国际航空航权：第1航权-第9航权

第一航权：领空飞越权

在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

第二航权：技术经停权

本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。

例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。第三航权：目的地下客权

本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

第四航权：目的地上客权

本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。

例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。

第五航权：中间点权或延远权

可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。

例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。

第六航权：桥梁权

本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。

例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。第七航权：完全第三国运输权

本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。

例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运

第八航权

本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。

第九航权：国内运输权

本国航机可以到协议国作国内航线运营。

民航八种航权

八种航权简介 航权分类 第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。 第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。 第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。 第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。 第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、

南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。 第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。 第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客的权利（境内经营权）。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。 航权的内容 航权是政府之间协议的对象。它只能由政府所签订，所有航空公司及其他非政府单位均无权签署航权协议。 航权的概念只用于民用。航空公司除经营客、货、邮业务外不得从事其他非民用的活动。 政府之间进行航权谈判的主要内容： 1、航权的行使。 “航权”是一个国家保护主义色彩很强的一个概念，所以政府在签订航权协定时都要充分考虑到本国的安全和经济利益。即是否开放航权，开放那几类航权，在哪些城市开放航权等。如这次春节两岸对飞，大陆方面开放了的北京、上海、广州三个城市，台湾则开放了台北和高雄两个城市。由于是对飞，双方都需要在这五个城市点上下客，所以也同时开放了这几个城市的第三航权和第四航权。 2、指定承运人。 指定承运人也是航权谈判的重点，双方都要指定各自有哪几家航空公司要参与到这个市场中来，没有被指定的航空公司将没有这个市场的准入权。如这次两岸对飞双方各指定了六家航空公司参与进来，大陆方面为：国航、东航、南航、海航、上航、厦航，台湾方面为：长荣、复兴、华航、远东、华信、立荣。 3、运价审批 / 不审批机制。 为了保护本国的经济利益，政府还要谈及运价方面的问题。当然政府之间不会谈到具体钱数，但是审批机制是什么样子的，如何向政府报批报备运价是一定要明确的。 4、公平竞争原则。 在市场经济体制下，毕竟政府只是搭台的，真正唱戏的还是航空公司，所以政府要尽量为本国的航空公司尽量争取到比较优越的市场环境，至少可以和其他航空公司进行公平竞争。如

国际航空法教学提纲

国际航空法

国际航空法 共三个发展时期： 1.萌芽期：第一次世界大战结束以前 2.活跃期： 1914年开始 1919年巴黎和会缔结《巴黎公约》（《巴黎空中航行管理公约》）： ●作为第一个国际航空法典出现； ●将《航海法》的部分条文引入； ●设立“空中航行委员会”——国际民航组织的前身 3.不断成熟与完善期：1944/12/07《芝加哥公约》（《国际民用航空公约》）的订立标志 进入“不断成熟与完善”时期 有三大体系： 1.《芝加哥公约》（《国际民用航空公约》）：订立于1944年12月07日，标志着国际 航空法进入不断成熟与完善时期。共有19个附件。《芝加哥公约》是国际民航法体系中宪章性的文件。也是目前加入国家数最多的公约。 1.颁发人员执照 2.空中规则 3.国际航空中航行的气象服务 4.航图 5.空中和地面运行中所使用的计量单位 6.航空器运行 7.航空器国籍与登记标志 8.适航性 9.简化手续 10.航空通信 11.空中交通服务 12.搜寻与援救 13.航空器失事调查 14.机场 15.航行情报 16.环境保护 17.安全保卫 18.危险货物的安全空运 19.安全管理 《芝加哥公约》规定了五种空中自由权： （一）不降停而飞越其领土的权利； （二）非商业性降停的权利； （三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。

