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汽车制动器第二代自动调整臂技术分析

一，第二代自动调整臂的前世今生

瑞典Haldex是第一家推出第二代自动调整臂的企业。Haldex把其第二代自动调整臂命名为S-ABA，即Self-Automatic Brake Ad juster。第二代自动调整臂利用单向离合器，增加了棘轮机构，调整速度更慢，减少并避免了过调的可能。同时，控制臂的安装在规定的范围内任意位置固定，方便安装且不易发生安装错误。

尽管S-ABA早在90年代就已经推向市场，但它并没有象Haldex所期望的那样迅速取代第一代调整臂，而是在市场中艰难地成长。直到2005年之后，S-ABA才逐渐开始在欧洲各大主机厂使用。笔者经过对国外几家主机厂采购部门的调查，发现有三个原因阻止了第二代调整臂的快速扩张:

1. S-ABA只能替代部分第一代产品。到目前为止S-ABA仅能够替代间隙角度为7.4°、8.4°、9.4°。

2. 某些S-ABA产品在使用时，会发生制动过热现象。例如，韩国大宇客车在测试S-ABA时，发现有过热现象，因此大宇没有使用第二代调整臂。

3. S-ABA的价格比第一代产品高。由于S-ABA的生产成本高于第一代产品，导致其价格高于第一代调整臂。

以上的三个原因也是造成第二代自动调整臂一直在中国无法大批应用的主要原因。

尽管如此，由于第二代调整臂能够简化物流控制、方便安装、降低因安装错误导致的质量事故，很多主机厂都希望自动调整臂厂家能够改进设计，开发出调整功能稳定、覆盖面广、价格适中的第二代调整臂。因此，一些有实力的调整臂厂家，如，印度的ME

⑷使用寿命长，超过250万次。由于其调整过程是在制动即将结束、力矩最小时进行，从而保证整车的安全可靠，蜗轮副、单向离合器磨损极小。

⑸结构先进。采用最终间隙感知工作原理，只对摩擦衬片和制动鼓之间由于磨损产生的超量间隙起调整作用，对应于制动鼓、摩擦衬片和S凸轮轴等的弹性变形不影响自动调整过程，保证间隙调整的连续、高效和稳定。

隆中第二代S-ASA自动调整臂爆炸图

四，二代自动调整臂优于一代自动调整臂的特点

1．产品通用性强：二代调整臂不像一代调整臂那样有控制臂角度的限制，因此产品的型号与一代产品相比大大减少。只要产品其它联接尺寸相同，一个二代产品可同时替代多种AA1产品。

2．对装配和维护人员的技术素质相对要低。降低了使用单位的培训费用。控制臂、螺栓断裂、控制臂打滑的问题也就减少了。

3．调整功能稳定，提高了刹车制动时的安全可靠性。

五，国内外第二代自动调整臂的发展趋势

汽车制动器系统的可靠性是汽车安全行驶的关键要素，保证合理的制动间隙是制动系统整车工作的必要条件。制动间隙自动调整臂因为其所具有的优点，在汽车行业的应用日益普及。但第一代自动调整臂有对安装及维护人员的素质要求较高、产品通用性不强、维修费用较高等问题。因此，开发新型结构的调整臂就成为当下的发展趋势及要求。

随着更多的企业开发第二代自动调整臂，我们会发现在市场中会出现越来越多的第二代自动调整臂。但是，由于第一代自动调整臂产品技术、使用成熟，还是有很大的市场（主机和售后），在很长的一段时间里，两代产品将会并存。除非，第二代产品能够提高覆盖面、降低成本，否则第二代调整臂很难在短期内全部替代第一代调整臂。

自调臂主要制造商发展趋势：

1. Haldex：a. 增加产品的覆盖面，覆盖到4.4，5.4，6.4度。B. 提高调整功能的稳定性。 C. 降低生产成本。

2. 国外其他生产商：Haldex 对第二代产品进行了严密的专利保护，使得很多企业不能够模仿生产，提高了第二代产品的生产门槛。因此，除Haldex以外的其他企业，最主要是要开发出有自己知识产权的二代调整臂。据了解，除了Haldex以外，只有印度M EI和中国隆中拥有二代自调臂的自主知识产权。

