客货列车平稳操纵_动车论坛_

客货列车平稳操纵

前言

列车平稳操纵主要体现在列车的行车安全，运行正点，起停平稳，停车位置准确，机车不空转、内燃机车不冒黑烟等几个方面，这是对机车司机在操纵列车方面的基本要求。

怎样才能掌握列车平稳操纵的基本方法操纵好列车呢？主要是要掌握机车性能，了解列车特性，提高列车牵引理论水平，不断总结列车操纵实践经验。

2001年11月上旬，郑州局对部分区段旅客列车平稳操纵进行了一次检查，大部分司机停车对标不准，主要问题是初次减压量不适当，靠多次追加强行对标，反映出平稳操纵基本功较差。

为帮助大家学习客货列车平稳操纵，根据《列车牵引计算规程》和孙中央同志编著的《列车牵引计算规程实用教程》，结合多年牵引试验和操纵实践经验编写了本材料，以资参考，不妥之处，欢迎批评指正。

第一节作用在列车上的各种力

这里所讲作用在列车上的各种力，是指影响列车运行、引起列车纵向波动的纵向力，不含上下左右的作用力。

作用在列车上的外力主要有：机车牵引力、黏着力、阻力和制动力。

一、机车牵引力

机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。

机车动力装置发出的扭矩，经传动装置传递，在各动轮周上形成切线力，依靠轮轨间的粘着产生由钢轨作用于各动轮周上的反作用力，从而使列车发生平移运动。这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。

由于机车类别、机型、结构、用途的不同，机车在牵引性能方面，显示出不同的特性。机车的牵引特性如图1—5所示。

图1 内燃、电力机车牵引力与速度的关系

图2 SS3B型电力机车牵引电机电流Id与运行速度v的关系

采用恒流准恒速控制的电力机车，其牵引电机电流d I 随运行速度v 和手柄级位数n 变化，由微机实行特性函数控制。SS 3B 型机车特性控制函数为

n 90 ①

=d I )10(45v n - ② 取最小值 （ 1 ） 700 ③ 式中 d I ——牵引电机电枢电流，A 。 n ——级位；

v ——机车速度，km/h 。

公式（1）表示牵引电机电流与级位和运行速度的关系。当级位和速度一定时取三者中的最小值。其中③是牵引电机电流的最大值，①式决定水平线段的电流值，②式决定斜线段的速度范围。

图3 SS 3B 型电力机车牵引力F 与运行速度v 的关系 采用无级磁场削弱的机型，牵引特性曲线图上最外方的曲线是最深磁场削弱工况。采用恒流准恒速控制调速方式的机车，牵引特性曲线图上所标的级位是“名义级位”。实际上级位是连续（无级）的，即名义级位间的位置也可以使用。这种控制方式的机车牵引特性有一个值得注意的特点，即在某一名义级位下，低速段是一段水平线，即牵引力为常数，然后转为沿斜线下降，到一定速度，机车牵引力会降为0。牵引力开始下降和降为0的速度与名义级位有一定关系，这种关系是由该型机车的特性控制函数决定的。

牵引特性曲线图上牵引力水平线与斜线的交点速度与级位的关系可以由机车特性控制函数①式和②式相等的条件求得。

如：SS 3B 型机车

n 90=v n v n 45450)10(45-=- v 45=n n n 36090450=-

v =n 45

360

=n 8

即当速度值等于级位数的8倍时出现水平线与斜线的交点。

图4 SS 3型电力机车牵引力F 与运行速度v 的关系 图中带阴影的是粘着牵引力曲线，另有若干条标明级位的是牵引电机牵引力曲线。在有级磁场削弱的机车牵引特性曲线图上，满级位的牵引力曲线右上方有三条（Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级）磁场削弱工况下的牵引力曲线。连接最高级位满磁场和Ⅲ级（或最深）磁场削弱牵引力曲线上方的一段曲线表示受牵引电机持续电流限制的牵引力。

图5 SS 3B 型电力机车电阻制动特性曲线

各型机车计算重量、最低计算速度、最大计算牵引力、计算起动牵引力如表1所示。

表1 各型机车牵引主要数据

注：1．表中机型前带*号的数据取自“预期特性”；

2．计算重量又称整备重量。对所有轮对都装有牵引电机的机车，其计算重量也就是计算粘着重

量，当机车部分轮对不装牵引电机（如新曙光号动车组的动车）时，其计算粘着重量按装电机的轴重计算，小于计算重量；

3．DJ 1、DF 8BJ 、型机车带“/”的数据中，“/”的左侧数据指轴重23t ；“/”的右侧数据指轴重25t （加压车铁）。

二、粘着力

粘着力是在牵引力、制动力作用的前提条件下，动轮不发生空转或滑行，所能实现的最大轮周力。轮周上的切线力大于轮轨间的粘着力时，在牵引状态动轮就要发生空转，在制动状态车轮就要发生滑行。

其值按下式计算：

j g P F μμμ??= （ 2 ） 式中 μF ——计算粘着力，kN ； μP ——机车计算粘着重量，t ； μj ——计算粘着系数；

g ——重力加速度，g ≈9.81 m/s 2。

计算粘着系数不同于（小于）理论粘着系数（轮轨间的静摩擦系数），它包含了机车轴重和牵引力分配不均、运行中轴重增减载、牵引力的波动、轮轨间纵向和横向的滑动等不利因素的影响，并且主要与轮轨表面清洁状况和机车运行速度有关。

计算粘着系数的影响因素很复杂，不能用理论方法计算，只能用专门试验得出的试验公式表达。试验公式表示在正常粘着条件下计算粘着系数和机车运行速度的关系（如图1所示）。机车在曲线上运行时，因运动更不平稳，轮轨间的滑动加剧等原因，粘着系数降低，尤其在小半径曲线上更为明显。粘着条件不好时可以用撒砂来改善。改进机车走行部结构可以提高粘着系数（如6K 、SS 7型采用B 0-B 0-B 0轴式），使用防空转装置可以提高粘着系数的利用程度。

三、阻力

阻力是与列车运行方向相反，阻碍列车运行的，不能由司机控制的外力。

按照阻力产生的原因，阻力可分为两类：

1.基本阻力：运行中（包括起动时）永远存在的阻力。列车在平直道上运行时，只有运行基本阻力。在平直道上起动时，只有起动基本阻力。

（1）机车、车辆的基本阻力

由以下五个因素组成：

①轴承间的摩擦。用滚动轴承代替滑动轴承，可以降低这一部分阻力。

②轮轨间的滚动摩擦。

③轮轨间的滑动摩擦。包括纵向滑动和横向滑动。

④冲击和振动所损失的动能。

⑤空气阻力。包括正面阻力、表皮摩擦和涡流损失。空气阻力与列车最大截面积、空气密度、列车表面形状有关，与相对速度的平方成正比。

此外，机车基本阻力中还包括由牵引电机（变扭器）到机车动轴之间的机械（齿轮或万向轴）传动阻力。

上述各项因素随着列车速度的高低所占的比例有变化。起动时，几乎没有空气阻力，以轴承的摩擦和机车机械传动阻力为主，轮轨间的滚动摩擦也比运行中要大得多；低速运行时，轴承的摩擦和机车机械传动阻力占较大的比例；速度提高后，轮轨间的滑动摩擦、冲击振动和空气阻力的比重逐渐加大；高速运行时，基本阻力则以空气阻力为主，因此高速列车的外形流线化显得特别重要。机车、车辆的单位基本阻力与速度的关系。如图6～9所示。

