汽车离合器设计毕业设计论文全套

第一章汽车离合器

1．1 概述

以内燃机作为动力的机械传动汽车中,无论是AMT或MT，离合器都作为一个独立的部件而存在。虽然发展自动传动系统是汽车传动系的发展趋势，但是有人指出：根据德国出版的2003年世界汽车年鉴，2002年世界各国114家汽车公司所生产的1864款乘用车中，手动机械变速器车款数为1337款；在我国,乘用车中自动挡车款式只占全国平均数的26.53%；若考虑到商用车中更是多数采用手动变速器，手动挡汽车目前仍然是世界车款的主流(当然并不排除一些国家或地区自动挡式车款是其主流产品)。谈到未来，考虑到传动系由MT向自动传动系过渡，采用AMT技术其产品改造较为容易，因此AMT技术是自动传动系统有力的竞争者。可以说，从目前到将来离合器这一部分将会伴随着内燃机一起存在，不可能在汽车上消失。

1．2 汽车离合器的基本作用

离合器是汽车传动系的组成部件之一，在以内燃机为动力的汽车机械传动中，它通常装在发动机飞轮的后端，传动系通过它与发动机相联系，即其主动部分与发动机飞轮连接，从动部分与变速器相连接。在汽车行驶中，驾驶员为了适应同使用情况（如起步、换挡、制动、停车）的需要，常常要频繁地踩下、松开离合器踏板，使发动机与传动系暂时分离，以中断动力传递，随后又使之逐渐接合，以便传递动力。

由此可见，汽车有起步、进入正常行驶、变速、制动直至最后停车的整个行驶过程中，离合器都在起作用。

1.使发动机与传动系平顺地接合，以保证汽车起步平稳

汽车起步前，驾驶员首先启动发动机，待发动机达到正常的怠速

运转时（约300~500r/min），踏下离合器踏板，切断发动机与变速器的动力传递，然后将变速器挂入一挡，然后使离合器逐渐接合，与此同时，逐渐加大油门，使发动机的转矩由小到大地通过离合器传递给传动系其他装置，最终传递给驱动车轮，直至达到能完全克服行驶阻力，使汽车由静止缓慢地加速前进，实现平稳起步。

2.在换挡时，将发动机与传动系分离，减少变速器中齿轮之间的冲击，便于换挡

换挡前，通过离合器切断发动机与变速器间的动力传递，便于使原用挡位的啮合副脱开；挂挡时，通过离合器，可较容易地使得啮合的齿轮副圆周速度趋向相等（同步），从而实现顺利换挡并减小其冲击。

3.限制传动系所承受的最大扭矩，防止传动系过载

在紧急制动时，可以同时使离合器处于分离状态免除发动机反作用于传动系的惯性力矩；即使在不分离的情况下，也可依靠离合器主动部分和从动部分可能产生的相对运动来限制所传递的转矩，从而防止传动系过载。

1．3 离合器的分类与基本要求

全套离合器应由两部分组成:离合器和离合器操纵。

就摩擦式离合器本身而言,按其功能要求，结构上应由下列几部分组成:主动件、从动件、压紧弹簧和分离杠杆。

盖总成通过螺栓安装到发动机的飞轮上，飞轮和压盘为主动件，发动机的转矩通过这两个主动件输入。飞轮和压盘之间为从动盘总成，它作为从动件通过摩擦接受由主动件传来的输入扭矩，并通过其中间的从动盘花键输出转矩。压紧弹簧通过压盘把从动盘总成紧紧压在飞轮上，形成工作压力。当发动机带动飞轮和压盘一道旋转时，通过压盘上压紧弹簧产生的工作压力所形成的摩擦力，带动从动盘总成旋转，完成转矩的输出。