六，国内量产的二代自动调整臂

国内，推过二代自动调整臂的厂家有隆中、江机和安捷（不考虑专利问题）。其中，隆中公司申请了S-ASA的专利，并推出“智能”自动调整臂的概念。其二代制动间隙自动调整臂是在对国内外多种结构的调整臂进行了充分研究分析后，取之优点、弃之缺

点的基础上历时3年研制成功的新型调整臂，隆中控股集团有限公司拥有完全自主知识产权

ca10b解放牌汽车前刹车调整臂外壳夹具设计说明书

机械制造工艺学课程设计说明书题目：CA10B解放牌汽车前刹车调整臂外壳夹具设计姓名：杨华舰郭靖伍超兴杨红太王明刚指导教师：梁春光完成日期：2009.5.30

目录序言 (3) 一.零件的分析 (3) 〈一〉.零件的作用 (3) 〈二〉零件的工艺分析 (3) 二.工艺规程的设计 (4) 〈一〉确定毛坯的制造形式 (4) 〈二〉基准的选择 (4) 〈三〉制定工艺路线 (4) 〈四〉机械加工余量,工序尺寸及毛坯尺寸的确定 (5) 〈五〉.切削用量以及机床的确定 (6) 三．课程设计总结 (8)

序言机械制造技术基础课程设计是我们学完了大学全部基础知识，技术基础课以及大部分专业课以后进行的。这是我们在进行毕业设计之前对所学课程一次深入的，综合性的总复习，也是一次理论联系实际的训练，因此它在我四年的大学生活中占有重要地位。就我个人而言，这次课程设计是对自己未来从事的工作进行的一次适应性的训练，从中锻炼自己分析问题，解决问题的能力，为今后的工作打下良好的基础。一．零件的分析〈一〉.零件的作用：题目给出的是CA10B解放牌汽车前刹车调整臂外壳，它的主要作用是对前刹车调整臂进行支撑和保护。〈二〉. 零件的工艺分析零件的加工过程中，要保证侧孔φ13.8，φ13，φ16在同一个中心线上，中心轴线距定位基准φ60孔为39.5±0.2的位置精度要求；另外，上端R11孔对右侧凸台端面有70±0.25的位置精度要求；零件大端两侧端面相对中心对称线有的尺寸要求。本课程设计所设计的夹具用于在C620车床上加工大端端面及φ60孔的装夹。设计以大端一侧端面、R41外圆面为定位基准，上端以R16外圆用V型块压紧，进行加工。加工包括粗精车大端端面及φ60内孔，主要加工面是大端端面，孔为次要加工表面。

汽车悬架控制臂的开发

汽车悬架控制臂的开发一、引言 1. 设计一个控制臂时，输入条件 (1) 载荷条件：一般来讲，系统的载荷已知，但是零件的载荷难于确定 (2) 控制臂的最大工作空间：进行控制臂尺寸设计的基本考虑点 (3) 软件的选择：可以进行拓扑优化(Hyper-works, Ansys等) (4) A solider modeler：具有高级设计特征，来Capture拓扑优化以后的复杂特征 (5) 形状优化软件：减轻重量，同时保持较低的应力水平。 2. 设计流程二、引言

对各个步骤的详细解释 Step 1A：确定控制臂的设计空间重要性：设计空间的大小与优化结果有关过小：优化的结果只是最优解的一个子集扩大：在一些载荷工况下面，这个部件可能和其它的部件重合。方法：利用Pro/E 的Behavioral modeling (BMX) 确定设计空间 Step 1B: 确定控制臂的载荷利用ADAMS建立悬架的模型，汽车在不同的行驶工况下。作用在轮胎上的力已知，控制臂和车身或者转向臂的连接点已知。由此可以确定作用在控制臂上的力。（仅仅用于初始计算，由于控制臂的形状为初步的） Step 2 初步设计控制臂过重，利用了最大的设计空间，但是连接点的设计要准确。 Step 3: 拓扑优化目标：刚度最大，一阶固有频率最大等等。约束：重量最轻，减小最大应力等等。软件：Optistruc、Ansys等

Step 4: 利用拓扑优化的结果进行二次设计 (1) 考虑制造过程：锻造、铸造还是机加工。 (2) 在进行新的建模时，如何利用拓扑优化的结果 Step 5 形状优化(Overall shape optimization) 在进行拓扑优化时，没有加应力约束，此时需要进行形状优化。 Step 6：利用形状优化的结果进行第三次设计 12% 的weight reduction; 13% stress reduction。 Step 7：考虑控制臂的柔性，确定作用在控制臂上的载荷控制臂的柔性可以改变作用在上面的载荷。计算发现，考虑控制臂的柔性以后，作用在控制臂上载荷的改变可以达到＋/－33％，从而可能导致Fatige的改变。 Step 8：最终设计－部分拓扑优化和部分形状优化