图6 内燃机车单位基本阻力与速度的关系度的关系

图7 电力机车单位基本阻力与速度的关系

图8 货车单位基本阻力与速度的关系

图9 客车单位基本阻力与速度的关系

（2）机车、车辆起动单位基本阻力

电力机车和内燃机车的起动单位基本阻力'

w均取5N/kN。

q

滚动轴承货车的起动单位基本阻力"

w取3.5N/kN。

q

2. 附加阻力：个别情况下发生的阻力。如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力。

（1）坡道阻力是机车、车辆的重力沿轨道下坡方向的分力。机车、车辆的单位坡道阻力w i（N/kN）在数值上正好等于坡度的千分数i。

（2）在曲线上运行的机车车辆，运行阻力大于同样条件下直线上的运行阻力，其增大部分叫曲线阻力。引起曲线阻力的主要原因是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时，由于侧向力的作用，上下心盘等部分摩擦加剧。曲线阻力的影响因素复杂，难以用理论推导出计算公式，通常用对比的方法，经试验得出试验公式。

（3）列车在隧道内运行时，空气阻力比在空旷地带为大，空气阻力增加的部分称为隧道附加阻力，简称隧道阻力。单位隧道阻力

w

s 由试验确定，目前尚无正式的试验公式。

基本阻力与附加阻力合在一起称为全阻力。

四、列车制动力

列车制动力是与列车运行方向相反，阻碍列车运行的，司机可以根据需要调节的外力。

1. 产生制动力的方法

（1）摩擦制动

①闸瓦制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面由摩擦产生制动力。普通客货列车采用这种制动方式。

②盘形制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧装在车轴上的制动盘产生摩擦形成制动力。我国新造客车已普遍采用。

（2）动力制动：依靠机车的动力机械产生的制动力。包括电阻制动、再生制动、液力制动，其大小受到机车动力制动功率的限制。我国电力机车普遍采用，内燃机车多数采用。

摩擦制动和动力制动的制动力，都要受产生制动力的那些车轴的轮轨间粘着力的限制，属于粘着制动。制动时的粘着系数不同于牵引时的粘着系数。《牵规》规定的机车、车辆制动时轮轨间的粘着系数如图10所示。

图10 牵引、制动状态黏着系数与速度的关系

（3）电磁制动

①磁轨制动：接通励磁电流将转向架上的制动电磁铁吸附在钢轨上，电磁铁极靴与轨面摩擦产生制动力。

②涡流制动：利用转向架上的电磁铁和电磁感应体的相对运动引起电涡流产生电磁力形成制动力。直接利用钢轨为电磁感应体的称为轨道（或线性）涡流制动。

电磁制动用在高速列车上，属于非粘着制动。

2. 闸瓦（闸片）制动力

闸瓦产生的制动力，其值等于闸瓦与车轮踏面之间的摩擦力。一块闸瓦产生的制动力B ?等于闸瓦压力K 与摩擦系数k ?的乘积。 k K B ?=? （ 3 ） 闸片产生的制动力，则等于闸片与制动盘之间的摩擦力换算到车轮踏面上的值。

目前，我国客、货车辆上普遍使用的制动摩擦材料有：中磷闸瓦（实际上客、货列车已停止使用），高磷闸瓦，低摩合成闸瓦，高摩合成闸瓦，高摩合成闸片。

在制动计算中，为了简化列车制动力的计算，一般采用换算计算方法，即：不管同一种摩擦材料有多少种闸瓦压力值，都采取一个固定闸瓦压力作为换算摩擦系数（h ?）的计算标准；但是闸瓦压力不加变化，又会给制动力的计算结果带来误差，这个误差可以用适当修正闸瓦压力的办法来弥补，即把实算闸瓦压力K 变为换算闸瓦压力K h ，并使

k h h K K ??= （ 4 ） 这样，用换算法得出的制动力与实算法得出的制动力就一样了。旅客列车常用、紧急制动的制动力状况如图11、图12所示。

图11 旅客列车常用制动减压60kPa 制动力与速度的关系

图12 旅客列车紧急制动的制动力与速度的关系

3. 动力制动及其限制

机车动力制动包括电阻制动、再生制动和液力制动。

电力机车和电传动内燃机车利用直流牵引电机的可逆性原理，当制动时，将牵引电动机变成发电机，动轴在列车惯性力的推动下，带动齿轮使牵引电机的转子旋转发电，把列车的动能转化为电能而形成制动力。将电能消耗于机车上特设的制动电阻中，使之转化为热能散发到空气中去的，称为电阻制动；在电力机车上把所发电能反馈给电网加以利用的，称为再生制动，SS7型电力机车的电阻制动是再生动力制动，其特性曲线如图13所示。液力制动是液力传动内燃机车的一种动力制动方式。当制动时，动轴在列车惯性力的推动下，通过齿轮传动装置，带动液力制动器内的转子在工作油中旋转，把工作油加速，在定子中工作油又被减速，从而产生扭拒，形成液力制动力。工作油把列车动能转化为热能，并进入热交换器进行循环冷却，经散热器散发到空气中去。

图13 SS7型电力机车再生制动特性曲线图

第二节列车的特性

一、列车的链状弹性体特性

机车和若干车辆连结在一起组成列车，机车与车辆以及车辆与车辆之间是用车钩缓冲装置连接并保持一定距离的（如图14所示），在列车运行中，由于机车牵引力、列车制动力以及线路纵断面的变化，都会引起列车纵向运动的变化，车钩缓冲装置发生弹性变形，构成了一个复杂的多自由度的机械振动系统，列车就象一个链状的弹性体一样进行纵向拉伸或压缩。这种特性为列车起动创造了良好条件，同时也给平稳操纵带来困难。

图14 车钩缓冲装置示意图

货物列车使用的是3号车钩和3号缓冲器，缓冲器最大行程58—60mm；普通客车使用1号车钩和1号缓冲器，缓冲器最大行程也是58—60mm；快速客车使用15号车钩和G1型缓冲器，最大行程为70 3mm。车钩与车钩之间的自由间隙一般为15～20mm（根据TB4952-85“机车车辆自动车钩连接轮廓”标准计算，两车钩连挂后的纵向间隙19.5mm），因此，当列车从最大拉伸状态转变到最大压缩状态时（如图15 所示）。

图15 列车最大伸缩量示意图 列车长度的缩短数值按（5）式计算。

()[]100022÷??+?=n b a L （m ） （ 5 ） 式中：L ——列车从最大拉伸状态转变到最大压缩状态列车 长度缩短数值； a ——缓冲器最大行程； b ——车钩自由间隙； n ——列车编组辆数。

例如，（1）货物列车编组62辆，（2）快速旅客列车编组19辆，车钩自由间隙20mm ，求列车从最大拉伸状态转变到最大压缩状态，列车长度缩短数值。a ：缓冲器不压缩；b ：缓冲器最大压缩。

（1）货物列车：

a ： a L =20×62×2=2480（mm ）≈2.5m

b ： b L =（（60×2+20）×62×2）÷1000=17.36 m （2）快速客车：

a ： a L =20×19×2=760（mm ）

b ： b L =（（70×2+20）×19×2）÷1000=6.1 m 二、列车制动过程

由于列车制动作用是由列车管减压，促使三通阀动作，制动缸充气等一系列过程实现的。列车的制动作用由前向后逐辆发生，制动过程分为四个阶段：（如图16所示）。

图16 列车制动过程示意图

1. 从列车管减压排风开始，到最末一辆车制动缸升压时止，为第一阶段。这时，机车制动缸压力已上升到100kPa左右，列车前部制动力比后部大，后部车辆向前拥，车钩转为压缩状态（图中1线）。

