循环式制动压力调节器的工作原理

调节器

（1）常规制动

常规制动过程中，ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。

（2）保压过程

当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流（约为最大电流的1/2）时，电磁阀处于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。

（3）减压过程

如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。

（4）增压过程

当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。

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燃油泵以及压力调节器的原理

燃油压力调节器 喷油器的喷油量取决于喷孔截面，喷油时间和喷油压差。ECU通过控制喷油嘴开启时间来控制喷油量，因此，在喷孔面积一定时还要保持一定的压差。 喷油压差是指输油管内燃油压力和进气歧管内气体压力的差值，而进气歧管内气压随转速和负荷（节气门开度）变化，要保持恒定的喷油压力必须根据进气管压力变化来调节燃油压力。不知道你有没有这个东西的图，我这里上不了图，就大概的讲一下：压力调节器的上方一般会有个开口用橡胶软管跟进气管连接，在内部这个开口的下方是个弹簧，弹簧下面是个膜片，膜片下面是个柱塞状的东西，堵住一个孔，这个孔就是连接回油软管的，工作时，膜片上方的压力为弹簧压力和进气压力之和，膜片下方为燃油压力，膜片上下压力相等时就会处在平衡位置，当进气管压力下降时，膜片上移回油阀开度上升，会油量上升，这样油轨中的油压就下降到原来水平。反之，气压上升时，膜片下移，回油阀开度变小，回油量变小油压就会上升到原来水平，这样油压就会控制到制造时要求的大小，也就是膜片位于平衡位置的弹力 燃油压力调节器的功用是调节至喷油器的燃油压力，使油路中的燃油压力与进气管压力之差保持常数，这样从喷油器喷出的燃油量便唯一地取决于喷油器的开启时间，使电控单元能够通过控制电脉冲宽度来精确控制喷油量。 油压调节器的构造如图5.19 所示。膜片4 将油压调节器分隔成上下两个腔。上腔有进油口1 连接燃油分配管，回油口2 与汽油箱连通。下腔通过真空接管6 与节气门后的进气管相连。当燃油压力与进气管压力之差超过预调的压力值时，膜片上方的燃油就推动膜片向下压缩弹簧，打开回油阀，超压的燃油流回燃油箱，以保持一定的燃油压力。燃油供给系统的压力与进气管压力之差由油压调节器中的弹簧5 的弹力限定，调节弹簧预紧力即可改变两者的压力差，也就是改变喷油压力。燃油压力调节器装在燃油分配管的一端，可使燃油压力调节在正常范围内(图5.20)。

第四章 电控防抱死制动系统(ABS)

一、填空 （1）ABS系统中ECU所依据的控制参数包括车轮滑移率和车轮角加速度。 （2）ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压泵和储液器等组成 （3）ABS系统中循环式制动压力调节器中，ECU控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流的大小，使ABS系统处于“升压”、“保压”和“减压”三种状态。 （4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离和操纵性最好。 二、判断 （1）ABS系统中制动压力调节器通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。（√）（1）ABS系统中制动压力调节器通过电磁阀直接或间接地控制主缸的制动压力。（×）（2）在一般制动情况下，驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU无控制信号输出。（√） （2）在一般制动情况下，即使驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU 也有控制信号输出。（×） （3）在紧急制动时，车轮将要被抱死的情况下，ECU会输出控制信号，通过控制制动器的制动力，使车轮不被抱死。（√） （3）在紧急制动时，车轮将要被抱死的情况下，ECU会输出控制信号，通过控制驾驶员踩在制动踏板上的力，使车轮不被抱死。（×） （4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离和操纵性最好。（√） （4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离最好，但操纵性不好。（×）（5）当ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1／2)时，电磁阀处于“保压”位置。（√） （5）当ECU向电磁线圈无电流通过时，电磁阀处于“保压”位置。（×） （6）可变容积式压力调节器的制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。（√）（6）可变容积式压力调节器的制动压力油路和ABS控制压力油路是相通的。（×） 三、简答题 1、可变容积式制动压力调节器的基本结构 主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。 2、ABS的可变容积式压力调节器系统特点 该种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。 四、问答题 1、以车轮滑移率为控制参数的ABS工作原理 ECU根据车速和车轮车速传感器的信号计算车轮的滑移率，作为控制制动力的依据。当计算滑移率超出设定值时，ECU就会输出减小制动力信号，通过制动压力调节器减小制动压力，使车轮不被完全抱死；当滑移率低于设定值时，ECU输出增大制动力信号，制动压力调节器使制动力增大。通过这样不断地调整制动压力，控制车轮的滑移率在设定的最佳范围。 2、以车轮角加速度为控制参数的ABS工作原理 ECU根据车轮的车速传感器信号计算车轮角加速度，作为控制制动力的依据。一个是角减速度的门限值，作为被抱死的标志；一个是角加速度的门限值，作为制动力过小、车速过高的标志。制动时，当车轮角减速度达到门限值时，ECU输出减小制动力信号；当车轮

