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城市道路专项规划

第一章总则

一、规划背景

科右前旗科正处于社会经济快速发展、随着大小兴安岭林区生态保护与经济转型发展，科右前旗接替产业集聚区及兴安盟鄂尔多斯工业园落户科右前旗，城市规模迅速扩大，科右前旗科尔沁镇城区需要一个适应现代城市的城市道路系统，以满足总量不断增长、性质逐渐分化的现代城市交通需求。但现状科右前旗科尔沁城区正面临越来越复杂的城市交通问题，城区机动车辆快速增加，公共交通规模不足，主干路交通流量过大，支路网密度较低，

交通畅通性不足，公共停车位高度紧张。不同性质交通混流，道路使用分工尚未成型。道路交通设施缺乏统一规划，城区部分地段的土地使

用与道路使用存在一定冲突，城区内外交通衔接和客货站场枢纽化程度不足，货运交通和物流空间缺乏统一规划和组织。

在此背景下，对现状道路交通进行整合、调整和优化，为科右前旗科尔沁的交通发展和建设提供框架性总纲，推动科右前旗科尔沁进一步打响“畅通科右前旗科尔沁、和谐科右前旗科尔沁、活力科右前旗科尔沁”的城市品牌，全面提升城市综合竞争力，持续巩固科右前旗科尔沁在兴安盟经济区中的发展地位。为了社会经济的全面进步，交通发展必须走在前列。

二、规划依据与原则

（一）规划依据

相关规划

1、《科右前旗科尔沁镇总体规划2013-2030》

2、《科右前旗科尔沁镇控制性详细规划》

（二）规划原则

1、城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

2、城市道路交通规划应以满足科右前旗科尔沁近期和今后经济发展的需要，并促进城市经济发展。城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。

3、城市道路交通规划应以城市内的交通规划为主，处理好县域交通与城市交通的衔接。

4、城市道路交通规划应与城市总体布局相适应，并满足主要客货流向的要求。

5、城市道路交通规划方案应反映城市特点和传统。

6、城市道路交通规划建设应近远期相结合，符合可持续发展的要求。

三、规划指导思想

以城市交通规划原理及系统工程方法为指导，立足于城市特色和交通特点，将城市交通作为一个与城市社会经济发展密切相关的有机整体，对其进行全面、综合，系统的研究与规划。既从战略高度探讨城市远景交通发展方向，又从战术角度研究解决当前交通问题的基本对策，既要解决城市交通问题，又要提高城市的整体质量和活力，反映和发扬城市特色和风貌，为城市发展建设提供科学依据。

四、规划期限

与《科右前旗科尔沁镇总体规划》的规划年限相一致，本规划期限是2013—2030年。

其中：近期，为2013—2015年；远期，为2016—2030年。

五、规划范围

规划区范围：与城市总体规划一致，本次规划范围是城镇规划建设用地范围，面积30平方公里。

图1-1科尔沁镇区规划范围图

六、规划理念

1、社会、经济和环境效益综合发展的理念

2、区域整体发展的理念：与振兴东北地区老工业基地战略的实施，为“十二五”期间大乌兰浩特融入东北地区大交通、大电网、大生态、大开放、产业大融合发展战略规划对接。

3、城市特色发展的理念：与生态、旅游等城市功能相适应。

七、规划目标

规划的道路网络需要在数量和空间结构上进一步加强和完善结构布局。加强城市各片区的交通联系，注重快速路的建设和支路网的完善，构筑“对外交通系统发达、内外衔接系统紧密、城市道路系统完善、公共交通系统便捷、城市慢行系统连续、城市停车系统灵活、交通管理系统现代”的可持续、协调、一体化发展的城市道路系统，实现“畅通科右前旗科尔沁、和谐科右前旗科尔沁、活力科右前旗科尔沁”，促进科右前旗科尔沁经济社会快速、全面发展。

可持续——

以科学发展观与环境、能源、资源约束下的可持续发展为前提，兼顾效率和公平，构建“优质、高效、低耗”的交通系统，促成可持续发展的“和谐科右前旗科尔沁”。

协调——

以交通与土地开发相结合、交通与社会经济相适应、交通与城市环境相协调发展为基础，建成“优美、舒适、宜人”的交通空间，促成协调发展的“活力科右前旗科尔沁”。

一体化——

以设施平衡、运行协调和管理统一的一体化发展为目的，提供“安全、畅达、便捷”的交通服务，促成一体化发展的“畅通科右前旗科尔沁”。

八、相关规划解读

《科右前旗科尔沁镇总体规划》编制于2013年，规划期限为2013—2030年，确定2015年城市人口规模为5万人、用地约17平方公里，2030年人口规模为20万人、用地约30平方公里，确定城镇性质为：科右前旗政治、经济、文化中以综合服务业主导的绿色园林城市。