2. 各辆车制动缸压力在1线状态平均上升，至前部第一辆车压力升到最大值（图中2线）。列车前部制动力仍比后部大，车钩缓冲装置继续压缩。

3. 各车制动缸压力由前至后均升至最大值（图中3线）。这时，各辆车制动力基本相等，在被压缩的缓冲器弹簧反拨力作用下列车车钩由压缩状态转为拉伸状态。

4. 制动作用保持到停车或缓解。列车纵向波动过程逐步消失。

三、各型制动机的制动、缓解波速及传递时间的计算

制动机型式：GL3 104 103 GK 120 ABDW 常用制动（m/s）83~115 165~174 180 81 225~255 120 紧急制动（m/s）127~150 196~207 240 160 270~280 293 缓解波速（m/s）：80 70 195 150 例如：

(1)5000t重载货物列车，GK型制动机，计长81点，SS4型机车

牵引。

列车长L=33+81×11=924（m）；

制动波传递时间t z =924÷80=11.55（s）；

缓解波传递时间t h=924÷70=13.2（s）。

(2) 普通旅客列车20辆，GL３型制动机，DF4型机车牵引。

列车长L=21+20×2.2×11=505（m）；

制动波传递时间t z =505÷100=5.05（s）；

缓解波传递时间t h =505÷80=6.3（s）。

四、机车、车辆制动特性的差异

列车制动特性包括机车与车辆间和车辆制动机本身的特性。以内、电机车和普通客车为例，从列车管减压到制动缸压力开始上升的时间，经实际测试DF3型机车是1.5s，22型客车是2.5 s，车列的第一辆和末一辆又要相差3～4 s。机车制动与车辆制动比，机车上闸快,制动力强，反映出机车、车辆制动机特性不匹配（如图17（a）所示）。如若采用一些办法（如制动时机车缓带闸或在机车上加装切控阀），让机车的上闸时间推迟2～3s，且制动缸压力缓慢上升（如图17（b）所示），列车制动时就比较平稳了。

图17 机车、车辆制动缸升压曲线示意图

五、列车制动时冲动力的计算

列车制动时最大压缩力用（6）式计算：

?=c

z

y t t B

a F （ 6 ） 式中：y F ——列车制动时最大压缩力。

a ——计算常数。 B ——列车总制动力。()1000

g

G P b B ?+=

z t ——制动波传递时间。 c t ——制动缸充气时间。 b ——单位制动力。 P ——机车重量。 G ——车列总重。 g ——重力加速度。

从公式（6）可以看出，列车制动时压缩力（冲动力）的大小与列车总制动力的大小成正比，与制动波的传递时间成正比，与制动缸的充气时间成反比，与列车编组辆数的平方成正比。而制动波的传递时间和制动缸的充气时间与制动机类型有关，对司机来讲也可以说是客观存在。因此，欲要减小列车制动时的冲动，只能从提高操纵技术，合理控制列车制动力，即适当掌握减压量和制动时机来解决。

从对部分司机制动操纵的检查中发现，同一列车有的司机操纵平稳，有的司机操纵就不平稳，究其原因，除对平稳操纵是否重视外，操纵技术也有很大关系。造成列车严重冲动有以下两种情况：

1. 制动时初次减压量大，制动距离短；

2. 初次减压量小，控制不住列车速度，被迫短距离内大量追加或连续追加。

以上两种情况都有可能使列车制动力达到很大的值，造成初次减压制动时、追加减压时或停车瞬间发生冲动。

六、列车的制动力特性

由于车辆制动缸鞲鞴行程长短不一，闸瓦材质不同，同一类型的列车，在同一速度同一减压量的情况下，实际制动距离差别很大，我们把呈现在列车制动力方面的这种特征叫做制动力特性。

列车的制动力特性一般可分为中等、弱等和强等（如图18所示）。

图18 列车的制动力特性示意图

七、货物列车副风缸再充气时间（S）

车辆副风缸再充气状态对正确掌握减压量和列车制动力影响很大，《牵规》提供了货物列车副风缸再充气时间（如表2），旅客列车可作参考。

第三节 影响制动距离的因素

一、列车制动距离

列车制动距离是指自制动开始（移动闸把或监控装置“放风”）到停车（或缓解）列车所走的距离。

在制动计算中，制动距离z S 分为空走距离k S 和有效制动距离e S ，即

e k z S S S += （ 7 ） 根据《牵规》规定： 6

.30k

k t v S =

（ 8 ） j

c h h m e i w v v S ++-=02

201000)

(17.4β?? （ 9 ）

式中 0v ——制动初速，km/h ； k t ——空走时间，s ； m v ——制动末速，km/h ；

h ?——换算摩擦系数（根据2)(0÷+m v v 求得）； h ?——列车换算制动率；

c β——常用制动系数, 紧急制动时c β=1, 常用制动时根据减压量查表；

0w ——列车单位基本阻力（根据2)(0÷+m v v 求得），N/kN ；

G

P G

w P w w +"

+'=000 （ 10 ）

j i ——制动地段的加算坡度千分数。 二、影响制动距离的要素

决定空走距离k S 的两个要素是制动初速0v 和空走时间k t 。而空走时间k t 与列车编组辆数和制动方式（紧急制动或常用制动，以及常用制动的减压量r ）有关。

决定有效制动距离e S 的几个要素是： 1. 列车单位制动力c h h β??1000； 2. 制动地段的加算坡度千分数j i ； 3. 列车单位基本阻力0w ； 4. 制动初速0v ；

5. 制动末速m v ，制动停车时0=m v 。

后两个要素决定了列车在制动过程中的动能损失，前三个要素构成了制动过程中的减速力，减速力与有效制动距离e S 的乘积是减速

力所作的机械功。损失的动能与机械功相等，体现了制动过程中的能量守恒定律和能量转换关系。

三、空走时间的概念

在列车制动初期，列车中各辆车的制动缸压力（或闸瓦压力）从前到后顺序发生并逐渐达到最大值，这个过程计算起来比较困难，为了方便计算，假定从制动开始，经过一段时间，全列车闸瓦同时突然以最大压力压紧车轮，这假定的一段时间，叫空走时间。它是为计算方便而假定的一个概念，与制动时列车管排风时间有关，但不是一回事。

空走时间的计算公式是通过专门试验结合理论分析确定的。 《牵规》规定的空走时间计算公式如下： 1. 旅客列车

紧急制动时 j k i t 08.05.3-= （ 11 ） 常用制动时 )03.01)(002.01.4(j k i n r t -?+= （ 12 ） 2. 货物列车

紧急制动时 )028.01)(065.06.1(j k i n t -+= （ 13 ） 常用制动时 )032.01)(00176.06.3(j k i n r t -?+= （ 14 ） 式中 n ——牵引辆数；

r ——列车管减压量，kPa ；

j i ——加算坡度千分数，上坡道取j i =0。

3. 单机不分类型，紧急制动空走时间均按2.5s 计算。

空走时间计算公式中有加算坡度修正值的原因是：在大的下坡道上，制动初期，列车是加速运行的，而计算空走距离时是按等速运行，如不修正，算出的空走距离将偏小。为了使空走距离计算符合实际，根据下坡度大小将空走时间适当延长，以弥补空走时间内速度取值（按等速计算）造成的误差