差压变送器工作原理及常见故障分析

差压变送器工作原理及常见故障分析 差压变送器工作原理及常见故障分析 差压变送器在工业自动化生产中对压力、压差流量的测最应用愈见广泛，生产中遇到的问题也越来越多，故障的及时判定分析和处理，对正在进行的生产来说是至关重要的。本文介绍日常维护中的经验和故障判定分析方法，供参考。 一、差压变送器工作原理 来自双侧导压管的差压直接作用于变送器传感器双侧隔离膜片上，通过膜片内的密封液传导至洲量元件上，测最元件将测得的差压信号转换为与之对应的电信号传递给转换器，经过放大等处理变为标准电信号输出。差压变送器的几种应用测最方式： 1 ．与节流元件相结合，利用节流元件的前后产生的差压值测量液体流量． 2 ．利用液体自身重力产生的压力差，测是液体的高度。 3 ．直接测量不同管道、魄休液体的压力差值。 二、差压变送器故障诊断方法 除了回顾故障发生前的打火、冒烟、异味、供电变化、雷击、潮湿、误操作、误维修等情况；以及观察回路的外部损伤、导压管的泄漏，回路的过热，供电开关状态等现象外，还应通过检测来诊断故障。 1 ．断路检侧：将怀疑有故障的部分与其他部分分割开来，查看故障是否消失，如果消失，则可确定故障在此处。否则可进行下一步查找，如：智能差压变送器不能正常Ha 性远程通讯，可将电源从仪表本体中断开 用现场另加电源的方法为变送器通电进行通讯，以查看是否叠加有约Zk - HZ 的电磁信号而干扰通讯。 2 ．短接检测：在保证安全的情况下，将相关部分回路直接短接，如：差压变送器输出值偏小，可将导压管断开，从一次取压阀外将差压信号直接引到差压变送器双侧，观察变送器输出，以判断导压管路有无堵、漏及连通性。 3 ．替换检测：更换怀疑有故障的部分，判断故障部位。如：怀疑变送器电路板发生故障，可临时更换一块，以确定原因。 4 ．分部检侧：将测皿回路分割成几个部分（如：供电电源、信号输出、信号变送、信号检测），按各部分分别检查，由简至繁，由表及里，缩小范围，找出故障位置。 三、常见故障检修 1 ．输出过大的可能原因和解决方法： ( l ）导压管。检查导压管是否泄漏或堵塞；检查截止阀是否全开；检查气体导压管内是否有液体，液体导压管内是否有气休；检查变送器压力容室内有无沉积物. ( 2 ）变送器的电气连接。检查变送器的传感器组件连接情况．保证接插件接触处清洁；检查8 号插针是否可靠接表壳地. ． ( 3 ）变送器电路故障。用备用电路板代换检查、判断有故障的电路板及更换有故障的电路板. ( 4 ）检查电源的输出是否符合所需的电压值. 2 ．输出过小或无输出的可能原因和解决方法： ( 1 ）导压管。检查导压管是否泄漏或堵塞；检查液体导压管内是否有气体；检查变送器压力容室内有无沉积物；检查截止阀是否开全，平衡阀是否关严。 ( 2 ）变送器的电气连接。检查变送器传感器组件的引出线是否短接；保证接插件接触处清洁；检查各调节螺钉是否在控制范围内。

