5、路面状况评价指标、检测方法和预估模型(举例说明)

5、路面状况评价指标、检测方法和预估模型（举例说明）。

1）评价指标分为综合性指标和单一性指标两大类

综合性指标是对路面使用性能的综合测度，优点是能反映路面总体状况，指标单一，便于比较；缺点是不能确切反映使用性能的局部特征，不便于诊断原委和制定具有针对性的对策。

单一性指标是对路面使用性能诸多局部特征的具体测度，它可以采用多项指标明确地表征路面使用性能各组分的详细情况。

《公路技术状况评定标准》在路面使用性能评价中采用了综合指标和单一指标相结合的方法。

对不同类型的路面，采用了不同的分项技术指标。其中，沥青路面采用了路面损坏、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和结构强度五项技术指标；水泥混凝土路面采用了路面损坏、道路平整度和抗滑性能三项技术指标；砂石路面只采用了路面损坏一项技术指标。

路面使用性能指数（PQI）反映路面的整体使用性能

PQI=W

PCI PCI+W

RQI

RQI+W

RDI

RDI+W

SRI

SRI

wPCI 路面损坏（PCI）的权重；

wRQI 道路平整度（行驶质量，RQI）的权重；

wRDI 路面车辙（RDI）的权重；

wSRI 路面抗滑性能（SRI）的权重。

权重与公路等级和路面类型有关。

2）检测方法

（1）路面破损检测方法:高速摄影车或其他高效测试设备测试，人工

检测（目测或用量尺测）

（2）路面平整度的检测方法有：３米直尺法，连续式平整度仪，车载式颠簸累积仪、车载式激光平整度仪；

（3）路面车辙测定方法：路面横断面仪法、横断面尺法、激光或超声波车辙仪；

（4）路面抗滑性能测定方法：手式铺砂法，电动铺砂仪，激光构造深度仪，摆式仪，磨擦系数测定车测定路面横向力系数。

（5）路面结构强度测定方法：贝克曼梁测，自动弯沉仪，落锤式弯沉仪；

3）预估模型

（1）路面损坏状况（PCI）包括裂缝、坑槽、沉陷和松散等各种表面破坏和损伤。路面表面各种类型的损坏通过其对路面使用性能的影响程度加权累积计算换算损坏面积，换算损坏面积与调查面积之比（路面破损率），可直接用来衡量路面的损坏状态，也可通过路面损坏状况指数（PCI）来评价路面表面的技术状况。

路面损坏状况评价（PCI）

（2）路面行驶质量评价（RQI），车辆行驶的舒适性能，可通过道路平整度指标评价,行驶质量指数（RQI）模型。

（3）路面车辙评价（RDI），为了应对高速公路及一级公路不断出现的路面车辙问题，《公路技术状况评定标准》将路面车辙列为独立的检测指标，路面车辙用路面车辙深度指数（RDI）评价。在计算高速公路和一级公路沥青路面PCI指标时，路面车辙损坏不再重复计算。

（4）路面抗滑性能评价（SRI）

（5）路面结构强度评价（PSSI）

预估模型：使用性能预估模型分为两类：确定型和概率型。确定型包括：基本反应、功能性能、使用寿命模型等。概率型：马尔可夫，半马尔可夫模型等。功能性能模型：可预估路面行驶质量指数、现时服务能力指数、表面抗滑性能等。以济交高速为例，进行经济分析时，可先进行使用寿命和性能预估，平整度变化预估、路面状况指数预估。

以路面开裂预估模型为例进行说明，预估模型公式为：

CR=-8.7-0.285×HST×lgN+1.006×10-7HST

其中：CR—路面开裂百分率

HST—沥青路面水平拉应力

N—当量轴载作用次数

根据实测的当量轴载作用次数与计算的沥青层第水平拉应力就可预估路面开裂百分率，对路面破坏状况进评价。

在路面管理系统中，路面使用性能预测模型的预测方程分为三类，每种路面结构必须指定其中一种预测方程形式：

1）分阶段折线；

2）负指数曲线；

3）修正S曲线。

公路技术状况评价指标.doc

公路技术状况评价指标 公路技术状况评价包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分内容。评价指标见图4，各指标值域均为0~100。 图1 公路技术状况评价指标 MQI ——公路技术状况指数（Maintenance Quality Indicator ）； TCI w BCI w SCI w PQI w MQI TCI BCI SCI PQI +++= PQI w ——PQI 在MQI 中的权重，取值为0.70； SCI w ——SCI 在MQI 中的权重，取值为0.08； BCI w ——BCI 在MQI 中的权重，取值为0.12； TCI w ——TCI 在MQI 中的权重，取值为0.10。 PQI ——路面使用性能指数（Pavement Quality or Performance Index ） SRI w RDI w RQI w PCI w PQI SRI RDI RQI PCI +++= PCI w ——PCI 在PQI 中的权重，按表6.2.1-1取值；

RQI w ——RQI 在PQI 中的权重，按表6.2.1-1取值； RDI w ——RDI 在PQI 中的权重，按表6.2.1-1取值； SRI w ——SRI 在PQI 中的权重，按表6.2.1-1 取值。 表6.2.1-1 PQI 分项指标权重 SCI ——路基技术状况指数（Subgrade Condition Index ） ∑=-=8 1 )100(i iSCI i GD w SCI iSCI GD —— 第i 类路基损坏的总扣分（Global Deduction ），最高分 值为100，按表6.2.2 的规定计算； i w ——第i 类路基损坏的权重，按表6.2.2 取值； i ——路基损坏类型 表 6.2. 2 路基损坏扣分标准

