多佛海峡安全航行体会
多佛海峡安全航行体会
日期：2005-5-26 13:51:27 作者：陈永康来源：《上海远洋》第107期人气：1843
随着全球经济的发展，世界上各主要航运公司分别将自己最大的集装箱船投入到远东／西北欧航线。大型集装箱船舶特点是航速快，吃水大，班期紧，周转快。而多佛海峡是通往西北欧洲的水上咽喉要道，又是英吉利海峡的瓶颈之处；同时，多佛海峡也是欧洲大陆通往英伦三岛之间的捷经，高速车客渡轮的交通要道，从多佛到敦克尔刻、ＣＡＬＡＩＳ港的车客渡轮日夜川流不息，因此，整个海峡通航密度大，交通十分繁忙。多佛海峡常年能见度不良，确保多佛海峡航行安全，对船长、引水、驾驶员无疑都是严峻的考验。以下，就安全航行多佛海峡作几点介绍，仅供同行参考。
一、多佛海峡概况
多佛海峡呈东南／西北走向，西边有英国的ＦＯＬＫＥＳＴＯＮＥ和多佛两港，东边有法国的ＣＡＬＡＩＳ和敦克尔刻两港，均为轮渡码头，形成了英、法两国的四个港口大批渡轮对开，每天有大量轮渡进出。虽然已经建成了英、法海底隧道，但因为隧道只限轨道交通，费用比较贵，所以大多数车辆还是使用传统渡轮。集装箱以底盘车过渡、车头在两岸拖挂方法运输，节约费用，也十分便利。小型车辆由车主自己驾驶，乘船可以随心所欲。渡轮船速２０节以上，只需要１小时即可到达对岸。此为渡轮交通繁忙之缘。
多佛海峡及其临近在水域能见度不良时是碰撞高险区。主航道内除了正常航行的船舶之外，还有渡轮会侵占深水航道。多佛海峡宽度为１７海里，航道上有ＲＩＤＧＥ、ＶＡＲＮＥ、ＲＵＹＴＩＮＧＥＮ和ＳＡＮＤＳ四处大浅滩。对于浅点沙波周期波峰移动目前知之甚少，航行船舶应该避开主要沙波。海峡海底有十多根海底电缆线，禁止锚泊；还有大量沉船和二战时坠落的飞机残骸，浅点和障碍物多。海峡对于横交船不设通航分道制；在ＶＡＲＮＥＨ灯船和ＭＰＣ灯浮等主要导航标志上设置了ＲＡＣＯＮ和雾号；在几个大浅滩附近设立边界灯浮。灯浮经常熄灭或者移位，船舶应注意接收航行通告。ＢＵＳＳＵＲＥＬＬＥ（５０－３２．７Ｎ／０００－５７．７Ｅ）灯浮飘失已久，可能因经费问题等原因，至今未修复。
二、潮汐和气象
每年三至五月是多佛海峡海雾鼎盛期，大西洋暖风吹向寒冷北海及欧洲地区便很快生成雾，如果风向转成东或东北风、风力达到５级以上，雾很快会消散。尤其是大西洋低压移向欧洲大陆前，暖潮湿空气到了冷水面马上就形成大范围雾区。
多佛海峡涨潮流是北流，落潮流是南流；转流是在高潮以后２小时；最大流速出现在多佛高潮前４－５小时和多佛高潮后２小时，流速达到３．９节。所以，如果算好潮流在ＣＨＥＲＢＯＵＲＧ上深海引水，到达多佛可以提前１小时。这对回程时赶运河时间的船来说也是具有十分重要的意义。具体可查阅潮汐资料：英版潮汐表（ＮＰ２０１－０５ＶＯＬ１）和英版英吉利海峡潮流表（ＮＰ２５０，ＮＰ２５１）。
多佛海峡的交通管制中心经常发布航行通告和气象报告，以及能见度情况，应注意接收。
三、交通管制中心（ＶＴＳ）
整个多佛海峡可控制范围６５海里，北线是从ＮＯＲＴＨＦＯＲＥＬＡＮＤ到法国与比利时国界线，南线是从ＢＵＳＳＵＲＥＬＬＥ（５０－３２．７Ｎ／０００－５７．７Ｅ）灯浮到法国沿岸，分别由英国ＤＯＶＥＲＣＯＡＳＴＧＵＡＲＤ和法国ＧＲＩＳ－ＮＥＺ两个交通管制中心负责指挥。国界线是在海峡中心 详见海图上的国界线 ，分道两边雷达监控作用距离相同，法国负责北上，英国负责南下。北上时，经过ＢＵＳＳＵＲＥＬＬＥ（５０－３２．７Ｎ／０００－５７．７Ｅ）灯浮的纬度线，ＶＨＦＣＨ１３向ＧＲＩＳ－ＮＥＺＶＴＳ报告，即进入雷达监控作用范围内；南下经过ＫＥＮＴＩＳＨＫＮＯＣＫ ５１－３８．５Ｎ００１－４０．３Ｅ 灯浮的纬度线，ＶＨＦＣＨ１１向ＤＯＶＥＲＣＯＡＳＴＧＵＡＲＤ报告预计进入的时间，即进入雷达监控作用范围内。整个英吉利海峡，包括多佛海峡，是实行分道通航制，依照英，法两国的国界线划分各自一半。
四、航法
多佛海峡及其临近水域在能见度不良时是碰撞高险区，有很多穿越海峡的高速渡轮，包括双体船、气垫船、捕鱼船，夏季渡假时游艇数量达到高峰。初行者应参阅英版航路指南ＮＰ２８（１）ＶＯＬ６和港口指南，其中介绍了有关多佛海峡的详细资料。