汽车电子练习及答案7

习题7 一．填空题 1.评价制动效能的主要评价指标有、和。2．电控ABS由、和组成。 3．车速传感器主要由和组成。 4．传感器头从外形上可分为、和等。5．根据用于不同制动系统的ABS，制动压力调节器主要有、和。 6．液压制动压力调节器主要由、和等组成。 7．可变容积式调节器的基本结构，主要由、、和组成。 8.按ECU所依据的控制参数不同分类,ABS可分为和。 9.ABS按制动压力调节器结构不同分类：和。10．ABS 按功能和布置形式不同分类：和。 11．ABS按控制通道数目分类：、、和 。 12.循环式制动压力调节器在汽车制动过程中，ECU 控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流大小，使ABS出于、减压三种状态。 13．丰田凌志LS400ABS制动压力调节器中的3/3电磁阀主要由、和单向阀等组成。 14．本田车系ABS采用控制方式，每个车轮上有一个制动压力调节器调节制动压力。 15．本田车系ABS的制动压力调节器由、、、油泵、储能器、压力开关等组成。 二．单项选择题： 1．菱形极轴式传感器头安装位置是（）。 A.径向垂直于齿圈安装 B.轴向相切于齿圈 C.以上两个都正确 D.以上两个都错误 2．凿式极轴式车速传感器头的安装位置是（）。 A. 径向垂直于齿圈安装 B.轴向相切于齿圈 C.以上两个都正确 D.以上两个都错误 3.为保证传感器无错误信号输出，安装车速传感器时应保证其传感器头与齿圈间留有一定的空气隙，约为（）。 A．5mm B.1mm C 0.01mm D.1um 4．汽车后轮上的车速传感器一般固定在后车轴支架上，转子安装于（）。 A. 车架 B.轮毂 C.驱动轴 D.车轮转向架 5．下列叙述不正确的是（）。 A．制动时，转动方向盘，会感到转向盘有轻微的振动。 B．制动时，制动踏板会有轻微下沉。 C．制动时，ABS继电器不断的动作，这也是ABS正常起作用的正常现象。 D．装有ABS的汽车，在制动后期，不会出现车轮抱死现象。 6．当滑移率为100%时，横向附着系数降为（）。 A．100% B.50% C .0 D.都不正确 7．为了避免灰尘与飞溅的水、泥等对传感器工作的影响，在安装前需车速传感 器加注（）。 A．机油 B.工作液 C.润滑脂 D.A T油 8．循环式制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间（）一个电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。 A. 串联 B.并联 C. 都可以 D.以上答案均不正确

变送器原理.doc

变送器原理 两线制V/I变换器IC:DH4-20 工业上普遍需要测量各类非电物理量,例如温度、压力、速度、角度等,都需要转换成模拟量电信号才能传输到几百米外的控制室或显示设备上。这种将物理量转换成电信号的设备称为变送器。工业上最广泛采用的是用4~20mA电流来传输模拟量。 采用电流信号的原因是不容易受干扰。并且电流源内阻无穷大,导线电阻串联在回路中不影响精度,在普通双绞线上可以传输数百米。上限取20mA是因为防爆的要求：20mA的电流通断引起的火花能量不足以引燃瓦斯。下限没有取0mA的原因是为了能检测断线：正常工作时不会低于4mA,当传输线因故障断路,环路电流降为0。常取2mA作为断线报警值。 电流型变送器将物理量转换成4~20mA电流输出,必然要有外电源为其供电。最典型的是变送器需要两根电源线,加上两根电流输出线,总共要接4根线,称之为四线制变送器。当然,电流输出可以与电源公用一根线（公用VCC或者GND）,可节省一根线,称之为三线制变送器。 其实大家可能注意到, 4-20mA电流本身就可以为变送器供电,如图1C所示。变送器在电路中相当于一个特殊的负载,特殊之处在于变送器的耗电电流在4~20mA之间根据传感器输出而变化。显示仪表只需要串在电路中即可。这种变送器只需外接2根线,因而被称为两线制变送器。工业电流环标准下限为4mA,因此只要在量程范围内,变送器至少有4mA供电。这使得两线制传感器的设计成为可能。 在工业应用中,测量点一般在现场,而显示设备或者控制设备一般都在控制室或控制柜上。两者之间距离可能数十至数百米。按一百米距离计算,省去2根导线意味着成本降低近百元！因此在应用中两线制传感器必然是首选。 输出为标准信号的传感器。这个术语有时与传感器通用。 变送器种类很多,总体来说就是由变送器发出一种信号来给二次仪表使二次仪表显示测量数据。 将物理测量信号或普通电信号转换为标准电信号输出或能够以通讯契约方式输出的设备。一般分为：温度/湿度变送器,压力变送器,差压变送器,液位变送器,电流变送器,电量变送器,流量变送器,重量变送器等。 变送器——遵循一个物理定律（或实验数学模型）将物理量的变化转化成4-20mA等标准信号的装置。 变送器将传感信号转换为统一的标准信号：0/4-20mADC,1-5VDC,0-10VDc 变送器：除有传感的效用之外还有放大整形的效用,输出为标准的控制信号．如：４－２０mA 什么是变送器的二线制和四线制信号传输方式? 二线制传输方式中,供电电源、负载电阻、变送器是串联的,即二根导线同时传送变送器所需的电源和输出电流信号,目前大多数变送器均为二线制变送器；四线制方式中,供电电源、负载电阻是分别与变送器相连的,即供电电源和变送器输出信号分别用二根导线传输。......请看变送器八问八答。 一．什么是两线制电流变送器? 什么是两线制?两线制有什么优点? 两线制是指现场变送器与控制室仪表联系仅用两根导线,这两根线既是电源线,又是信号线。两线制与三线制 (一根正电源线,两根信号线,其中一根共GN D) 和四线制(两根正负电源线,两根信号线,其中一根GND)相比,两线制的优点是： 1、不易受寄生热电偶和沿电线电阻压降和温漂的影响,可用非常便宜的更细的导线；可节省大量电缆线和安装费用； 2、在电流源输出电阻足够大时,经磁场耦合感应到导线环路内的电压,不会产生显著影响,因为干扰源引起的电流极小,一般利用双绞线就能降低干扰；两线制与三线制必须用屏蔽线,屏蔽线的屏蔽层要妥善接地。 3、电容性干扰会导致接收器电阻有关误差,对于4～20mA两线制环路,接收器电阻通常为250Ω（取样Uout=1～5V）这个电阻小到不足以产生显著误差,因此,可以允许的电线长度比电压遥测系统更长更远； 4、各个单台示读装置或记录装置可以在电线长度不等的不同通道间进行换接,不因电线长度的不等而造成精度的差异,实现分散采集,分散式采集的好处就是：分散采集,集中控制.... 5、将4mA用于零电平,使判断开路与短路或传感器损坏（0mA状态）十分方便。 6,在两线输出口非常容易增设一两只防雷防浪涌器件,有利于安全防雷防爆。 三线制和四线制变送器均不具上述优点即将被两线制变送器所取代,从国外的行业动态及变送器心片供求量即可略知一斑,电流变送器在使用时要安装在现