2.《国际航空刑法》：只适用于民用航空器，包含三个公约和一个议定书 1)1963年《东京公约》（《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》）： 赋予机长“治安权力”； 规定“免除责任权”。 由于①60年代末70年代初“空中劫持”事件大量增加；②《东京公约》没有制裁劫机犯的法律条文。订立： 2)1970年《海牙公约》（《关于制止非法劫持航空器的公约》）： 定义“劫持民用航空器的犯罪”为：①用暴力或者暴力威胁，非法劫持或控制该航空器；②用其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器；③包括上述行为的未遂行为；④包括上述行为的共犯； 最早规定“对劫机犯进行‘或引渡或起诉’原则” 由于①爆炸、破坏地面航空器与航行设施事件增多；②《海牙公约》没有相应的制裁案犯的法律条文。订立： 3)1971年《蒙特利尔公约》（《制止危害民用航空安全的非法行为公约》） 为了对1971年缔结的《蒙特利尔公约》进行补充， 4)1988年《蒙特利尔议定书》（《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力 行为的议定书》） 3.《华沙公约》（《统一国际航空运输某些规则的公约》）：订立于1929年。包含十个 补充修订文件。 规定了航空运输的业务范围、运输票证、承运人责任、赔偿标准。 *《蒙特利尔公约》所涉及的“特别提款权” *《华沙公约》所涉及的“法郎”

航权与天空开放简介

航权与天空开放简介 一、五大航权的概念 “航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。 第一航权，领空飞越权； 第二航权，技术经停权； 第三航权，目的地下客和货权； 第四航权，目的地上客和货权； 第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。 具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利； 第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利； 第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。 第一航权 第一航权：领空飞越权 飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。 在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。 第二航权 第二航权：技术经停权 本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。 例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。 航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。 第三航权 第三航权：目的地下客权 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

国际民用航空公约附件

国际民用航空公约附件附件1 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18人员执照的颁发 空中规则 国际空中航行气象服务

航图 空中和地面运行中所使用的计量单位 航空器的运行 航空器国籍和登记标志 航空器适航性 简化手续 航空电信 空中交通服务 搜寻与援救 航空器事故和事故征候调查 机场 航空情报服务 环境保护 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 危险品的安全航空运输 附件一《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在

《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。 附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。 《空中规则》

第八章国际航空公约

第八章国际航空公约 一、重点提示 (一)航空法的基本概念 航空法划分为国内航空法和国际航空法两大部分，分属于不同的法律体系。国内航空法是国家的重要法律，国际航空法是国际法的重要组成部分。 航空运输有国内和国际之分。但在私法上的划分标准，不是根据当事人是国内人还是外国人来区分，而是根据当事人所订运输合同的约定，运输的始发地点、目的地点或约定的经停地点有一个处在外国就是国际运输，否则是国内运输。 (二)国际航空法条约 国际航空法条约主要包括：《华沙公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》。 (三)航空运输合同的概念 《中华人民共和国合同法》规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从启运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。” (四)航空运输合同的特征 航空货物运输合同的主体，一方是承运人，另一方是托运人，还有收货人作为特殊的第三人参加法律关系；航空货物运输合同的客体是承运人的运送货物的行为；航空货物运输合同的内容是当事人达成协议所确定的各自的权利和义务。航空货物运输合同具有以下法律特征：①航空货物运输合同为双务合同；②航空货物运输合同为诺成合同；③航空运输合同为格式合同；④航空运输合同是有名合同。 (五)华沙体制在航空货运中的运用 1．华沙体制的适用范围 条约原文： (1)公约适用于所有以航空器运输旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。(《华沙公约》) (2)公约中国际运输是指根据当事方所订合同，不论运输中有无间断或转运，其始发地和目的地在两个缔约国领土内，或在一个缔约国领土内，而在另一国家，即或是非缔约国，其领土内有一约定的经停点的任何运输。在一个缔约国领土内两点间的运输如在另一国家的领土内，没有一个约定的经停点，不是本公约所指的国际运输。(《海牙议定书》) (3)几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同各方认为是一个单一的业务活动，则不论以一个合同或一系列合同的形式订立，在本公约中应视为一个单一的运输，并不只因一个合同或一系列合同全部在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。(《海牙议定书》) (4)本公约不适用于邮件和邮包的运输。(《海牙议定书》) 2．航空货运单 (1)航空货运单是运输合同的证明。 条约原文： ①航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证明。(《华沙公约》)

国际民用航空公约(附件1至18)

国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织

附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输

国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。

国际航空航权：第1航权-第9航权

第一航权：领空飞越权 在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。 例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。 第二航权：技术经停权 本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。 例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。 第三航权：目的地下客权 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。 第四航权：目的地上客权 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。 例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。 第五航权：中间点权或延远权 可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。 例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。 第六航权：桥梁权 本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。 例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。 第七航权：完全第三国运输权 本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。 例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运 第八航权 本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。