九、交通系统发展战略

1、2030年科右前旗科尔沁城市交通建设与发展的目标是：建立一个与城市发展相适应的城市综合交通系统。这个系统应具有如下基本功能特征：

⑴各个子系统既有良好的外部环境，又有合理的内部结构；

⑵要有足够的容纳能力和应变能力。系统要具有较高的自我调节功能和补偿功能。

⑶要有较先进的交通管理、交通控制手段及完整的交通法规。

2、城市交通发展战略的宏观描述如下：

对科右前旗科尔沁城区道路交通提出“畅通、优化、转型”的总体发展战略，确保科右前旗科尔沁城区交通实现“路通，流顺，高效”。

“畅通”战略：

全面强化城区主、次、支路和环路的建设和改造力度，优先客货运枢纽和重要道路交叉口升级改造建设。加强道路使用效率和管理力度，确保城区“路通”。

“优化”战略：

对城区道路交通实施分区针对性管理，对道路实施分工、分流使用，对交通流实施科学合理组织，对城区用地进行交通影响管控，全力降低内城交通强度，尽快促使内城交通

向新建区域疏散，促使城区交通合理均衡地分配于全城范围之内，确保城区“流顺”。

“转型”战略：

积极推进城区道路交通系统转型：

由重视“道路”轻视“交通”向“道路交通一体化”转型；

由重视“内部交通”轻视“外部交通”向“内外交通兼顾”转型；

由重视“客运交通”轻视“货运交通”向“客货运兼顾”转型；

由重视“北部交通”轻视“南部交通”向“南北均衡”转型；

由重视“东部交通”轻视“西部交通”向“东西均衡”转型；

由倚重“私人交通”轻视“公共交通”向“公共交通优先”转型；

由重视“公共停车”轻视“配建停车”向“配建停车为主，公共停车辅助”的停车政策转型；

由重视“用地使用”轻视“交通影响”向“用地与交通协同管理”转型；

由“传统交通组织和管理方式”向“现代交通组织和管理方式”转型。

通过上述交通转型，促使XX城区交通最终转型为现代的、综合性的、高效率的城市交通。

十、交通系统发展战略对策

1、强化城市规划的宏观指导功能，避免出现分系统规划，缺乏统筹安排的状况。

2、对交通需求实行严格的宏观控制和调节，同时狠抓现有交通设施能力的挖潜。从现在起实行"头尾并重"的双向控制模式，即一手抓道路交通管理与运输组织，以期最大限度地充分利用现有设施，另一手抓需求的"头部"(即交通需求源头)管理，把决定交通总需求的所有各项可控因素都仅可能纳入控制管理范围，目标是确保在可能争取的财力前提下，形成供求关系的良性转机。为此，应重点抓好以下几个主要因素的控制和管理：⑴

从未来交通资源的实际承受能力出发，合理安排城市土地使用布局，划分不同地区（地段）土地开发强度。鉴于老城区特定区位条件，它将成为城市交通负荷最为集中的"瓶颈"，而这一地区交通设施网络又不可能有更多的扩展余地，故未来这一地区不宜进行高强度开发，要严格控制土地使用性质和容积率。

⑵

控制车辆增长和压缩无效出行量，控制车辆增长的关键在于调整交通结构，压缩无效出行量的关键是实行集约化和专业化运输，提高社会运输效率，其总目标是优先发展社会化专业运输，确立其骨干和主导地位。

⑶

在交通结构合理化的基础上，实行空间分流。采取不同出行方式的换乘和联运、开辟重要街道的平行复线、实行部分道路和车道的专用化、在路网高密度地段组织单向交通、在交通负荷大的路口禁止左转弯以及调整货运作业时间，实行"躲峰"运输等多项措施，均衡交通流的空间分布，减少干扰和时间延误，提高交通设施的有效利用率。

3、完善交通设施系统的整体协同机制，寻求综合交通体系的整体效益。在交通网络系统上不仅要注重空间容量，更要重视整体结构的完整性。要逐步完善城市道路网功能结构层次，除开辟快速过境交通走廊之外，还要加强集散系统(次干路及支路)的建设。

4、建立一个以公交为主的多元化客运系统。确立稳定的城市公共交通行业发展政策，从投入到产出建立良性循环机制。理顺城市公交运营体制，加强行业的科学管理。

5、完善货运市场体系，大力发展面向全社会的集约化专业货运。

6、在努力改善城市道路动态交通的同时，注意采取必要对策改善静态交通，解决好公共停车场的建设。

7、城市交通建设要逐步步入产业化经营的轨道，以市场和社会需求为动力，从需求的不断增长中聚敛道路交通设施发展资金。

十一、发展指标

道路网络运行速度指标：

确保骨架道路网系统的快速畅通，即：

（一）2015

年城区道路交通状况在现状基础上有所改善，道路运行平均车速达到20km/h以上。

（二）2020年城区内干路通行平均车速25km/h 以上；组团间主干道路通行平均车速达到35km/h

以上，外围环路通行平均车速达到40km/h以上。

交通污染排放指标：

确保2015 年城区机动车交通污染物排放水平不提高，2020年机动车交通污染排放水平在目前基础上下降50%。

确保2015 年相当于欧III排放标准的机动车占全市的50%，2020年相当于欧IV 排放标准的车辆占全市的80%。

交通管理与安全指标：

交通遵章率（包括机动车、非机动车、行人、停车等），2015

年实现城区交通遵章率在90%以上，2020年达到95%以上。

交通安全，万车死亡率2015年控制在城区5人/万车以内，2020年控制在城区3人/万车以内。

第二章城市概况

一、区位与行政区划

科右前旗地处蒙东地区，临近东北，属兴安盟管辖。旗域面积广阔，所管辖区位于兴安盟中部，横贯东西。旗政府所在地科尔沁镇与乌兰浩特紧邻。境内有白阿铁路、锡乌铁路（在建）、G111、S203、S101