压力和差压变送器详细使用说明

压力和差压变送器详细使用说明 （一）差压变送器原理与使用 本节根据实际使用中的差压变送器主要介绍电容式差压变送器。 1. 差压变送器原理 压力和差压变送器作为过程控制系统的检测变换部分，将液体、气体或蒸汽的差压(压力)、流量、液位等工艺参数转换成统一的标准信号(如DC4mA～20mA 电流)，作为显示仪表、运算器和调节器的输入信号，以实现生产过程的连续检测和自动控制。 差动电容式压力变送器由测量部分和转换放大电路组成，如图1.1所示。 图1.1 测量转换电路 图1.2 差动电容结构 差动电容式压力变送器的测量部分常采用差动电容结构，如图1.2所示。中心可动极板与两侧固定极板构成两个平面型电容H C和L C。可动极板与两侧固定极板形成两个感压腔室，介质压力是通过两个腔室中的填充液作用到中心可动极板。一般采用硅油等理想液体作为填充液，被测介质大多为气体或液体。隔离膜片的作用既传递压力，又避免电容极板受损。

当正负压力(差压)由正负压导压口加到膜盒两边的隔离膜片上时，通过腔室内硅油液体传递到中心测量膜片上，中心感压膜片产生位移，使可动极板和左右两个极板之间的间距不相对，形成差动电容，若不考虑边缘电场影响，该差动电容可看作平板电容。差动电容的相对变化值与被测压力成正比，与填充液的介电常数无关，从原理上消除了介电常数的变化给测量带来的误差。 2. 变送器的使用 （1）表压压力变送器的方向 低压侧压力口（大气压参考端）位于表压压力变送器的脖颈处，在电子外壳的后面。此压力口的通道位于外壳和压力传感器之间，在变送器上360°环绕。保持通道的畅通，包括但不限于由于安装变送器时产生的喷漆，灰尘和润滑脂，以至于保证过程通畅。图1.3为低压侧压力口。 图1.3 低压侧压力口 （2）电气接线 ①拆下标记“FIELD TERMINALS”电子外壳。 ②将正极导线接到“PWR/COMN”接线端子上，负极导线接到“-”接线端子上。注意不得将带电信号线与测试端子（test）相连，因通电将损坏测试线路中的测试二极管。应使用屏蔽的双绞线以获得最佳的测量效果，为了保证正确通讯，应使用24AWG或更高的电缆线。 ③用导管塞将变送器壳体上未使用的导管接口密封。 ④重新拧上表盖。 （3）电子室旋转 电子室可以旋转以便数字显示位于最好的观察位置。旋转时，先松开壳体旋转固定螺钉。 3. 投运和零点校验