综合评价指标体系构建方法

大庆石油学院学报 JOURNA L OF DAQI NG PETRO LE UM I NSTIT UTE 第28卷　第3期　2004年6月V ol.28　N o.3　Jun.　2004　收稿日期:2004-03-09;审稿人:赵俊平;编辑:王文礼 基金项目:黑龙江省自然科学基金资助项目(G 01-25) 作者简介:邵　强(1963-),男,副教授,主要从事经济评价、企业经济活动分析等方面的研究. 综合评价指标体系构建方法 邵　强1,李友俊1,田庆旺2 (1.大庆石油学院经济管理学院,黑龙江大庆　163318;　2.大庆石油管理局人才劳动力交流中心,黑龙江大庆　 163453) 摘　要:针对评价指标体系构建中存在的问题,提出用数理方法构建综合评价指标体系.给出了指标体系构建原则 的数学表达式,同时,根据指标重要程度是否相同分别建立了指标体系构建模型,并给出了指标体系构建的程序. 关　键　词:综合评价;指标体系构建;原则;方法;程序 中图分类号:F091.345 文献标识码:A 文章编号:1000-1891(2004)03-0074-03 多指标综合评价作为全面认识事物的重要方法,近年来受到了广泛的关注,据不完全统计,1994～2002年我国中文期刊发表的有关综合评价方面的学术论文达2770多篇,其研究范围涉及到了社会、经济、技术等方面.在多指标综合评价技术中,指标体系的构建是关键问题之一.构建合理的评价指标体系是科学评价的前提.目前,我国政府机构和专家学者们提出了涉及社会、经济乃至军事的上百种评价指标体系,由于缺乏严格的优选方法和程序,往往就同一评价对象给出了多种相差甚远的指标体系,因此,迫切需要对综合评价指标体系的构建方法进行研究.笔者从综合评价指标体系构建的原则出发,提出指标体系构建的数理方法,并给出指标体系建立的程序. 1　评价要素集与指标集的关系 综合评价某一事物所涉及的各相关要素构成评价要素集.各个要素的重要程度可能相同,也可能不同.用以评价该事物的一系列指标构成评价指标集.评价指标集是评价要素集的一个映射.一个评价要素集存在多个映射指标集.建立合理的评价指标体系就是在多个映射指标集中寻优.评价要素集和评价指标集之间存在4种映射关系,见图1.图1(a )是一对一关系,即一个评价指标只反映一个评价要素;图1(b )是多对一关系,即一个评价指标反映多个评价要素;图1(c )是一对多关系,即有多个指标共同反映同一个评价要素;图1(d )是多对多关系,即同时存在图1(b )和图1(c )的2种情况. 在4种映射关系中,一对一的关系最简单,也最理想,但在现实中很难找到;在一对一或多对一的映射关系中,指标间不存在重叠或交叉;在一对多或多对多的映射关系中,指标间存在重叠和交叉. 2　指标体系构建原则 关于建立指标体系的原则,目前有2种典型的表述:一是全面、不重叠(或交叉、或冗余)和指标易于取得;二是科学性、合理性和适用性[1-3].比较而言,第1种要比第2种更加明确.一套科学的指标体系首先应根据评价目的反映有关评价对象的各方面状况,如果指标体系不全面,就无法对评价对象做出整体判断;其次,指标间不能重叠过多,过多的重叠会导致评价结果失真,即使对重叠进行适当的修正[4],也会增加计算的难度和工作量;最后,计算指标所需要的数据应是容易采集的,指标容易计算或估计,否则指标体系就无法应用.因此,建立指标体系应遵循评价指标尽可能全面、不重叠和易于取得的原则. ? 47?

公路工程技术标准

《公路工程技术标准》 目次 5 桥涵 5．0．1一般规定 1桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，结合水文、地质、通航、 环境等条件进行综合设计。 2特大、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流 量的河段，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。 3桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并考虑因地制宜、 便于施工、就地取材和养护等因素。 4桥涵的设置应结合农田基本建设考虑排灌的需要。 5特殊大桥宜进行景观设计；上跨高速公路、一级公路的桥梁，应与自然环境和景 观相协调。 6桥梁结构应考虑桥面铺装进行综合设计。桥面铺装应有完善的桥面防水、排水 系统。 7采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，机械化和工厂化施工。 5．0．2桥涵分类规定如表5.0.2。 5．0．2桥涵分类 注：①单孔跨径系指标准跨径， ②梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内 起拱线间的距离，其他形式桥梁为桥面系车道长度； ③管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞； ④标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为 准；拱式桥和涵洞以净跨径为准。

5．0．3桥梁全长：有桥台的桥梁应为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁应为桥面系长度。 桥涵的跨径小于或等于50m时，宜采用标准化跨径。 桥涵标准化跨径规定如下： 0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m、4.0m、5.0m、6.0m、 8.0m、10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m。 5．0．4 桥涵设计洪水频率应符合表5.0.4规定。 l二级公路的特大桥以及三级、四级公路的大桥，在水势猛急、河床易于冲刷的情 况下，可提高一级设计洪水频率验算基础冲刷深度。 2 沿河纵向高架桥和桥头引道的设计洪水频率应符合本标准第4.0.2条路基设计洪 水频率的规定。 5．0．5 桥面净空应符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定，并应符合以下要求： 1 高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，其中央分隔带和路肩的 宽度可适当减小，但减窄后的宽度不应小于本标准表3.0.4和表3.0.5—1规定的“最 小值”。 2桥上设置的各种管线等设施不得侵入公路建筑限界。 5．0．6桥下净空应符合以下规定： 1通航或流放木筏的河流，桥下净空应符合通航标准及流放木筏的要求。 2跨线桥桥下净空，应符合被交叉公路、铁路、其他道路等建筑限界的规定。 3桥下净空还应考虑排洪、流冰、漂流物、冰塞以及河床冲淤等情况。