四、列车制动力 1. 列车总制动力

换算摩擦系数与全列车总换算闸瓦压力的乘积就是列车的总制动力。

h h K B ∑=? （ 15 ） 式中 h ?——换算摩擦系数；

h K ∑——全列车总换算闸瓦压力 ，kN 。

2. 列车单位制动力

其物理意义是列车总换算闸瓦压力与列车重力的比值，即平均分配到每kN 列车重力上的闸瓦压力。

h h h h g

G P K g G P B b ???1000)(1000)(1000=+=+=∑ （ 16 ）

式中 h ?——列车换算制动率。 g

G P K

h

h )(+=

∑? （ 17 ）

(1) 列车换算制动率的计算

计算列车换算制动率时，分别按表3、表4取值。

铁路信号毕业论文

辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………

3.1典型事故案例……………………………………………………

3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故

动车组牵引变流器冷却系统冷却方式研究

动车组牵引变流器冷却系统冷却方式研究 文章介绍了动车组牵引变流器冷却系统构成和原理，对影响功率器件IGBT 的散热特性进行了分析，对自然冷却、强迫风冷、液体冷却、相变冷却几种冷却方式特点做了一一分析，说明采用相变冷却方式的优点，即高效率，均匀热表面温度，无局部过热点，可靠安全，适用于动车组牵引变流器的冷却。 标签：牵引变流器；冷却系统；冷却方式；相变冷却 1 概述 随着功率器件小型化、紧凑型发展要求，其功率密度不断增加，散热问题已就成为影响功率器可靠運行的主要因素。在动车中，牵引变流器是牵引系统关键部件，主要实现电能与机械能转换。而牵引变流器主要功率元件是IGBT。IGBT 是高频的开、关功率元件，工作时要消耗电能，把电能转化为热能的形式。通常流过IGBT的电流较大，IGBT的开、关频率也较高，故器件的发热量较大。若产生的热量不能及时有效散掉，IGBT器件内部的结温将会超过允许值，IGBT 就可能损坏。有关资料表明，电子元器件温度每升高2℃，可靠性下降10%，温升50℃时的寿命只有温升为25℃时的1/6，因此只有快速、及时的将产生的热量散走，才能保证IGBT的正常运行。实践经验表明，牵引变流器冷却系统散热能力的好坏，直接影响到变流器性能和牵引系统安全稳定的工作。 由牛顿冷却公式[1]有： tw=+tf 其中，Q-IGBT的热量；h-表面传热系数；S-IGBT与冷却散热基板接触的表面积；tw-IGBT与冷却散热基板接触的壁温；tf-冷却液体的温度。 当热量Q的下降时会引起tw的下降，但在IGBT产生的热量不会下降太多，所以使tw下降的方法在应用上有限。 表面积S的增加可以引起tw的下降，但是由于实际产品的重量和体积要求等限制，以及动车牵引系统自身需求使得表面积的S增大有限，使tw下降的空间被限制。 冷却液体的温度tf的降低可以引起tw的下降，但是冷却液体的温度tf的降低也受外界一些因素的影响。 表面传热系数h的提高可以引起tw的下降，一般不受其他条件的限制，可以有效的降低tw。因此，解决问题的关键是如何获得冷却散热基板最大的表面传热系数h，这也是研究的目的。

高铁和动车的区别

高铁和动车的区别 阅读精选（1）： 高铁是动车吗？动车是高铁吗？高铁和动车有什么区别？高铁和动车哪个快？动车和高铁哪个贵？这个问题常常被大家提起，这天高铁网小编就给大家系统地总结一下动车和高铁的区别，看看高铁和动车到底有什么差别。 高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。 动车的全称是“动车组列车”，指的是车。 D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。 G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。 高铁和动车区别动车和高铁区别 高铁（high-speedrail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（MultipleUnits，MU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车

辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6 动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不必须运行在高铁上。 高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都能够（注意是能够不是务必）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。 在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字

铁路信号基础设备维护期末考试试卷(A)

学校 班级 姓名 学号 ///////密封线内不要答题 ////////////// 2017-2018学年第二学期期末考试试卷（A 卷） 科目:铁路信号基础设备维护 考试时间:90分钟 适用班级：15信号1、2,16秋信号3、4 一、单项选择题（本题共10小题，每小题2分，共20分。） 1、按规定运行色灯的颜色是（ ） A 、红色 B 、黄色 C 、绿色 D 、月白 2、电路中为满足鉴别电流极性的需要应使用（ ） 继电器。 A 、有极继电器 B 、整流继电器 C 、时间继电器 D 、偏极继电器 3、道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得少于( )。 A 、3m B 、3.5m C 、4m D 、4.5m 4、ZD6型电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。 A 、自动开闭器 B 、移位接触器 C 、1DQJ 落下 D 、锁闭继电器SJ 落下 5、铁路信号分为（ ） A 听觉信号 视觉信号 B 听觉信号 固定信号 C 视觉信号 移动信号 D 地面信号 机车信号 6、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏 B 、释放值小 C 、额定值大 D 、继电器越迟钝 7、轨道电路应能防护牵引电流的干扰，采用非工频轨道电路，与( )牵引电流区分。 A 、60Hz B 、25 Hz C 、50Hz D 、75Hz 8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ） A 、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起 B 、在方形极靴前加入永久磁铁 C 、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性 D 、可以和无极继电器通用 9、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器落下，轨道电路这种状态就是( )。 A 、开路状态 B 、分路状态 C 、调整状态 D 、断路状态 10、继电器代号H 表示：（ ） A 、时间 B 、黄灯 C 、二元 D 、缓放 二、填空题（本题共10小题，每空2分，共20分。） 1、铁路信号灯光中 表示停车。 2、透镜式色灯信号机构按结构分为 、二显示和三显示。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，两个线圈中的电流相位相差 度时继电器吸起。 4、上行进站信号机用汉语拼音字头 来表示。 5、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 转换和锁闭三个过程。 6、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指 。 7、ZD6型转辙机采用的是 锁闭方式。 8、一组道岔有一台转辙机牵引的称为 牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引。 9、转辙机按动作能源和传动方式分为 、电动液压转辙机 和电空转辙机。 10、电磁继电器的结构由 和接电系统两大部分构成。 题号 一 二 三 四 五 复核 得分 总分 得 分 阅卷人 得 分 阅卷人

CRH380CL型高速动车组牵引冷却系统

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/904828943.html, CRH380CL型高速动车组牵引冷却系统 作者：王华伟 来源：《中国管理信息化》2016年第24期 [摘要]本文介绍了CRH380CL型高速动车组牵引冷却系统的基本组成和主要技术参数， 阐述了牵引冷却系统的设计和控制方法，最后通过试验对牵引冷却系统进行了验证。 [关键词]CRH380CL型高速动车组；牵引变流器；牵引冷却系统 doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.24.054 [中图分类号]U26 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）24-00-02 0 引言 CRH380CL型高速动车组是为我国时速300 km/h等级的高速铁路设计的车型。该动车组以CRH380BL型高速动车组为基础，在保持编组及车体结构基本不变的前提下，最高设计运营时速由350 km/h提高到380 km/h，牵引系统的容量增大，牵引冷却系统的相应容量也应增大。CRH380CL型高速动车组车下部件的结构及吊装与CRH380BL型高速动车组保持基本一致，而且车外噪声限值也要保持一致，这对牵引冷却系统的设计提出了更高的要求。 1 牵引冷却系统设计 1.1 牵引冷却系统组成 牵引系统冷却系统主要包括牵引变流器冷却系统和牵引电机冷却系统。 1.1.1 牵引变流器冷却系统 CRH380CL型动车组为16辆编组，由8个动车和8个拖车组成，8个动车各装有一个牵引变流器。牵引变流器冷却系统采用沸腾冷却强迫通风的方式，功率模块（IGBT）采用沸腾式冷却，并通过冷却风扇对散热片进行通风冷却。如图1所示。 每个牵引变流器配置了3个交流440 V冷却风机，其中2个冷却风机对牵引变流器的整流器进行冷却，1个冷却风机对逆变器进行冷却，参数见表1。 1.1.2 牵引电动机冷却系统