详解四大驻车制动装置

现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。工作原理及结构手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。如何使用手刹？进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。优缺点与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一

CA10B解放牌汽车前刹车调整臂外壳夹具设计说明书

机械制造技术基础课程设计说明书题目：CA10B解放牌汽车前刹车调整臂外壳夹具设计

目录序言 (2) 一.零件的分析 (2) 〈一〉.零件的作用 (2) 〈二〉零件的工艺分析 (2) 二.工艺规程的设计 (3) 〈一〉确定毛坯的制造形式 (3) 〈二〉基准的选择 (3) 〈三〉制定工艺路线 (3) 〈四〉机械加工余量,工序尺寸及毛坯尺寸的确定 (5) 〈五〉.切削用量以及机床的确定 (7) 三. 零件专用夹具的设计 (9) 〈一〉设计方案的确定 (9) 〈二〉夹紧力的分析 (10) 〈三〉精度的分析 (10) 四．课程设计总结 (10)

序言机械制造技术基础课程设计是我们学完了大学全部基础知识，技术基础课以及大部分专业课以后进行的。这是我们在进行毕业设计之前对所学课程一次深入的，综合性的总复习，也是一次理论联系实际的训练，因此它在我四年的大学生活中占有重要地位。就我个人而言，这次课程设计是对自己未来从事的工作进行的一次适应性的训练，从中锻炼自己分析问题，解决问题的能力，为今后的工作打下良好的基础。一．零件的分析〈一〉.零件的作用：题目给出的是CA10B解放牌汽车前刹车调整臂外壳，它的主要作用是对前刹车调整臂进行支撑和保护。〈二〉. 零件的工艺分析零件的加工过程中，要保证侧孔φ13.8，φ13，φ16在同一个中心线上，中心轴线距定位基准φ60孔为39.5±0.2的位置精度要求；另外，上端R11孔对右侧凸台端面有70±0.25的位置精度要求；零件大端两侧端面相对中心对称线有错误！未找到引用源。的尺寸要求。本课程设计所设计的夹具用于在C620车床上加工大端端面及φ60孔的装夹。设计以大端一侧端面、R41外圆面为定位基准，上端以R16外圆用V型块压紧，进行加工。加工包括粗精车大端端面及φ60内孔，主要加工面是大端端面，孔为次要加工表面。二、工艺规程的设计

汽车悬架控制臂

汽车悬架控制臂悬架系统是现代汽车上的重要总成，对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响。控制臂( C o n t r o l a r l T l ，也称摆臂) 作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。控制臂( 包括与之相连的衬套及球头)应有足够的刚度、强度和使用寿命。汽车摆臂分为前摆臂和下摆臂，前摆臂是悬架的向导和支撑，其变形影响车轮的定位，降低行车稳定性；而下摆臂主要作用是用来支撑车身，减震器并且缓冲行驶中的震动。减速器对下悬挂臂能起到好的辅助作用，它与减震器和弹簧的默契配合才能构成一套出色的悬挂系统（总成）。

A.控制臂球铰总成结构先介绍两种常见结构形式的控制臂球铰总成。图1中球销6 装在球碗2 ，球碗2 为聚乙烯材料制成，避免了球销6 直接与球座1 接触。防尘罩4 上端通过卡环5 装在球销6上，下端通过卡环3 装在球座1 上，防尘罩4 通常为橡胶材料或者聚乙烯材料。图2 中的球座2 底部为开放式，利用铝制挡板1 锁止球销8 ,和球碗7脱出。球铰总成通常通过球座与控制臂臂体装配，装配方式为球座与控制臂臂体锻为一体，嵌入、焊接、铆接或者螺栓联接。 B.汽车控制臂的结构：1.横向稳定杆连杆2.横拉杆3.纵拉杆4.单控制臂5.叉( V)形臂 6.三角臂 1.横向稳定杆连杆在悬架安装时，稳定杆连杆一端通过橡胶衬套或球铰与横向稳定杆连接，另一端通过橡胶衬套或球铰与控制臂或筒式减振器连接，横向稳定杆连杆在悬架中对称使用，起提高操纵稳定性的作用。两种横向稳定杆连杆的结构图，如图3 、图4所示。图3 为双衬套稳定杆。臂体2 为锻铝件，橡胶衬套1，3与臂体2装配时为紧配合，因此，橡胶衬套1,3与臂体2无相对运动，图4为双球铰稳定杆，臂体2为钢制拉杆，