等区域重要公路铁路经过，与周边城市有良好的交通联系。

图2-1科右前旗区位图

二、历史沿革

科右前旗历史悠久，早在新石器时期就有原始人类栖息活动。历史上东胡、鲜卑、乌桓、匈奴、契丹、蒙兀室韦、蒙古等北方民族都曾在旗境内狩猎、游牧，繁衍生息。清崇德元年(1636)，漠南蒙古科尔沁部拆部编旗，编为左右两翼，每翼各编前中后旗。科尔沁右翼前旗亦称札萨克图郡王旗（简称札萨克图旗），列为外藩蒙古，行内札萨克制。直隶于清庭理藩院，由盛京将军监督政务。在科右前旗设置后的近200 年内，建制、境域无变化。1932年7 月，日伪将科尔沁右翼前旗改称西科前旗，隶属于伪兴安南分省。1946年 1 月16 日，东蒙自治政府和兴安盟成立后，西科前旗隶属于兴安盟。1948年 2 月 6 日，西科前旗复称科尔沁右翼前旗。同年11 月22 日，撤销喜扎嘎尔旗建制，并入科右前旗。1952年8 月，撤销科尔沁右翼后旗建制，亦并入科尔沁右翼前旗，隶属内蒙古自治区东部区行政公署。1954年 4 月内蒙古东部区行政公署撤销后，本旗划归呼伦贝尔盟。1958年8 月，乌兰浩特市并入科尔沁右翼前旗，并于1964年7 月正式撤销乌兰浩特市建制。1969年8 月 1 日，科右前旗划归吉林省白城地区。1979年8 月，科右前旗划归呼伦贝尔盟。1980年7 月26 日，国务院批准恢复兴安盟。建制，同时科右前旗科尔沁镇乌兰浩特恢复为市建制，旗市分家，科右前旗隶属于兴安盟，旗政府位于乌兰浩特，并没有搬迁，此后的20 余年，形成了科右前旗有旗无城、旗政府不驻本旗境内而在乌兰浩特市的局面。2002至2003 年，经由自治区政府和国家民政部批准，科右前旗政府所在地由乌兰浩特市迁至归流河西岸的大坝沟镇。2006年，科右前旗行政办公区基本建成，旗政府正式移驻大坝沟。2006年，大坝沟镇与哈拉黑、俄体（含原白辛乡）、巴拉格歹、古迹 5 个镇、苏木合并，称科尔沁镇。目前，科尔沁右翼前旗行政辖区范围，总面积18849 平方公里。

三、自然条件

⑴地形地貌：科右前旗位于大兴安岭南麓余脉向松嫩平原过渡地带，地势自西北向东

南渐低，由显著的低山、浅山、丘陵、山间谷地以及山间冲积平原和河谷冲积平原组成。科尔沁镇区位于大兴安岭东麓低山丘陵区向平原区的过渡地带，属河谷冲积平原地形，三面环山，东面临河。地质构成主要是新生代第四纪冲积层，结构稳定，上层为耕土层，厚度约0.5 米，下层为卵石层，厚度10??11 米，局部有亚粘土和细砂或淤泥质亚粘土薄层，其地表土壤以栗钙土为主。

⑵自然资源：全旗现有草场1841 万亩，占兴安盟草场总面积的44%。林地1584万亩，占全盟林地总面积的28%，森林覆盖率为21.6%，科右前旗实有耕地面积17.04 万公顷，

其中水田0.45 万公顷，旱地16.59 万公顷，牧区耕地面积0.68 万公顷。科右前旗多年地表水总量19.7 亿立方米，地下水储量为 1.9 亿立方米，水资源总量为21.6 亿立方米。有大小型水库 5 座，其中察尔森水库属大型水库，库容约

13.6亿立方米科右前旗主要矿藏有大理石、莹石、石灰石、花岗岩等30 多种，储量较为丰富。现已探明大型矿 4 处，小型矿7 处。科右前旗野生动物资源有百余种。其中有国家一类保护动物珍禽黑鹤、丹顶鹤等，二类保护动物鹿、盘羊、猞猁等，三类保护动物紫貂、棒鸡、野鸡、黄羊等。科右前旗植物资源较丰富，有2000 多种，大致可分为野生食用、药用、观赏用、食用菌四大类。野生食用植物有淀粉类、糖类的蒙古栎、刺莓果、山杏、细叶百合、蕨菜、山丹等以及油类的山杏、榛子、文冠果等的种子。药用植物有地榆、龙牙菜、土三七、败酱、白藓、走马芹、苍术、玉竹等；观赏

用花卉有芍药、柳兰、沙参、珍珠梅、北花凤毛菊、紫菀、山野菊、鸢尾等。旗境林区盛产木耳、猴头。农、牧、林、半农半牧区还盛产紫花脸蘑、白花脸蘑、针蘑、白蘑、草蘑、杨树蘑等野生蘑菇。科右前旗有一定数量的旅游资源，境内的乌兰毛都草原、察尔森水库等自然景观以及巴达仍贵辽代兵站旧址、宋代金界壕等人文景观，为民族风情旅游的发展提供了基础和条件。

⑶水文气象：科尔沁镇属温带大陆性季风气候，年平均气温摄氏

4℃×óóò?￡最热月出现在7 月，最冷月出现在 1 月。无霜期90??120 天。年降水量410??480 毫米，但年际变率较大，汛雨集中，易发生黑灾或白灾。蒸发量是降水量的3??5 倍。全年盛行西北风，有时刮西南风，一般风力为3-4 级，风沙较大。风速以春季平均风速最大，夏季最小，最大风速为10 级。镇区年日照时数 2900 小时。

⑷水系：科右前旗水资源大部分都来源于大气降水。旗境内有大小河流160 余条，较大的河流有洮儿河、归流河。其中，归流河流域全长218 公里，洮儿河流域流经旗内

193公里。水的化学类型主要是以碳酸氢钙型为主，其次为碳酸氢镁型，各种离子含量变

化不大，水的化学成分比较简单，矿化度均小于0.35 克/毫升，为低矿化度淡水。PH值在 6.6-8.3 之间，适用于人畜用水及灌溉用水。

四、社会经济

科右前旗下辖科尔沁镇、居力很镇、索伦镇、大石寨镇、归流河镇、察尔森镇、额尔

格图镇、德伯斯镇8 镇（其中居力很镇于2007 年由乌兰浩特划入）以及阿力得尔苏木、乌兰毛都苏木和满族屯满族乡。2011

年全旗人口33.83 万人，其中非农业人口 4.39 万人。在全旗人口中，汉族和蒙古族分别占48.9%。

据统计 2011 年，科右前旗全旗实现地区生产总值 60.03 亿元，其中第一产业增加值27.53 亿元，11 个乡镇均有乡镇企业，但工业基础比较薄弱。旗属骨干企业集中于粮食加工、肉制品、酿酒、制糖等门类，且主要分布于科尔沁镇和居力很镇附近。2011