国际民用航空公约【芝加哥】

Convention on International Civil Aviation Preamble WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. Came into force on 4 April 1947, the thirtieth day after deposit with the Government of the United States of America of the twenty-sixth instrument of ratification thereof or notification of adherence thereto, in accordance with Article 91 (b ). Part I - Air navigation Chapter I - General Principles and Application of the Convention Article 1 - Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 - Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 - Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement or otherwise, and

九种航权解释

第一航权：领空飞越权 飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。 例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。 第二航权：技术经停权 航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。比如中国飞美国的航班，曾经在美国安克雷奇作技术经停。本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。 例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。 第三航权：目的地下客权 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。 第四航权：目的地上客权 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。 例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。 第三、四种航权，这是一对孪生兄弟。航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。 第五航权：中间点权或延远权 可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈 九种航权的示意图，蓝色代表航机所属之本国，红色代表协议国判。

国际民用航空公约(中英文)

国际民用航空公约 (1944年12月7日芝加哥) 序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。

四、缔约各国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第三条分条 注: 一九八四年五月十日，大会决定修正芝加哥公约，增加第三条分条。该条尚未生效。 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。

计算机组成原理第8章-输入输出系统

第八章输入输出系统 8.1输入输出设备的编址方式 8.2 总线结构 8.2.1 概述 总线是传送信息的通路，在计算机系统中使用的总线可分成3类： (1)计算机系统中各部件内部传送信息的通路。例如：运算器内部寄存器与寄存器之间、寄存器与算术逻辑运算单元(ALU)之间的传送通路，通常称之为内部总线。 (2)计算机系统中各部件之间传送信息的通路。例如CPU与主存储器之间，CPU与外设端口之间传送信息的通路，通常称之为“系统总线”。 (3)计算机多机系统内部各计算机之间传送信息的通路，通常称之为“机间总线”或“多机总线”。 本节中讨论的主要是CPU与外设接口之间的系统总线，又可称作输入输出总线，简称I／O总线。 提到总线，人们马上会想到它由许多条传输线构成，这些传输线的总条数称作总线的宽度，连接在一条总线上常常有多个设备或部件，因此常被称作共享总线或分时总线。因为不管一条总线上连接了多少个设备，任何时候只能有两个设备利用总线进行通信，一是信息发送者，一是信息接收者。于是就应该有一个部件来确定当前总线由哪两个设备来使用。如果有多个部件申请使用总线时，还应该由它根据申请者的优先级别来确定使用总线的优先次序，所有这些功能要由总线控制逻辑来完成。因此总线应该是由一定数量的传输线和总线控制器两部分构成。总线控制器可以是集中式的，集中在某个部件内部，也可以是分散式的，分散在共享总线的多个部件中。 8.2.2总线的控制方式 以集中式总线控制方式为例来说明常用的3种总线控制与仲裁方式。 1．串行链式查询方式 采用串行链式查询方式来实现判优功能的连接图如图8－3所示。

从图8-3中可以看出，该总线上连接着多个部件，对各个部件来说，除了共享数据总线和地址总线外，还有3条控制线(构成控制总线)：总线请求信号线(BR)、总线忙信号线(BS)和总线认可信号线(BG)。由于总线认可信号线对共享总线的多个部件来说形成了一条串行的链，故串行链式查询方式因此而得名。平时，BR、BS和BG线均无效，当某个或多个部件要求使用总线时，各部件通过BR线向总线控制器发出总线请求信号，总线控制器得到请求后置BG线有效，并首先进入“部件0”，若“部件0”有请求，则BG线将终止向后传送，由“部件0”发出总线忙(BR＝1)信号，表示当前总线由“部件0”占用；若“部件0”无请求，则BG 线继续往后传送，一直传送到某个有总线请求的部件为止，这时总线控制器将总线使用权交给该部件。从上述查询过程中可以看出，离总线控制器最近的部件具有最高的优先权，最远的部件只有在它前面所有部件均不请求使用总线时，才有可能得到总线的使用权，这种不公平的待遇将保持不变。这种查询方式控制简单，控制线数量少，总线上要增、删部件很容易，但是对串行查询链上的电路故障非常敏感，如果某个部件的查询链出了故障，那么该部件之后的所有部件都将无法得到总线的使用权。 2.计数定时查询方式 计数定时查询方式连接图如图8-4所示