摩擦式离合器结构类型较多，且可有许多组合。

离合器的结构型式可以不相同，但在使用上它的基本要求是一致的，它们应该是：

(1)能可靠地传递发动机的最大扭矩；

(2)接合过程要平顺、柔和，使汽车起步时没有抖动和冲击；

(3)分离时要迅速、彻底；

(4)离合器从动部分的转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮轮齿的冲击并方

便换挡；

(5)高速旋转时具有可靠的强度，应注意平衡并免受离心力的影响；

(6)应使汽车传动系避免共振，具有吸收振动、冲击和减少噪声的能力；

(7)操纵轻便，工作性能稳定，使用寿命长。

以上这些要求中最为重要的是使用可靠、寿命长以及生产和使用中的良好技术经济指标和环保指标。

所谓使用可靠，指的是离合器机构或零部件在预定期内一直能正常工作。这意味着在使用中要注意保养，其耗费的劳动量也要尽量小。这就取决与制造和装配质量、结构设计和使用状况。很多情况下，离合器不能可靠工作就是和不完善的技术保养，零部件缺少必要的润滑和调整有关。

高的技术经济指标指的是具有高性能质量的离合器且有相对便宜的价格。这主要由结

构设计、制造工艺和生产组织管理等方面予以保证；减少零件数目,采用通用化、系统化设计和大批量生产，都有利于提高离合器的技术指标。

所谓环保，就是希望离合器工作时不产生有害的粉尘和不良的气味。因为要求车身或飞轮外壳全封闭是不可能的，也是不恰当的，因此只能从离合器上着手解决。离合器粉尘来源于从动盘总成摩擦片的磨损。以石棉基为原料的摩擦材料，其粉尘特别有害人体健康，应尽量避免使用。

第二章离合器零件的结构选型及设计计算

2．1 从动盘总成

2．1．1 从动盘总成设计

选择从动盘总成时应注意满足以下几个方面的要求：

1.为了减少变速器换挡时齿轮间的冲击，从动盘的转动惯量应尽可能小。

2.为了保证汽车平稳起步、摩擦面片上的压力分布更均匀等，从动盘应具有轴

向弹性。

3.为了避免传动系的扭转共振以及缓和冲击载荷，从动盘中应装有扭转减振器。

4.要有足够的抗爆裂强度。

2．1．2 从动盘结构与组成

2．2压盘与离合器盖

2．2．1 压盘设计

压盘厚度的确定主要依据以下两点：1压盘应具有足够的质量

2压盘应具有较大的刚度

2．2．2 离合器盖设计

离合器盖的设计应注意三个问题：

1刚度问题

离合器分离杆支承在离合器盖上，如果盖的刚度不够，则当离合器分离时，可能会使盖产生较大的变形，这样就会降低离合器操纵部分的传动效率，严重时可能导致分离不彻底，引起摩擦片的早期磨损，还会造成变速器换挡困难。

为了减轻重量和增加刚度，小轿车和一般载货汽车的离合器常用厚度约为3-5mm的低碳钢板冲压成比较复杂的形状。重型汽车由于批量少，为了降低成本，增加刚度则长常采用铸铁的离合器盖。

2通风散热问题

为了加强离合器的冷却，离合器盖上必须开许多通风窗口。

3对中问题

离合器内装有压盘、分离杆、压紧弹簧等零件，因此它相对发动机飞轮曲轴中心线必须要有良好的定心对中，否则会破坏系统整体的平衡，严重影响离合器的正常工作。

对中方式常用的有以下两种：一是用止口对中，铸造的离合器盖以外圆与飞轮上的内缘圆止口对中。二是用定位销或定位螺栓对中

2．3 离合器的分离装置

2．3．1分离杆结构型式的选择

在离合器分离和接合的过程中，踏板与压盘之间运动联系的最后环节为分离杆。周置螺旋弹簧离合器的分离杆数目一般采用3-6个。分离杆的结构型式与压紧弹簧的类型有着密切的关系，在中央弹簧离合器中，只有弹性压杆而没有分离杆一词，广义上来说，离合器分离时它已不再传递弹簧的工作压力，故也可算分离杆。

2．3．2分离杆的设计

分离杆设计应注意以下几个问题：

1要有足够的刚度

在分离离合器时，分离杆要承受很大的力，如果刚度不够，会引起较大的变形，这不仅要降低离合器操纵机构的传动效率，甚至还可能出现离合器分离不彻底。因此在结构设计时，一定要设法增加分离杆的刚度，提高其抗弯曲的能力，以减少在受力时的变形。分离杆都有加强筋。

