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轨道和选线

铁路线路简答

1、简述铁路线路设计的基本任务

答：（1）规划线路的基本走向，选定铁路主要技术标准

根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路主要技术标准；

设计线路的空间位置

根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（平面、立面），在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

布置线路上各种建筑物

与其它各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

2．名词解释（有计算公式时，应给出相应的计算公式）：货运量、货物周转量、货运密度、货流比、货运波动系数、铁路设计年度、轮周牵引力、车钩牵引力、列车运行基本阻力。

答：货运量：一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线(或区段)上、下行分别由下式计算：

(104 t/a)

式中 Ci??某种货物的年货运量（104 t/a）。

货物周转量：设计线(或区段)一年内所完成的货运工作量，可根据单方向一年内各种货运量Ci（104 t/a）与相应的运输距离Li（km）按下式计算：

（104 t.km/a）

货运密度：设计线(或区段)每km的平均货物周转量。

（104 t.km/km.a）

式中CHZ ——设计线(或区段)的货物周转量（104 t.km/a）；

L——设计线(或区段)的长度（km）。

货流比：轻车方向货运量CQ与重车方向货运量的比值.

货运波动系数：指一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值，以表示。

铁路设计年度：铁路的设计年度一般分为近、远两期；近期、远期分别为交付运营后第五年和第十年。必要时，也可增加初期，初期为交付运营后第三年。

轮周牵引力：使机车前进的牵引力是机车重力使动轮粘着于钢轨上而产生的作用于动轮轮周上的力，故称为轮周牵引力。

车钩牵引力：是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。

列车运行基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。在列车运行中总是存在的。

3、铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？

答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应。这样，既能满足国民经济发展对铁路日益增长的运输要求，又可节约铁路初期

投资。对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按初、近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件。对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。

2. 试简述铁路基本建设程序。并叙述决策阶段和设计阶段各项工作的意义。

答：铁路基本建设程序包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估；

预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划、充分利用国家和行业资料，竟调查踏勘后编制；

可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深入的论证，采用初测资料编制；

初步设计是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究，采用定测资料编制。

施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。

4、根据电力机车牵引性能图，简述机车牵引力的限制条件？

答：粘着、电动机功率、允许电流和构造速度

7. 简述铁路客货运量的意义。

答：1）客货运量是设计铁路能力的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客货运量，以满足国家要求的运输任务。

2）客货运量是评价铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的运营收入、运输成本、投资偿还期等经济效益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。

3）运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案经济比较。若运量大，投资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。

9. 列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？

答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。

2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。

3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。

10. 列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的含义及特点。

答：根据阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。

基本阻力是列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。阻力方向与列车运行方向相反。

附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。

起动阻力是列车起动时的阻力

5、简述构成列车运行基本阻力的因素。

答：构成列车运行基本阻力的因素是：轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。

简述基本阻力的实验条件。

答：基本阻力的实验条件是：运行速度不小于10km/h、外温不低于－10℃、风速不大于5m/s。

13. 简述附加阻力的内容及其意义。

答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。

14. 简述引起曲线附加阻力的因素

答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关

15. 建树在《牵引计算》中需另外计算列车起动阻力的原因

答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄

2）轴箱内温度降低，油的粘度增大

3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大

4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力

5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力

16. 分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。

答：空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力；

主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车；

电阻制动：特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；

主要用途：用于区间调节速度

6、简述确定牵引质量的限坡条件。

答：列车在限制坡度上以机车计算速度等速运行。

17．单位合力曲线是按什么线路条件计算与绘制的？当线路上有曲线、坡道、隧道时为什么能使用，如何使用？

答：单位合力曲线按列车在空旷地段平直道上运行时所受的单位合力与速度的关系曲线。

当线路上有曲线、坡道、隧道时，根据列车运行地段的线路平纵面具体情况，计入因坡道、曲线、隧道等附加阻力而换算得到的加算坡道阻力。此时只需将合力曲线图的纵轴移动一个10ij值即可。ij为正值时，纵轴向左移动10ij值；ij为负值时，纵轴向右移动10ij 值。这时原来各条c＝f (V)曲线对新的坐标轴关系，就是列车在ij坡道上运行时的单位合力曲线。

8、名词解释：铁路通过能力、铁路输送能力、运行图周期、控制站间、列车不同时到达间隔时分、列车会车间隔时分、满轴系数、扣除系数。

答：★铁路通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。

★铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数。

运行图周期：一对普通货物列车占用区间的总时分，用TZ表示，TZ ＝ tW＋tF ＋ tB ＋tH.。

控制站间：运行图周期TZ 值最大或通过能力N最小的区间。全线（或区段）的通过能力，应按控制区间的运行图周期计算。

列车不同时到达间隔时分：一列车到达车站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分。

列车会车间隔时分：一列车到达或通过车站中心起到该车站向原区间发出另一列车时的

最小间隔时分。

满轴系数：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。

扣除系数：行一对（或一列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与一对（或一列）普通货物列车占用时间的比值。

★走行速度、技术速度、旅行（区间）速度定义

答：走行速度：指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。

技术速度：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。

旅行（区间）速度：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。

★9、铁路的主要技术标准有那些？为什么它们是主要技术标准？

答: 铁路的主要技术标准有：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。

这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。

（1）影响牵引吨数：①牵引类型；②机车类型；③限制坡度；④到发线有效长度。

（2）影响通过能力：①正线数目；②车站分布；③闭塞方式。

（3）影响行车速度：①最小曲线半径；②机车交路。

24．在单线铁路设计中，采用的是什么样的运行图，它有什么特点？试画出该种运行图的示意图。

答：在单线铁路设计中采用的是平行成对运行图，它的特点是：假定线路上运行的都是普通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同。

11、为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。（不好）

答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证运输部门的需要，列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图，恢复正常运行秩序；保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。铁路通过能力必须具有一定的储备量。

12、何为线路中心线，线路的空间位置是由什么决定的？

答：线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线交点在纵向上的连线。

线路的空间位置是由它的平面和纵断面决定的。

13、何为线路平面、纵断面、横断面？

答：线路平面：线路中心线在水平面上的投影。表示线路平面位置。

线路纵断面：沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后、线路中心线的立面图。表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。

横断面：垂直于线路中心线街区的断面，它包括上部结构和下部结构。

19．简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。

答：用均衡速度法计算行车时分的基本假定是：假定列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短, 也不论进入坡段时的初速高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）作等速运动考虑。

20．用均衡速度法计算行车时分，为什么要加起、停附加时分？

答：因列车在车站起动及进站停车时相差较大，所以要加起停附加时分。

1、线路平面和纵断面设计必须满足什么要求？

答：（1）必须保证行车安全和平顺

（2）应力争节约资金

（3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理

2、夹直线长度的的确定

答：（1）线路养护要求（2）行车平稳要求

3、曲线半径对工程的影响

4、曲线半径对运营的影响

答：（1）增加线路长度答：（1）增加轮轨磨耗

（2）降低粘着系数（2）维修工作量增大

（3）轨道需要加强（3）行车费用增高

（4）增加接触导线的支柱数量

5、最小曲线半径的计算

答：（1）旅客舒适条件（2）轮轨磨耗均等条件

8、缓和曲线长度的设计条件

答：（1）超高顺坡不致使车轮脱轨（2）超高时变率不致使旅客不适（3）欠超高时变率不致影响旅客舒适

9、缓和曲线长度的选用

答：（1）各级铁路中地形简易地段、自由坡地段、旅客列车比例较大路段和将来有较大幅度提高客货列车速度要求的路段应优先选用“推荐”栏数值。

（2）各级铁路中地形困难、紧坡地段或停车站两端、凸形纵断面坡顶等行车速度不高的地段以及二、三级铁路中客车对数较少且货车速度较低的路段和对行车速度要求不高的地段，可选用“最小”栏数值，或“最小”栏与“推荐”栏间的10m整数倍的缓和曲线长度。