国际航空公约和中国加入情况

国际航空公约和中国加入情况 国际航空公约概况 目前世界上涉及国际航空方面的公约、协定、议定书等已达五十多个，按其所调整关系的性质，这些国际公约总体上大致可以分为三大体系，即： （一）关于航空权利的宪章性的国际航空公法公约体系 即处理有关民用航空国家之间民用航空事务规范和国际民用航空关系的航空公法。此类国际公约体系是以1944年《国际民用航空公约》即“芝加哥公约”为核心，连同诸如“国际航班过境协议”、“国际航空运输协议”等公约以及一系列对“芝加哥公约”进行修改和补充的议定书所形成，亦称之为“芝加哥公约体系”。该公约是国际民用航空的宪章性文件，也是包括国际航空运输法在内的现行国际航空法的基础。 （二）关于保障航空安全及防止航空器上犯罪的国际航空刑法公约体系 即处理和防止航空器上的犯罪行为规范的航空刑法。主要是以1963年东京《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》为核心和基础，与1970年海牙《关于制止非法劫持航空器的公约》、1971年蒙特利尔《关于制止危害民用航空安全非法行为的公约》， 以及其他的议定书和公约等所形成的国际航空刑法序列，亦称“东京公约体系”。另外还有，2010年《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（简称“北京公约”）与《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》（简称“北京议定书”）。这两项文件从实体法和程序法方面加强完善了现有国际航空保安公约体系,加大了打击恐怖行为的力度并增进了国际反恐合作。 （三）关于调整国际航空运输合同关系以及对地面第三者损害责任的国际航空私法公约体系 亦有称国际航空民法体系。其中，

1、最主要的部分是处理国际航空运输中承运人和货主及乘客之间关系规范的，亦即关于调整国际航空运输合同关系的国际公约根据其对国际航空运输承运人所实行的赔偿责任限额、责任制度、以及国际航空运输规则规定的不同，这些国际航空运输法公约又可以细分为两个体系，即“华沙公约体系”和“蒙特利尔公约体系”。后者亦被称之为，“新华沙公约体系”。前者是由《1929年统一国际航空运输某些规则的公约》即华沙公约和诸如“海牙议定书”、“瓜达拉哈拉公约”、“危地马拉议定书”、“蒙特利尔附加议定书”等一系列（主要共七份）对之修改或补充的议定书及公约所形成的规定国际航空运输中有关民事责任的规则体系。在这两个体系的公约中，都同时包含了调整旅客运输和货物运输的规定。 2、《外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》简称“1952年罗马公约”，是关于航空器经营人对第三方损害责任制度的国际公约。该公约是在1937年《统一有关航空器对地（水）面第三方造成损害的某些规则的公约》基础上修订并更名的，1952 年10 月7 日在罗马签订，于1958年2月4日生效。后来，于1978 年9 月23 日在蒙特利尔签订了《修正该外国航空器对地面（水面）第三者造成损害的公约的议定书》。最新的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》，是于2009年5月2日在蒙特利尔国际航空法会议上签订的。 3、《关于国际承认飞行器权利的公约》简称“1948年日内瓦公约”，是1948年6月1日于日内瓦召开的国际民航组织大会通过并签署的，于1953年9月17日生效。这是关于对飞机财产权的国际承认问题的公约。 二、其他协议 除上述公约外，在国际航空运输领域内还存在着一些其他相关的协议。这些协议基本上都是以华沙公约体系为基础并与之相衔接，是对其所适用的国际各航空公司之间的协议。从这些协议的缔结、形式和适用范围看，它们的法律性质应属于民间协议或多边协定的范畴。而且，它们主要是以调整国际航空旅客运输为主要内容的。但是，这些协议对推动华沙公约体系的发展和变革，促进国际航空运输法律的完善，使之能够更加符合时代的要求，发挥了积极的促进作用，产生了重要的影响。例如，其中比较著名和较具影响的有： 1、《1966年蒙特利尔协议》又称“蒙特利尔临时协议”，是美国民航委员会和以世界各大航空公司为一方，于1966年5月13日所达成的具有合同性质的协议。该协议主要规定了进