汽车制动器分类

制动器（brake staff）简介制动器就是刹车。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在先进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。制动系可分为如下几类：

制动器可以分为摩擦式和非摩擦式两大类。 ①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。 ②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。按制动件的结构形式又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等；按制动件所处工作状态还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加外力方可制动）；按操纵方式也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。按制动系统的作用制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。制动操纵能源制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。按制动能量的传输方式制动系统可分为机械式、液压式、气压式、

制动器设计说明书

摘要制动器可以分两大类，工业制动器和汽车制动器，汽车制动器又分为行车制动器（脚刹）和驻车制动器。在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。臂架式盘式制动器是一种新型的主要适用于起重运输机械的制动装置。本论文着重介绍了其特点、关键零部件的选择或设计计算方法、主要性能参数及一些台架试验结果。除此之外还着重介绍了制动臂、松闸器等关键部件的设计参数及注意事项，同时细节方面对于制动器的静力矩也做了详细的计算设计。 Abstract Brakes can be divided into two categories, industrial brakes and automotive bra kes, automotive brake is divided into brake (foot brake) and the parking brake. In the driving process, generally used brake (foot brake), to facilitate the p rocess of deceleration in the forward stop, not just the car to remain intact. If the traffic Zhidongshiling when using the parking brake. When the car comple tely stopped, it has to use the parking brake (hand brake), to prevent the vehi cle front and rear slip slide. After stopping the general addition to the parki ng brake, the uphill hanging in a stall to stall (after the slide to prevent), downhill to hang in the reverse gear (to prevent forward slip.) Mechanical moving parts to stop or slow down the resistance of the moment must be applied as the brake torque. Braking torque is the design, selection based o n the brake, the size of the pattern and work by the mechanical requirements of the decision. Friction material used on brake (brake parts) directly affects t he performance of the braking process, and the main factors affecting the perfo rmance of the working temperature and the temperature rise speed. Friction mate rial should have high and stable friction coefficient and good wear resistance. Metallic and nonmetallic friction materials sub-categories. The former are com monly used cast iron, steel, bronze, and powder metallurgy friction materials, which have leather, rubber, wood and asbestos. Disc brake arm frame is a new major for the braking device handling equipment. This paper focuses on its characteristics, key components of the selection or d esign methods, the main performance parameters and some bench test results. Hig hlights in addition to the brake arm, loose brake components, etc. The key desi gn parameters and considerations, while the details of the static torque for th e brake has also done a detailed calculation of design.

控制臂安装使用说明一汽汽车二级服务系统

目录故障原因分析： 1、长期在颠簸路面行驶 2、猛烈的冲击使三角臂运动超过限位 3、车身变形导致运动干涉造成三角臂受力不匀 4、弹簧和悬架性能下降 5、磨损加剧导致松旷拆装方法： 1、拆卸下控制臂 2、拆装支座 3、从支座上拆下上控制臂 4、将上控制臂装到支座上 5、更换上控制臂前后衬套 6、拆装导向臂营销话术

1、拆卸下控制臂 -拆下车轮装饰盖，对于轻合金车轮，拉下轮毂帽(用随车工具中的钩子)。 -拆下车轮。说明： ·用皮革保护传动轴防尘套。 -从下控制臂的铰接轴颈上拧下螺母，然后从圆锥座上压出铰接轴颈(见图14-96) 为了拧下减振器支柱/下控制臂上的六角螺栓，必须从车轮轴承壳体上拆下导向臂。可用内六角扳手(SW4)来固定铰接轴颈。 -从导向臂铰接轴颈上拧下螺母，压出铰接轴颈(见图14-97)。

注意不要损坏传动轴防尘套。 -拧下六角螺栓l(见图14-98)。 -拧下带肋螺母2和1，取下连接件。为了避免损坏上控制臂铰接处，可用V.A.G1383-A来支承，以防止过度回弹。-拧下六角螺栓4。 -取下下控制臂。安装:

必须更换螺栓和螺母。说明： ·只使用外侧的孔，图14-99箭头所示。 -橡胶-金属衬套只能转一定角度，因此应在车停在地面上时拧紧控制臂的螺栓(见图14-99)。 -装上新的六角螺栓4和新螺母。 -以80Nm拧紧后再拧90°。 -以100Nm拧紧导向臂/下控制臂铰接轴颈上的螺母(见图14-100)。

-以90Nm拧紧六角螺母1。 -连接件上的箭头指向车前进方向。 -以40Nm拧紧螺母2后再拧90°。 -以60Nm拧紧螺母3。 2、拆装支座拆卸 -拆下车轮装饰罩，对于轻合金车轮要拉下轮毂帽(用随车工具中的钩子)。-拆下车轮 -用钳子拆下卡夹1(见图14-57) -该卡夹不必再装上。 -松开螺母2，拧下六角螺栓，向上拔出两控制臂。不可用凿子或类似工具扩大车轮轴承壳体上的槽。 -要保护转向机构防尘套，防止其损坏(见图14-58)。

常见的汽车制动器解析鼓刹、盘刹

常见的汽车制动器解析在日常车辆行驶的过程中，最为常用的一项动作就是刹车，为了避免前方的障碍物，或者下坡行驶中为了保持速度问题，都要需用到汽车的制动系统，而实现这一切的动作的核心部件就是制动器。我们最为常见的两种制动器为鼓式制动器和盘式制动器两种，今天我们就来为大家详细介绍一下这两种制动器。 ●鼓式制动器鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和楔。制动器根据动力辅助的方式不同，可以分为以下三种：以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。其中我们最为常见的制动器就是轮岗式制动器。下面就来介绍几种轮岗式制动器。 1、领从蹄式

其特点是两个制动蹄各有一个支点，一个蹄在轮缸促动力作用下张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向一致，称为领蹄；另一个蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反，称为从蹄。 2、双领蹄和双向双领蹄式

汽车前进时两个制动蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器。双领蹄式制动器的结构特点是，每一制动蹄都用一个单活塞制动轮缸促动，固定元件的结构布置是中心对称式。双向双从蹄式制动器使用了两个双活塞轮缸，无论汽车前进还是倒车，都是双领蹄式制动器，故称双向双领蹄式制动器 3、双从蹄式

汽车前进时两个制动蹄均为从蹄的制动器为双从蹄式制动器。 4、单向和双向自增力式（1）单向自增力式制动器其特点是两个制动蹄只有一个单活塞的制动轮缸，第二制动蹄的促动力来自第一制动蹄对顶杆的推力，两个制动蹄在汽车前进时均为领蹄，但倒车时能产生的制动力很小。（2）双向自增力式制动器

制动器设计-计算说明书

三、课程设计过程 (一)设计制动器的要求: 1、具有良好的制动效能—其评价指标有:制动距离、制动减速度、制动力和制动时间。 2、操纵轻便—即操纵制动系统所需的力不应过大。对于人力液压制动系最大踏板力不大于（５00Ｎ)（轿车）和７00N （货车)，踏板行程货车不大于150ｍm ，轿车不大于120mm 。３、制动稳定性好—即制动时,前后车轮制动力分配合理，左右车轮上的制动力矩基本相等，汽车不跑偏、不甩尾;磨损后间隙应能调整! 4、制动平顺性好—制动力矩能迅速而平稳的增加,也能迅速而彻底的解除。 5、散热性好—即连续制动好，摩擦片的抗“热衰退”能力要高（指摩擦片抵抗因高温分解变质引起的摩擦系数降低）；水湿后恢复能力快。６、对挂车的制动系,还要求挂车的制动作用略早于主车;挂车自行脱钩时能自动进行应急制动。 (二）制动器设计的计算过程: 设计条件:车重2ｔ,重量分配60%、４0％，轮胎型17５／75R1４，时速7０k ｍ/h ，最大刹车距离１1m 。１．汽车所需制动力矩的计算根据已知条件，汽车所需制动力矩: M=G/ｇ·ｊ·r k （N ·ｍ) 206 .321j ）（v S ?= (ｍ/s 2) 式中：ｒk — 轮胎最大半径 (ｍ)； S — 实际制动距离 (m); v ０ — 制动初速度 (km ／h ）。 2 17018211 3.6j ??=?= ???? （m/s 2） m=G/ｇ＝2000kg 查表可知,r k 取0.300m 。Ｍ＝Ｇ/ｇ·j ·ｒk =２000·18·0.3０0=10８00（Ｎ·m) 前轮子上的制动器所需提供的制动力矩: M ’=Ｍ／2?60%=3２4０(Ｎ·m) 为确保安全起见,取安全系数为1.２０,则M ’’=1.20Ｍ’=3888(Ｎ·ｍ) 2．制动器主要参数的确定 (1)制动盘的直径D 制动盘直径D 希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的夹紧力,降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。但制动盘直径D 受轮辋直径的限制。通常，制动盘的直径Ｄ选择为轮辋直径的70%～79%，而总质量大于２t 的汽车应取其上限。轮辋名义直径1４in=３55.6mm 根据布置尺寸需要,制动盘的直径D 取２76m ｍ。验证，276／３５5．6=77.6%,符合要求。制动盘材料选用珠光体灰铸铁,其结构形状为礼帽型。制动盘在工作时不仅承受着制动块