综合评价指标体系

小学生综合素质评价指标体系 低年段（1～2年级） 中年段（3～4年级） 高年段（5～6年级）篇二：供应商综合评价指标体系 供应商综合评价指标体系 摘要 根据相似性度量理论中的χ2统计量，在专家评级的基础上，构造出定性指标的相关系数矩阵，利用主成分分析法选取主成分，并作因子分析，进而根据因子载荷矩阵，得到主成分与各原始指标间的相关系数，最后在一定阈值标准下，舍掉相关系数绝对值较小的指标，从而达到用客观合理的方法对定性指标进行筛选的目的。该方法可被借鉴应用于物流领域中供应商定性评估指标的筛选。 引言 供应商评估和选择是企业的一个重要决策，一个好的供应商是指供应商拥有制造高质量产品的加工技术，拥有足够的生产能力，以及能够在获得利润的同时提供有竞争力的产品。同一产品在市场上的供应商数目越来越多，供应商的多样性更使得供应商的评估和选择工作变得复杂，需要一个规范的标准来操作。供应商评估首先要解决的是供应商评估指标体系的确立问题。 供应商综合评价指标体系设置 供应链中战略供应商选择的综合评价指标体系，是一套能够充分揭示企业发展过程的内在规律、具有一定的内在联系、相互补充、能确保企业长远发展目标实现的指标群体。在这个指标群体中，设置哪些指标，如何设置，既关系到评价结果的科学性、准确性和实用性，更关系到企业发展方向调整，影响整个供应链绩效的过程，因此，设计系统的评价指标体系，是正确供应链中战略供应商选择的前提与基础。实际运行中的供应链系统是一种人工和自然相结合的多变量、多目标、多约束条件的复杂非线性开放系统，对这种系统的评价指标体系的设计，应遵循以下准则： （1）指标系统性。按系统论的观点，整个供应链可以看成是一个复杂的大系统，供应商系统是整个供应链管理系统中的一个子系统。从整个供应链管理大系统出发，对战略供应商的选择不仅要受自然规律的影响，也要受各种社会因素的制约。因此，所设计的评价指标体系要尽可能全面地、系统地反映供应商企业目前的综合水平，并包括企业发展前景的各方面指标。 （2）指标科学性。战略供应商选择的评价指标体系是一个有机的系统，要从总目标出发，抓住重点，突出基本目标，以综合性为主，而不是面面俱到。所设计的指标要能正确揭示对整个供应链系统优化程度，各指标应规范化，有明确的内涵和外延，统计方法单一，统计口径一致。在指标体系形式上，绝对数指标和相对数指标相结合，通过绝对数指标反映出企业技术创新行为在总量上和规模上的情况；通过相对数指标反映出速度和比率等。两类指标相辅相成，结合分析，可以更能准确地反映实际情况。 （3）指标的实用性。指标的实用性也就是指标的可操作性。这主要包括评价指标的可计算性以及指标计算所需数据的可行性。评价指标体系应具有足够的灵活性，以使企业能根据自己的特点以及实际情况，对指标灵活运用。因此，在设计指标体系时应尽可能地采用可量化的指标和利用现有的统计数据。 （4）指标的可比性。战略供应商选择的评价指标体系应符合动态可比和横向可比的要求。动态可比上指指标在时间上的可比；用于企业过去、现在和将来的比较，反映战略供应商选择的发展和变化趋势；横向可比是指各供应商之间的互相比较和排序，以便总结经验，找出差距。

公路技术状况评定标准 内容及条文说明

公路技术状况评定标准(内容及条文说明) 1 总则 1.0.1 为加强公路养护管理工作，科学评定公路技术状况和服务水平，促进公路技术状况检测和评定工作的科学化、规范化和制度化，制定本标准。 1.0.2本标准适用于等级公路，等外公路可参照执行。 1.0.3 公路技术状况评定工作，应遵循客观、科学和高效的原则，积极采用先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。 1.0.4 各级交通主管部门和公路管理机构，应加强对公路技术状况评定工作的监督，建立和完善相关规章制度，提高公路养护管理工作技术水平。 1.0.5 各地应根据公路技术状况评定结果，科学编制公路养护规划和计划，积极实施预防性养护。 1.0.6 公路技术状况的检测和评定，除按本标准规定执行外，还应遵守国家和行业其他相关标准、规范的规定。

2 公路技术状况标准 2.0.1公路技术状况用公路技术状况指数MQI(Maintenance Quality Indicator)和相应分项指标表示，MQI和相应分项指标的值域为0～100。 2.0.2 公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级。公路技术状况等级按表2.0.2规定的标准确定。 表2.0.2 公路技术状况标准

4 公路技术状况评价指标 公路技术状况评价包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分内容。评价指标见图4，各指标值域均为0～100。 图中： MQI—公路技术状况指数； PQI—路面使用性能指数(Pavement Quality or Performance Index)； SCI—路基技术状况指数(Subgrade Condition Index)； BCI—桥隧构造物技术状况指数(Bridge，Tunnel and Culvert Conditionlndex)； TCI—沿线设施技术状况指数(Traffic-facility Condition Index)； PCI一路面损坏状况指数(Pavement Surface Condition Index)； RQI——路面行驶质量指数(Riding Quality Index)； RDI——路面车辙深度指数(Rutting Depth Index)； SRI——路面抗滑性能指数(Skidding Resistance Index)； PSSI——路面结构强度指数(Pavement Structure Strength Index)。

评价指标模型方法模型的评价

评价指标模型方法-模型的评价 评分模型的评价指标 【摘要】如何评价一个评分模型的判别能力，一般在统计上用ROC、CAP、K-S统计量、GINI系数统计量等图形工具或统计指标。其中ROC曲线是较受欢迎的，而K-S统计量、GINI系数等和ROC曲线之间有一定的联系。 【关键词】评分模型评价指标 如果把业务上的二分类问题从统计角度理解，都在于寻找一个分类器，这个分类器可能是logistic模型，也可以是多元判别模型，还可以使其它复杂形式的模型。 一、ROC曲线