2分离杆的铰接处应避免运动上的干涉

分离离合器时，压盘沿其轴线做平行移动，分离杆与压盘的铰接点也是跟着压盘一起平移。与此同时，这个铰接点还必须绕分离杆的中间点做圆弧运动。显然，同一个点同时要做两种运动是不可能的，这就是所说的运动干涉现象。为了避免这中运动干涉，保证离合器能顺利地分离，在分离杆铰接处的结构上必须采取相应的措施。

分离杆的中间支承叉用螺钉固紧在离合器盖上，分离杆插在支承的槽内。支承叉孔中插入一圆柱销上铣削有平面的支承销，并固定在支承叉中不能转动，分离杆上的中间孔径较大。还能放入一短的小滚柱，分离杆就支承在支承销及与支承销切削面平面相接触的小滚住上。由于小滚住在分离杆孔内有配合间隙，因此当离合器分离时，小滚住可在支承销的平面上移动，使分离杆的中间支点成为一个可以活动的支承，以适应压盘运动的要求。

分离杆的支承叉与离合器盖的连接处采用了带球面调整螺母，而且支承叉的轴个离合器盖上的孔之间还留有间隙。这样，在离合器分离时，支承叉可在离合器的孔中摆动，以避免分离杆的运动干涉。

摆动块式分离杆有分离杆，浮动销，调整螺栓及摆动块、分离杆弹簧等组成。当离合器处于结合状态时，在离心力的作用下，柘城着分离杆的浮动销处于支承调整螺栓的孔的靠外处。在分离杆分离时，分离杆的内端向左运动，浮动销沿螺栓孔中的平面向内运动，与此同时摆动块绕其在压盘上的支承处摆动，而摆动块的另一端则在分离杆上做圆弧移动，移动量一般都不大（约1mm）。

3分离杆内端的高度应可以调整

为了保证在离合器分离时分离轴能同时压紧所有的分离杆，使每个分离杆的受力均衡，并使压盘不致产生歪斜，造成离合器分离不彻底和结合过程中离合器的抖动现象，要求各分离杆的内端必须位于压盘的同一平面上（其高度差一般不超过0.2mm）。为了达到这个要求，分离杆在结构上都有相应的调整环节。

4分离杆的铰接处应采用滚针轴承或刀口支承

为了减少磨损和提高效率，分离杆的铰接处应采用滚针轴承或刀口支承。如在北京212吉普车上的离合器分离杆与压盘的铰接撤采用了19个￠1.60-0.010的轴承滚针；SH361型汽车离合器分离杆的铰接处采用了19个￠2.5的轴承滚针。

2．3．3 分离杆的材料与热处理

分离杆一般有低碳钢（08钢）板冲压或中碳钢（35号钢）锻造而成。为了提高耐磨性能，表面进行氰化处理，层次0.15~0.3mm，硬度HRC58~63。

2．4 弹簧的设计

组合弹簧的设计应从两个情况考虑：

1两弹簧的等强度

2两弹簧等的刚度

此外，在设计时为了避免两个弹簧之间的相互干涉，还要做如下规定：

1大小两个弹簧旋向相反，意即一组弹簧中一个为右旋，另一个为左旋；

2大小两个弹簧安装后两者之间必须有一定间隙。

压紧弹簧沿着离合器压盘圆周布置时通常都用圆柱螺旋弹簧。螺旋弹簧的两端拼紧并磨平，这样可使弹簧的两端支承卖弄较大，各圈受力均匀，且弹簧的垂直度偏较小。

为了保证离合器摩擦片上有均匀的压紧力，螺旋弹簧的数目一般不少于6个，而且应该随摩擦片外径的增大而增加弹簧的数目。此外，在布置圆柱螺旋弹簧时，要注意分离杆的数目，使弹簧均布于分离杆之间。因此，弹簧的数目Z应该是分离杆数n的倍数，即Z=mm 式中，m为任意正整数。

在设计圆柱螺旋弹簧时，应根据摩擦片的外径D选定弹簧的数目Z，并根据离合器工作的总压力P∑,确定每一个弹簧的工作压力P:

式中,P∑-工作总压力

Z-离合器压簧的数目.

