本身造成直接伤害。 接触网短路试验前，在短路点安装临时短路接地装置，采用2根150mm2电缆连接线作为接地线，长度按现场实际所需。接地线与汇流排连接端，通过铜铝过渡线夹与钢性悬挂汇流排电连接线夹进行连接。接地线与铜铝过渡线夹的连接提前压接预制好，接地线与钢轨连接端提前压接好接线鼻，通过接线鼻紧固在钢轨连接的接地线夹上。接地线夹与钢轨连接处，应打磨除锈，并涂导电膏，以便降低接触电阻，可靠连接。各部分螺栓须用力矩扳手按要求进行力矩紧固。 短路连接示意图 5合闸方式 撤除线路测试及自动重合闸功能后，利用直流馈线开关直接合闸按钮引线到安全的区域进行直接合闸操作，用时间继电器两对触点分
地铁接触网常见故障及应对措施概述
地铁接触网常见故障及应对措施概述 摘要接触网是地铁牵引供电系统中的重要组成部分，一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断地铁列车行车。本文分析了地铁接触网故障的危害，介绍了刚性接触网的几种常见故障、分析了其原因，提出了相应的应对措施。 关键词轨道交通；接触网；故障 地铁运行需要供电线路有效不间断地提供电能，接触网是供电线路与地铁接触并有效提供电能的接口，为保证地铁的有效运行，接触网的可靠性非常重要。作为一种低净空架空接触网，刚性接触网首次于2003年期间在广州市地铁二号线中开始正式运营。由于刚性接触网技术发展较快，且结构简单、没有断线的危险，因此该技术推广应用的较快，在地铁运营中运用较多。然而由于刚性的接触网类型在我国的运用时间并不长，我国的运营、维护、设计、保养、维修的相关经验并不充足，在实际运行的地铁中刚性接触网经常出现故障，对地铁系统的实际运行造成了很大的困扰。 1 地铁接触网故障的危害 接触网是城市轨道交通系统牵引供电设备的重要组成部分，它担负着不间断地向沿线运行中的电力机车输送电能的重要任务。接触网无备用回路，一旦损坏将中断牵引供电。由于地铁接触网所处的环境和电力机车受电弓的摩擦和机械冲击等原因，接触网成为牵引供电系统中容易发生故障的部分。无备用决定了接触网的唯一性和脆弱性，一旦停电故障，将对运输组织和效率产生影响，同时造成长时间行车中断，恢复困难的后果[1]。 2 刚性接触网常见故障 隧道内接触网悬挂结构形式为刚性悬挂，地面、高架段和车辆段接触网悬挂形式为柔性悬挂。目前，国内外地铁，架空刚性接触网已大量采用，且效果良好。架空接触网在隧道内不会受外界雷雨、冰雪和刮大风等恶劣天气的影响，它与柔性接触网相比的最大差异是，它不设对网进行轴向加力的补偿装置，从而避免了断线事故，接触线允许磨耗量也比柔性网大得多。由于不存在断线之忧，刚性网的故障一般是点故障，范围很小。采用刚性接触悬挂，其主要特点就是无断线之忧、零配件少、维护简单、运营可靠性高。然而刚性接触网在国内部分地铁使用一段时间后发现，刚性接触网出现的问题越来越多，随着运营时间越来越长，行车间隔越来越短，这些问题会越来越突出，对刚性接触悬挂造成的影响也越来越明显。刚性接触网易出现的问题有：部件松动或脱落；接触线磨耗严重；受电弓磨耗不均；部件松动脱落[2]。 3 刚性接触网常见故障原因分析及对策
接触网故障抢修规则20111015
电气化铁路接触网故障抢修规则 铁路现行规章制度标准的整理（20111015）整理者乐建朝（陈仓老猴子） 第一章总则 第1条接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。 第2条本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。 第3条铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工，组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门，必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。 第4条接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态。 第5条为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划。抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接触网应急抢修工作效率与管理水平。 第6条电气化区段所有职工发现接触网故障和异状，应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位，下同)，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况，必要时应在故障地点采取防护措施。 第二章抢修组织 第7条牵引供电运行各级主管部门要加强接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组，建立健全应急抢修机制，加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急抢修组织。 第8条每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工，有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦故障停电，可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。 第9条每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿舍、卧具和必要的降温、取暖设施，并经常保持清洁、安静，保证值班人员休息好。 第10条铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移动电话号码。 第11条对于较大的接触网故障，铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车间主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修，及时协调解决存在的问题。必要时，应要求通信部门启动应急通信，开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。 第三章抢修处置 故障判断与查找 第12条铁路局供电调度员得知接触网发生故障后，首先要根据故障的显示情况、保护动作类型及各方面信息，迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时，可采取分
铁路接触网短路试验计划