ROC，英文全称Receiver Operating Curve，翻译成中文，简称受试者工作特征曲线。其在统计实务中应用甚广，尤其应用于处理医学研究中的“正常组”和“异常组”区分建模问题，用于评价分类模型的表现能力。 ROC曲线原理。 要说清楚ROC曲线的原理，我们从一个简单的分类实例问题说起。假如我们有了基于商业银行企业贷款数据建立违约-非违约的业务分类模型，比如说我们是预测的所有样本的违约概率或者信用评级得分，比如信用评级得分，我们获得了关于两类样本的分布图形： 图两类样本的违约率经验分布 1.基本假设 上面的图例可以看成一个基于银行债务人违约率分类的分类器。左边的分布表示历史样本数据中违约者预测得到的违约率的分布；右边的分布相应表示非违约者的分布，其中C点表示决策者做出决断的切分点，对于该点有这样的

经济意义：一旦我们确定了C点，不考虑其他业务处理，的样本被预测为违约者，反之被预测为非谓语这。对于一个固定的Cutoff点，我们可得到一些有实际意义的量化指标： HR=，表示在C点左边，对Defaulters 的信用得分分布中，基于C点做决策时候，被正确命中的比率，这里H表示被正确预测的违约者的样本个数，ND表示违约样本的总数。 HR=，表示在C点左边，对non-Defaulters的信用得分分布中，基于C点做决策时候，被错误预测的比率，这里F表示被错误预测的违约者的样本个数，NND表示非违约样本的总数。 绘制方法 很显然，当我们移动C点的时候，我们得到了一个二维坐标点的集合，FAR，HR|C？缀信用得分区间}这里的FAR，HR是风险管理领域的专用表示方法。将其用统计中的一些概念进行一般化处理，得到：FD==，表示在C点左边

第十二章统计综合评价

第十二章统计综合评价 Ⅰ．学习目的 本章阐述统计综合评价的理论与方法，通过学习,要求：1.明确统计综合评价的基本步骤及特点； 2.掌握基本的指标筛选和数据预处理方法；3.掌握常见的评价指标客观赋权法；4.掌握对各评价指标值进行综合的基本方法，并对评价结果做出判断。 Ⅱ．课程内容要点 第一节综合评价概述 一、统计综合评价的基本步骤 综合评价是根据研究的目的建立一个统计指标体系，对现象发展的多个方面分别给予定量描述，并在此基础上，把各个指标所提供的信息综合起来，得到一个综合评价值，对被研究对象做出整体性的评判，以此进行横向或纵向的比较。 综合评价方法须遵循的基本步骤如下： （一）确定评价指标体系。 （二）评价指标的规范化。包括两方面内容：1、评价指标类型的一致化；2、评价指标的无量纲化。 （三）确定各评价指标的权重系数。对评价结果越重要的指标应赋予较大的权数，反之，赋予较小的权数，同时要求各指标的权数之和应等于100%。指标权数的确定方法有两大类：主观赋权法和客观赋权法。 （四）确定综合评价的方法模型。在确定了指标体系和各指标权数的基础上，就要采用一定的方法把各指标的评价值综合成为一个整体的评价值据此可对各评价对象在不同时间、空间上进行整体性的比较和排序 二、统计综合评价的特点； 1、综合性和整体； 2、可比性； 3、不稳定性。 第二节评价指标选择与数据预处理 一、评价指标的选择方法 （一）指标筛选的定性方法——专家意见法 （二）指标筛选的定量方法 1、次要指标的删除。可以通过衡量各项指标在所有被评价对象中取值的离散程度来确定指标的重要性：离散程度越大，说明该指标对评价结果影响越大，则给予保留；反之，说明该指标对评价结果影响越小，可以考虑从评价指标体系中给予删除。 2、重复指标的筛选 154

公路技术状况评定标准(内容及条文说明)

1 总则 1.0.1 为加强公路养护管理工作，科学评定公路技术状况和服务水平，促进公路技术状况检测和评定工作的科学化、规范化和制度化，制定本标准。 1.0.2本标准适用于等级公路，等外公路可参照执行。 1.0.3 公路技术状况评定工作，应遵循客观、科学和高效的原则，积极采用先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。 1.0.4 各级交通主管部门和公路管理机构，应加强对公路技术状况评定工作的监督，建立和完善相关规章制度，提高公路养护管理工作技术水平。 1.0.5 各地应根据公路技术状况评定结果，科学编制公路养护规划和计划，积极实施预防性养护。 1.0.6 公路技术状况的检测和评定，除按本标准规定执行外，还应遵守国家和行业其他相关标准、规范的规定。

2 公路技术状况标准 2.0.1公路技术状况用公路技术状况指数MQI(Maintenance Quality Indicator)和相应分项指标表示，MQI和相应分项指标的值域为0～100。 2.0.2 公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级。公路技术状况等级按表2.0.2规定的标准确定。 表2.0.2 公路技术状况标准

3 公路损坏类型 公路技术状况包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分评价内容，其中路面包括沥青路面、水泥混凝土路面和砂石路面。 3.1 沥青路面 沥青路面损坏分11类21项。 3.1.1 龟裂 轻：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm 以下，主要裂缝块度在0.2～0.5m之间，损坏按面积计算。 中：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2～5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。 重：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。 3.1.2 块状裂缝 轻：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m，损坏按面积计算。 重：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.5～1.0m之间，损坏按面积计算。 3.1.3 纵向裂缝 与行车方向基本平行的裂缝。 轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。