在设计上,每一个周置圆柱螺旋弹簧的工作压力P应不超过1000N.

周置压紧弹簧的外径通常限制在27-30mm之间.这样,便于把同样的压簧装在不同尺寸的离合器上.有的离合器厂,有时还把用的叫多的一些弹簧的工作高度做成相同的尺寸,而用改变钢丝直径和工作圈数的办法,以获得弹簧的不同压紧力,有利于压簧在不同的离合器上通用.

Z=mm= 8(个)

第三章离合器常见故障的判断与排除

离合器故障分析

离合器在使用中，经常出现故障主要有离合器打滑、分离不彻底、发抖、发闯、异响等。

3．1 离合器打滑

1汽车不能起步或起步困难。汽车起步行驶时，离合器踏板抬到了很高的位置，汽车还不能起步，踏板完全抬起时方勉强起步。

2汽车行驶中加速时，车速不能随发动机的转速的提高而增加，发动机的动力不能完全传给驱动轮，造成行驶无力。

3汽车重载上坡时发动机动力明显不足，打滑严重时还会从离合器内发出烧焦的臭味，出现冒青烟的现象。

4燃油消耗量增加

产生原因

离合器打滑的主要原因是离合器摩擦片摩擦力不足，至使离合器传递扭矩变小，严重时就不能传递扭矩。

1离合器踏板没有自由行程或自由行程过小，使压盘处于隔离状态，不能禁压离合器摩擦片。

2离合器压紧弹簧折断或弹力下降。

3摩擦片沾有油污。

4摩擦表面严重磨损：离合器摩擦片磨损过甚，铆钉外露时，摩擦面间将接触不良而降低摩擦力。

5离合器压盘和飞轮的摩擦表面，发生翘曲或磨出沟槽时，也将引起离合器打滑。

6当离合器调整不当。

7离合器与飞轮连接螺栓松动。

8驾驶员操作不当。

判断

1启动发动机，拉紧驻车制动器，挂上抵速挡，缓抬离合器踏板并徐徐加大油门，若车身不动，发动机又不熄灭，则说明离合器打滑。

2不启动发动机，挂上抵速挡，拉紧驻车制动器，用手柄能摇转发动机曲轴，也说明离合器打滑。

排除方法

1检查离合器踏板自由行程是否符合要求，如不符合要求应进行调整。

2如果上述离合器打滑的原因均不存在，但离合器还是打滑，则应分解离合器，检查其压紧弹簧的压力，若张力稍有减少，可以在弹簧上增加适当厚度的垫片；若弹簧过软或折断，

3调整分离杠杆高度。

4驾驶员应正确进行驾驶操作，并定期对离合器进行检查、调整，防止出现离合器打滑现象。

3．2 离合器分离不彻底

故障现象

1发动机在怠速运转时，完全踏下离合器踏板，挂挡困难，甚至挂不进挡，同时变速器内有齿轮撞击声。

2强行挂入挡后，车辆会在离合器踏板未完全抬起时前冲，有时发动机会即刻熄火。

产生原因

离合器分离不彻底的根本原因是不能使离合器踏板踏到底，从动盘与飞轮或压盘之间不能脱离实际接触，因而不能完全切断发动机动力的传递。变速器挂挡或换挡的时候，踏下离合器踏板后从动盘仍能带动变速器第一轴旋转，致使挂挡齿轮不能同步啮合，于是出现齿轮打齿现象。

造成离合器分离不彻底的结构原因有：

1离合器调整不当。

2压盘翘曲变形。

3从总盘毂与变速器第一轴花键磨损、锈蚀而导致从总盘轴向移动不畅，分离时从动盘不容易离开压盘，因而随压盘一起旋转，从动盘翘曲变形，铆钉松动。

4离合器压盘和飞轮工作表面磨损不均。

5压盘弹簧失效。

6新换摩擦片过厚，可造成分离杠杆和分离轴承之间的间隙过大。另外，如离合器篇正反面装反也会造成分离不彻底。

判断与排除

判断

将变速杆放到空挡，另一人在车下用起子拨动离合器从动盘，若从动盘能轻轻的转动，说明离合器能分离，若拨转费力或不转动，则表明离合器分离不彻底。

排除方法

1应首先检查离合器踏板自由行程是否符合标准。若自由行程过大，可先调整离合器调整螺母，使分离叉向前波动分离套筒，以缩小分离轴承与分离杠杆内段的距离。然后启动发

动机，检查调整后的情况。若离合器还是不能彻底分离，则说明分离拉杆内端面过低或各分离杠杆内端面高低不一致，应予调整。若分离杠杆变曲变形、折断等，应予更换新件。2检查分离杠杆支架固定螺钉是否松动，或支架销孔磨穿而使销子脱出，或浮动销脱出。如有此现象应予修复或更换。