火车票跟动车票怎么区分

火车票跟动车票怎么区分 火车和动车最大的区别就是速度。一些人问：火车票跟动车票怎么区分? 火车票跟动车票主要是从字母区别。L字头列车即临时列车，临的拼音首字母，一般为春运或假期高峰加开的临时客车，速度不定，80到140KM/H。k字头列车即快速列车，“快”的拼音首字母，一般为红皮车，即红色车身。车速一般在120KM/H,K字头最为大家熟知常见。 如k388沈阳北到成都列车。T字头列车即特快列车，“特”的拼音首字母，一般为蓝皮车，即蓝色车身车速一般在140KM/H，如T12沈阳北到广州列车。车站一般为大车站，小站不停。 z字头列车即直达特快列车，“直”的拼音首字母，一般也为蓝色车身。由始发站直接到终点站，或中间只停一两个大站，多为全卧铺，偶有硬座票。车速一般在160KM/H, 如Z1北京到哈尔滨，中间只停秦皇岛站。D字头列车即动车组列车“动”的首字母，一般为白色车身，属于新式列车。车速一般在200KM/H到250KM/H，甚至达到300KM/H.如D316列车。

接下来看下如何安全购买火车票?如果选用电话订票的方式，则建议选择信号稳定的座机拨打订票热线。若只能使用手机拨打电话订票时，则最好找一个信号较好、周围环境安静的地点。 此外，由于电话订票是按语音提示操作，没有网络订票直观，且在语音信息播放三遍后，电话会自动挂断，因此，旅客最好提前多列出几趟自己可以购买的车次、发车时间等信息，提前备好日历和纸笔拨打电话，根据语音提示的车票信息做一些记录，选择自己要订购的车次。 特别提示：为了出行安全，建议大家撑握些车站安全知识。电话订票成功后切记要在指定时限内取票，过期订单将作废。

高铁、火车、铁路乘务英文常用语

高铁、火车、铁路乘务英文常用语 1、CRH中国高速铁路(China Railways High-speed) 2、bullet train动车 3、conductor列车长 4、car attendant;train attendant列车员 5.waiting room候车室 6、dining car,restaurant car,diner餐车 7、Free of charge免费 8.window seat靠窗座位 9.make a broadcast广播一下，broadcasting room 广播室 https://www.wendangku.net/doc/904828943.html,dies and gentlemen,女士们先生们： 11.Security check,please!请安检！ 12.No smoking here please.请勿抽烟 13、What’s the matter?您怎么了？ 14、Mind your steps.注意脚下 15、Ticket,please.Have your ticket back.您的票！请把票那好。 16、This way,please.Follow me,please.请这边走。请跟我走。 17、The other end of the coach.在车厢的那一端。 18、Our train will arrive at Beijing Railway Station

at 18:27.列车到达北京车站的时间是18点27分 19、Our restaurant opens at 6:00pm for supper.餐车下午6点开始供应晚餐 20、Our next stop will be Lanzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站将要到达兰州站，请您提前做好下车的准备 21、The destination will be reached in about twenty minutes.还有大约20分钟到达终点站 22、Our train currently travels at 90 kilometres an hour.现在的时速大概90公里/小时 23、The restaurant is No 8 carriage in the middle of the train.餐车在列车中部8号车厢 24、The toilets are available only when the train is travelling.停车厕所是要锁闭的，请开车后再使用 25、Excuse me ,please show your ticket on demand.您好，请出示您的车票。

CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析

CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析 文章阐述了CRH3型动车组项目牵引变流器冷却系统的系统安全性与系统可靠性、可用性以及可维修性（RAMS）的要求，目的是确保冷却系统的系统保证工作能够与车辆厂保持同步开展，以保证列车的正常运行。 标签：CRH3型动车组；牵引变流器冷却系统；RAMS；可靠性框图（RBD）前言 CRH3电动车组在运行过程中，牵引变流器会产生大量的热损耗，而牵引变流器冷却系统的作用就是能够及时将这些热量带走，足见其地位的重要性，因此对其安全性、可靠性、可用性以及可维修性的分析验证，也就变得尤为关键。 1 系统概述 电网提供25kv单相工频高压电、高压电经网侧高压电气设备传递给牵引变压器，牵引变压器将高压电降压后的单相工频电流输出给牵引变流器，牵引变流器将输入电流进行整流、滤波和逆变，输出可调频、调压的三相交流电，驱动三相交流异步牵引电机转动，带动车轮转动、列车运行。在这个能量转化和动力传递过程中，牵引变压器、牵引变流器和牵引电机的电气元件在工作中会产生热损耗，引起电气元件温度上升，如果温度超出元件所能承受的范围，变压器、变流器和电机等将不能正常工作，甚至可能会使电气元件产生绝缘失效、着火等危险。因此，必须采用合适的冷却系统将变压器、变流器和电机工作时产生的热量带走，这样才能保证牵引变压器、牵引变流器和牵引电机正常工作，从而保证机车安全运行。 以16节车厢的动车组长编组为例，牵引变流器冷却系统共8个，分别悬挂在动力车厢EC01、VC03、IC06、IC08、BC09、IC11、IC14、EC16的车底。如图1所示。 图1 牵引变流器冷却系统在列车上的分布 牵引变流器冷却系统构成及原理：CRH3高速电动车组牵引变流器冷却系统为水冷却系统。由以下主要部件构成：水冷基板、冷却装置、膨胀水箱、水泵、过滤器、传感器、各种控制阀门及管路等，其中冷却装置由空气过滤器、散热器、风机组、安装箱体等部件组成。典型牵引变流器冷却系统工作原理见图2。 图2 动车组牵引变流器冷却系统的原理示意图 1-截止阀；2-波纹管；3-散热器；4-风机组；5-水泵；6-膨胀箱； 7-膨胀箱视窗；8-水冷基板；9-功率模块

铁路信号设备维护与安全保障

铁路信号设备维护与安全保障 摘要：本文首先介绍了铁路信号基础设备的主要构成，然后分析了ZD6转辙机故障分析，最后探讨了铁路信号设备维护过程中的常见问题以及对策。 关键词：铁路信号设备；维护；常见问题；对策 铁路交通信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率，任何安全隐患都可能导致重大的生命和财产损失，因此需在设备的可行性研究、设计、制造、安装、维护等全生命周期过程中进行相应的安全性能保障工作，满足信号系统的安全性要求。特别是近几年我国铁路行业发展迅速，客运专线的运营速度达到200 km/h以上，列车运营速度呈现高速化发展趋势，对信号设备的安全性能提出了越来越高的要求。 1 铁路信号基础设备的主要构成 1.1信号机 要想全面的认识信号机，就必要对它的基本作用有一个初步的了解，信号机可以表达明确而又固定的信号，它的主要目的在于防护，包括对站内进路的防护、对行车区间的防护以及对站内危险地段的有效防护。关于铁路信号，存在广义和狭义两种理解，广义上的铁路信号就是指在整个铁路运营系统之中，为了保障列车运行的安全能力，提高列车过站的能力，所实行的一种手动控制、自动控制或者利用计算机网络进行的远程控制技术；从狭义角度来理解的话，铁路信号就是在列车行进的过程中对有关人员所做出的行车运行条件而规定的物理信号，它指示列车按照一定的要求来进行行使，从而避免冲突与混乱的产生。 信号机主要由两种常见的类型。高柱式的镜透式的信号灯主要是由机柱、构架以及梯子来构成，与之相对的低型的透镜式信号灯则主要考螺栓将极其固定在信号灯的基础之上，它没有固定的托架，也没有高高的梯子。 1.2转辙机 1. 2. 1转辙机的作用。 1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；3)正确的反映道岔实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警及表示。 1.2.2 ZD6转辙机工作原理