生物量模型模型评价指标

生物量模型模型评价指标 在Parresol （1999）对生物量模型所做的综述中，推荐了一系列评价模型拟合优度的统计指标，这些指标也可用于不同模型之间的比较。概括起来，用于模型评价和比较的统计指标包括以下7项： 1）确定系数（R 2）：也称为拟合指数，由总平方和（TSS ）和残差平方和（RSS ）计算： R 2＝∑∑---22)(/)?(1y y y y i i i （1-7） 2）估计值的标准误（Standard Error of Estimate ）：根据残差平方和（RSS ）按下式计算： SEE ＝∑--)/()?(2p n y y i i （1-8） 式中p 为模型参数个数。 3）变动系数（Coefficient of Variation ）：根据SEE 按下式计算： CV ＝100)/(?y SEE （1-9） 该项统计指标对模型之间的快速比较非常实用。 4）Furnival 指数：是Furnival （1961）基于正态似然函数提出的，其一般形式为： FI ＝[f ’(Y)]－1*RMSE （1-10） 式中f ’(Y)是因变量的偏导数，括号表示几何平均，而RMSE （Root Mean Square Error ）是拟合方程的均方根误差。指数值FI 一般用于不同因变量形式的模型之间的比较（Jayaraman 1999；Samalca 2007）。 5）平均百分标准误（Mean Percent Standard Error ）：根据每一个估计值的残差按下式计算： MPSE ＝∑=?-n i i i i y y y n 1 100?/?1 （1-11） 平均百分标准误的期望值为0，所以MPSE 越小表示模型越精确。 6）百分误差（Percent Error ）：其计算公式为：

公路技术状况评定模板.doc

安徽省××高速公路 公 路 技 术 状 况 评 定 第一卷共×卷 编制单位：×××公司 二O××年×月

××高速公路 公路技术状况评定 批准：（主管领导签字） 审核：（分管领导签字） 复核：（养护部长签字） 检查：（参与检查人员签字） ×××公司（盖章） 二O××年×月

总目录 第一卷：公路技术状况评定报告 第二卷：路面使用性能评价记录 …………第一分册路面损坏状况记录 …………第二分册路面平整度检测记录 …………第三分册路面车辙检测记录 …………第四分册路面抗滑性能检测记录 …………第五分册路面结构强度检测记录 第三卷：路基使用性能评价记录 第四卷：桥隧构造物技术状况评价记录 …………第一分册桥隧构造物损坏调查记录 …………第二分册桥梁技术状况评定记录 …………第三分册隧道技术状况评定记录 …………第四分册涵洞技术状况评定记录 第五卷：沿线设施技术状况评价记录 （根据具体检测评定情况可进行合并或者删减，详见后述）

本卷目录 一、工程概况……………………………………………………………页码 二、评定目的及依据……………………………………………………页码 三、评定内容及方法……………………………………………………页码 四、评定结果……………………………………………………………页码 五、养护维修建议………………………………………………………页码

××高速公路公路技术状况评定报告 一、工程概述 （根据各自路段情况填写。） 二、评定目的及依据 （一）评定目的：（各自填写） （二）评定依据：（各自填写） 三、评定内容及方法 （一）路面使用性能(PQI)评定内容及方法 1、路面损坏状况（PCI）评定内容及方法 （评定内容及方法，参考《公路技术状况评定标准》即可，写明使用人工检测还是快速检测等） 2、路面平整度（RQI） （评定内容及方法，参考《公路技术状况评定标准》即可，对竣工验收不满三年的公路，平整度可采用竣工（交工）验收时候的数据，如属于此类情况，请注明数据出处） 3、路面车辙深度评定内容及方法 （评定内容及方法，参考《公路技术状况评定标准》即可，

优秀项目经理五大模型79条评估实用标准

优秀项目经理五大模型79条评估标准

02 优秀项目经理必备9大能力 一、良好的法律、法规和依法履约的意识 物业项目经理作为项目管理第一负责人，必须全面掌握国家颁布并实施的法律、法规以及地方政府的一些实施细则，如《物业管理条列》、《住宅室装饰、装修管理办法》、《物业收费管理办法》、《贯彻落实全国物业管理条件的实施意见》等一系列指令性文件。只有熟练掌握了这些法律、法规，才能使物业管理工作有法有据、有条不紊地展开；同时，物业项目经理也必须掌握物业管理公司与开发商签订的《前期物业服务合同》、与业主签订的《前期物业管理服务协议》或与业委会签订的《物业服务合同》，明确掌握合同所规定的权利和义务，以及收费标准、期限、时间等一系列条款，这样才便于今后开展各项物业实务操作。做到有法可依。 二、良好的沟通和服务能力 住宅物业管理面对社会方方面面的监督检查，如街道、社区、派出所、房管处、规划局，以及城管、交警、消防、环保、绿化等部门。所有这些公共关系都需要物业项目经理必须具备一定的亲和力，以沟通协调各方面关系的能力。即便是一方面关系的僵化，都会产生各种各样的后果，给物业管理处的正常运作带来麻烦，而物业项目经理与广大业主和员工的及时沟通，则更有利于化解各种矛盾、解决各类问题、树立管理处主任的威信，便于物业管理各项工作的顺利开展。客户服务周全。服务是永恒的主题，物业主任应树立“永远想在业主前面”的思想，认真观察、了解业主（客户）的实际和潜在需求，延伸