3检查中间压盘是否装反，装复时位置必须正确；分离弹簧弹力是否过软或折断，若有此缺陷应予更换。此外还应检查从动盘花键是否在第一轴上滑动自如。

3．3 离合器发抖

故障现象

当离合器按正常操作平缓结合时，汽车不是逐渐而平滑地而是间断的增加速度，且在慢慢放松离合器踏板，即当主动部分与从动部分刚刚接触时，汽车发出：“咯当”的响声，严重时车声随之出现连续而有节奏的振动，不能平顺起步。

产生原因

离合器发抖的主要原因是主、从动间正压力分布不均，离合器接合时正压力不是逐渐、连续增加，导致离合器发抖。

1离合器分离杠杆调整不当，分离杠杆变形，各分离杠杆内端高低不一

2离合器压盘和飞轮工作表现翘曲不平，磨损起槽，不能平稳的接合。

3压盘弹簧不均匀，或久用疲劳，弯曲，弹力减弱，或个别弹簧折断，造成离合器压紧力分布不均。

4摩擦片厚度不均，铆钉外露，松动或表面油污积垢过多。

5从动盘上的减振弹簧过软或折断，缓冲片破损，扭力失效。

判断与排除

判断

发动机怠速运转，挂上抵速挡，缓缓放松离合器踏板起步，若车身抖动即为离合器发抖故障。

排除方法

1检查离合器踏板自由行程，若不符合规定应进行调整。

2检查发动机的固定螺栓，变速器与飞轮壳固定螺栓，离合器盖固定螺栓是否松动，如松动应拧紧。

3用脚踏、抬离合器踏板，此时检查离合器分离轴承进退是否灵活，若发涩，说明分离轴承与导管间有油污，应进行清洗。

3．4 离合器发闯

故障现象

汽车起步时，即使离合器踏板慢慢抬起，轻踏加速踏门，汽车不能平稳起步，而是突然向前窜动；倒车起步时，整车抖动更加激烈，向后猛烈地窜动。

故障排除

首先应检查离合器踏板的活动情况，踏动离合器踏板，若踏板放松后不能立即回位，则说明杆系枢轴锈涩，应予拆洗润滑。若踏板回位正常但离合器仍然发闯，拆下离合器壳底盖，检查分离套筒在踏板抬起的移动情况，如果分离套筒和分离叉不能同时回位，则表明分离套筒与离合器后轴承盖颈部配合涩滞，应加以润滑。

3．5 离合器异响

故障现象

在发动机怠速运转，变速器置于空挡，拉紧驻车制动器的情况下，若在踩下离合器踏板的过程中或将踏板踩到底或放松离合器踏板时，有连续或间断的不正常响声，则为离合器异响故障。

判断与排除

离合器异响的判断要区别不同时机的异响声音，有的是踏下离合器踏板时发响，有的是踏下后响声消失，还有的是起步接合时的响声。

3．6 离合器踏板自由行程忽高忽低

故障现象

1离合器踏板自由变化无常。经过检查后和调整后，离合器仍不能长时间维持正常工作。2起步困难，当勉强起步时偶尔能闻到一股焦臭味。在汽车运行当中变速器换挡困难，有齿轮冲击声响。

判断与排除

首先应检查离合器踏板支架固定螺栓的紧固情况，若松动，可用扳手将其拧紧。曲轴轴向间隙过大往往是驾驶员违规驾驶造成的。为避免驾驶曲轴止片的磨损，禁止下坡脱挡熄火滑行再强制挂入挡位，用松抬离合器踏板启动发动机以及脱挡行驶等不良操作行为。