（3）条件允许时，宜采用较表中规定数值长的缓和曲线。

14、竖曲线半径的拟定条件

答：（1）旅客舒适条件（2）运行安全条（3）设置竖曲线可减少列车通过变坡点时的附加纵向力。

14、何谓夹直线？夹直线最小长度影响因素？

答：夹直线指在地形困难曲线毗连地段，两项临曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线。

夹直线最小长度受条件影响：①线路养护要求；②行车平稳要求。

★ 15、何谓小半径曲线？简述它对工程和运营的影响。

答：最小曲线半径是一条线路或其中某一路段允许采用的曲线半径最小值。地形困难地段，采用较小的曲线半径一般能更好地适应地形变化，减少路基、桥涵、隧道、挡墙的工程数量，对降低工程造价有显著效果，但也会由于①增加线路长度、②降低粘着系数、③轨道需要加强、④增加接触导线支柱等原因引起工程费用增大。采用小半径曲线对也会不利于运营，①增加轮轨磨耗、②维修工作量加大、③行车费用增高等因素从而对运营带来不利影响。因此必须根据设计线的具体情况，综合工程与运营的利弊，选定设计线合理的最小曲线半径。

15、最小曲线半径选定的影响因素？

答：①路段设计速度；②货物列车通过速度；③地形条件。

16、曲线半径选用原则：①因地制宜由大到小合理选用；②结合线路纵断面特点合理选用。★17、缓和曲线

（1）作用：①其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；②外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；③当曲线半径小于350M，轨距需要加宽时，可在缓和曲线范围内，由标准轨距逐

步加宽到圆曲线上的加宽量。

（2）我国铁路一直采用直线型超高顺坡三次抛物线型缓和曲线。

（3）缓和曲线拟定标准：①保证超高顺坡不致使车辆脱轨；②保证超高时变率不致使旅客不适；③保证欠超高时变率不致影响旅客舒适。

▲ 18、影响限制坡度选择的因素：①线路等级；②运输需求和机车类型；③地形条件；④临线的牵引定数；⑤符合《线规》规定。

★19、简述限制坡度大小对工程和运营的影响。

答：限制坡度对工程和运营的影响：

(1) 输送能力

输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型选定后，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。

(2) 工程数量

平原地区：一般影响不大，但在有净空要求时影响引线长度和填挖量。

丘陵地区：较大的坡度可使线路高程升降较快，能更好的适应地形起伏，使工程数量减少，工程造价降低。

越岭地段：小于自然纵坡的限制坡度会使线路迂回展长，工程数量和造价急剧增加。线路翻越高大的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变越岭垭口，从而影响线路的局部走向。

(3)运营费用

在完成相同运输任务的前提下，机车类型一定时，采用较大的限制坡度，则货物列车的牵引质量减小，需要开行的货物列车对数增多，运营支出要相应增加，行车设备的投资也略有的增加。

24. 何谓纵断面坡段长度？简述坡段长度大小对工程和运营的影响。

答：纵断面上相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。从工程数量上看，采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量。但最短坡段长度应保证坡段两端所设的竖曲线不在坡段中间重叠。从运营角度看，因为列车通过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同，车钩间存在游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，坡段长度要保证不致产生断钩事故。

22. 在什么情况下需要进行坡度折减？为什么要进行折减？

答：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400?m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。

★20、简述分方向选择限制坡度的条件及要求。

答：分方向选择限坡的条件

①轻重车方向货流显著不平衡且预计将来也不致发生巨大变化。

②轻车方向上升的平均自然纵坡较陡，而重车方向上升的平均自然纵坡较缓，分方向选择限制坡度，可以节省大量工程。

③技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。

①不应大于重车方向限制坡度的三机牵引坡度值。这是为了将来货流发生变化，轻车方向货运量增大时，可采用三机牵引，达到重车方向的牵引吨数。

②根据双方向货流比，按双方向列车对数相同、每列车车辆数相同的条件、可估算出轻车方向货物列车的牵引质量Gq，轻车方向限制坡度值ixq不应大于根据Gq计算的坡度值。▲ 21、加力牵引坡度：一条干线的某些越岭地段，平均自然纵坡很陡，若按限制坡度设计，会引起线路大量展长或出现较长的越岭隧道，使工程加大、工期延长。这种地段，可采用加

力牵引，保持在限制坡度上单机牵引的牵引定数不变，从而可采用较陡坡度线，以减少展线，降低造价

13、采用加力坡度的注意事项

答：（1）加力牵引坡度应集中使用，使补机能在较长的路段上行驶，提高其利用率。

（2）补机要进行必要的整备作业，需要相应的机务设备。

（3）补机要在加力坡度的起讫站摘挂，增加列车的停站时分。

（4）加力牵引采用重联牵引或补机推送中的何种方式，与牵引质量、车钩强度有关。★22、设置竖曲线的限制条件

答：①需要设置竖曲线的坡度代数差；②竖曲线不应与缓和曲线重叠；③竖曲线不应设在明桥面上；④竖曲线不应与道岔重叠。

★23、怎样区分紧坡地段和缓坡地段，试简述其定线要点。

答：将设计的最大坡度imax与平均自然纵坡ipz比较，当：

(1)采用的最大坡度大于平均自然纵坡(imax＞ipz)，线路不受高程障碍的限制，这时，主要矛盾在平面一方，只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。这种地段称为缓坡地段。

(2)采用的最大坡度小于或等于平均自然纵坡(imax(ipz)，则线路不仅受平面障碍的限制，更主要的是受高程障碍的控制。这样的地段，称为紧坡地段。

紧坡地段定线要点：

①紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长；

②应结合地形展线；

③应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地；

④一般不设反向坡；

⑤一般应从困难地段向平易地段引线。

缓坡地段定线要点：

①使线路偏离短直方向，必须尽早绕避前方的障碍，力求减小偏角。

②线路绕避障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线的内侧并使其偏角最小。

③设置曲线应必须是确有障碍存在。曲线半径应结合地形尽量采用大半径。

④坡段长度最好不小于列车长度，尽量采用无害坡度。

⑤力争减少总的拔起高度；

⑥车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。

30. 简述铁路铁路线路平面设置曲线超高的意义，及曲线超高的设置方法。

答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。

列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。因此需要将曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。同时，曲线超高还是确定缓和曲线长度及曲线线间距加宽值等相关平面标准的重要参数。

曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。外轨提高法是保持内轨高程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国和我国铁路所普遍采用。线路中心高度不变法是内轨降低和外轨抬高各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界受到限制时才采用。

31. 计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图

考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？

答：均衡速度法是假定列车在每一个坡道上运行，不论坡道长短和进入坡道的初始速度高低，均按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行，以此作为基点来计算列车行车时分。

但是，实际上列车运行在各坡道上时，一般情况下不是正好以改坡道相应的均衡速度（或限制速度）做等速运行；用均衡速度法计算的行车时分，当速度偏高时，时分偏短，当速度偏低时，时分偏长；在区间部分，偏长的值与偏短的值大致抵消。但在车站两端，列车起动出站和制动进站停车部分，误差很大。为了减小误差，因此需另加起停附加时分。

32. 影响铁路通过能力的主要技术标准有哪些？试分析其对铁路通过能力的影响。

答：影响铁路通过能力的主要技术标准包括：正线数目、车站分布、闭塞方式；

单线和双线铁路的通过能力悬殊很大。单线半自动闭塞铁路的通过能力约为?42～48?对/d；双线自动闭塞则为144～180对/d。双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30%，双线旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。可见，运量大的线路修建双线是经济的。

车站分布距离大小决定列车在区间的往返走行时分，从而影响通过能力。车站分布距离因影响车站数量，故对工程投资有较大影响；因影响起停次数和旅行速度，故对运营支出有直接影响。

闭塞方式决定车站作业间隔时分，从而影响通过能力。

33. 影响牵引吨数的主要技术标准有哪些？试分析其对列车牵引吨数的影响。

答：影响牵引吨数的主要技术标准包括：牵引种类、机车类型、限制坡度、到发线有限长。

不同的牵引种类具有其不同的特点，对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。牵引种类应根据路网与牵引动力规划、线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定。运量大的主要干线，大坡度、长隧道或隧道毗连的线路上应优先采用电力牵引。

机车类型系指同一牵引种类中机车的不同型号。它对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和领域的牵引质量，经技术经济比选确定。

限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。设计线（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输需求比选确定，并应考虑与邻接线路的牵引定数相协调，但不得大于《线规》规定的数值。

到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。它对货物列车长度（即牵引吨数）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。

货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1 050、850、750、650、550?m等系列值。

34. 影响列车行车速度的标准有哪些，试分析其对列车行车速度的影响。

答：影响列车行车速度的标准包括：最小曲线半径、机车交路、以及其他技术标准。最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。

铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交

路距离影响列车的旅途时间和直达速度。

牵引种类和机车类型除决定牵引吨数大小，还要影响列车的技术速度；正线数目、车站分布和闭塞方式，除直接影响通过能力外，还要影响列车的旅行速度。

35. 试写出单线铁路区间通过能力的计算式，并讨论分析影响通过能力的因素。

答：铁路设计中，单线铁路一般按单方向停车、单方向通过的平行成对运行图考虑，则铁路区间通过能力计算式为（对/天）

由上式了知，区间通过能力N与区间往返行车时分的大小、与区间距离的长短、区间线路平纵面情况及机车牵引能力和制动条件等因素有关。

在其它条件相同的情况下，区间距离越长，则往返走行时间越长，N越小；反之，N越大。区间线路的平纵面条件好，有利于提高行车速度；则在区间距离相同的情况下，通过能力N 就越大，线路的平纵面条件差，行车速度低，则走行时间长，N就大。

机车牵引类型和机车种类不同，牵引功率大小不同；电力机车的牵引功率大，计算速度高，区间走行时分就短，N就大。

机车及列车的制动条件好，制动能力大，则列车下坡限速就高，往返走行时分就短，N就越大；反之，N就越小。

除此之外，N还与车站作业时分有关。车站作业时分的长度又与车站信连闭类型、车站股道数目及车站作业性质有关；信联闭装置越先进，车站作业时分越短，N就越大。

1、影响线路走向的主要因素？

答：（1）线路意义及其在路网中的作用

（2）所经的政治经济据点

（3）自然条件

（4）客货流方向

（5）设计线主要技术标准和施工条件

2、影响接轨点选择的主要因素

答：（1）路网规划（2）线路走向

（3）主要客货流方向（4）既有区段站的分布及当地的接轨条件

3、接轨点的选定考虑哪些因素？

答：（1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输

（2）城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集，应力求减少拆迁工程量。4、影响区段站分布的因素

答：（1）区段站设置应和接轨站选择结合考虑

（2）尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条件。站址位置应和城镇发展规划相配合。

（3）区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三废”的处理和水源、电源较为方便的地点。

（4）为减少列车改编设备和补机整备设备的投资，宜在列车换重点、补机摘挂点设置区段站。

5、定线时需要分哪两种情况区别对待

答：（1）采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度

（2）采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度

24、展现方式：套线、灯泡线和螺旋线。

25、导向线：就是即用足最大坡度，又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线。

7、绘制导向线时，需要注意什么？

答：（1）导向线应绕避不良地质地段，并使导向线趋向前方的控制点（或车站）

（2）如果两脚规开度小于等高线平距，表示定线坡度大于局部地面自然坡度，线路不受高程控制，即可根据线路短直方向引线。

（3）线路跨越沟谷需要设置桥涵，故导向线不必降至沟底，可直接向对岸引线。线路穿过山咀，要开挖路堑或设置隧道，导向线也不必升至山脊，可直接跳过山咀。

（4）导向线是一条折线，仅能表示线路的概略走向。

8、缓坡定线需要注意什么

答：（1）为了绕避障碍而使线路偏离短直方向时，必须尽早绕避前方障碍，力求减小偏角。

（2）线路绕避山咀、跨越沟谷或其他障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线的内侧并使其偏角最小。

（3）设置曲线必须是确有障碍存在，曲线半径应结合地形尽量采用大半径。

（4）坡段长度最好不小于列车长度，应尽量采用无害坡度。

（5）力争减少总的拔起高度，但绕避高程障碍而导致线路延长时，则应认真比选。

（6）车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。地形应平坦开阔，以减少工程量。

9、横断面定线的步骤

答：（1）首先找出控制线路位置的横断面。

（2）根据各控制断面原设计的路肩标高，确定线路中心在横断面上可以左右移动的合理范围。

（3）将各横断面图上线路可能左右移动的边缘点，按相应的距离和比例尺移到平面图上，连接各边缘点，即可得到在平面图上线路可能移到的合理范围。

（4）在平面图上线路可能移动的范围内，重新设计平面，并在两端和原定线路妥善连接，即得平、纵、横三个面上均较合理的新的线路中线位置。

10、沿河谷定线的优点

答：（1）河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆坡，且可利用支流侧谷展线。

（2）多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好地为地方服务。

（3）多数河谷具有开阔阶地，铁路通过阶地，可更好地为地方服务；既可提高铁路的效益，又方便了铁路员工的物质、文化生活、

11、沿河谷定线需要解决哪些问题？

答：（1）河谷选择（2）岸侧选择（3）线路位置选择

12、影响岸侧选择的主要因素有哪些？

答：（1）地质条件（2）地形条件（3）农田及城镇分布条件

13、线路合理位置的选择，分为几种情况研究？

答：（1）河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地。

（2）河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥（顺河桥）的方案进行比选。

（3）河谷十分弯曲时，可根据山咀或河湾的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。

线路遇到山咀时有两种定线方案：沿山咀绕行；以隧道取直通过。

线路遇到河湾时，有沿河绕行、建桥跨河及改移河道三种方案。

14、越岭垭口作为线路控制点的特征

答：（1）高程较低、靠近线路短直方向

（2）山体较薄（3）地质条件较好

（4）引线条件较好

15、越岭引线定线时需要注意什么？

答：（1）结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。

（2）为了能控制合理的展线长度，应从垭口往两侧（从高处往低处）定线，以避免展线不足或过长。

（3）垭口附近，地形尤为困难，在有充分依据时，引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径。

16、如何正确处理铁路与行经地区的关系？

答：（1）平原、丘陵地区城镇密布，工、农业发达，城镇内外的道路、沟渠、电力线路等纵横交错，选定线路时，应尽量减少拆迁和占地；在地形有利时铁路宜靠近山坡；并应尽可能减少现有道路、沟渠、电力及通讯线路和管道系统的改移。

（2）车站分布应结合城镇规划，既要方便地方客货运输，也要充分发挥铁路运营效率，设站不应过密，也不宜为靠近城镇而过分迂回线路。

（3）为方便沿线交通并确保铁路行车安全，要认真布置好沿线的道口和立交桥涵，并以交通量为依据确定其修建标准。

17、不良地质地区的选线应作好哪些工作？

答：（1）掌握区域地质情况

（2）合理绕避不良地质地段

（3）采用工程措施彻底整治

18、采取绕避措施应注意什么？

答：（1）在河谷地区沿山坡定线，因严重不良地质难以用路基通过时，可局部移动线路位置，或外移建桥、或内移修隧道。

（2）当局部移动不能彻底绕避不良地质而可能留有后患时可与较长线路的绕避方案进行技术经济比较。

19、隧道位置的选择

答：（1）埋藏较浅时，线路宜向内移，以免隧道偏压过大。

（2）应避开岩堆、滑坡等不良地质以及河岸冲刷、水库坍塌范围。

（3）可结合当地的地形、地质情况和工程大小，进行截弯取直的长隧道方案和沿河绕行方案的比较。

（4）地形曲折、地质复杂时，河谷线常出现隧道群，在决定线路平面位置与高程时，要充分注意隧道施工期间的弃渣、排水和便道运输之间的相互干扰，并尽量减少对现有水利、道路等设施的影响。

20、隧道洞口位置的选择

答：（1）选择洞口位置宜贯彻“早进洞，晚出洞”的原则；避免片面追求缩短隧道长度，忽视洞口边坡稳定的做法。

不宜用深路堑压缩隧道长度，以避免洞口边坡、仰坡开挖过高。

不应将洞口设在沟心，河谷线路一般选在河谷一侧。

（2）洞口应尽可能设在山体稳定、地质条件较好之处，以保证洞口安全；否则应修建档护工程或延伸洞口，增建明洞。

（3）洞口宜设在线路与等高线正交或接近正交处；如要用斜交，则要修建斜交洞门或修建明洞。

21、选线计算机辅助设计的主要内容

答：（1）建立数字地形模型；（2）线路局部方案走向选择

（3）线路平面、纵面计算机辅助设计

（4）线路纵断面优化设计（5）线路平、纵面联合优化设计

★26、不良地质地区选线工作

答：①掌握区域地质情况；②合理绕避不良地质地段；③采用工程措施彻底整治。

27、常用经济评价方法：①差额投资偿还期法；②年换算费用法；③最小费用法；④差额投资内部收益率法。

28、简述方案技术经济指标中技术指标的主要内容；

答：方案技术经济指标中技术指标的主要内容有：线路建筑长度、展线系数、最大坡度、最小曲线半径、地质不段地段的数目和长度、车站数目、土石方及桥隧主程数量、劳动力投入、占地数量及建设工期等。