盘式制动器课程设计方案

中北大学课程设计说明书学生姓名：学号：学院（系）：机电工程学院专业：车辆工程题目：夏利汽车盘式制动器方案设计综合成绩：职称: 年月日

目录一、夏利汽车主要性能参数---------------------4 二、制动器的形式-----------------------------5 三、盘式制动器主要参数的确定-----------------7 四、盘式制动器制动力矩的设计计算-------------9 五、盘式制动器制器的校核计算----------------10 1.前轮制动器制动力矩的校核计算 2.摩擦衬片的磨损特性计算六、经过计算最终确定后轮制动器的参数--------13 七、设计小结--------------------------------13 八、设计参考资料----------------------------13

轿车前轮制动器设计说明书前言汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。本次课程设计根据任务要求只对夏利汽车盘式制动器方案设计。

一、汽车主要性能参数主要尺寸和参数：（1）、轴距：L=2405mm （2）、总质量：M=900kg （3）、质心高度：0.65m （4）、车轮半径：165mm （5）、轮辋内径：120mm （6）、附着系数：0.8 （7）、制动力分配比：后制动力/总制动力=0.19 （8）、前轴负荷率：60%；即质心到前后轴距离分别为 L1=L?(1?60%)=962mm L2=L?60%=1443mm （9）、轮胎参数：165/70R13；轮胎有效半径r e为：轮胎有效半径=轮辋半径+（名义断面宽度×高宽比）所以轮胎有效半径r e=(240 2 +165×70%)=235.5mm （10）、制动性能要求：初速度为50KM/h时，制动距离为15m。则满足制动性能要求的制动减速度由：S=1 3.6(τ2‘+τ2“ 2 )μ0+μ02 25.92 a bmax 计算最大减速度 a bmax，其中μ0=Ｕ =50Km/h；S=15m；τ2‘= 0.05s；τ2“=0.2s。经计算得最大减速度 a bmax≈7.47m s2 ?

汽车制动方式有哪些

汽车制动方式有哪些汽车因为车轮的转动才能够在道路上行驶，当汽车要停下来时，怎么办呢？驾驶者不可能像动画片中一样的把脚伸到地面去阻止汽车前进，这时候就得依靠车上的刹车装置，来使汽车的速度降低直到停止。刹车装置皆由刹车片和轮鼓或碟盘之间产生摩擦，并在摩擦的过程中将汽车行驶时的动能转变成热能消耗掉。汽车刹车片从类型上分为：用于盘式制动器的刹车片、用于鼓式制动器的刹车蹄、用于大卡车的来令片。常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型式，它们的基本特色如下：一、鼓式刹车：鼓式刹车应用在汽车上面已经近一世纪的历史了，但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使得鼓式刹车现今仍配置在许多车型上（多使用于后轮）。鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推，使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生摩擦，而产生刹车的效果。鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。在获得相同刹车力矩的情况下，鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式刹车。鼓式刹车的作用方式：在踩下刹车踏板时，脚的施力会使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去并在油路中产生压力，压力经由刹车油传送到每个车轮的刹车分泵活塞，刹车分泵的活塞再推动刹车片向外，使刹车片与刹车鼓的内面发生摩擦，并产生足够的摩擦力去降低车轮的转速，以达到刹车的目的。简单的说，鼓式刹车就是在车轮毂里面装设二个半圆型的刹车片，利用“杠杆原理”推动刹车片，使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦，使车轮转动速度降低的刹车装置。鼓式刹车之优点： 1.有自动刹紧的作用，使刹车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。 2.手刹车机构的安装容易。有些后轮装置盘式刹车的车型，会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。 3.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。鼓式刹车的缺点： 1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。 2.刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。 3.构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。二、盘式刹车：由于车辆的性能与行驶速度与日剧增，为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性，盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中，使得盘式刹车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车，刹车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的刹车效果，以增进车辆的安全性。并且由于盘式刹车的反应快速，有能力做高频率的刹车动作，因此许多车款采用盘