Fedex简介

联邦快递早于一九八四年收购在欧亚两地均设有办事处的货运公司Gelco时，已有发展国际网络的构思。一九八七年，联邦快递在夏威夷设立首个亚太区区域办事处，将美国和亚洲客户，以及前Gelco的营运设施联系起来。一九八八年，联邦快递开办直航至日本的定期货运服务。 一九八九年，联邦快递收购著名的飞虎航空公司(Flying Tigers)，该公司致力于提供全货运服务，拥有二十一个国家的航权。此外，联邦快递首次获政府批准为香港、日本、韩国、马来西亚、新加坡、台湾和泰国提供文件、包裹和货件运送服务。 随着亚洲的经济发展日益蓬勃，联邦快递在区内的业务发展规模和货运量也不断增长。联邦快递深谙亚洲的营利潜力日渐庞大，加上行政人员需要与亚洲客户建立更紧密联系，因此于一九九二年将太平洋总部从夏威夷迁至香港。 联邦快递成功满足客户需要，继而于一九九五年九月开设崭新的AsiaOne?亚洲网络。新服务包括五班跨太平洋航机、在菲律宾苏比克湾设立亚太转运中心，以及推出AsiaOne?亚洲网络，为亚洲十一个主要城市提供翌日速递服务。至二零零一年，联邦快递的航空网络更拓展至亚洲十九个城市。 一九九七年九月，联邦快递开设首班环球货运航班，由美国印第安纳州印第安纳波利斯起飞，经巴黎飞往阿拉伯联合酋长国的迪拜，为中东国家提供速递服务。该航班会继续服务亚太区客户，前往印度孟买、泰国曼谷，以及菲律宾苏比克湾；然后经阿拉斯加安克雷奇飞返美国。 二零零二年四月，联邦快递扩充菲律宾苏比克湾亚太转运中心的主要货件分类设施。全新的设施面积达十四万平方尺，货件分类设施的面积提升至两倍，并且增设了更先进的自动化系统，能缩短文件分类的时间，充分显示联邦快递不断努力拓展亚洲网络。 二零零二年九月，联邦快递加强来往亚太区和欧洲的速递服务，升级使用MD-11货机，将每天前往殴洲的货运量提升一倍至五十公吨。同期，联邦快递亦成为首家和唯一一家国际速递商，向中国客户提供准时送达保证。 二零零三年九月，联邦快递开设全新直航航班，将深圳连接其于美国阿拉斯加安克雷奇的转运中心，首次为华南地区的客户提供前往全北美洲的翌日速递服务。 二零零四年十月，美国交通部正式授予联邦快递每周12班往返中美的货运航班，让联邦快递每周飞往中国的货机增至23班。联邦快递更于二零零四年十一月在上海设立中国业务分区总部，以便更贴近中国的客户，关注他们的需求。 二零零五年是联邦快递服务创新的一年。二零零五年三月，联邦快递率先开通了全球航空速递运输业内首条中国大陆直飞欧洲的航线，每日由上海飞往德国法兰克福。这条新航线也是联邦快递全新的西行环球航线的组成部分。该西行环球航线的起点和终点都设在美国田纳西州孟菲斯市。

八种航权

八种航权 “航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。 第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。 第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。 第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。 第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。 第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。 第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。 第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。 第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。