通沪铁路接触网短路试验计划 一、试验目的 通过接触网短路试验，检验牵引供电系统保护装置功能及保护动作顺序，验证接触网故障点标定装置的正确程度。同时进行综合接地和电磁兼容测试。 二、试验内容 测试接触网人工短路状态下的变电所、分区所接触网短路电压、电流参数，短路点接触网阻抗。测量短路时钢轨和贯通地线电流，钢轨和贯通地线对地电位。测量信号电缆外皮回流、芯线感应电动势有效值和钢轨差模电压瞬时波形。 图1 综合接地和电磁兼容短路试验方案示意图 三、试验时间、地点、范围 5月15日8：00—17:00，在通沪铁路通沪5505、5506供电单元（常熟牵引变电所张家港方向上下行馈线）张家港北（不含）－张家港通沪场（含）-常熟通沪场（含）―太仓港（不含）区间上、下行线，试验范围：上下行K36＋000--- K62＋500，五处短路试验地点：下行K36+980（对应下行通道门K37+100）、K38+378（对应张家港站）、K40+949（对应下行通道门K40+627）、K55+915（对应上行通道门K54+802）、K58+716（对应下行通道门K59+841）。 四、短路试验方法 在接触网作业车上设断路器（不设继电保护），接触网作业车停放在短路点，接触网断
路器与钢轨短接，在变电所合闸接触网带电后，现场短路点断路器闭合，形成接地短路。 图2 永久性短路连接原理图图3 永久性短路连接实物参考图 图4 短路试验钢轨连接实物参考图图5 断路器实物参考图 五、试验组织、成员单位 1. 组长单位:集团公司供电、科信、运输部，调度所（上海临时调度所），沪宁城际公司。
2. 副组长单位: 集团公司安监室，工务、电务、建设部，上海公安处，铁科院，中铁电气化局四电项目部，通号公司（信号、通信专业）。 3. 成员单位：苏州站，杭州供电段，上海工务、电务、通信段，国电南自公司及有关厂家。 4. 实施及测试单位：中铁电气化局四电项目部、铁科院、铁四院、国电南自公司。 六、试验工具和材料 中铁电气化局负责配备每个短路点所需试验工机具、材料，包括： ①接触网作业车（配置断路器及相应遥控/手控装置）； ②长杆接地线（10m，25mm2）4组； ③3m，150或95mm2钢轨短接线4根； ④27.5kV验电器2支； ⑤绝缘手套、绝缘靴各4双； ⑥安全带、脚扣各4付； ⑦个人工具，含250mm扳手; ⑧斜腕臂或定位管同短路引线固定金具（如定位环），人工短路接地用150或95mm2软铜绞线若干； ⑨钢丝刷一把、砂布及警示标及必要的抢修器材及机具，导电膏若干。 七、牵引变电专业准备工作 1. 确认变电所、分区所保护全部正确、可靠投入，按要求投入使用所有牵引变压器保护。确认故标及保护装置定值完整及接触网单位阻抗值正确。 2. 短路试验前撤除变电所备自投装置。（永久性短路时不撤除馈线重合闸）
(完整版)3C车载接触网运行状态检测装置技术条件-20140710
车载接触网运行状态检测装置（3C） 暂行技术条件
目次 前言 (ii) 1. 范围 (1) 2. 规范性引用文件 (1) 3. 术语和定义 (1) 4. 组成和功能 (2) 5. 技术要求 (3) 6. 安装 (5) 7. 检验方法 (5) 8. 检验规则 (7) 9. 标志、包装、运输和贮存 (9) 10. 功能扩展 (9)
前言 为提高电气化铁路牵引供电系统的安全性和可靠性，应构建电气化铁路供电安全检测监测系统（6C系统）。车载接触网运行状态检测装置（以下简称3C装置）是6C系统的组成部分。 3C装置安装在运营动车组或电力机车上，实现对接触网的动态检测，检测结果用于指导接触网维修。 为了规范和统一3C装置的组成与功能、技术要求、安装和试验，确保检测数据的完整性、有效性及其应用效果，特制定本技术条件。 本技术条件由中国铁路总公司运输局负责解释。 本技术条件主编单位：中国铁道科学研究院、西南交通大学。 本技术条件主要起草人：王保国、王祖峰、李志峰、张克永、孟葳、韩通新、刘会平、吴积钦。
1.范围 本技术条件规定了车载接触网运行状态检测装置的术语和定义、组成及功能、技术要求、安装、检验方法、检验规则，标志、包装、运输和存储以及功能扩展等。 本技术条件适用于6C系统的车载接触网运行状态检测装置。 2.规范性引用文件 下列文件中的条款，通过引用而成为本技术条件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修正或修订，只有当修正或修订被本技术条件引用之后，才适用于本技术条件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 146.1-1983 标准轨距铁路机车车辆限界 GB/T 17626.2-2006 电磁兼容性试验和测量技术静电放电抗扰度试验 GB/T 17626.3-2006 电磁兼容性试验和测量技术射频电磁场辐射抗扰度试验 GB/T 17626.4-2008 电磁兼容性试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验 GB/T 17626.5-2008 电磁兼容性试验和测量技术浪涌(冲击)抗扰度试验 GB/T 17626.6-2008 电磁兼容性试验和测量技术射频场感应的传导骚扰抗扰度 GB/T 191-2008 包装储运图示标志 GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则 GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则 GB/T 2423.1-2008 电工电子产品环境试验第2部分试验方法试验A 低温 GB/T 2423.2-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温 GB/T 2423.4-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Db：交变湿热(12h+12h 循环) GB/T 21563-2008 轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验 GB/T 24338.4-2009 轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备 GB/T 25119-2010 轨道交通机车车辆电子装置 GB/T 4208-2008 外壳防护等级（IP代码） TB 10758-2010 高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 TB/T 1335-1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范 TB/T 1484-2001 铁路机车车辆电缆 TB/T 1677-1997 电气化铁道牵引供电系统术语 TB 3271-2011 铁路应用受流系统受电弓与接触网相互作用准则 EN 50317-2002 铁路应用受流系统受电弓与接触网动态相互作用的测量要求与确认 铁运【2012】136号高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范 3.术语和定义 TB/T 1677-1997确立的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 受电弓pantograph 从一条或多条接触线集取电流的装置，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成。 3.2 接触网overhead contact line equipment 通过受电弓供给机车/动车组电能的架空导线系统，主要由支柱、基础、支持结构及接触悬挂等组成。