冷却系统动车论坛

冷却装置综述 随着我国经济的高速发展，铁路运输的繁忙亦更加突显，国内各铁路编组站以及路外的调车机车作业量在加大，对内燃机车的质量要求也越来越高，除了提高机车各零部件的质量水平外，在拆检与维修工艺上，能够做到简便、快速维修才是最佳工艺选择。而达到这一目的的措施就是让内燃机车按照标准化、规范化、模块化的方式形成系列化。 模块化思维方式的引进，有助于机车制造工艺水平的提升。内燃机车的设计、制造实现标准化、规范化、模块化以后，对分散机车总组装工序，使总组装的若干工序转为前置工序，化零部件为模块，再将各模块变为整组装车的工艺理念，对净化总组装环境，提高部件组装质量水平都有很大帮助。还为机车各零部件先油漆后组装创造了良好的工艺基础。 冷却装置是由冷却室钢结构、集流箱、散热器、冷却风扇、风扇驱动装置、顶百叶窗、侧百叶窗及水管路等组成。由此可见，冷却装置安装的零部件较多，接口衔接比较复杂。冷却室钢结构作为模块化冷却装置的基本框架，要有很好的通用性，通过选装不同的零部件，组合成与不同功率等级柴油机配套的冷却装置。钢结构设计必须达到标准化、通用性。由于冷却室钢结构设计具有良好的兼容性，使得机车冷却装置模块具有较宽的适应范围，从而形成系列化、规范化、标准化、模块化，这对提升整个机车质量有很大帮助。 一、内燃机车冷却系统 1.1 内燃机冷却系统的作用 内燃机运行时，机车的冷却水、润滑油、牵引电机及电器或液力传动装置的传动油等的温度均会不断地升高，若不加以冷却，将要影响到柴油机及传动装置的功率发挥，工作效率下降，润滑油老化变质，破坏润滑，影响机车零部件的使用寿命，甚至损坏。因此，在内燃机车上采取必要的冷却措施，设置一些装置来保证柴油机、传动装置工作时所产生的热量能及时适度地排放到大气中去，使其温度维持在允许的范围内，以改善零部件的热强度和润滑状况，提高内燃机车工作的经济性和可靠性，延长其使用寿命，这就是内燃机车冷却系统的主要任务。 1.2 内燃机冷却系统的分类 内燃机车冷却装置的作用就是要将柴油机、牵引电机及电器( 电传动内燃机车) 、液力传动油 ( 液力传动内燃机车) 工作时散发的热量排放到大气中去。 在液力传动的内燃机车上，通过油水热交换器用冷却水使液力传动油冷却，也有用油散热器靠冷空气使之冷却的。 就传热介质来区分，内燃机车大体有以下几种冷却方式：热固体表面与冷空气间的对流换热；热空气与冷空气、热水与冷空气，以及冷热空气间的传热；热油（润滑油、液力传动油、液力制动油等）与冷空气或冷却水间的热交换，汽化冷却等。 就冷却方式的不同，内燃机车上的冷却系统大体上可分为通风冷却系、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统和各类油的冷却系统。油冷却系统包括润滑油冷却系统、活塞冷却油冷系统、液力传动油冷却系统、液力制动油冷却系统、静液压传动油冷却系统和中间齿轮箱油冷却系统。除通风冷却系统外，其余各系统均与水系统有联系。因此，亦可将其系余各统归于水冷却系统之内。 冷却系统是内燃机车的一个重要组成部分，它对保证内燃机车的正常可靠工作具有重要作用。不仅如此，随着高速、重载大功率内燃机车的发展，冷却系统还对提高机车运行的经济性具有重要意义。近年来，国内外对内燃机车冷却技术的研究有了很大发展，并取得显著成效，现如今使用比较普遍的有双流道散热器冷却技术、散热器干式冷却系统以及高温冷却等。

铁路信号基础设备检修与维护试卷

随州职业技术学院2014—2015学年度第二学期 13级 机电一体化技术（高铁）专业 《铁路信号基础设备检修与维护》试卷（A ） 一、填空题（每空2分，共30分） 1、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有 和 两种稳定状态。 2、安全型继电器具有三种基本特性： 、 、 。 3、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 和 三个过程。 4、色灯信号机的基本颜色为 、 、 ;辅助颜色为 、蓝色。当调车信号机表示禁止时，信号机应亮 。 5、信号继电器由 和 组成。 二、判断题（每小题2分，共10分） 1、安全型继电器都是直流继电器。 ( ) 2、信号设备的防雷接地装置可以与电力防雷地线合用。 ( ) 3、97型25HZ 相敏轨道电路受电端的电阻器 (包括室内、室外的)，不准调整在 0Ω。处使用。（ ） 4、 25HZ 相敏轨道电路属于交流连续式轨道电路，它仅适用于电气化区段，不适用于非电气化区段。（ ） 5、轨道电路被车占用，轨道继电器衔铁可靠地失磁落下或可靠地不吸起，我们称轨道电路这种状态为调整状态。 （ ） 三、选择题（每小题4分，共20分） 1、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏。 B 、释放值 小。 C 、额定值大。 D 、继电器越迟钝。 2、ZD6型电动转辙机的摩擦电流为( )。 A 、2.2-2.86A B 、2.6-2.9A C 、1.5-2.2A D 、2.9-3.2A 3、不属于外锁闭杆的作用的是（ ）。 A 、传递转换力。 B 、实现道岔的解锁、锁闭。 C 、实现道岔的表示。 D 、直接带动尖轨转换。 4、下面关于S700K 型转辙机特点说法不正确的是（ ）。 A 、采用380V 三相交流电机驱动 B 、采用了外锁闭道岔的方式 C 、测试时必须调整其摩擦电流 D 、若带动道岔转换时间超过规定，电机电路将自动切断 5、ZD6-D 型电动转辙机的额定负载为( )。 A 、2450N B 、3432N C 、4413N D 、5884N 四、简答题（每小题10分，共20分） 1、何谓内锁闭和外锁闭？ 2、雷害有哪几种？雷电侵入信号设备的主要途径？ 五、问答题（每小题10分，共20分） 1、轨道电路基本工作状态有哪几种？ 2、电动转辙机移位接触器有什么作用? 专业班级 学号： 我姓名 密 封 线 内 不 要 答 题 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 密 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 封 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 线 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃

冷却系统考题

冷却系统考题 填空 1.常用防冻液的冰点为（）摄食度左右，沸点为（）摄食度左右。 2.君威节温器打开温度为（）摄食度左右。 3.君威冷却风扇的工作由（）个继电器控制,低速时有( )个工作,高速时有( )工作，同时有 （）个保险丝提供电路保护。 4.君威水温表，起点温度显示在0~（?）摄食度。 5.君威电子扇低速工作温度为（），高速工作温度为（）。 6.君威水温传感器为（）温度系数电阻。 7.发动机冷却水的最佳工作温度一般是℃ 选择 1．关于点亮LOWCOOLANT警告灯，以下说法错误的是（） A警告灯由PCM点亮 B冷却液位过低 C液位传感器或线路可能出现故障 D 防冻液过脏,污染传感器 2．君威GS3.0车主反映冬天暖风来得比较迟，问题不可能是（） A 节温器故障 B空调面板工作在前挡除霜模式 C水温传感器故障 D空调压力开关故障 3．关于电子扇下列说法正确的是 A电子扇向水箱方向吹风，并同时吸走发动机产生的热量 B左侧为低速扇，右侧为高速扇 C右侧为低速扇，左侧为高速扇 D两电子扇以不同旋向工作 4．发动机冷却系统中锈蚀物和水垢积存的后果是（）。 A、发动机温升慢 B、热容量减少 C、发动机过热 D、发动机怠速不稳 5．水泵泵体上溢水孔的作用是（）。 A、减少水泵出水口工作压力 B、减少水泵进水口工作压力 C、及时排出向后渗漏的冷却水，保护水泵轴承 D、便于检查水封工作情况 6．冷却系统中提高冷却液沸点的装置是（）。 A、水箱盖 B、散热器 C、水套 D、水泵 7．节温器中使阀门开闭的部件是（）。 A、阀座 B、石蜡感应体 C、支架 D、弹簧

简答 1．发动机温度过高过低有哪些危害？ 2．分别写出君威2.5发动机冷却水大小循环时冷却水流经路线。 3．试述蜡式节温器的工作原理 4．取下节温器不用，可能会给发动机带来哪些危害？ 答案 填空 1.-36~108摄食度 2.90摄食度 3.3132 4.？ 5.106 110 6.负 7.80~90 选择 1. A 2. D C 3. D 4. C 5. C 6. A 7. B 简答 1.发动机温度过高，将导致气缸充气量减少和燃烧不正常，发动机功率下降，燃料经济性 差；汽油机容易产生早燃和爆燃；发动机零件也会因润滑不良而加速磨损，甚至导致机件卡死或破坏 发动机温度过低，一是使混合气点燃困难、燃烧迟缓，造成发动机功率下降和燃料消耗增加；二是因温度过低而未汽化的燃油凝结后流入曲轴箱，既增加了燃料的消耗，又使机油稀释而影响正常润滑。 2．小： 大： 3．当冷却水温度升高时，感应体里的石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对推杆锥状端头产生向上的推力。由于推杆上端是固定的，推杆对感应体产生向下的反推力。当水温达低于76℃时，主阀门在节温器弹簧张力作用下仍关闭。当冷却水温度达到76℃时，反推力克服弹簧张力使主阀门开始打开。当冷却水温度达到86℃时，主阀门全开，侧阀门关闭旁通孔。 4．取下节温器后，发动机只有大循环而无小循环，容易造成发动机温升慢，发动机经常处于低温状态下工作，将使发动机着火困难，燃烧迟缓、功率下降、油耗增加，并加快了零件的腐蚀和磨损，降低发动机使用寿命。

火车动车座位分布图大全

单层列车： 单层硬座列车按照车型分为YZ25T型空调列车、YZ25K型空调列车、YZ25G型空调列车YZ25A型列车、YZ25B型列车和YZ21、YZ22、YZ23系列列车 铁路客车种类繁多，按照车种分为硬座车、硬卧车、软座车、软卧车…… 按照车体层数分为单层车和双层车 单层软座列车 单层硬卧列车按照车型分为YW25T型空调列车、YW25K型空调列车、YW25G型空调列车 YW25A型列车、YW25B型列车和YW21、YW22、YW23系列列车 单侧软卧列车 双层列车：

双层硬座列车按照车型分为SYZ25K型双层空调列车、SYZ25B型双层列车 双层软座列车 双层软卧列车 1. 单层非空调硬座列车——YZ25B25B—25型客车 是中国铁路第三代主型客车，YZ25B型客车定员128人（列车长办公席定员122人），车体构造速度120km/h。车体长25.5m。

YZ25T、YZ25K、YZ25G

单列CRH5座号分布

CRH2的 SYZ25K下层是0 4 5 9，上层是1 4，77 80为靠窗户的车厢头的两单独双人座靠窗，上5 6 75 76是上层单人座位，上层是7 74以及0 1 56靠窗，而且上层一般都是蛇型排列，即10 11为对座” “SYZ25B硬座的话，定员不一样的，有182/180/176/174 一般情况下，上层的靠窗坐位几个：（13）、16、17、21、22，10以后的6、7、1、2结尾的靠窗。 下层为结尾4、5、9、0号靠窗 长客生产的低开门SYZ25K分两种一种是上下层都是2738 一种是上下层都是0459

铁路信号设备维护与安全保障

毕业论文 铁路信号设备维护与安全保障

院系专业自动化(铁路信号) 年级2011-23班(专本)学号 11921766 姓名徐茂文学习中心成都工业职校指导教师王小敏 题目铁路信号设备维护与安全保障 指导教师 评语 是否同意答辩过程分 指导教师 评阅人 评语 评阅人 成绩 答辩组组长 年月日

毕业论文任务书 班级自动化2011-23班学生姓名徐茂文 学号 11921766 开题日期：年月日完成日期：年月日 题目铁路信号设备维护与安全保障 题目类型：工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发 一、设计任务及要求 通过设计，熟悉信号设备（道岔，信号机，轨道电路）的设备构成、工作原理、电路构成及原理，更好的维护信号设备和保障铁路安全运行。 二、应完成的硬件或软件实验 三、应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或

产品等） 四、指导教师提供的设计资料 五、要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域） 六、设计进度安排 第一部分（周）第二部分（周）第三部分（周） 评阅或答辩（周） 指导教师：年月日 学院审查意见： 审批人：年月日

诚信承诺 一、本论文是本人独立完成； 二、本论文没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。 承诺人：徐茂文 二〇一三年九月十五日

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故障…… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题…………………………………… 3.1典型事故案例…………………………………………………… 3.2.关于设备维护的建议……………………………………………谢辞…………………………………………………………………参考文献……………………………………………………………

发动机冷却系统的常见故障及防范措施(2021版)

Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 发动机冷却系统的常见故障及防 范措施(2021版)

发动机冷却系统的常见故障及防范措施 (2021版) 导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 1常见故障及其产生机理 (1)锈蚀 锈蚀是由于冷却系统内的氧化作用造成的。高温的湿气将使冷却系统的氧化反应加剧，产生的铁锈会使冷却系统传热效率降低，同时还会使泵轴等机件磨损加剧。 (2)穴性 缸套穴蚀是由于缸套高频振动的结果。当活塞往复运动经过上止点前后时由于活塞对缸壁的作用力方向发生变化，会引起缸套高频振动，冷却水的压力也随之变化当冷却水的压力降低到该温度下饱和蒸汽压或某一临界压力时溶于水中的气体便以微小气泡的形式分离出来；当缸套振动传至冷却水时已形成的气泡便会因压力剧增而产生爆破从而以很大的冲击压力（可达成百上千Mpa）挤压缸套的微小表面井使其温度卅高。如上述过程不断进行，便会使微小表面上的金属产生