和拓展服务项目，确保服务容的多样性，提升业主（客户）的生活品质和满意度。 三、优秀的品德、良好的敬业精神 “满足广大业主服务需求”应视作一个管理处主任的最高目标。就目前现状来说，物业项目经理应该是一个苦差事，不仅要具备良好的素质，而且还必须要有敬业奉献精神，要有吃苦在前、享受在后、“先天下之忧而忧”的精神。要使物业日常管理能够正常运作，还需要考虑和预见本管理处所辖围的人和事，防患于未燃，这就需要一个物业项目经理全身心投入，例如手机必须保证24小时开机；遇到突发的紧急事件而下属不能处理时，物业项目经理不管风吹雨打，必须赶到现场亲自处理。要有模者的姿态领导。物业经理必须身先士卒，模遵守和执行公司各项规章、标准和程序，忠于企业，勇于承担责任，不推诿、不退缩，充分发挥好“头狼”的作用。 四、良好的组织协调能力和管理能力 一个物业管理处必是由一个团队组成，其人员包括客服管家、保安人员、维修人员、保洁人员。一个物业管理处少则十几个人，多则上百个人，要把这些来自五湖四海的性格、喜好、文化层次均不同的员工，揉合成一个理念一致、步伐一致、全心全意为广大业主服务的团队，需要项目经理付出极大的心血来精心浇铸。如果没有一定的组织协调能力，那么结果是可想而知的。全面管理，不求精通，但求全面。物业管理行业，外部关联部门多，服务对象差异性大，服务容涉及门类杂，专业性和科技含量广，部管理上员工层次多，行业整体职业素质有待提高，对项目经理的专业知识、管理技能和经验要求比较高。 五、利用物业管理平台的经营意识 现在的物业的管理来说，普遍处于微利、保本或亏损状态（在5年以上的住宅物业小区管理中表现得尤为突出）。同时，物业收费标准及收费率普遍不高，广大业主还普遍存在着“房子是我买的，物业不是我选的，交不交费与我无关”的观点，甚至对服务要求无限多，一旦发现某些物业服务瑕疵或者是房地产开发商遗留的质量问题，均认定为物业服务不到位，从而拒付物业费。因此，作为一个物业项目经理，如果没有良好的经营头脑，那么这个管理处的盈

多指标综合评价方法

技术资料3： 多指标综合评价方法 评价是根据确定的目的来测定对象系统的属性，并将这种属性变为客观定量的计值或者主观效用行为，整个过程离不开评价者的参与，而综合评价作为评价的一种也需要评价者做出相应反应或指示，而很多综合评价过程易受到评价者的干预，使评价结果产生偏差。 主成分分析能将高维空间的问题转化到低维空间去处理，使问题变得比较简单、直观，而且这些较少的综合指标之间互不相关，又能提供原有指标的绝大部分信息。而且，伴随主成分分析的过程，将会自动生成各主成分的权重，这就在很大程度上抵制了在评价过程中人为因素的干扰，因此以主成分为基础的综合评价理论能够较好地保证评价结果的客观性，如实地反映实际问题。主成分综合评价提供了科学而客观的评价方法，完善了综合评价理论体系，为管理和决策提供了客观依据，能在很大程度上减少了上述不良现象的产生。 所以在社会经济、管理、自然科学等众多领域的多指标体系中，如节约型社会指标体系、生态环境可持续型指标体系、和谐社会指标体系、投资环境指标体系等，主成分分析法常被应用于综合评价。 一、主成分分析原理和模型 （一）主分成分析原理 主成分分析是设法将原来众多具有一定相关性（比如P个指标），重新组合成一组新的互相无关的综合指标来代替原来的指标。通常数学上的处理就是将原来P个指标作线性组合，作为新的综合指标。最经典的做法就是用F 1 （选取的第 一个线性组合，即第一个综合指标）的方差来表达，即Var(F 1)越大，表示F 1 包 含的信息越多。因此在所有的线性组合中选取的F 1应该是方差最大的，故称F 1 为第一主成分。如果第一主成分不足以代表原来P个指标的信息，再考虑选取 F 2即选第二个线性组合，为了有效地反映原来信息，F 1 已有的信息就不需要再出 现再F 2中，用数学语言表达就是要求Cov(F 1 , F 2 )=0，则称F 2 为第二主成分，依 此类推可以构造出第三、第四，……，第P个主成分。（二）主成分分析数学模型 F2=a12ZX1+a22ZX2……+a p2ZX p …… F p =a 1m ZX 1 +a 2m ZX 2 +……+a pm ZX p

模型的评价

模型的评价 评分模型的评价指标摘要如何评价一个评分模型的判别能力，一般在统计上用ROC、CAP（能力曲线）、K-S统计量、GINI系数统计量等图形工具或统计指标。 其中ROC曲线是较受欢迎的，而K-S统计量、GINI系数等和ROC 曲线之间有一定的联系。 关键词评分模型评价指标如果把业务上的二分类问题（例如信用评分中的好与坏、拒绝与接受）从统计角度理解，都在于寻找一个分类器（classifier），这个分类器可能是logistic模型，也可以是多元判别模型（Edward Altman1968年发展的基于财务指标建立的企业破产识别z得分模型），还可以使其它复杂形式的模型。 一、ROC曲线ROC，英文全称Receiver Operating Curve，翻译成中文，简称受试者工作特征曲线。 其在统计实务中应用甚广，尤其应用于处理医学研究中的正常组和异常组区分建模问题，用于评价分类模型的表现能力。 （一）ROC曲线原理。 要说清楚ROC曲线的原理，我们从一个简单的分类实例问题说起。 假如我们有了基于商业银行企业贷款数据建立违约-非违约的业务分类模型，比如说我们是预测的所有样本的违约概率或者信用评级得分，比如信用评级得分，我们获得了关于两类样本的分布图形：图3.1 两类样本的违约率经验分布 1.基本假设上面的图例可以看成一个基