年，科右前旗实现财政收入 2.72 亿元，其中地方财政收入 2.37 亿元。财政支出 25.85 亿元。科右前旗自北向南分牧区、半农半牧区和农区三个经济类型区，科尔沁镇区尚未形成规模，工业园区尚处于起步状态。目前，科右前旗仍然是一个以农业为主、牧业占相当比重、工业为辅的农业旗，农牧业在自治区位居前列。科右前旗牧区是未被污染的草原地带，生产的牛羊是畅销产品，有“绿色畜牧新产品”的美称。

第三章城市道路交通量预测

一、居民出行预测

1、居民出行特征

⑴

城市居民的交通出行是城市交通的重要组成部分。在近期的交通调查中，居民出行仍然以工作出行和学习出行为主，尤其是在交通量高峰时段，更是上下班和上下学生出行占相当的比重。对于规划期末2030年的居民出行，将受到多种因素的影响。随着社会经济水平的提高，工作出行的模式有可能发生一些变化，生活、娱乐、购物等反映人们生活质量提高的出行，必将会有所上升。出行目的的多元化将大大提高交通流分布在空间和时间上的稳定性。对规划期末城市居民的交通出行，按出行目的，可大致分为基于家庭的工作出行、学习出行、生活购物出行，以及其它目的出行等四种。

⑵

随着城市范围的扩大，出行距离也有加大的趋势。但居住区配套设施的完善，社区内部服

珲春）。是乌兰浩特连接东北经济重镇长春市的主要交通干道。目前，作为深(深圳)阿(阿荣旗)高速公路的组成部分，白城至乌兰浩特之间的路段将于近期改建为高速公路。高速公路在白城至乌兰浩特之间除葛根庙外不设出口，全程封闭。乌兰浩特出口位于河东簸箕山南麓的前乌兰哈达村附近，并与城市主干路（新桥街）相联通，设城东立交桥。立交桥以北，将继续延伸至省际通道。

（4）111国道（北京—加格达奇）。111

国道向北通扎赉特旗、扎兰屯市、阿荣旗以及齐齐哈尔，向南通达通辽和赤峰等地。本世纪初年，内蒙古自治区着手建设贯穿内蒙东西部的省际通道，北起阿荣旗，途经扎兰屯、扎赉特、乌兰浩特、突泉、科右中旗、扎鲁特、天山、大板、商都、呼和浩特、包头、鄂尔多斯至蒙陕交界苏家河畔，全长 2558 公里，在科右前旗境内，其线路走向与 111

国道重合，并于 2005

年建成通车。目前公路等级为二级，在下一个五年计划中，将升级为高速公路。

(5)203 省道(乌兰浩特—

阿尔山)。该公路是乌兰浩特通往阿柴风景旅游区和阿尔山中蒙口岸的重要交通通道。203省道升级为二级公路，其改造工程正在进行之中，并对局部线路走向进行了调整。二级公路自德伯斯经大石寨、哈拉黑、巴拉格歹，在科尔沁镇区西侧的六间房村附近与省际通道交汇。203省道的改建工程，已经为未来升级为高速公路进行了技术准备与空间预留。

(6)101 省道（乌兰浩特—霍林河）。该公路现起于城区北部、203省道原线的南团结屯附近，经归流河、哈拉黑、大石寨、阿力德尔、树木沟、桃合木各村镇，在兴安盟西南部进入锡林郭勒盟，在霍林河接 304

国道。该公路是兴安盟与锡林郭勒盟联系的重要通道。按照《兴安盟城镇体系规划》的建议，规划期内，该公路升级为二级公路，并在大石寨镇与 203 省道交汇。

图4-1对外交通现状图

二、存在主要问题

1、公路交通网欠发达，干线公路等级较低，联外的主通道交通不畅，公路网密度每百平方公里仅30.04公里。

2、公路路面质量差，弯道多、路幅窄，通行能力低。

3、对外交通的配套设施较差，缺乏专门的货运站场和对外交通汽车停车场。

4、公路穿越城镇的现象较为严重，对公路运输的安全、快速、便捷造成影响，并影

响城镇内部交通的组织。

三、规划原则

1、适应科右前旗科尔沁城市发展，接轨地区公路网，组织便捷的对外交通系统。

2、对外交通设施与城市用地功能相结合，使对外交通系统与城市之间既方便联系，

又互不干扰。

3、近、远期结合，完善现有公路网，改善科右前旗科尔沁的区位条件，创造良好的

经济发展基础。

4、过境交通与城市道路有机衔接，使城市交通与对外交通相互便捷贯通，又避免互

相不利影响。

四、主要公路

发达的区域性交通、通讯、信息网络建设，将逐渐缩短科右前旗科尔沁与周边中心城市的时空距离，使各区域的经济、社会联系得到加强。交通条件的改善同时也将直接优化该区域的区位条件，成为旗域的经济增长极。为了达到科尔沁镇镇区和乌兰浩特市交通同城化的需要，对外交通规划特别注重快速交通体系建设和省内公路网的衔接，并规划建设高水平的客货运站。