汽车理论第五版习题集(附答案)分析解析

汽车理论第五版习题集一、填空题 1. 汽车动力性评价指标是: 汽车的最高时速 ﹑ 汽车的加速时间和汽车的最大爬坡速度。 2. 传动系功率损失可分为机械损失和液力损失两大类。 3. 汽车的行驶阻力主要有滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力 _。 4. 汽车的空气阻力分为压力阻力和摩擦阻力两种。 5. 汽车所受的压力阻力分为形状阻力 ﹑ 干扰阻力 ﹑ 内循环阻力和诱导阻力。 6. 轿车以较高速度匀速行驶时,其行驶阻力主要是由_ 空气阻力 _引起,而_ 滚动阻力相对来说较小。 7. 常用原地起步加速时间加速时间和超车加速时间加速时间来表明汽车的加速能力。 8. 车轮半径可分为自由半径、静力半径和滚动半径。 9. 汽车的最大爬坡度是指 I 档的最大爬坡度。 10.汽车的行驶方程式是_ j i w f t F F F F F +++= 。 11.汽车旋转质量换算系数δ主要与飞轮的转动惯量、__ 车轮的转动惯量以及传动系统的转动比有关。 12.汽车的质量分为平移质量和旋转质量两部分。 13.汽车重力沿坡道的分力成为汽车坡度阻力 _。 14.汽车轮静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面之间的距离称为静力半径。 15.车轮处于无载时的半径称为自由半径。 16.汽车加速行驶时，需要克服本身质量加速运动的惯性力，该力称为加速阻力。 17.坡度阻力与滚动阻力均与道路有关，故把两种阻力和在一起称为道路阻力。 18.地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力。 19.发动机功率克服常见阻力功率后的剩余功率称为汽车的后备功率。 20.汽车后备功率越大，汽车的动力性越好。 21.汽车在水平道路上等速行驶时须克服来自地面的__ 滚动_阻力和来自空气的_ 空气 _阻力。

汽车制动器哪种类型比较适用

汽车制动器哪种类型比较适用汽车制动器从总体结构上可以分为盘式制动器和鼓式制动器两种类型，鼓式可以分为内张式和外束式，外束式现在比较少见，鼓式一般都是内张式，内张鼓式制动器按照类型可以分为领从蹄式，双向双领蹄式，双向双从蹄式，单向自增力式，双向自增力式，盘式制动器可以分为全盘式和钳盘式，钳盘式可以分为固定钳盘式和浮动钳盘式，全盘式可以分为封闭液式和封闭干式。盘式制动器是最常见的一种刹车系统，盘式制动器以静止的刹车碟片，夹住随轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度降低的刹车装置。当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力。压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动制动块去夹紧刹车盘，使得制动块与刹车盘发生磨擦，以降低车轮转速。盘式制动器还分普通盘式和通风盘式两种。通风盘式制动器是在两块刹车盘之间预留出一个空隙,使气流在空隙中穿过,有些通风盘还在盘面上钻出许多圆形通风孔，或是在盘面上割出通风槽或预制出矩形的通风孔，通风盘式刹车利用风流作用,其冷热效果要比普通盘式刹车更好。盘式制动器优点盘式制动器散热性好，连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象，反应迅速，制动力平均，排水性好等，盘式刹车系统的反应快速，可做高频率的刹车动作，因而较为符合ABS系统的需求，并且盘式刹车没有鼓式刹车的自动刹紧作用，因此左右车轮的刹车力量比较平均，与鼓式刹车相比较下，盘式刹车的构造简单，且容易维修。盘式制动器缺点