于银行债务人违约率分类的分类器。 左边的分布表示历史样本数据中违约者预测得到的违约率的分布；右边的分布相应表示非违约者的分布，其中C点表示决策者做出决断的切分点（cutoff），对于该点有这样的经济意义：一旦我们确定了C 点，不考虑其他业务处理，的样本被预测为违约者，反之被预测为非谓语这。 对于一个固定的Cutoff点，我们可得到一些有实际意义的量化指标：HR（C）=，表示在C点左边，对Defaulters的信用得分分布中，基于C点做决策时候，被正确命中的比率，这里H（C）表示被正确预测的违约者的样本个数，ND表示违约样本的总数。 HR（C）=，表示在C点左边，对non-Defaulters的信用得分分布中，基于C点做决策时候，被错误预测的比率，这里F（C）表示被错误预测的违约者的样本个数，NND表示非违约样本的总数。 2.ROC绘制方法很显然，当我们移动C点的时候，我们得到了一个二维坐标点的集合，FAR（C），HR（RC）|C？缀信用得分区间}这里的FAR（C），HR（C）是风险管理领域的专用表示方法。 将其用统计中的一些概念进行一般化处理，得到：FD（C）==，表示在C点左边违约样本个数，FD（C）表示在C点违约者信用得分的累积概率；FND（C）=FAR（C）则相应表示非违约者信用得分的累积概率；同样我们可得到二维坐标集合{FND（C），（C）|C？缀信用得分区间}。 我们将{FND（C），（C）|C？缀}在xy坐标平面上绘制，就得到了

评价指标体系构建原则及综合评价方法

评价指标体系构建原则及综合评价方法设置评价指标体系时一般要遵循以下原则： （1）区域性原则 衡量一个研究对象的运行情况，要从特定的区域出发因地制宜、发挥优势，评价指标要具有针对性。 （2）动态性原则 研究对象是一个动态的过程，指标的选取不仅要能够静态的反映考核对象的发展现状，还要动态的考察其发展潜力。选取的指标要能够具有动态性，可以衡量同一指标在不同时段的变动情况，并且要求所选指标在较长的时间具有实际意义。 （3）可量化原则 数据的真实性和可靠性是进行监测的前提条件和重要保障，需要大量的统计数据作为支持。选取的指标应该具有可量化的特点，在保证指标有较高反映考核对象的前提下，能够直接查到或者通过计算间接得到指标数据，以保证评价的可操作性，同时数据来源要具有权威性，这样能保证正确评估研究对象。（4）层次性原则 一级指标同时分别设立多个具体的子指标。在众多指标中，把联系密切的指标归为一类，构成指标群，形成不同的指标层，有利于全面清晰的反映研究对象。 综合评价方法的选取： 随着计算机技术飞速发展和普遍应用，用于定量评价多指标问题的多指标综合评价法被广泛应用到经济、生活的各个方面，特别是SAS、SPSS等统计软

件的使用更加提高综合评价法的实用性。目前用于分析多指标体系的综合评价方法主要有模糊综合评价法、灰色综合评价法、数据包络分析法（DEA 法）、层次分析法、主成分分析法以及因子分析法以等多种方法，不同方法的评价结果都是依据指数或分值对参评对象的综合状况进行排序评价。 在综合评价过程中，指标权重的确定十分重要。对指标赋值主要有主观赋值和客观赋值，也有将主观、客观赋值法结合起来的。对于指标数量比较大时，采用传统的主观赋值法确定指标的权重则难以全面把握众多指标，依赖主观判断会增大或降低一些指标的重要程度，导致实证的结果难以反映客观实际情况。客观赋值法如主成分分析法、变异系数法、熵值法等，权重的确定是根据各项指标的变异程度或者各指标之间的相互关系。具体采用哪一种方法需要根据所构建指标体系的特点以及实证的目的来确定。 综合评价方法的选取要依据研究对象的特点而定，采用客观赋权法的主成分分析能避免主观因素的影响，且提取主成分也能减少工作量。以下对常用的层次分析和主成分分析两种综合评价方法做简单介绍。 （1）层次分析法 层次分析法（The Analytic Hierarchy Process ）简记AHP ，是美国运筹学家等人提出的一种定量和定性分析相结合的多准则决策方法，广泛应用于分析复杂的社会、经济以及科学管理领域的问题。其基本原理是通过构造层次分析结构，排列组合得出优劣次序来为决策者提供依据。具体步骤如下：首先构建包括目标层、准则层和指标层三个层次的层次分析结构模型，反映系统各因素之间的关系。其次是构造判断矩阵，将各层因素进行两两比较，对于各因素之间重要性的比较可以通过专家咨询法，判别主要依据常用的1-9标度法。然后对1.0<=RI CI CR

公路工程技术标准

公路工程技术标准

关于发布《公路工程技术标准》 O TG BO1-2003)的公告 第1号 现发布《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)，自2004年3月1日起施行，原《公路工 程技术标准》( JTJ 001-97)同时废止。 《公路工程技术标准》(仃G BO1-2003)由交通部公路司和中国工程建设标准化协会 公路工程委员会共同编制。标准的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由交 通部公路司负责。 请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告 部公路司(北京市建国门内大街11号，邮政编码:100736;联系电话:010一65292718)，以便 修订时参考。 特此公告。 中华人民共和国交通部 -00四年一月二十九日 月」舀 为适应公路建设的可持续发展，交通部以

厅公路发「2002136号文决定对1998年I月 I日实施的《公路工程技术标准》(JTJ 001-97)进行修订。修汀r.作由交通部公路司和中 国工程建设标准化协会公路工程委员会负责，并得到了各省(市、自治区)交通厅的支持与 配合。 (标准》的修汀工作全面总结了1997年以来我国公路建设的经验，在12项关键技术 研究成果的基础上，充分借鉴和吸收了国外的相关标准和先进技术〕修订后的《标准》进 一步明确了各级公路的功能和相应的技术指标，突出体现了公路工程建设中安全、环保以 及以人为本的指导思想和建设理念，科学、实用、易于掌握，对加快我国公路建设步伐，促 进公路交通事业健康、协调、持续发展，具有重要的指导作用。 《标准》修订后分为九章，分别是:1总则、2控制要素、3路线、4路基路面、5桥涵,6汽车及人群荷载、7隧道、8路线交叉、9交通工程及沿线设施。本次修订的公路分级仍为高 速公路、一级、二级、三级、四级等五个等级，但纳人了公路功能、通行能力、服务水平等内