29、简述方案技术经济指标中经济指标的主要内容；

答：方案技术经济指标中经济指标的主要内容有：运营长度、控制区间和全线的往返走行时分、拨起高度、通过能力、牵引吨数、输送能力、旅行速度、运用机车台数和货车辆数、机车与车辆小时、机车与列车乘务组小时和能量、燃料消耗等。

★30、根据车站所担负的任务和在铁路运输中的地位可分为六个等级：特等站、Ⅰ等站、Ⅱ等站、Ⅲ等站、Ⅳ等站、Ⅴ等站。车站按其技术作业及作业性质的不同，可以分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。

▲31、安全线设计：安全线是行车隔开设备之一。设置安全线是为防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。

避难线设计：为防止在陡长下坡道上列车因制动装置失灵失去控制，而发生颠覆或与前方车站上其他列车冲突，需设置避难线。

1、需要设置安全线的地点

答：（1）岔线（包括专用线、支线）在区间与正线衔接处。

（2）岔线在站内与正线或到发线衔接处。

（3）当进站信号机外制动距离内向进站方向为超过千分之6的下坡道时。

2、区段站咽喉区的具体要求

答：（1）保证必要的平行作业能力

（2）保证作业的机动性。

（3）保证行车进路交叉最少，特别应避免与到达进路交叉。

（4）尽量减少道岔数量，特别应减少正线上道岔的数量，避免铺设多余的道岔。

（5）尽量缩短咽喉区的长度，减少站内走行的时间。

★ 32、既有铁路能力加强从提高通过能力N和牵引吨数G两方面考虑。

（1）提高通过能力的措施：①行车组织措施；②改换信联闭装置；③增设车站或线路所；

④增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数等。

采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。

增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离，从而提高通过能力，但站间距不能过短。

增建第二线及其过渡措施包括：向控制区间延长站线；修建双插段，组织不停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。

（2）提高牵引吨数的措施：①运输组织措施；②增大牵引功率的措施；③减缓最大坡度的措施；④延长到发线有效长度。

（3）改善运营条件的措施：①平面与纵断面的改善；②道口的改善与加强；③轨道加强。

3、设计双插段时，应该注意哪些问题？

答：（1）应保证列车在出发信号机前停车后能顺利起动，以及信号要有良好的瞭望条件。

（2）连接正线的道岔应设在直线上；道岔最好采用18号，以免列车进出侧线时严重限制行车速度。

（3）延长的站线与正线连接处，应设置安全线，以隔开进站与出站进路，保证行车安

全。

（4）若车站两端区间行车时分相差很多，则可将理论会车中心线向控制区间移动。

4、在控制区间铺设第二线适用于哪些情况？

答：（1）控制区间为持续陡坡地段，增设车站与延长站线都比较困那时。

（2）当向区间延长站线后，单线区间长度不足3km时。

（3）控制区间的坡度陡长，既控制通过能力，又限制牵引质量时。

★33、第二线设计的纵断面设计有何特点。

答：第二线的纵断面设计分与既有线并行等高，不等高或绕行，这两种情况。

（1）与既有线并行等高。

第二线与既有线的线间距不大于5.0m时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。两并行等高路段，第二线的纵断面设计，以既有线纵断面改建设计为基础，通常是在放大纵断面图上，用轨面标高进行设计。一般情况下，两线的轨面设计标高应力求相等，即第二线与既有线应采用相同的坡度、坡段长度和竖曲线形式。并应注意，纵断面设计必须与平面布置相配合，使坡度折减及变坡点的位置能同时满足两线的要求。并行等高路段第二线放大纵断面图的格式，与改建既有线放大纵断面图格式基本相同。

（2）并行不等高和第二线绕行。

第二线与既有线并行而路基面标高不同，称为并行不等高。当第二线与既有线的线间距较大，需要分开单独修建路基时，即为第二线绕行。在并行不等高及第二线绕行路段，第二线的纵断面设计应另绘辅助详细纵断面图，其图式及设计要求，与新建单线铁路相同，按路肩标高进行设计。设计时，并行不等高及第二线绕行路段的起点和终点处，应注意坡度平顺连接，并考虑坡段长度内的断链关系。起点与终点处的路肩设计标高应根据该点的轨面设计标高推算：路肩设计标高=轨面设计标高—钢轨高度(包括垫板厚度)、—轨枕高度—道床厚度—路拱高度。并行不等高与第二线绕行路段起点和终点的里程，应在放大纵断面图上注明。

34、改善运营条件(改善平、纵面、道口、轨道加强等)，为什么可以提高既有线的通过能力或输送能力?结合通过能力及输送能力的计算公式简要说明。

答：改善运营条件包括改善平、纵面，改善和加强道口，加强轨道等，其中平纵面的改善包括加大曲线半径、延长缓和曲线、缓建最大坡度、延长到发线有效长等措施。

（1）改善运营条件对通过能力的提高。

单线通过能力的计算公式为，双线的为（半自动闭塞）或（自动闭塞）。由这些计算公式可知，提高通过能力的关键是缩短列车在区间的运行时分，而缩短运行时分的方法有改善信联闭设施、缩短站间距、提高列车的旅行速度。加大曲线半径、延长缓和曲线、缓建最大坡度、改善道口、加强轨道等都能提高列车的运行速度，自然就能提高通过能力。

（2）改善运营条件对输送能力的提高。

输送能力的计算公式为，其中Gj＝G×KJ，而。也就是说可以提高通过能力和牵引吨数来提高输送能力。由前面论述已知改善运营条件能提高通过能力，而提高牵引吨数的措施中就包括延长到发线、降低最大坡度、加强轨道等改善运营条件的措施，所以改善运营条件能提高通过能力。

36、既有纵断面改建设计与新线纵断面设计有何不同，简述其原因。

答：二者的主要区别在于：

1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；

2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.

之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和

设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。

6、既有线加强总体设计的原则

答：（1）加强方式的选择原则

首先，要考虑运输组织上的革新挖潜，如货物组合列车，旅客列车扩大编组，补机牵引、特种运行方式等

其次，应考虑运输设备的加强，如信集闭的更新，牵引动力现代化，加设车站和线路所等。

（2）加强规模的拟定原则

既有线加强应首先加强那些限制能力提高的薄弱环节，不应该一旦项目成立就进行全线普遍改建。修建第二线应逐步过渡，使能力提高与运量增长相适应，不该不管运量是否增长，都一次建成双线铁路。