路网结构：多方向网络辐射

网络辐射：绕城外环公路的建设将促进中心城区与四周的联系，通过203 省道、乌察公路、乌突铁路北与阿尔山，通过101 国道西与呼和浩特、科右中旗，通过111国道、302

省道、乌白高速、白阿铁路、货运铁路专线南与突泉、白城，通过乌江铁路东与齐齐哈尔的联系。并且提高机场与区域其他地区的道路交通联系，加强乌江铁路货运专线的货运交通、白阿铁路二线的客运交通，提升交通系统的综合运输能力。

图4-2对外交通规划图/

五、对外客货运系统规划

（1）总体思路

客运：客运站场枢纽化、运营区域分工化、客运通道快速化、服务质量专业化。

货运：货运站场园区化、货运经营规模化、货运通道快速化、内外货运高效衔接。

（1）对过境货运进行分流，尽量避免过境货运和城区内部交通混行；

（2）对外货运避免使用城区道路，尽量规避城区内部交通，应依托城区外围疏通性道路设置对外货运通道；

（3）限定对外货运行驶通道，对外货运车辆只能在规定的通道内行驶；

（4）对对外货运站场进行分工、分区域运作，合理规划货运站场布局，降低总体货运成本，提高货运交通效率；

（5）对货运站场实施枢纽化管理，以便于外部货运和内部货运交通转换，合理组织站场周边区域道路交通，形成结构合理、道路通畅的货运交通枢纽；

（6）促进货运站场向物流园区转型，推动物流产业发展，增大物流产业规模，以充分发挥交通通廊的区位优势，并促使科尔沁右翼前旗科尔沁向区域性物流中心转型。

现状城区公路货运站场布局缺乏统一规划，站场规模小，散布于工业区工业大道两侧。

根据城市发展需求，结合工业布局及各类物资运输流向，确定城市合理的仓储布局和用地规模。从城市工业结构类型分析，原材料工业占据绝大比重，其原料及产品多为分散且重量大的货物，如：冶金、建材、煤炭等，非常适合长途运输的要求。因而，充分利用城区111国道和高速公路出入口的设施优势条件，规划将城市的仓储区集中设置在主城区铁西工业物流区和工业区内，为城区与工业区的货物运输、储藏等提供便利的服务。同时，进一步拓展仓储企业的市场功能，由单一的储存功能向仓储、运输、经营等社会化服务功能方向转变，大力发展现代物流业。

危险品仓库应尽可能远离城区布置，现状城区内的危险品仓库应尽快搬离，暂时不能搬迁者，必须设置一定的防护隔离带。

对外公路货运站场：

规划拓展科右前旗与乌兰浩特市交通资源共享渠道，构建公路、铁路、航空运输为一

体的交通运输设施。铁路推进白阿铁路改造工程以及锡林浩特-

乌兰浩特铁路前旗段的建设，争取乌兰浩特-科右前旗、乌兰浩特-

江桥铁路和湖南站铁路货运站工程开工建设，提升乌兰浩特与科尔沁镇的铁路对外交通条件；公路以高速公路、干线公

对外公路货运通道：

规划科右前旗城区主要货运通道分货运主通道、货运次通道两类。

（1）货运主通道

规划于2030 年在科右前旗城区形成 4 条货运主通道。这些通道主要为城区外围公路。货运主通道可供长途客运、货运和环线客运混合通行，

其中货运车辆禁用超车道和快速道。指定货运车辆出入口，避免货运车辆随意进出城区。

（2）货运次通道

规划于2030 年在科右前旗城区形成 3 条货运次通道。货运次通道是连接工业园、物流园、货运汽车站和货运主通道的纽带。货

二、存在主要问题

1、路网布局

⑴

现状道路系统与城市形态和布局不相适应，道路网没有形成系统，没有相对完善的主、次干路系统。道路建设质量各不相同，道路服务水平也参差不齐，这也在较大程度上影响了整个道路系统的效能。

⑵

道路功能与道路两侧城市用地功能不相配套，城市商业活动与城市交通混杂。由于在城市道路区位条件较好的地段，其两侧大多为商业服务设施，造成人流、自行车车流、机动车车流相混杂，影响交通的通畅。

⑶

广场、停车场设施用地不足，车辆沿路停放较为普遍，影响城市交通与城市景观。

⑷道路设计不合理，有的道路有几个断面，部分道路标高衔接不统一。

2、静态交通

⑴

停车场地不足。科右前旗科尔沁城市无专用停车场，所以不能满足机动车和非机动车辆的停放需求，致使出现场外停车，占路停车的现象，一定程度上影响了城市交通。

⑵加油站分布不均，部分地段密度较小，应进行适当增加。

3、公共客运交通

⑴新建客运站配套设施不够完善，运行线路长，车辆少，导致候车时间较长。

⑵公交设施严重不足，停车场库建设滞后。

4、交通管理

⑴

道路网利用不均衡，无论是机动车，非机动车大多集中在几条主、次干道上，没有发挥许多支路的功能，从而降低了整体路网的利用效率。

⑵

一些道路，功能较为复杂，兼有交通、商业等较繁重的压力，造成了道路利用效率较差，且事故率高，不易管理等诸多问题。规划中，应对这些道路进行引导与调整，使其功能更加明确。