减压阀的工作原理

减压阀是气动调节阀的一个必备配件，主要作用是将气源的压力减压并稳定到一个定值，以便于调节阀能够获得稳定的气源动力用于调节控制。 1.调节手柄； 2.调压弹簧； 3.溢流阀； 4.膜片； 5.阀杆； 6.反馈导管； 7.进气阀门； 8.复位弹簧 上图所示为一种常用的直动式减压阀结构。 压力为P1的压缩空气，由左端输入经进气阀门节流后，压力降为P2输出。P2的大小可由调压弹簧2进行调节。若顺时针旋转调节手柄，调压弹簧被压缩，推动膜片和阀杆下移，进气阀门打开，在输出口有气压输出。同时，输出气压经反馈导管作用在膜片上产生向上的推力。该推力与调压弹簧作用力相平衡时，阀便有稳定的压力输出。 若输出压力超过调定值，则膜片离开平衡位置而向上变形，使得溢流阀打开，多余的空气经溢流口排入大气。当输出压力降至调定值时，溢流阀关闭，膜片上的受力保持平衡状态。若逆时针放置手柄，调压弹簧放松，作用在膜片上的气压力大于弹簧力，溢流阀打开，输出压力降低直到为零。台湾DPC气动提醒您，反馈导管的作用是提高减压阀的稳压精度。另外，能改善减压阀的动

态性能，当负载突然改变或变化不定时，反馈导管起着阻尼作用，避免振荡现象发生。 若输入压力瞬时升高，输出将随之升高，使膜片气室内压力升高，在膜片上产生的推力相应增大，此推力破坏了原来力的平衡，使膜片向上移动，有少部分气流经溢流孔、排气孔排出。在膜片上移的同时，因复位弹簧的作用，使阀芯也向上移动，关小进气阀口，节流作用加大，使输出压力下降，直至达到新的平衡为止，输出压力基本又回到原来值。 若输入压力瞬时下降，输出压力也下降、膜片下移，阀芯随之下移，进气阀口开大，节流作用减小，使输出压力也基本回到原来值。逆时针旋转旋钮。使调节弹簧放松，气体作用在膜片上的推力大于调压弹簧的作用力，膜片向上曲，靠复位弹簧的作用关闭进气阀口。再旋转旋钮，进气阀芯的顶端与溢流阀座将脱开，膜片气室中的压缩空气便经溢流孔、排气孔排出，使阀处于无输出状态。 二、减压阀的基本性能 (1)?调压范围：它是指减压阀输出压力P2的可调范围，在此范围内要求达到规定的精度。调压范围主要与调压弹簧的刚度有关。 (2)?压力特性：它是指流量g为定值时，因输入压力波动而引起输出压力波动的特性。输出压力波动越小，减压阀的特性越好。

汽车制动系统复习题

.填空题 1、 ASR与ABS就是根据路面、与车轮的关系,吧车轮滑移率控制在一定范围内,提高车轮与地面的附着力的利用率,改善或 性能。 2.电控ABS由、与组成。 3.车速传感器主要由与组成。 4.传感器头从外形上可分为、与等。 5.根据用于不同制动系统的ABS,制动压力调节器主要有、与。 6. 液压制动压力调节器主要由、与等组成。 7.可变容积式调节器的基本结构,主要由、、与 组成。 8、按ECU所依据的控制参数不同分类,ABS可分为与。 9、ABS按制动压力调节器结构不同分类: 与。 10.ABS 按功能与布置形式不同分类: 与。 11.ABS按控制通道数目分类: 、、与 。 12、循环式制动压力调节器在汽车制动过程中,ECU 控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流大小,使ABS出于、减压三种状态。 13、评价制动效能的主要评价指标有、与。 1.附着力、滑移率、驱动、制动。 2.传感器、电子控制单元、执行器。 3.传感器、齿圈。 4.凿式极轴车速传感器、柱式极轴车速传感器、菱形极轴传感器等。 5.液压式、气压式、空气液压加力式。 6.电磁阀、液压泵、储液器、。 7.电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器、。 8、以车轮滑移率为控制参数的ABS、以车轮角加速度为控制参数的ABS。 9.机械柱塞式ABS、电磁阀式ABS。 10.后轮ABS与四轮ABS。 11.四通道式、三通道式、两通道式、一通道式。 12.升压、保压、 13、制动距离、制动时间、制动减速度 .判断题 1.评价制动性能的指标主要有制动效能与制动稳定性。( √) 2.制动效能主要取决于制动力的大小,而制动力仅与制动器的摩擦力矩有关。( ×) 改:制动效能主要取决于制动力的大小,制动效能主要取决于制动力的大小,而制动力不仅与制动器的摩擦力矩有关,而且还受车轮与地面的附着系数的制约。 3.纵向附着系数在滑移率为50%左右时最大。( ×) 改:纵向附着系数在滑移率为20%左右时最大。 4.地面制动力的最大值等于制动器制动力。(×) 改:地面制动力的最大值等于附着力。 5、汽车前轮上的传感器一般固定在车轮转向架上,转子安装在车轮轮毂上、与车轮同步转动。(√) 6.G传感器有水银型、摆型与应变仪型。( √) 7.制动压力调节器的功用就是接受ECU 的指令,通过电磁阀的动作来实现车轮制动器制动压力的自动调节。( √) 8.装有制动真空助力器的制动系统,在进行排气操作前,首先要把制动助力控 制装置接通,使制动系统处于助力状态。( ×) 改: 装有制动真空助力器的制动系统, 在进行排气操作前, 首先要把制动助力控制装置断开,