（3）力争减少施工与运营的相互干扰

在选择加强方案时，应充分考虑施工和运营的相互冲突，在设计上拟定相应措施，决定合理的施工期限，在施工组织上要根据运输需要安排施工顺序，争取尽早为运营提供有利条件。

7、既有线加强整体设计的工作内容

答：（1）协调既有线的综合运输能力

（2）拟定逐期加强的措施

8、过渡措施包括什么？

答：（1）增站（2）控制区间修建双插段（3）局部区间复线并安装自动闭塞调度集中。（4）全线修建第二线

9、提高客运速度的基本策略

答：（1）在不改变线路平纵面标准的前提下，利用电力、内燃机车功率大、速度高的优越性，适当提高曲线的现有外轨超高，一般可以提高曲线限速10km/h左右。

（2）重点改建少数严重限速的曲线半径，适当延长缓和曲线长度，并采用换铺正线道岔、改变信号显示制式、改平交道口为立交等配套措施。

（3）基本不改变线路标准，用摆式列车提高部分特快列车在小半径曲线上的限制速度。山区铁路曲线半径较小，且数量很多，采用摆式列车更能发挥其提速优势。

10、列车的动力学性能包括什么？

答：（1）安全性。安全性指标主要有脱轨系数和轮重减载率。

（2）平稳性。机车的平稳性指标主要是垂直方向和横向水平方向的最大振动加速度。

11、既有线改建设计需要做好哪些工作？

答：（1）收集经济技术开发区资料

（2）进行工程地质勘测

（3）线路测绘和调查

（4）既有个体工程调查

（5）施工组织和概算资料的调查

（6）收集有关图纸资料

12、第二线换边地点的选择

答：（1）低路堤或浅路堑处，使路基较为稳定。

（2）纵断面不抬高、不降低的地段，以保证施工中不修筑便线。

（3）曲线地段或双线绕行地段，可不致额外增加曲线；直线上换边要增加一组反向曲线。

（4）在站外曲线上，结合线距加宽进行换边，可以减小对施工运料和铺轨的影响。

1、按列车运营组织方式划分，城市轨道交通分为哪些类？（P253）

答：（1）传统的城市轨道交通

（2）区域快速铁路（3）市郊铁路

2、路网设计的影响因素（P258）

答：（1）与客流有关的因素

（2）与环境及建设有关的影响因素

（3）与运营有关的影响因素

3、路网设计的基本步骤（P261）

答：（1）在选择了城市轨道交通发展模式后，拟定路网规模。

（2）建立城市的初始研究对象---交通网络。

（3）分析交通网络客流特征。

（4）设计轨道交通初始路网方案。

（5）分析路网方案

（6）进行方案评价（7）更新及优化方案

30. 简述铁路铁路线路平面设置曲线超高的意义，及曲线超高的设置方法。

【答案】答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。

31. 计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件；铁路设计按平行成对运行图

考虑时，采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停附加时分？

【答案】答：均衡速度法是假定列车在每一个坡道上运行，不论坡道长短和进入坡道的初始速度高低，均按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行，以此作为基点来计算列车行车时分。

32. 影响铁路通过能力的主要技术标准有哪些？试分析其对铁路通过能力的影响。

【答案】答：影响铁路通过能力的主要技术标准包括：正线数目、车站分布、闭塞方式；

单线和双线铁路的通过能力悬殊很大。单线半自动闭塞铁路的通过能力约为?42～48?对/d；双线自动闭塞则为144～180对/d。双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30%，双线旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。可

见，运量大的线路修建双线是经济的。

闭塞方式决定车站作业间隔时分，从而影响通过能力。

33. 影响牵引吨数的主要技术标准有哪些？试分析其对列车牵引吨数的影响。

【答案】答：影响牵引吨数的主要技术标准包括：牵引种类、机车类型、限制坡度、到发线有限长。

34. 影响列车行车速度的标准有哪些，试分析其对列车行车速度的影响。

【答案】答：影响列车行车速度的标准包括：最小曲线半径、机车交路、以及其他技术标准。最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出和经济效益等经济指标。

铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路距离影响列车的旅途时间和直达速度。

35. 试写出单线铁路区间通过能力的计算式，并讨论分析影响通过能力的因素。

【答案】铁路设计中，单线铁路一般按单方向停车、单方向通过的平行成对运行图考虑，则铁路区间通过能力计算式为（对/天）

由上式了知，区间通过能力N与区间往返行车时分的大小、与区间距离的长短、区间线路平纵面情况及机车牵引能力和制动条件等因素有关。

在其它条件相同的情况下，区间距离越长，则往返走行时间越长，N越小；反之，N越大。

区间线路的平纵面条件好，有利于提高行车速度；则在区间距离相同的情况下，通过能力N 就越大，线路的平纵面条件差，行车速度低，则走行时间长，N就大。

机车牵引类型和机车种类不同，牵引功率大小不同；电力机车的牵引功率大，计算速度高，区间走行时分就短，N就大。

机车及列车的制动条件好，制动能力大，则列车下坡限速就高，往返走行时分就短，N就越大；反之，N就越小。

4、与城市间铁路比较，城市轨道交通线路的设计特点（P263）

答：（1）城市轨道交通的设计年限较长，近期为交付运营后第10年，远期应符合城市总体规划的年限，且不少于交付运营后25年。

（2）线路一般为双线，一般车站处只有2股道，通常每条线路设有1个车辆段和一个停车场，一般车站不设到发线，车辆集中停放在车辆段或停车场。

（3）运距段，站点密，停车频繁，中等运营速度。

（4）列车长度较短

5、车站分布原则（P267）

答：（1）车站站址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性。

（2）车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观。

（3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。

（4）选择合适的车站形式，因地制宜，结合地面物业布置车站各类设备的空间，减少用地面积及空间面积，降低造价。

（5）贯彻“以人为本”的思想，车站需解决好通风、照明、卫生、防灾等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。

上海轨交15号线9个站点规划方案公示

上海轨交15号线9个站点规划方案公示大学生社会实践报告竞争考验。而总公司则仅负责战略设计、协调集团内部资金拆借等“公共性”问题，这样既可以发挥整体规模大、资金相对充足、声誉高的优势，又可发挥分公司、子公司经营灵活、适应性强的特点。现在是“酒好也怕巷子深“的时代，任何一个企业要想提高知名度、多卖产品，就必定要在营销方面多下一番功夫。可多数国有企业却由于一直有国家帮助销售产品，比较缺乏自我推销、营造品牌意识的观念。尽管乐凯已经认识到了这一点，给自己的品派做了vi设计，但力度还是不够。面对“柯达”“富士”大规模的广告、宣传、以及品牌连锁店建立的投入，乐凯对全国３０多个销售分公司全年仅有几千万的营销投资，且又多被用于弥补帐面亏损（即前面所提风险转嫁的后果），实际用于营销的费用就更少了。用乐凯基层销售人员自己的话说，现在乐凯能够用以拉住品牌店的就只剩下信誉和感情了，但竞争对手的信誉也越来越高，且又有利润吸引，有质量保证，这使得乐凯面对的挑战越发严峻。目前，乐凯能用以与“柯达”“富士”竞争的只有价格优势，但考虑到顾客心理，和“柯达”“富士”加紧对华投资的背景，这点点优势也难保持。一个中国自己的民族品牌，在自己的本土仅有百分之二十几的占有率，专业摄影使用率不足百分之十，实在是巨大的悲哀。如今，中国已经入世，对国外品牌的高关税在逐步消除，对外资设厂的限制也会放宽，这使得无形中国外品牌的竞争力会有很大提高，对我们更为不利。中国的企业，尤其是国企必须要抓紧时间提高自身产品质量、增强产品竞争力，多多学习国外先进管理方法、经营理念，并找到一条与本土情况相适合的到路，才有可能在更为残酷的竞争中立于不败之地。现在已不是讨论该不该改的时候，而是该研究如何改了。我们通过对乐凯几天的考察，深刻感受了这一点，虽然目前还存在了许多不足之处，但总体而言乐凯的改革还是很有成效的，我们衷心希望乐凯这一光荣的民族品牌能够在今后的发展中尽快找到一条符合自己的发展之路，再创新的辉煌。第四篇国有企业的改革新中国成立初期，国有企业曾经做出过重大的历史性贡献，使我国经济在较短时期内形成了工业化的初步基础，有力地促进了社会的稳定，同时也提高了我国在世界上的地位。在经济建设中，国有企业支撑了全国经济的发展，保证了能源、原材料的供给，培养和输送了大批人才，为国家发展经济提供了资金。改革之初，中国国有企业的产值占全国工业产值的2/3以上，其固定资产占全国固定资产的75%以上。国有企业在长期僵化的计划经济体制下造成了很多难以解决的问题，主要是产业结构不合理、生产效率低下、缺乏活力。目前我国国有企业约有1/3是账面上亏损，另外1/3时潜在亏损，都在靠政府的补贴生存，连年的亏损和补贴是由人民交纳的利税弥补的。国有企业产值相对降低，而投资和就业相对增加，明明是企业更加资本密集化，但劳动生产率却下降。这都是由于冗员太多和资本浪费造成的。国有企业的问题：第一，重复投资造成设备利用率低。改革中的放权让利政策扩大了地方政府的财权和投资权，造成了地方保护主义，使得企业不顾及市场需求变化过剩生产；第二，产品老化，缺乏创新机制。企业内部缺乏有效的激励机制，消极应付的态度下，员工很少主动自觉地追求新产品、高质量，使的机遇与企业擦肩而过；第三，冗员过多，员工工作效率低。过去把在企业内部安插人员当作解决就业的办法。即使不合理企业也必须接受，员工只进不出，越积越多。一旦安排就有了职业保障和社会福利，不公正的奖罚制度，造成工作效率低下，加