⑶

一些单位和市民的交通法制意识淡薄，占路摆摊设点，路中随便停车，行人随便穿行，违章现象普遍存在，降低了道路的通行能力，造成了事故的隐患。

三、规划原则

以科右前旗科尔沁镇总体规划和旅游发展的要求为依据，充分考虑科右前旗科尔沁现状和未来发展的需要，对城市道路及交通系统综合协调规划，满足城市对道路、交通设施

的要求，为科右前旗科尔沁现代化城市建设打下坚实的基础。

四、规划要点

建立科学合理的路网系统，合理布置交通设施（如停车场、加油站、货运站）、主要公交走廊及公交设施用地。

五、规划目标

建设与科右前旗科尔沁经济社会发展相适应的路网系统及现代化道路交通设施；城市鼓励步行和使用自行车，客运交通以公交为主，限制发展摩托车，建设安全、舒适的城市客运体系，以适应旅游业的发展；逐步采用先进技术装备和管理手段，实现交通组织和交通管理的现代化。

六、路网规划

1、镇区道路网按片区组织，片区之间的主要通过南北向和东西向的快速通道连接。规划科尔沁镇镇区道路结构为“五横三纵”的网格系统，其中“五横”为城北大道、泰宁街、同德街、都林街、111 国道；“三纵”为环城西路、天骄路、河西路。

2、镇区道路等级划分为城市快速路、主干路、次干路和支路四个等级。综合行政区用地交通基本健全，并且道路干道密度符合要求。按照道路规范规划综合商业居住区、城北居住区以及综合服务区的内部道路网由于各区用地情况不相同，各区主次干路划分标

准也不相同，规划根据各区具体情况进行主次干路规划。

七、道路断面

规划区快速路、主干路、次干路、支路共 9 种断面形式，三块板道路红线宽度分别为

米（I-I）、40

米（F-F）。二块板道路红线宽度为

米（H-

H）。一块板道路红线宽度分别为 30 米（C-C）、24 米（E-E）、20 米（G-G）、15 米（J-J）

米（K-K）、8、6

米（L-

L），根据各片区不同特点和需求进行道路断面规划。

图5-1道路断面规划图

第六章城市交通发展趋势分析

一、城市交通发展目标

1、利用国家公路干道网的建设，加强科右前旗科尔沁对外公路交通网络的发展。在今后的若干年内，利用203省道、101省道主干线，形成主要的对外公路交通网络。

2、利用“城市一主二副一点”的建设进一步完善科右前旗科尔沁城市道路交通网络。“一主”即中心城区；“二副”是工业区和老城区；“一点”是多外公路的建设。从科右前旗科尔沁城市总体布局来看，组团之间的联系需要高效、快捷的城市交通来支撑。规划从城市总体布局着手，建设好联系中心、工业区和老城区组团以及中心组团的大动脉。此外，利用各组团间联系道路以及新路网的建设，加强各组团内部路网的建设以及原有路网的改造和充分利用，完善城市交通网络。

3、进一步完善城市交通设施，提高管理水平，推进城市交通的迅速发展。交通管理也是城市交通的重要环节，对城市交通影响巨大。在搞好交通建设的同时，如缺乏有效的交通管理，并不能充分发挥路网及交通设施的作用。因此，提高城市交通管理水平，将大大推动城市交通的迅速发展。

二、交通发展方向

1、公共交通

⑴

公共交通与其他形式的交通相比，具有载客量大、价格低廉、节约道路面积、减少交通流量、降低能源消耗、减小环境污染等特点。

⑵

对公共交通应制定一系列保证优先发展，增强其对出行者吸引力的政策，以保证公交优先能真正实施，确保多层次，多类型的客运体系正常运行。

⑶远期鼓励优先发展公共交通，使公共交通成为庆元城市居民的主要出行方式。

2、小汽车交通

⑴

小汽车包括三类：出租小汽车、单位小汽车、私人小汽车。小汽车交通优点是快速、舒适、灵活，是现代城市优越而自由的一种交通手段，但它对城市环境的污染严重，能源消耗大，单位乘客占用车行道面积大，载客效率低等缺点。

⑵

根据国家对汽车工业发展的战略以及人们的生活提高，对舒适，便捷的交通方式需求，小汽车交通的发展将是必然趋势。并可预计，近期小汽车将以较快的步伐进入家庭。出现出租小汽车作为公共交通的一部分，其具有良好的社会效益与经济效益，应鼓励发展。

⑶规划远期限制发展私人小汽车，适量发展出租小汽车，并按适当比例宏观调控。

3、摩托车交通

⑴

由于摩托车其价格便宜，速度较快，效率高等特点，近年增长较快。作为代步工具和零散货物运输的工具，在近期有较大的发展潜力。但摩托车也具有其缺点，如污染大，安全性较差等。从长远来看，随着城市经济水平的提高，人们对生活质量的要求提高，它在城市交通中的地位将逐步下降。其间，政府制定相应政策，对这城市交通中活跃而安全性差的因子加以宏观调控。

⑵预计在近期（2013-

2015），摩托车拥有量将呈上升趋势，至规划期末将增长缓慢。

4、自行车与电瓶车交通

⑴

自行车与电瓶车交通在我国较为普遍，具有低能耗，无污染，方便等优点。但过大的交通量给城市交通带来巨大压力。同时，自行车交通也具有出行距离有限，速度较慢的缺点，随着人们对出行的需求提高（如时间、距离等方面），公共交通和市政公用设施的发展，自行车与电瓶车交通地位也会逐步下降。但自行车作为一种运动健身的方式，其社会价值依然存在，它仍将在人们生活之中占有一席之地。

⑵随着公交线路的建成，预计在近期（2013-

2015）自行车与电瓶车拥有量将呈上升趋势，至规划期末将增长缓慢。

5、步行交通

步行作为城市居民短距离出行的主要方式之一，有其社会、经济、环境等多方面的效益。今后，步行将会更多的转向以锻炼身体、休闲、游憩等为目的，其交通量会有所下降。

6、客运交通

⑴

根据上述对各类交通方式的分析以及城市的具体情况，城市客运交通应采取优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种客运网络的发展模式，公共交通与个体交通协调发展的战略，建立公交优先的道路系统，从快速、准点、方便，舒适四方面入手，提高公共交通的服务质量和水平，增加公共交通的吸引力。同时建设好行人、自行车交通，形成以公交、步行、自行车、客运车站换乘有序、合理的城市客运交通系统。