压力变送器的原理[1]

压力变送器的原理 压力变送器是工业实践中最为常用的一种传感器，其广泛应用于各种工业自控环境，涉及水利水电、铁路交通、智能建筑、生产自控、航空航天、军工、石化、油井、电力、船舶、机床、管道等众多行业，下面就简单介绍一些常用压力变送器的原理及其应用 1、应变片压力变送器原理与应用 力学传感器的种类繁多，如电阻应变片压力变送器、半导体应变片压力变送器、压阻式压力变送器、电感式压力变送器、电容式压力变送器、谐振式压力变送器及电容式加速度传感器等。但应用最为广泛的是压阻式压力变送器，它具有极低的价格和较高的精度以及较好的线性特性。下面我们主要介绍这类传感器。 在了解压阻式压力变送器时，我们首先认识一下电阻应变片这种元件。电阻应变片是一种将被测件上的应变变化转换成为一种电信号的敏感器件。它是压阻式应变变送器的主要组成部分之一。电阻应变片应用最多的是金属电阻应变片和半导体应变片两种。金属电阻应变片又有丝状应变片和金属箔状应变片两种。通常是将应变片通过特殊的粘和剂紧密的粘合在产生力学应变基体上，当基体受力发生应力变化时，电阻应变片也一起产生形变，使应变片的阻值发生改变，从而使加在电阻上的电压发生变化。这种应变片在受力时产生的阻值变化通常较小，一般这种应变片都组成应变电桥，并通过后续的仪表放大器进行放大，再传输给处理电路（通常是A/D转换和CPU）显示或执行机构。 金属电阻应变片的内部结构 如图1所示，是电阻应变片的结构示意图，它由基体材料、金属应变丝或应变箔、绝缘保护片和引出线等部分组成。根据不同的用途，电阻应变片的阻值可以由设计者设计，但电阻的取值范围应注意：阻值太小，所需的驱动电流太大，同时应变片的发热致使本身的温度过高，不同的环境中使用，使应变片的阻值变化太大，输出零点漂移明显，调零电路过于复杂。而电阻太大，阻抗太高，抗外界的电磁干扰能力较差。一般均为几十欧至几十千欧左右。电阻应变片的工作原理 金属电阻应变片的工作原理是吸附在基体材料上应变电阻随机械形变而产生阻值变化的现象，俗称为电阻应变效应。金属导体的电阻值可用下式表示： 式中：ρ——金属导体的电阻率（Ω·cm2/m） S——导体的截面积（cm2） L——导体的长度（m） 我们以金属丝应变电阻为例，当金属丝受外力作用时，其长度和截面积都会发生变化，从上式中可很容易看出，其电阻值即会发生改变，假如金属丝受外力作用而伸长时，其长度增加，而截面积减少，电阻值便会增大。当金属丝受外力作用而压缩时，长度减小而截面增加，电阻值则会减小。只要测出加在电阻的变化（通常是测量电阻两端的电压），即可获得应变金属丝的应变情 2、陶瓷压力变送器原理及应用 抗腐蚀的压力变送器没有液体的传递，压力直接作用在陶瓷膜片的前表面，使膜片产生微小的形变，厚膜电阻印刷在陶瓷膜片的背面，连接成一个惠斯通电桥(闭桥)，由于压敏电阻的压阻效应，使电桥产生一个与压力成正比的高度线性、与激励电压也成正比的电压信号，标准的信号根据压力量程的不同标定为2.0 / 3.0 / 3.3 mV/V等，可以和应变式传感器相兼容。通过激光标定，传感器具有很高的温度稳定性和时间稳定性，传感器自带温度补偿0～70℃，并可以和绝大多数介质直接接触。 陶瓷是一种公认的高弹性、抗腐蚀、抗磨损、抗冲击和振动的材料。陶瓷的热稳定特性及它的厚膜电阻可以使它的工作温度范围高达-40～135℃，而且具有测量的高精度、高稳定性。电气绝缘程度>2kV，输出信号强，长期稳定性好。高特性，低价格的陶瓷传感器将是