城市轨道交通列车无线通信系统

目录摘要 (5) 第1章绪论 (6) 1.1选题的背景和意义 (6) 1.2本文的主要内容 (6) 第2章DCS数据传输系统 (7) 2.1数据传输系统的组成 (7) 2.1.1有线网络 (7) 2.1.2无线网络 (7) 2.1.3网管系统 (7) 第3章数据传输系统的功能 (9) 3.1DCS有线网络功能 (9) 3.2DCS无线网络功能 (9) 3.3安全性 (10) 第4章数据传输系统原理 (12) 4.1 DCS有线系统原理 (12) 4.2DCS无线网络系统原理 (13) 4.3DCS无线系统冗余结构 (15) 第5章列车无线系统的应用 (20) 5.1列车自动控制系统（ATC） (20) 5.1.1列车自动驾驶系统（ATO） (20) 5.1.2列车自动防护系统（ATP） (20) 5.1.3列车自动监督系统（ATS） (21) 结论 (22) 致谢 (23) 参考文献 (24) 摘要随着科学技术的发展和社会文明的进步，城市轨道交通已经逐渐在各个城市中兴起，并逐渐普及。从刚开始的采用国外的信号系统设备系统CTC（西门子），到如今的采用国产化设备信号系统CBTC（卡斯柯），代表着我国的城市轨道交通技术迎来了飞速发展、CBTC系统是列车基于无线通信下的列车自动控制系统，该系统不同与之前的轨道电路列车控制系统，CBTC系统的无线通信利用车地之间的通信，来确定列车的位置，并提供给列车推荐速度、进路信息、发车时间等。其安全、高效、便捷的优点已经远远超过轨道电路。CBTC系统对改善行车安全，提高运营效率、减少故障发生等发面有了重大的提升。

关键词：无线通信自动控制行车安全第1章绪论 1.1选题的背景和意义伴随着科学技术的发展，列车运行自动化程度不断提高，列车自动控制已经成为未来轨道交通进步的趋势，其中列车自动控制又离不开列车无线通信系统，列车与轨旁设备的通信、列车与ATS的通信、轨旁与ATS的通信等，通过各个设备间不间断的保持通信来保证列车的安全运行。本文对城市轨道交通无线通信系统展开学习讨论，对无线通信系统设备的组成和无线系统在城市轨道交通中的应用展开介绍。 1.2本文的主要内容 CBTC系统（基于无线的列车自动控制系统）包含ATS系统、MSS系统、连锁系统、ATP/ATO系统、计轴系统、电源系统、DCS系统。本文主要针对DCS系统对无线系统进行介绍。图1-1 CBTC系统

上海轨道交通9号线线路分析

上海轨道交通9号线线路分析海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车上

运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/801130292.html,

城市轨道交通中的无线通信系统的研究

城市轨道交通中的无线通信系统的研究发表时间：2018-05-28T16:38:47.593Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：蓝望 [导读] 摘要：在我国社会经济的快速发展进程中，城市人口的数量开始逐渐增多，交通拥堵问题现象日渐突出，为缓解交通压力，满足人们正常出行需要，最近几年城市开始加大轨道交通建设力度，而无线通信作为保证城市轨道交通运营安全的重要工具，更是受到人们的广泛关注。南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁市 530000 摘要：在我国社会经济的快速发展进程中，城市人口的数量开始逐渐增多，交通拥堵问题现象日渐突出，为缓解交通压力，满足人们正常出行需要，最近几年城市开始加大轨道交通建设力度，而无线通信作为保证城市轨道交通运营安全的重要工具，更是受到人们的广泛关注。本文将以城市规带交通和无线通信系统的概述为根本，深入分析无线通信系统在城市轨道交通中的应用，希望可以为促进城市轨道交通的发展作出贡献。关键词：城市；轨道交通；无线通信引言：在当前我国交通系统的发展中，城市轨道交通的有效构建是比较重要的一个方面，为了确保其具备理想的安全性和可靠性，加强对于通信方面的高度关注可以说是比较核心的必要条件，其中无线通信系统的有效构建和处理就需要引起足够关注，促使其能够在实际操作过程中落实得较为流畅，最终也就能够充分提升其对于整个城市轨道交通系统的管理和协调控制效果，避免其出现更大的问题和隐患，对于其实施发展有着重要的现实意义。一、概述 1.无线通信系统无线通信系统是指在当前信息网络化时代下，兴起的一种无线电通信系统，通常由三部分组成，分别为无线信道、发送设备和接收设备。无线通信系统在应用过程中，基本上是在无线信道的支持下，利用无线电磁波，充分实现对实时信息和数据的接收，并对信息和数据加以传递。通常情况下，无线通信系统能够根据其自身的工作频段，或是传输的手段，分为不同类型的通信类型，比如短波通信、卫星通信等。无线通信系统在发展中可能存在些许问题，因此在其发展中应注意对无线尺寸的制造，加强对携有信息的电信号进行调节。 2.城市轨道交通城市轨道交通是最近几年为了缓解城市交通压力，按照城市交通发展的主体规划要求，所进行的一种专用性轨道线路交通。它主要是以列车或者单车的模式，实现对一定规模客流运送的交通方式，同时也是现阶段城市快速发展进程中较为合理的一种公共交通方式。一般情况下，城市轨道交通大多以地铁、轻轨为主，是在电力系统的作用下实现对客流运送的交通形式，在目前社会的快速发展进程中，城市轨道交通已开始逐渐成为公共交通发展的主要干线，它具有很多优势，比如省时、污染少等，对城市未来交通的健康持续发展具有重要意义。二、无线通信系统在城市轨道交通中的应用 1.无线保真技术对于城市轨道交通系统的有序运行，无线保真技术的应用可以说是比较关键的一点，这种无线保真技术的应用主要就是为了促使其能够在实际运行过程中具备理想的稳定性和安全性，尤其是对于城市轨道交通系统运行中涉及的信息安全漏洞和隐患，必须要采取恰当的密码保护等方式进行处理，综合提升其整体运行水平。结合这种无线保真技术手段的操作运用，其需要确保在Wi-Fi范围内可以连接设备。结合当前我国城市轨道交通系统的运行，其存在的干扰因素和问题相对而言还是比较突出的，这些问题的存在来源也是多方面的，进而也就极有可能会干扰到城市轨道交通系统信息传输可靠性价值，需要在实际操作过程中进行严格把关，促使该类无线保真技术能够发挥出最强作用价值。 2.无线局域网无线局域网是在科学技术进步的基础上，人们利用先进的技术，运用光纤实现的网络联络和通信。该技术也称之为WLAN，通常用于多媒体信息接受和传播中。现阶段，城市轨道交通中对无线局域网的运用，主要是在遵从无线局域网发展和应用的标准上，将其通信系统中的子系统广泛的接入到城市轨道交通系统中，实现对轨道交通工具的监控。而由于无线局域网在使用中的容量可能受到一定的程度上的限制，导致其在城市轨道交通中的作用无法充分体现出来，因此在城市轨道交通中运用无线局域网时，应加强对无线局域网现实使用能力考虑，最终促进城市轨道交通的发展。 3.数字集群在城市轨道交通中，为了促使其相应信息传输较为可靠有序，往往还需要重点围绕着相应数字集群技术进行有效探索，确保其相应城市轨道交通体系能够运行更为流畅高效。结合这种数字集群技术手段的落实应用而言，其作为一种标准的开放性系统，能够在信息通信方面表现出较为理想的作用价值优势，对于城市轨道系统的协调和管理能够形成较强的价值效果，如此也就能够较好适合于当前越来越繁杂的城市轨道交通体系，促使其整体运行能够较为流畅高效。 4.3G、4G通信技术 3G通信技术的标准主要有联通WCDMA、电信CDMA2000、移动TD—SCDMA三种，其在性能上既可以对音乐、视频、图像等多媒体形式进行处理，又可以高速的提供多样的信息服务；而 4G在3G的三项标准的基础上加入统一的技术标准LTE，其通讯双工模式即常见的FDD和TDD，实现终端设备与移动基站的通信，其视频和图像的传输质量相比3G更高，数据下载速度和上传速度几乎达到100Mbps和20-50Mbps，几乎可以满足任何无线服务的要求，将两种通信技术应用于城市轨道交通中可以对信息、数据快速传输和下载提供技术支持。 5.TRainCom系统此项技术又被称为德力风根无线电通讯系统，其以城市有轨交通中的地铁无线通信为服务对象，由于无线局域网技术在高速移动状态中应用的效果相对不理想，在整合系统解决思路作用下，德国德力风根公司研发了此系统，其将信号和通信系统有机整合成一个系统，并将更多的功能融入到该系统中，此系统应用的全双工数据传输模式使列车上传和下传有效分离，上下行传输的数据之间的影响得到有效地控制；另外，此系统具有全移动性，宽带与列车的运行速度之间相互独立，数据传输速度不会受到列车的行驶速度的直接影响，此特征在南京地铁实测中已经得到验证，其应用的防止多普勒频移核扩散的调制模式和多径接收机制有效的弥补了无线局域网在此方面存在的缺