第4章-航空安全保卫法律法规知识

第四章航空安全保卫法律法规知识 第一节航空安全保卫国际公约，法律 一．国际民用航空组织(ICAO)概况 国际民用航空组织（international civil aviation organization）是联合国系统中负责处理民航事务的专门机构，是芝加哥公约的产物，是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和民航规则间的国际组织。 二次世界大战后，为解决民用航空发展中的国际航空运输业务权等国际性问题，1944年11月1日至12月7日在芝加哥召开了由52国参加的国际民用航空会议，签订了《国际民用航空公约》，简称芝加哥公约。并根据国际民用航空临时协议，成立了临时航空国际民用组织（ICAO） 1947年4月4日国际民用航空公约生效，正式成立了国际民用航空组织，同年5月成立了联合国的专门机构，国际民航组织的总部设在加拿大的蒙特利尔，该组织是政府间的国际组织，也是联合国组织的专门机构，其宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际运输的规划和发展 我国是国际民航组织的创始成员国之一，旧中国政府1944年签署了《国际民航公约》，并于1946年正式成为成员国之一。1971年国际民航组织通过决议确定中华人民共和国为中国唯一合法代表。1974年我国承认《国际民用航空公约》并参加国际民航组织活动，同年我国当选为二类理事国，至今已八次连选连任二类理事国，2004年国际民航组织第35届大会上，我国当选为一类理事国，蒙特利尔设有中国常住国际民航组织理事会代表处。 二．国际航空运输协会（IATA）概况 国际航空运输协会（IATA）国际航空运输协会（international air transportation association）简称国际航协，是全国航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织。 凡国际民航组织成员国的任一经营定期航班的航空企业，经其政府许可都可以成为该协会的成员。 协会与1945年4月在古巴哈瓦那成立。协会总部设在加拿大的蒙特利尔，在蒙特利尔设有总办事处，在日内瓦设有清算所，在纽约，巴黎，新加坡，曼谷，内罗毕，北京，里约热内卢等设有办事处。 三．国际民航公约及其附件 1944年芝加哥会议上制定的“国际民航共约”（简称芝加哥公约）是国际民航界公认的宪章，是现行航空法的基本文件，他规定了民用航空的范围，实行措施和国际民航组织等基本内容 国际民航组织通过制定公约附件对民航领域额的各个方面形成具有约束力的技术文件。 公约附件正式名称是“国际标准和建议措施”目前已制定了18个附件 （1）人员执照的颁发 （2）空中规则 （3）国际航空气象服务 （4）航图 （5）空中和地面运行中使用的计量单位 （6）航空器的运行 （7）航空器登记和国籍标志 （8）航空器的适航性 （9）简化手续 （10）航空通信

计算机组成原理习题 第八章输入输出系统

第八章输入输出系统 一、填空题； 1.直接内存访问（DMA）方式中，DMA控制器从CPU完全接管对的控制，数据交换不经过CPU,而直接在内存和之间进行。 2.通道是一个特殊功能的，它有自己的专门负责数据输入输出的传输控制。 3.并行I/O接口和串行I/O接口是目前两个最具有权威性的标准接口技术。 4.在计算机系统中，CPU对外围设备的管理，除了程序查询方式、程序中断方式外，还有方式、方式和方式。 5.程序中断方式控制输入输出的主要特点是，可以使A 和B 并行工作。 6.DMA控制器按其A 结构，分为B 型和C 型两种。 7.通道是一个特殊功能的A ，它有自己的B 专门负责数据输入输出的传输控制，CPU只负责C 功能。 8.通道有三种类型：A 通道、B 通道、C 通道。 9. 二、选择题： 1.下面有关“中断”的叙述，______是不正确的。 A.一旦有中断请求出现，CPU立即停止当前指令的执行，转而去受理中断请求 B.CPU响应中断时暂停运行当前程序，自动转移到中断服务程序 C.中断方式一般适用于随机出现的服务 D.为了保证中断服务程序执行完毕以后，能正确返回到被中断的断点继续执行程 序，必须进行现场保存操作 2.中断向量地址是______。 A. 子程序入口地址 B. 中断服务例行程序入口地址 C. 中断服务例行程序入口地址的地址 D. 主程序返回地址 3.在数据传送过程中，数据由串行变并行或由并行变串行，其转换是通过______。 A. 移位寄存器 B. 数据寄存器 C. 锁存器 D. 指令寄存器 4.下述I/O控制方式中，主要由程序实现的是______。 A. PPU(外围处理机)方式 B. 中断方式 C. DMA方式 D. 通道方式 5.采用DMA方式传送数据时，每传送一个数据要占用______的时间。 A. 一个指令周期 B. 一个机器周期 C. 一个时钟周期 D. 一个存储周期 6.发生中断请求的条件是______。 A. 一条指令执行结束 B. 一次I/O操作开始 C. 机器内部发生故障 D. 一次DMA操作开始 7.中断向量地址是______。 A．子程序入口地址B．中断服务例行程序入口地址 C．中断服务例行程序入口地址的指示器D．中断返回地址 8.下述I/O控制方式，哪种主要由程序实现______。 A. PPU（外围处理机） B. 中断方式 C. DMA 方式 D. 通道方式 9.为了便于实现多级中断，保存现场最有效的方法是采用______。