压力变送器工作原理

罗斯蒙特3051 智能型压力变送器 工作原理 工作时，高、低压侧的隔离膜片和灌充液将过程压力传递给中心的灌充液，中心灌充液将压力传递到δ- 室传感器中心的传感膜片上。传感膜片是一个张紧的弹性元件，其位移随所受压差而变化（对于GP表压变送器，大气压力如同施加传感膜片的低压则一样，AP绝压变送器低压侧始终保持一个参考电压）。传感膜片的最大位移量为0.004英寸（0.10毫米）且位移量与压力成正比，两侧的电容极板检测传感膜片的位置。传感膜片和电容极板之间的电容的差值被转换成相应的电流，电压或数字HATR输出信号。 线路板模块 变送器线路板模块采用专用集成电路（ASICS）和表面封装技术。 线路块接收来自传感器膜头的数字信号和修正系数后，对信号进行修正和显性化。线路板模块的输出部分将数字信号转换成一个模拟信号输出，并可与HATR手操器通讯。可选的夜晶表头插入线路板上，可

显示以压力工程单位或百分比为单位的数字输出。夜晶表头适用于标准变送器和低功耗变送器。 数据组态 组态数据存贮在变送器线路板上的永久性EEPROM存贮器中。变送器断电数据仍能保存，因此变送器一通电力可以工作。 数/模转换和信号传送 过程变量以数字方式存贮，可进行精确的修正和工程单位转换，之后经修正的数据被转换成一个模拟输出信号。HATR手操器存取传感器的数字信号，而不需要数/模转换从而达到更高精度。 通讯模式 1151型智能变送器采用HATR协议通讯，该协议采用工业标准bell202频移键控（FSK）技术，将一个高频信号叠加在电流输出信号上实现远程通讯。而不影响回路的一致性。 软件功能 HATR协议使用户很容易对1151智能型压力变送器进行组态，测试和具体设置。 组态 1151智能型可以很容易地用HATR手操器进行组态。组态包括两个方面。第一，对变送器可操作参数的设置，包括设置：·零点和量程设置点 ·线性或平方根输出 ·阻尼

汽车制动系统

汽车制动系统 摘要：本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。 关键词：ABS系统组成原理控制电路 一、前言 ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS 既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。 ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。 ABS系统各组成部件的功能 传感器 1.车速传感器 检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式。 2.轮速传感器 检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用。 3.减速传感器

检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动。控制系统 执行器 制动压力调节器 接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低。 液压泵 受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。 ABS警告灯 ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU 控制闪烁显示故障代码。 ECU 接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作。 二、电子控制系统 2．1传感器的结构型式与工作原理 (一) 转速传感器 齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时，轮速传感器感应交流信号，输出到ABS电脑，提供轮速信号。轮速传感器通常安装在差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。 轮速传感器在车轮上的安装位置 轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。