城市轨道交通复习试题汇总

1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电；混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控

浅谈轨道交通无线通信系统

浅谈轨道交通无线通信系统一、轨道交通无线通信系统主要功能 1、通话及调度功能（1）中心行车调度员与在线列车司机之间的通话；（2）车站值班员与在线列车司机之间，车站值班员与站内移动值班人员之间的通话；（3）列车司机之间的通话；（4）中心环控（防灾）值班员与相关移动人员之间，相关移动人员之间的通话；（5）中心维修值班员与移动维修作业人员之间，移动维修作业人员之间的通话；（5）车辆段值班员与车辆段内列车司机之间通话；（6）车辆段值班员与车辆段内持便携台作业人员之间通话；（7）车辆段及内持便携台作业人员之间通话；（8）公务电话用户与无线用户之间的通话；（9）不同组成员之间通过调度台转接通话；（10）通话功能主要有单呼、组呼、通播组呼叫和紧急呼叫等；（11）列车广播功能，本系统预留与车厢内的列车广播系统语音与控制通道，实现对车内乘客的紧急呼叫和广播。在紧急情况下，车内的乘客也可以通过按动车厢内的紧急呼救按钮，建立与中心防灾调度员的通话；（12）系统与信号ATS系统连接，获取在线列车的位置、车次号等信息并可选择单个或多个列车进行相关的语音和数字呼叫。 2、数据功能系统数据承载业务包括电路方式数据业务、短数据业务和分组数据业务。利用系统数据功能可以在移动终端之间、移动终端和固定用户之间进行短消息传送。在系统二次开发的基础上，还应能提供下列特殊服务：（1）用户的状态信息服务；（2）紧急告警服务；（3）列车出入库自检服务；

（4）列车状态监控服务；（5）利用数据承载功能，提供数据库调阅,文本信息和文件图象传送等方面的应用。 3、辅助业务功能系统支持的辅助业务功能：远端调度台的接入；自动录音：与专用电话系统录音设备接口，对所有调度通话进行自动录音；故障弱化；越基站无隙切换；调度区域选择；超越覆盖指示（声音或显示提示）；组呼的迟后进入；会议呼叫；呼叫提示；遇忙呼叫转移等。 4、网络管理功能系统实现有效、灵活的网络管理与控制，提供性能管理、配置管理、用户管理。二、轨道交通无线通信系统技术要求 1、调度台的设置要求依据本线运营组织要求，在控制中心设置总调度台（值班主任备用）、行车调度台（2台）、环控（防灾）调度台、维修调度台；在车辆段设置远端调度台。 2、系统通信方式要求相关工作人员分成不同的工作小组划归不同的子系统，各子系统主要以调度选呼、组呼的形式进行通信，也允许相关的无线用户之间必要的无线通信。通话方式见下表： 3、系统通信质量指标要求话音质量指标：优于三级话音（无线接收机音频带内输出信噪比≥20dB）；无线覆盖可通率地点、时间可靠概率：≥99％（漏泄电缆区段）≥97％（天线区段）；场强电平：≥－95dBm／每载频（上、下行链路）。

中兴通讯轨道交通通信系统总体解决方案

中兴通讯轨道交通通信系统总体解决方案 1. 传输子系统：传输子系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制（ATS）系统、电力监控（SCADA）系统、自动售检票系统（AFC）、主控系统（MCS）、办公自动化（OA）系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100 Mbit/s以太网业务等。 1.1 采用SDH光传输+综合业务接入设备组网：在控制中心、车辆段和各车站设置SDH 设备和接入设备（AN），在控制中心设备网管系统，用于传输网络的管理；由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网，各类业务由SDH设备和接入设备接入。 1.2 采用ATM 传输系统组网:由ATM设备组建传输网，网络分两级：一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路，属于网络骨干部分；二级网络为接入部分，主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心，用于传输系统的管理。各类业务由ATM接入设备接入。 1.3 根据用户需求集成国内外先进技术和产品。 2. 无线系统：无线通信系统为轨道交通内部固定工作人员与流动工作人员之间提供高效短信息和话音通信。系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境控制调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运营人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信；为车辆段值班员对段内的无线用户实施无线通信；以及相应的无线用户之间必要的无线通信。同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优先权等功能。系统以调度组为通信为主，同时还可实现用户间一对一的单独通信。系统可以传递数字信息，根据列车的需要实时的传递列车状态信息。 2.1 采用无线数字集群方式：系统通常由多基站的集群系统组成，主要设备包括控制中心设备（中心控制设备、调度操作控制台、系统网络管理终端）、车站（基站、基地台、直放站）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成，中心控制设备到基站之间采用有线传输系统所提供的通道连接，基站到移动台之间采用无线连接，无线电波通过漏泄电缆和空间辐射传播。系统在正常运行时各基站由设置在中心的主控制器控制，当基站与控制中器失去联系时，以单站集群方式支持单站系统的正常运行。

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。上海地铁发展简史早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

上海地铁9号线地铁线路介绍

上海地铁9号线线路介绍海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车上

上海地铁9号线轨道监理细则

上海轨道交通1号线富锦路停车场轨道工程监理实施细则（轨道专业）编制人：鲍春杰总监理工程师：山东济铁工程建设监理有限责任公司上海轨道交通1号线`富锦路停车场轨道工程监理组 2006年4月10日编号

一、工程概况上海市轨道交通1号线富锦路停车场工程范围为泰和路～富锦路停车场段，呈南北走向，自泰和路站沿蕴川路向北至富锦路南侧，在杨鑫路以南线路布置在蕴川路路中绿化带内，过杨鑫路布置于蕴川路西侧绿化带内。正线线路全长约4.035公里，均为高架线，沿线设3座高架车站和1座停车场。其中工程起点为K27+050,由于北延伸段运营的需要，在K27+050至K27+250已完成200米的轨道作为存车线并已移交运营公司。轨道标合同工程包括：正线轨道、辅助线及出入段线、停车场内铁路路基土石方工程、停车场内所有库内、外线轨道、无缝线路铺设、车挡、轨道加强设备、线路标志、平交道口及防脱护轨、高架防水等附属工程。轨道结构主要技术标准: 出人场线铺设60㎏／m钢轨，其它车场线铺设50㎏／m钢轨。60㎏／m钢轨与50㎏／m钢轨联结采用60～50异型轨过渡。采用1435㎜标准轨距。自K27+050起点至正线及停车场内试车线等铺设无缝线路。二、监理依据 1、已批准的监理规划； 2、与轨道专业相关的标准、设计文件和技术资料； 3、批准的施工组织设计。三、本专业工程特点 1、工作面不连续，工期紧

本工程受高架桥施工进度的影响，高架桥整体道床施工时须按其移交时间来确定施工，施工段将呈间断跳跃式施工。停车场路基土石方的施工受苗圃树苗的迁移进度、市政标对池塘、暗浜的基底处理进度、对西区污水总管的防护与处理、以及房建标施工等的影响，路基土石方的填筑不能够大面积铺开，铺轨等后续工作也不连续，施工难度大，工期紧。因此必须合理安排施工计划，一旦移交完成或具备后续工作条件，应督促施工单位组织力量、加大投入，尽快完成，同时要充分考虑其他不可预见或不利因素对工期造成的影响，确保工期目标的实现。 2、标段内多单位施工，接口多、协调难度大本工程接口工程较多，涉及多标段桥梁结构、轨道的测量配合，轨道与机电、通信、信号施工配合，市政标基底处理后的交接与验收，停车场库内、外轨道和整体道床的联合测量及衔接配合，市政标、房建标、轨道标路基土石方填筑接口的处理等的配合。防迷流系统与轨道专业的接口。施工期间的多单位、多作业面同时施工，施工干扰大。因此施工前充分考虑施工接口的部位及内容，制定可能引起接口部位安全质量问题的预防措施，及时向各单位提交本合同工程需其它专业或合同工程提供接口的内容，统一协调。施工现场工作面之间、人员、设备、材料需统一协调安排，合理组织，实行有序施工，才能保证施工安全质量，满足整体工期要求。 3、采用减振钢弹簧浮置板道床新技术本工程个别地段采用减振钢弹簧浮置板道床，这种类型的轨道结构