北上选择航路时，要考虑到如果目的港是法国、德国等欧洲大陆港口，或意图进入北海、波罗的海，在安全允许的前提下，应选择航道东
侧航行，这样可以避免在航道中横向移动，这对要在ＳＡＮＤＥＨＩＴＢＡＮＫ以南的高风险区转向去安特卫普港的船只尤为重要。
根据以往事故统计，雾航中发生与渡轮碰撞的教训很多。大部分穿越海峡的渡轮都集中在ＳＡＮＤＥＴＴＩＥＢＡＮＫ和ＴＨＥＲＩＤＧＥ西南之间约２０海里的空挡。从ＣＡＬＡＩＳ港出来的渡轮一般是先西行至００１－４３．０Ｅ附近再转向西北，直角穿越海峡，因此，通过海峡北上时，要注意渡轮的这个特点，不要因为右舷有太多的穿越船而慌乱。此外，还应注意有使用沿岸通航带的船只，也会在ＴＲＡＦＦＩＣ边界附近航行，有时也会直角穿越海峡。所以，在多佛海峡航行，避让轮渡是主要任务。北上时，主要精力应集中在右舷驶来的红灯船，欧洲人对于７２规则遵循比较死板，他们让红不让绿。北上时对左舷驶来的横交渡轮也要保持警惕，正常情况他们会过船尾，但是在能见度不良时要保持不间断观察，掌握主动权，避免形成紧迫局面。航行到ＧＲＩＳ－ＮＥＺ角附近时可从雷达中捕捉从ＣＡＬＡＩＳ港和敦克尔刻港出来的渡轮，渡轮都装有ＡＩＳ设备，从ＡＩＳ中可以了解到他船的详细资料，主动避让红灯船，即西行船；南下时注意捕捉从多佛港出来的轮渡。
通过多佛海峡，船长必须提前１小时上驾驶台，亲自操纵船舶，即使海引水在驾驶台引领也不免除船长的责任；应该通知轮机员备妥主机，确保主机随时可用；进入海峡前认真分析气象报告，收听当地气象广播及ＶＨＦ发布的航行警告。按照１９７２年国际海上避碰规则第２、５、６、７、８、９、１０、１９条的条款要求，遇到能见度降不良时，应立即启动雾航安全措施，按照海员的通常做法提高戒备，包括：利用一切手段保持正规了望，充分利用雷达、ＡＩＳ、ＶＨＦ等设备对海上局面作出充分估计；应该时刻使用安全航速，采取有效的避碰行动；通过雷达标绘和对ＡＲＰＡ不间断的观察，判明他船动向，求出对方的ＣＰＡ和ＴＰＣＡ；如有任何怀疑，当环境许可时，应注意运用良好船艺，积极地、及早地采取有效避让行动。在分道通航区内航行，应顺着分道船舶总流向行驶，不驶进入分隔带，尽可能小角度进入和驶出，尽量避免穿越分道通航区，如果万不得意非要穿越，那么穿越时必须与分道总流向成直角。无论是白天还是夜间航行必须开启航行灯，鸣放雾号，开启同步录音装置，打开门窗，利用ＡＩＳ设备主动与对方保持沟通联系，协调避让动作。如果船速快追越他船，应注意附近环境允许，水域宽敞，有足够的富裕水深，追越时主动给他船让路，直到驶过让清为止。大型集装箱船吃水在１２米以上，应准确定位，注意驶入浅水区船速失速大以及浅点沙包变迁的可能，务必远离浅水区或浅点，保持在深水航道上航行。
五、申请深海引水
目前，凡是进入西北欧水域和港口的大型集装箱船舶，船公司几乎都申请深海引水，其目的是利用深海引水对当地水域情况、对国际规则、港口规定、航路、习惯做法都相对比较熟悉，语言沟通方便，ＶＴＳ报告熟练，以及他们的航海经验，减轻船长和驾驶员由于对当地情况不熟悉而产生的精神压力，以确保安全航行。欧洲国家几乎都有深海引水机构，以往中远全部使用德国引水，现在部分船舶开始使用英国引水。
根据以往多次使用英国引水的经历，体会是：英国引水对法规、航法、ＶＴＳ报告系统和航路情况相对熟悉，语言沟通十分便利，且都是船长出身，具有一定航海经验，工作比较认真负责。英国引水在生活习惯上比较绅士化，对于生活、饮食比较讲究，注意生活质量，但是他们对船方也不十分挑剔，不会过分麻烦船方。平时可以多与引水员交流，探讨一些航海知识，每次交流都会有一定收益，可以学到人家的经验。引水员普遍年龄偏大，是船长退休，年龄一般在５５－６５岁不等。因此，引水员在驾驶台长时间工作也会出现力不从心，有时
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