7、货运交通

为提高货运车辆的专业化水平，建立货物交通枢纽，提高货物运输效率。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市交通与道路系统规划试题选

道路与交通系统规划试题选一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。

道路红线与用地红线的三种关系

道路红线与用地红线的三种关系一、分离，即道路红线在用地红线外侧，并与用地红线相隔一定距离，这两条线之间的用地功能由城市规划部门确定，属于城市用地，建设单位不得占用。二、重合，即道路红线与用地红线是一条线。三、分割，即道路红线横穿用地红线。这种情况一般比较少见，但还是存在的。个人认为这种情况主要是由于业主取得基地的使用权后，一段时期内没有进行项目建设，在此期间城市规划部门由于道路拓宽或道路移位重新划定了道路红线，使得用地红线内一部分用地成为道路用地。但道路红线内，仍是不允许占用的。建筑退让线＝建筑控制线＝建筑红线。都是当地规划部门要求的。只是叫法不同而已。至于规范中建筑退让用地红线的要求，在有规划的城市几乎都没用，因为除了已建成的老城区，没有建筑红线＝用地红线和道路红线的。名词解释：建筑红线，是指经规划确定的建筑物基底位置的控制线。上大学的时候，总是好混淆道路红线、用地红线与建筑红线的关系，现在接触的多了，也就了解些了。这里再次明确：道路红线：规划的城市道路(含居住区级道路)用地的边界线。用地红线：各类建筑工程项目用地的使用权属范围的边界线。用地红线是围起某个地块的一些坐标点连成的线，红线内土地面积就是取得使用权的用地范围。建筑红线：又称为建筑控制线，有关法规或详细规划确定的建筑物、构筑物的基底位置不得超出的界线。

1.基地内如有上述不同的三条线，那么由道路中心至基地的顺序基本上为：道路红线、用地红线、建筑红线。 2.道路红线与用地红线常有可能重合，也可能是不同的规划边线！这两条线之间的用地由城市规划部门确定，它属城市用地，建设单位不得占用。建筑的任何突出物均不得突出用地红线。 3.各地城市规划行政主管部门常在用地红线范围之内另行划定建筑红线（建筑控制线），以控制建筑物的基底不超出建筑控制线（请大家注意:这里指的是“基底”二字）。两条线之间的用地建设单位可以做为地面停车、绿化等功能使用。地下建筑可以越过建筑红线，但万万不能超出用地红线。这些控制线的退线要求，是各个地方有不同的规定，为了说明白，举个例子吧：我有一块矩形（长方形）的地，东西长200米，南北宽150米，地块的北侧临近城市干道，假如城市干道的宽度是50米，路两侧要求建筑后天20米，那么我这个地块北侧的建筑红线就要从用地红线向内（南）侧退出20米才可以有建筑。如果地块的东侧和西侧也都是居住区，一般的要求东、西侧建筑后退是6米或10米，南侧不临近路的话，也是建筑后退6米或10米。拿后退6米举例，我这个地块的建筑红线就是：东西长200-6-6=188米，南北宽 150-20-6=124米。

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。（4）城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1）研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。（5）实施科学的现代化交通管理。第二章人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就业岗位密度）。描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

城市规划设计中关于道路红线的一些规定

城市规划设计中关于道路红线的一些规定道路红线道路红线由城市规划管理部门划定，并在用地条件图中明确标注。一般情况下，道路红线之间的用地均为城市道路用地，不得随意占用。建筑物一般不得超出道路红线建造。（1）道路红线与用地边界线等关系有如下几种：第一，道路红线与用地边界线重合，表明场地与城市道路相连。这是场地与城市道路之间最常见的一般关系。第二，道路红线与用地边界相交，表明城市道路穿过场地。此时，场地中被城市道路占用的土地屑城市道路用地，不能用于场地内建设项目的建设使用；场地的建设使用范围以道路红线为界限。第三，道路红线与用地边界线分离，表明场地与城市道路不相连。这时，场地必须设置通路与城市道路相连，通路的最小宽度除应满足场地的使用功能要求还应满足不小于4mX4m的消防要求，并符合当地城市规划部门的要求。（2）不允许突出道路红线和用地红线的建筑突出物为： A．地下建筑物及附属设施，包括结构挡土桩、挡土墙、地下室、地下室底板及其基础、化粪池等； B．地上建筑物及附属设施，包括门廊、连廊、阳台、室外楼梯、台阶、坡道、

花池、围墙、平台、散水明沟、地下室进排风口、地下室出人口、集水井、采光井等； C．除基地内连接城市的管线、隧道、天桥等市政公共设施外的其他设施。（3）当地城市规划行政主管部门批准，允许突出道路红线的突出物应符合下列规定： A．在有人行道的路面上空： a）2．50m以上允许突出建筑构件：凸窗、窗扇、窗罩，空调机位，突出的深度不应大于0．5m； b）2．50m以上允许突出活动遮阳，突出宽度不应大于人行道宽度减lm，并不应大于3m； c）3．0m以上允许突出雨篷、挑檐，突出的深度不应大于2m； d）5m以上允许突出雨篷、挑檐，突出的深度不宜大于3m。 B．在无人行道的路面上空4m以上允许突出的建筑构件：窗罩、空调机位，突出深度不应大于0．50m。 C．建筑突出物与建筑本身应有牢固的结合。 D．建筑物和建筑突出物均不得向道路上空直接排泄雨水、空调冷凝水及从其他设施排出的废水。（4）用地城市规划行政主管部门在用地红线范围内另行划定建筑控制线时，建筑物的基底不应超出建筑控制线，突出建筑控制线的建筑突出物和附属设施应符合当地城市规划的要求。（5）属于公益上有需要而不影响交通及消防安全的建筑物、构筑物，包括公共电话亭、公共交通候车亭、治安岗等公共设施及临时性建筑物和构筑物，经当地