城市轨道交通站点布局研究

苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核，通过后开始论文写作）设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究系部：轨道交通工程系专业：城市轨道交通运营管理班级：姓名：学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日

开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。轨道交通工程系

无线通信在城市轨道交通中的应用

无线通信在城市轨道交通中的应用发表时间：2020-04-03T13:44:10.397Z 来源：《建筑实践》2019年38卷23期作者：许方方杨斌 [导读] 现代通信技术的发展，促使无线通信的技术应用范围逐渐广泛。摘要：现代通信技术的发展，促使无线通信的技术应用范围逐渐广泛。智能化城市建设背景下，城市人们对轨道交通网络提出多样化的要求，为实现稳定、高速的交通通信网络，无线通信技术的应用，在一定程度上能促使交通网络系统的运行更加稳定，信号覆盖率更广。本文通过对无线通信的应用优势研究，结合应用现状提出更适合城市轨道交通网络发展的有效策略。关键词：无线通信；城市轨道；交通网络城市轨道交通的出现在一定程度上有效缓解交通压力，如何在保证城市轨道交通系统稳定运行的情况下，进一步提高信息传递速率，已经成为城市化建设重点关注问题之一。无线通信的应用能有效解决城市轨道交通系统运行中出现的问题，同时，利用无线网络技术在一定程度上能实现资源共享，保证信息传递的完整。而无线通信与城市轨道交通的有效结合，能有效降低网络安装成本，简化网络设置工作，从而提高网络投资收益。 1.无线通信应用在城市轨道交通中的优势无线通信的应用优势十分明显，具有较强的抗干扰能力，在城市轨道交通线通信系统建设中，无线通信的应用在一定程度上能保证通信系统安全运营。再加上通信技术的快速发展，城市轨道交通无线通信信号逐渐稳定，从而实现城市资源共享。同时，将无线通信技术应用在城市轨道交通中，能有效提高网络传输速度，在确保通信信号稳定的同时，进一步满足社会需要。由于现代信息技术的快速发展，应用在城市轨道交通建设中的通信技术逐渐增多，比如无线局域网、数字集群技术等。由此来看，无线通信技术能确保城市交通网络的稳定性，又能有效提高网络信息传递速度，为现代城市化建设创造有利条件。 2.城市轨道交通通信技术应用现状分析 2.1城市通信系统尚未完善新时代背景下，现代化城市建设的速度加快，轨道交通作为城市建设的一部分，能有效推动城市交通发展，提高城市建设效率。城市列车的形式速度较高，如何在快速移动的情况下保证通信信号的稳定，已经成为现代城市建设的问题。再加上城市人们对现代轨道交通网络通信的多样化要求，相关技术部门应进一步加强通信管理。但在实际情况下，城市轨道交通中设置的通信系统，实际运行存在的问题较多，所采用的通信技术缺少创新性。由此，造成移动网络缺少稳定性，在城市轨道网络管理中，缺少新型的管理理念与方法，致使无线通信建设速度缓慢。为进一步建设智能化城市，实现城市轨道交通无线网络的覆盖，无线通信技术的合理使用，能提高网络系统的运行速度，保证信息传递的完整性。 2.2无线通信技术的应用情况随着现代通信技术的发展，无线通信技术的应用范围逐渐扩大，且应用效果明显。尤其是在城市交通运行中，既能保证网络运行安全，又能提高信息传递速率，满足城市人们的出行需要。而无线通信技术是依靠无线网络系统建立，进而推动城市交通系统的稳定运行，促使网络信号覆盖范围逐渐扩大，能在列车高速行驶下保证网络信号。虽然网络通信技术的应用效果十分明显，但在实际的应用过程中，依然存在一些问题。比如，在设置无线局域网中不同电子设备之间产生的干扰。如何合理控制通信电子干扰，是城市轨道工作人员重点关注问题，在解决实际问题之后，如何做出预防工作，减少通信问题的出现。 3.无线通信技术在城市轨道交通中的具体应用 3.1无线保真技术的实际应用无线保真技术应用在城市轨道交通中，在一定程度上能保证轨道交通通信的稳定性，同时，保证交通通信网络的安全，无线保真技术能在最短的时间内发现通信系统中存在的漏洞并及时进行有效处理，从而确保轨道交通通信系统的稳定运行。一般情况下，为保证无线保真技术的有效应用，应设置相关的WIFI连接设备，并确保在一定范围内能有效连接，由此才能确保无线保真技术能准确应用在轨道交通通信系统中，才能及时处理网络安全问题。就目前城市轨道交通系统而言，存在许多因素限制该项技术的应用，相关人员应加强对无线保真技术的应用管理，由此才能进一步确保网络信息传递的准确性，同时保证通信安全。一般情况下，大多数通过对信息系统数据的管理，通过加强数据管理的安全性，从而确保无线保真技术的应用，促使系统运行更加流畅。 3.2无线局域网的应用效果为进一步加强城市轨道交通通信系统的稳定性，无限局域网的设置，能确保信息通信的有效性，而无线局域网的应用需要依靠大量的电子设备才能实现。比如感应器、检测器等，由这些电子设备共同控制网络。为确保无限局域网的合理布局，在采用电子设备时，要统一通信接口，选用RS—232，或者RS—485型号。无限局域网与传统的有线网络相比，具有更好的兼容性，能在最短的时间内处理网络数据，从而保证信息传递的速率。在设置安装之前，由相关人员进行设计，确保无线网络的正常使用。与传统的布线工作相比，无线局域网的合理使用，在一定程度上能优化工作环境，在保证传播速率的同时，进一步简化安装工作，能确保信号覆盖率更广。由此来看，无限局域网与城市轨道交通通信的有效结合，能促使轨道交通通信传递速率更快。 3.3控制局域电子通信的策略无限局域网的应用促使轨道交通系统的稳定运行。但在实际情况中，局部电子通信应受到干扰。如何在保证通信正常的情况下，控制局部干扰情况，是未来局域网发展应用的重点关注。而局域电子通信干扰主要是由于各类电子设备之间产生的干扰问题，不同型号的电子设备在实际使用的过程中会因自身带有的特点，在电波上与其他设备产生影响，为有效控制通信干扰，相关技术人员需要采用科学的方法检查问题干扰源。如果找到干扰原应及时处理，由此才能确保交通通信系统的稳定运行。同时还要加强通信干扰的预防工作，在局域网安装设置之前，预先对可能出现的各类问题制定相关的处理方案。由此，才能在发现问题时及时解决，减少外部干扰对系统运行的影响。 3.4数字集群技术的合理使用城市轨道交通通信系统运行的主要目的，是将信息通过网络有效传递，既要保证信息传递的完整性，又要保证信息传递速率，由此才能满足城市人们的生活需要。现代科学技术的发展，无线通信与城市轨道交通的有效结合，既能保证信息数据的完整性，又能保证传递速率。数字集群技术是无限通信中经常使用的一种，数字技术能进一步优化城市交通系统，同时对系统进行控制，以此来对网络传递的信息

上海2020年22条轨交规划图

2020年22条轨交规划图请登录后查看与下载附件... 轨道交通2010-2020年详细规划图，站点名尚未确定。

【新民网讯】上海市环境科学研究院近日通过“上海环境热线”网站对《上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年)》进行了环境影响评价公示，首次完整披露了上海在2010年—2020年间将新建8条地铁新线、延伸5条既有线路的规划。该院通过公告表示：本次信息公示后，公众可向指定地址发送电子邮件、电话、信函、面谈等方式发表关于该规划及环评工作的意见看法。在该环评报告书编制过程中和报告基本编制完成，报送审批前，还将采取调查问卷、公众告示等方式进一步征求公众意见。同时新民网网友也可在本新闻跟帖中提出意见和建议，新民网将整理意见并转交上海市环境科学研究院。公示全文如下：规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。

(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总