第四章离合器的正确使用与维护

4．1 离合器的正确使用

1汽车起步和换挡时力求结合平稳，不能猛抬离合器踏板。否则，在冲击负荷下，将会损坏压盘、摩擦片及传动部分。

2离合器分离时力求迅速彻底，减小主、从动部分的滑磨；防止变换器换挡时的齿轮冲击，

以保护齿轮牙齿及同步器。

3在紧急制动时或接近停车前应同时踩下离合器，以减轻冲击。

4严禁上坡脱挡行驶，严禁下坡时踩下离合器踏板，挂空挡滑行然后在挂挡猛抬离合器踏板、强迫发动机重新启动的不正确操作方法。

5当汽车在松软路面上、泥泞路段和冰雪路面驱动车轮打滑时，严禁使用猛加油门，猛抬离合器踏板的方法来通过其路段。

4．2离合器的维护

离合器应及时润滑、检查、紧定与调整

1润滑

在离合器的配合运动副中，大部分都是采用的滑脂润滑，应该及时地给与润滑，以减少不必要的磨损，尤其是分离轴承，承受的载荷大，转速高，极易磨损与损坏，应及时润滑，一般在汽车每行驶4000~5000km时润滑一次。离合器踏板轴与支架之间，应每隔6000~8000km润滑一次。

2离合器的检查、紧定与调整

离合器的检查、紧定与调整，是离合器在使用与保养中必不可少的内容。只有经常检查、调整才能发现问题。以达到正常使用的目的，做到防患于未然。、

如在使用保养中，离合器打滑，怀疑是摩擦面上有油时，应拆开飞轮壳上的检视孔盖，检查离合器是否沾油。如有油应予清洗并查明来源予以排除；出车前检查离合器踏板自由行程，当发现自由行程已经消失或很小时应及时调整。一般情况下，每当汽车行驶6000~8000km后，应定期对离合器踏板进行检查、调整一次。

离合器盖固定螺栓如有松动、会引起离合器打滑，影响汽车正常行驶，因此，当行驶一定里程后，应对离合器盖固定螺栓进行检查。

参考文献

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[9] 赵健《电控机械式自动变速器中电控系统的研究》中国农业大学2001

[10] 张自华《汽车离合器的结构与维修》北京国防工业出版社 1998

结论

我国汽车离合器制造起源于30年代，当时在仅有的几家小作坊式汽车修配厂里制造离合器零件。上世纪50年代中期开始，一汽、南汽、上汽、“二汽”等相继成立，离合器在其内部的专业化生产工段、车间或工厂也开始批量生产，从此有了真正意义上的离合器制造。上世纪70年代，我国离合器研究、教育、设计、制造队伍也初步形成。此后由于汽车产量和保有量的逐年增加，各地有建立了一批离合器专业制造厂，逐渐形成了行业的雏形并具规模。

早期的单片干式离合器有与锥形离合器相类似的问题,即离合器接合时不够平稳.但是,由于单片干式离合器结构紧凑,散热良好,转动惯量小,所以以内燃机为动力的汽车经常采用它,尤其是成功的开发了价格便宜的冲压件离合器盖以后更是如此.

多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式摩擦力离合器,因为它具有从动部分转动惯量小,散热性好,结构简单,调整方便,尺寸紧凑,分离彻底等优点,而且由于在结构上采取一定措施,已能做到接合平顺,因此现在广泛用于大,中,小各类车型中.

如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善.采用具有轴向弹性的从动盘,提高了离合器的接合平顺性.离合器从动盘总成中装有扭矩减震器,防止了传动系统的扭转共振,减少了传动系噪声和动载荷.

致谢

非常感谢周琦老师在此次说明书撰写过程中给了我耐心的指导和帮助，使我的知识更进一步，周老师在设计过程不断给予鼓励，使我能成功的完成实习任务，能够顺利的完成设计说明书。感谢老师无私的帮助！在编写说明书过程中，周琦老师提出了不少修改意见，同时我参考了大量的资料，如徐石安的《汽车离合器》等书，在此一并表示衷心的感谢。由于水平，编写时间有限，说明书中不妥之处在所难免，殷切希望各位批评指正。