因为没有鼓式的自动刹紧作用，使盘式制动器的刹车力较鼓式的刹车为低，盘式刹车的来令片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小，手刹车装置不易安装，有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构(盘鼓式刹车)，盘式刹车磨损较大，致更换频率可能较高。鼓式制动器算是最早应用在车辆上的刹车系统，制动鼓安装在车轮上并随车轮一起转动，里面安装有刹车片，在刹车时，刹车活塞会向外推动刹车片与制动鼓产生摩擦，达到制动的效果。鼓式制动器优点鼓式制动器结构简单，制造成本较低，大多都应用在低端轿车的后轮或者是大货车的刹车系统上，刹车力大，很多人以为鼓刹刹车效果不好，其实不全对。鼓式制动器缺点鼓式制动器比较大，但是热衰减明显，散热差，由于制动工作机构是封闭在制动鼓内的，制动鼓在受热膨胀之后与刹车片的接触面会变小，连续刹车之后热量无法快速散掉，影响制动效率，所以，如果不是长时间制动的话，鼓式刹车还是有一定优势。由于成本高，陶瓷制动器广泛应用在超级跑车上，无论是在制动性能还是散热性方面，陶瓷刹车盘都比普通钢制刹车盘优异很多，其使用寿命是普通钢制刹车盘的四倍，陶瓷制动器是在1700度高温下碳纤维与碳化硅合成的增强型复合陶瓷，陶瓷刹车盘不会生锈，几乎没有热衰减，制动力强等等优势。如今市面上鼓式现在逐渐被盘式取代，原因就是散热不好，制动力不强，什么自增力式双向领蹄式什么的都是浮云，现在市面上之所以还有鼓式的存在，最大根本就是其价格低廉，多用于微车。猜你感兴趣：

汽车制动系试题及答案解析

汽车制动系试题及其答案一、填空题 1. 任何制动系都由（）、（）、（）和（）等四个基本部分组成。 2. 所有国产汽车和部分国外汽车的气压制动系中，都采用（）。 3. 人力制动系按其中传动装置的结构型式的不同分为（）和（）两种。 4. 目前国内所用的制动液大部分是（），也有少量的（）和（）。 5. 挂车气压制动传动机构按其控制方法的不同，可分为（）和（）两种，我国一般采用（）。 6. 制动器的领蹄具有（）作用，从蹄具有（）作用。 7. 车轮制动器由（）、（）、（）和（）等四部分构成。 8. 凸轮式制动器的间隙是通过来进行局部调整的（）。 9. 动力制动系包括（），（）和（）三种。 10. 在储气筒和制动气室距制动阀较远时，为了保证驾驶员实施制动时，储气筒内的气体能够迅速充入制动气室而实现制动，在储气筒与制动气室间装有（）；为保证解除制动时，制动气室迅速排气，在制动阀与制动气室间装（）。 11. 制动气室的作用是（）。 12. 真空增压器由（）、（）和（）三部分组成。 13. 伺服制动系是在（）的基础上加设一套而形成的，即兼用（）和（）作为制动能源的制动系。 14. 汽车制动时，前、后轮同步滑移的条件是（）。 15. ABS制动防抱死装置是由（）、（）及（）等三部分构成的。

一、填空题参考答案 1．供能装置控制装置传动装置制动器 2．凸轮式制动器 3．机械式液压式 4．植物制动液合成制动液矿物制动液 5．充气制动放气制动放气制动 6. 增势减势 7．固定部分旋转部分张开机构调整机构 8．制动调整臂 9．气压制动系气顶液制动系全液压动力制动系10．继动阀(加速阀) 快放阀 11．将输入的气压能转换成机械能而输出 12．辅助缸控制阀真空伺服气室 13．人力液压制动系动力伺服系统人体发动机14．前后轮制动力之比等于前后轮与路面的垂直载荷之比15．传感器控制器压力调节器二、选择题 1. 汽车制动时，制动力的大小取决于( )。 A．汽车的载质量B．制动力矩

盘式制动器设计说明书

错误！未找到引用源。盘式制动器设计说明书一汽车制动系概述使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成任何制动系都具有以下四个基本组成部分：（1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。（2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。（3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。（4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型（1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。（2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻

盘式制动器设计说明书

盘式制动器设计说明书一汽车制动系概述使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成任何制动系都具有以下四个基本组成部分：（1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。（2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。（3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。（4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型（1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。（2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻的最大坡度来评定的。详见GB/T7258-2004

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