疲劳而从表面上碎裂下来，反复进行上述作用，便会使缸套外表面形成四坑或深的孔穴。 (3)电蚀 电流流经介于不同金属之间的冷却剂时，会因存在电势差而导致电蚀。因为在两种金属之间冷却剂起到了电导体的作用存在于两个不同金属之间的电动势使电流从电势高的地方向电势低的地方流动在耐蚀性最小的金属L出现电蚀。当流经冷却剂的电流因外部电源引起时，也会出现电蚀。 (4)酸碱腐蚀 为了使发动机处于最佳的工作状态冷却剂的PH值必须保持在8－11.3之间即呈弱碱性。当PH值小于8时，冷却剂会浸蚀黑色金属材料Z当PH值大于11.3时冷却剂碱性太强，会浸蚀铝、铜或有色金属材料；当PH值在6.5以下或11.5以上时，冷却剂对冷却系统的腐蚀影响会很大。 （5）气蚀 当冷却系统内存在一定量的空气时，会使冷却剂出现泡沫泡沫会在水套、散热器、气缸壁以及水泵叶轮周围出现气蚀。因此当冷却系统出现渗漏有空气窜入或排出的高压气体进人冷却系统时，将使系统

高铁与普通列车对比

高铁与普通铁路比较之优势载客量高 无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。 倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。 输送能力大 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20％，每平均乘坐40人；小轿车占80％，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。 速度快 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远

铁路信号基础(工电供综合维修专业使用)

铁路信号基础（工电供综合维修专业使用）课题一、铁路信号系统基本知识 （1）车站联锁系统； （2）区间闭塞系统； （3）列车运行控制系统； （4）铁路调度指挥及控制系统； （5）编组站信号系统； （6）信号集中监测系统； （7）道口信号设备； （8）信号系统“故障-安全”原则。 【教学要求】： （1）了解各种信号系统的作用、组成和工作原理； （2）了解联锁表的组成； （3）掌握信号系统“故障-安全”实现方法。 课题二、继电器的基本知识 （1）继电器的基本原理与作用； （2）继电器的特性与分类； （3）安全型继电器的结构和动作原理； （4）继电器基本电路的使用； 【教学要求】： （1）掌握继电器的基本原理与作用； （2）熟悉安全型继电器的特性与分类； 课题三、铁路信号显示基本知识 （1）铁路信号显示的分类及含义； （2）禁止信号和允许信号； （3）固定信号显示。 【教学要求】： （1）了解铁路信号的分类及含义； （2）掌握禁止信号和允许信号的含义； （3）了解固定信号的类型； （4）了解机车信号的显示。 课题四、色灯信号机

（1）透镜式色灯信号机； （2）组合式色灯信号机； （3）LED色灯信号机； （4）信号灯泡和灯座； （5）灯丝转换装置。 【教学要求】： （1）了解色灯信号机的光学系统原理； （2）熟悉信号灯泡的型号和基本参数； （3）了解LED色灯信号机的组成及工作原理； （4）掌握色灯信号机的组成及灯丝转换装置工作原理。课题五、信号机的设置与信号显示 （1）信号机设置的原则； （2）信号机及表示器命名； （3）信号显示颜色的选择； （4）机构选用和灯光配列； （5）信号显示意义和信号显示距离。 【教学要求】： （1）了解信号机和表示器的设置原则； （2）了解信号机灯光颜色的选择； （3）了解各种信号机的机构选用原则； （4）掌握信号机灯光配列和显示要求； （5）掌握信号机、信号表示器及信号标志显示的意义。课题六、信号机的检修与维护 （1）信号机巡视检查内容； （2）信号机重点检修内容； （3）信号机集中检修测试内容。 【教学要求】： （1）掌握信号机日常检修作业流程； （2）掌握信号维护规则相关内容和维护方法。 课题七、轨道电路基本知识 （1）轨道电路组成、原理及作用； （2）轨道电路的分类； （3）站内轨道电路的划分和命名；

CRH2型动车组给排水系统

CRH2型动车组给排水系统 给排水系统主要由水箱装置(包括水泵及控制系统)、供水管路、饮水机、多功能洗面器、温水箱、排水管路、自动感应水阀等主要部件组成。车上用水采用水泵供至各用水点，由压力开关和流量开关根据供水管路的水压及流量控制水泵的工作。 15.2.1水箱装置 15.2.1.1水箱装置结构 CRH2型动车组设水箱装置，单号车容水量为700L，双号车容水量200L，采用轻量化、集成化设计。水箱装置由内箱体组成、泵室、供水管路、注水管路、溢水管路、验水管路、排水管路、保温层和外箱等部件组成，与车体横梁连接固定。通过电气连接器与车上配线连接，通过供水软管与供水管路连接。水箱装置主要结构参见图]5.4。 15.2.1.2水箱装置技术要求

(1)使用环境温度：-25～＋40℃。 (2)吊挂强度符合JRISR0206((固结设计标准》。 (3)水箱冲击加速度强度符合JISE4032《铁路车辆部件一冲击试验方法》的规定。 (4)内箱体由不锈钢板焊接而成，采用轻量化、防冻设计。 (5)采用电动水泵供水到各用水点，由压力开关和流量开关根据供水管路的水压及流量控制水泵的工作。 (6)缺水保护：设有吸气压力开关和水位电极，实现水泵的缺水保护。 (7)断电排水：排空管路中存水，实现管路防冻。 15.2.1.3水箱装置技术参数 (1)环境温度-25～＋40℃ (2)相对湿度95％(该月月平均最低温度为25℃) (3)最大风速常规情况15m/s；偶尔30m/s (4)水箱外形尺寸2400mm×625mm×715mm (5)水箱容积700L (6)水箱总重290kg (7)水箱供水压力98kPa 15.2.1.4防寒设计 水箱主体不设电加热装置，仅在内箱体和外箱体之问粘贴保温层，防寒材料技术参数如下：

铁道信号基础设备实验报告

西南交通大学铁路信号基础设备及原理 实验报告 实验一铁路信号机的原理及维护 实验二信号继电器的原理及维护 实验三转辙机的原理及维护 （2010～2011 学年第一学期） 指导老师：xxxxxxx 班级：09 信号x班 小组成员：xxxx 200986xx xxxx 200986xx xxxx 200986xx xxxx 200986xx 实验地点：成都电务段燕岗练兵场 2010年12月25日

实验目的 铁道信号基础设备及原理是一门实践性、应用性极强的课程，通过本实验课程的学习，可以使学生掌握信号机、信号继电器、轨道电路、转辙机的基本结构与组成，及其工作原理，结合铁路信号新技术的发展和铁路现场的工作需要，适当开设针对新型信号设备原理认识的实验内容，使理论与实践相结合，提高学生的应用能力，并为后续专业课程的学习打下良好基础。 实验方式及基本要求 实验方式：演示性实验，由教师和现场技术人员共同演示指导 实验地点：成都电务段燕岗练兵场。由于校内实验设备缺乏，组织前往成都电务段燕岗练兵场进行。 基本要求：学生每次做实验前，写出实验预习笔记，经老师检查合格后，方可开始实验。学生在观察学习教师实验时，必须清楚实验目的，实验的基本原理。实验时，按照现有教材和老师的指导要求进行理解和学习，并做演示实验课堂笔记，不可乱动实验仪器，违规操作。完成实验后，经老师查看演示实验笔记后方可离开实验场地。 实验设备及器材配置 信号电源、信号机、信号继电器、转辙机。 实验原理与内容 实验一铁路信号机的原理及维护 实验内容 基本组成及设置位置，包括进站信号机、出站信号机、调车信号机、通过信号机和驼峰信号机等；日常维修基本内容、方法，包括点灯变压器Ⅰ、Ⅱ次电压的测试。 实验原理 一、信号机的设置位置： 1、进站信号机： 进站信号机的作用是：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。所以车站在列车的入口处，都必须装设进站信号。 进站信号机，应尽量避免设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点 2、出站信号机： 出站信号机的作用是：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车