多指标综合评价方法及权重系数的选择

多指标综合评价方法及权重系数的选择 来源：中国论文下载中心 [ 09-02-01 10:17:00 ] 编辑：studa20 作者：王晖，陈丽，陈垦，薛漫清，梁庆 【摘要】由于计算机的发展及一些相关领域的不断深入研究，综合评价方法得到了不断的发展和改进。而指标权重系数的确定方法作为综合评价中的重中之重，近几年来也取得了一些新的进展。本文对多指标评价方法和权重系数的选择进行概括介绍。 【关键词】多指标综合评价;评价方法;权重系数;选择 基金项目：广东药学院引进人才科研启动基金资助项目( 2005ZYX12)、广州市科技计划项目（ 2007J1-C0281）、广东省科技计划项目（2007A060305006） 综合评价是利用数学方法（包括数理统计方法）对一个复杂系统的多个指标信息进行加工和提炼，以求得其优劣等级的一种评价方法。本文就近年来国内外有关多指标综合评价及权重系数选择的方法进行综述，以期为药理学多指标的研究提供一些方法学的资料。 1 多指标综合评价方法 1.1 层次分析加权法（AHP法）［1］ AHP法是将评价目标分为若干层次和若干指标，依照不同权重进行综合评价的方法。 根据分析系统中各因素之间的关系，确定层次结构，建立目标树图→ 建立两两比较的判断矩阵→ 确定相对权重→ 计算子目标权重→ 检验权重的一致性→ 计算各指标的组 合权重→计算综合指数和排序。 该法通过建立目标树，可计算出合理的组合权重，最终得出综合指数，使评价直观可靠。采用三标度（－1，0，1）矩阵的方法对常规的层次分析加权法进行改进，通过相应两两指标的比较，建立比较矩阵，计算最优传递矩阵，确定一致矩阵（即判断矩阵）。该方法自然满足一致性要求，不需要进行一致性检验，与其它标度相比具有良好的判断传递性和标度值的合理性；其所需判断信息简单、直观，作出的判断精确，有利于决策者在两两比较判断中提高准确性［2］。 1.2 相对差距和法［3］ 设有m项被评价对象，有n个评价指标，则评价对象的指标数据库为 Kj=(K1j，K2j，……，Knj)，j=1，2，……，m。设最优数据为K0=（K1、K2、……Kn）。最优单位K0中各数据的确定如下：高优指标，取所有m个单位中该项评价指标最大者；低优指标，取所有m个单位中该项评价指标最小者。各单位与最优单位的加权相对差距和

四级公路指标汇总

四级公路为供汽车行驶的双车道或单车道公路 双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下 单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为400辆以下 四级公路设计为20km/h 四级公路设计交通量可根据实际情况确定 关于设计速度的选用：地形、地质等自然条件复杂的山区，或交通量很小的路段，可采用设计速度为20km/h的四级公路 选线方法：四级公路采用现场定线 四级公路的路基标准横断面由车道，路肩组成 单车道四级公路路基宽度值为4.5m 四级公路宜采用6.5m路基宽度，交通量小且工程特别艰巨的路段，可采用单车道4.5m路基宽度 设计速度为20km/h且为单车道的四级公路，车道宽度应采用3.5m 四级公路路基宽度采用4.5m,应在不大于300m的距离内选择有利地点设置错车道，并使驾驶员能看到相邻两错车道之间的车辆，设置错车道路段的路基宽度应不小于6.5m,有效长度应不小于20m 四级公路单车道土路肩宽度为0.5m 四级公路路拱应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件确定，但不应小于1.5% 土路肩的横坡：位于直线路段或曲线路段内侧，且车道或硬路肩的横坡值大于或等于3%时，土路肩的横坡应与车道或硬路肩横坡值相同；小与3%时，土路肩的横坡应比车道或硬路肩的横坡值大1%或2%。位于曲线外侧的土路肩横坡，应采用3%或4%的反向横坡值。 公路用地范围：公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1m范围内的土地。 四级公路平面线形应由直线、圆曲线两种要素组成 设计速度为20km/h,圆曲线最小半径一般值30m,极限值15m. 不设超高的圆曲线最小半径，设计速度为20km/h,路拱≤2%时为150m，路拱＞2%时为200m。四级公路同不设超高的最小圆曲线半径径向相连接处，应设置超高、加宽过渡段。 四级公路积雪冰冻地区最大超高值为6% 四级公路接近城镇且混合交通量较大的路段，车速20km/h时，超高值为2% 四级公路圆曲线半径小于等于250m时，需在圆曲线内侧设置加宽。 单车道四级公路加宽值为双车道加宽值的一半，采用一类加宽值。 各级公路路面加宽后路基也应相应加宽 平曲线最小长度，设计速度为20km/h,一般值100m,最小值40m 当路线转角小于或等于7°时，应设置较长的平曲线，其长度：设计速度20km/h时为280/x 设计速度为20km/h时，停车视距为20m 四级公路满足会车视距要求，其长度不应小于停车视距的2倍 路基设计标高，四级公路采用路基边缘标高，在设置超高加宽路段为设置超高加宽前该处标高。 四级公路路基设计洪水频率按具体情况确定 小桥涵附近的按设计标高推算的最低侧路基边缘标高应高于桥（涵）前壅水水位至少0.5m 四级公路位于海拔2000m以上或积雪冰冻地区的路段，最大纵坡应不大于8% 设计速度小于或等于80km/h位于海拔3000m以上高原地区的公路，最大纵坡应为7% 公路纵坡不宜小于0.3%。横向排水不畅的路段或长路堑路段，采用平坡或小于0.3%的纵坡