城市道路系统规划教案

第一章总论本章重点： 1.掌握城市交通与城市道路的基本概念。 2.掌握城市交通的分类。 3.掌握城市道路分类。第一节城市交通与城市道路的概念本节重点掌握交通，城市综合交通，以及城市交通的概念和三者之间的区分。第二节城市交通与城市道路系统规划的发展 1.了解城市交通与城市道路的发展历程。 2.掌握发展历程当中的几个基本经典理论。第三节现代城市交通与城市道路系统规划思考 1.掌握规划思想的变革 2.掌握现代城市交通与城市道路系统规划发展战略第四节我国城市交通和道路系统规划存在的问题和对策 1.了解我国城市交通的发展规律和趋势 2.了解我国城市交通面临的主要问题 3.掌握解决交通问题的基本对策第五节城市交通分类 1.掌握城市交通的分类第六节城市道路分类 1.掌握按照设计规范的城市道路分类 2.了解道路功能特点以及按照其他方式的分类第一节：城市交通与城市道路的基本概念 1.1、交通 ◆广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 ◆通常的含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路和道路上的交通。

1.2、城市综合交通所谓城市综合交通：即是涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。 1. 按地域关系：城市对外交通和城市交通 2. 按形式：地上、地下、路面、轨道、水上交通等 3. 按运输性质：客运交通和货运交通 4. 按交通位置：道路上的交通和道路外的交通 5. 按交通性质与交通方式进行分类：（1）城市对外交通（2）城市交通（3）城市公共交通（4）城市交通系统 1.3、城市道路 1)担负城市交通的主要设施 2)联系城市各个组成部分 3)城市结构布局骨架 4)安排绿化、排水等的主要空间第二节：城市交通与城市道路系统规划的发展 2.1、中国古代的城市交通和城市道路系统 ◆原始社会后期至商周的“井田制”道路交通《周礼》：周代，耕地、沟、道路、居住地同时规划，径，畛、涂道、路五级道路担负不同的交通，形成了历史上最早的方格网道路系统。 ◆（2）奴隶制和封建社会城市的道路交通井田规划思想得到延续：（经涂，纬涂、环涂、野涂）如下:周王城道路系统规划图

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

河南省城市道路系统专项规划编制纲要

河南省城市道路系统专项规划编制纲要（试行）第一部分规划说明书第一章概述一、项目编制背景二、规划依据、年限、范围、目标三、规划指导思想与原则四、规划主要内容第二章城市概况一、城市现状城市地理位置、社会经济、城市交通等城市基本情况。二、相关规划概述 1．城市性质、规划年限、规模（人口、用地范围）、发展目标和功能布局； 2．城市道路交通。第三章城市道路现状分析通过道路现状交通状况的调查，分析存在的主要问题，评价现状道路网。第四章城市交通需求预测

结合城市社会经济发展状况、城市土地利用状况和城市交通调查，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，进行城市交通需求预测。第五章对外衔接道路规划一、区位分析分析城市的区位和城市对外交通设施的位置及功能。二、对外衔接道路规划依据城市总体规划布局和城市道路交通系统的布置，科学合理地规划与城市对外交通衔接的道路系统。第六章城市道路系统规划一、规划原则及指导思想二、城市道路网规划布局确定城市道路网的布局形式，进行道路等级的划分，确定城市道路发展模式。三、城市骨干道路系统规划对城市骨干道路系统进行分析，构建一体化路网主骨架。四、道路网规划指标确定城市路网整体设施水平，提出城市道路规划建设方向及路网指标控制建议。五、道路红线与断面规划道路平面定位，道路红线规划，道路的横断面规划等。

道路横断面规划应结合公共交通优先的政策，明确公交专用道、公交停靠站、出租车载客点等公共交通设施的布置方案。注：对已有的支路进行平面控制，未建的支路明确其布置范围、规模，可不做平面控制。第七章道路交叉口规划一、平面交叉口规划进行道路平面交叉口规划，确定交叉口的发展预留用地范围，并对典型交叉口进行交通渠化设计（包含公共交通）。二、立体交叉口规划确定立体交叉的位置，明确立交的形式，确定交叉口用地范围。第八章城市慢行交通系统规划一、步行交通系统规划确定步行交通系统规划方案及行人过街的位置、形式、建设时序等。二、非机动车交通系统规划规划非机动车路网系统，确定交叉口非机动车交通组织方式，提出核心区非机动车停放管理模式等。第九章规划路网评价一、总体结构分析评价将道路用地面积、快速路网密度、主干路网密度、次干路网密度、支路网密度等指标与规范值进行比较，评价道路总体结构。二、路网总体运行评价

城市道路交通规划精华

1、交通：广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态：（1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。（2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离（3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路系统规划

城市道路系统规划城市道路系统规划城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

03-101206六安道路网专项规划文本

目录第一章总则 ............................................................................................................................... - 2 - 第二章指导思想、规划原则及规划目标......................................................................................................... - 2 - 第三章对外交通规划......................................................................................................................... - 3 - 第四章城市内部道路网规划................................................................................................................... - 4 - 第五章道路要素控制......................................................................................................................... - 6 - 第六章规划实施............................................................................................................................. - 7 -

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度