EJA变送器工作原理及维护

EJA差压变送器工作原理及产品维护： EJA变送器是日本横河电机株式会社九十年代中期最新推出的产品，率先采用真正的数字化传感器—单晶硅谐振式传感器，开创了变送器的新时代，产品具有更高的精度、稳定性、可靠性，自推向市场，深受各界好评。 EJA差压变送器采用日本横河电机开发的单晶硅谐振式传感器技术，是目前世界上最先进的变送器，进入中国市场后，深受广大用户的青睐，是变送器领域最具活力的名牌产品。CYS 作为日本横河电机EJA智能变送器全球三大生产基地之一，以ISO9000质量保证体系与日本横河电机5M质量管理方式相结合，采用其先进的制造工艺和高新设备，确保CYS制品与日本制品同一品质。为了满足市场的更高需求，公司推出了精度更高、安全性更强、重量更轻、功能更全的EJX系列智能变送器。 主要特点： 除保证高精度外，还实现了静压、温度等环境影响极小的高性能。 可长期连续使用的高可靠性。 小型、轻量，使其不受安装场所的限制，可自由安装。 采用微型计算机技术，具有完整的自诊断功能和通讯功能。 开发时重视零点的稳定性，提高了维护效率。连续五年不需调校零点。 EJA差压变送器工作原理： 采用微电子加工技术（MEMS）在一个单晶硅芯片表面的中心和边缘制作两个形状、尺寸、材质完全一致的Ｈ形状的谐振梁，谐振梁在自激振荡回路中作高频振荡。单晶硅片的上下表面受到的压力不等时，将产生形变，导致中心谐振梁因压缩力而频率减小，边缘谐振因受拉伸力而频率增加。两频率之差信号直接送到CPU进行数据处理，然后 （１）经D/A转换成4-20mA输出信号，通讯时叠加Brain或Hart数字信号； （２）直接输出符合现场总线（Fieldbus Foundation TM）标准的数字信号。 优越性能： 压影响忽略不计，当加有静压（工作压力）时，两形状、尺寸、材质完全一致的谐振梁形变相同，故频率变化也一致，故偏差自动清除（公式和图类似温度影响）。 单向过压特性优异，接液膜片与膜盒本体采用独创的波纹加工技术，使外部压力增大到某一数值时，接液膜片能与本体完全接触，硅油传递给传感器的压力不再随外力的增加而增加，从而达到对传感器的保护作用。（安装灵活，可无需支架，直接安装，常规使用，无需三阀组，组态灵活简便，可通过计算机或手操器对变送器组态，也可通过变送器上的量程设置按钮和调零按钮，进行现场调整。 差压变送器常出现的问题及简单维护： 一、差压变送器输出不稳定是差压变送器应用过程中经常出现的问题，差压式流量计（V 锥流量计或者孔板流量计）现场应用的时候，经常会遇到这样那样的问题，但是追究其原因，只要是在安装正确的情况下，主要问题都是出现在二次仪表和差压变送器上，下面主要给大家介绍下出现这些问题的时候主要检查的地方： 1、差压变送器输出过低 主要原因在于：正压管发生泄露或者堵塞，差压变送器量程过大，管道内流量过小。对于一般测量流体，导压管发生泄露或者堵塞正是不可能的，发生这个现象的正常是现场测量煤气或者含杂质的介质，只要我们即使检查导压管，排除堵塞，调整差压变送器量程和调节

压力变送器的工作原理

压力变送器的工作原理 压力变送器的工作原理 压力变送器主要由测压元件传感器（也称作压力传感器）、放大电路和支持结构件三类组成。它能将测压元件传感器测量到的气体、液体等物理压力参数变化转换成电信号(如4~20mA等)，以提供指示报警仪、记载仪、调理器等二次仪表进行显示、指示和调整。 压力变送器用于测量液体、气体或蒸汽的液位、密度和压力，然后转换为成4～20mA 信号输出。 压差变送器也称差压变送器，主要由测压元件传感器、模块电路、显示表头、表壳和过程连接件等组成。它能将接收的气体、液体等压力差信号转变成标准的电流电压信号，以供给指示报警仪、记录仪、调节器等二次仪表进行测量、指示和过程调节。 差压变送器根据测压范围可分成一般压力变送器（0.001MPa～20MPA）和微差压变送器（0～30kPa）两种。 差压变送器的测量原理是：流程压力和参考压力分别作用于集成硅压力敏感元件的两端，其差压使硅片变形（位移很小，仅μm级），以使硅片上用半导体技术制成的全动态惠斯登电桥在外部电流源驱动下输出正比于压力的mV级电压信号。由于硅材料的强性极佳，所以输出信号的线性度及变差指标均很高。工作时，压力变送器将被测物理量转换成mV级的 电压信号，并送往放大倍数很高而又可以互相抵消温度漂移的差动式放大器。放大后的信号经电压电流转换变换成相应的电流信号，再经过非线性校正，最后产生与输入压力成线性对应关系的标准电流电压信号。 压力传感器工作原理 压力传感器是工业实践中最为常用的一种传感器，其广泛应用于各种工业自控环境，涉及水利水电、铁路交通、智能建筑、生产自控、航空航天、军工、石化、油井、电力、船舶、机床、管道等众多行业，下面就简单介绍一些常用传感器原理及其应用 1 、应变片压力传感器原理与应用 力学传感器的种类繁多，如电阻应变片压力传感器、半导体应变片压力传感器、压阻式

冷凝压力调节阀的工作原理

冷凝压力调节阀的工作原理 冷凝压力调节阀用于调理介质的流量、压力和液位。依据调理部位旌旗灯号，主动节制阀门的开度，然后到达介质流量、压力和液位的调理。冷凝压力调节阀分电动冷凝压力调节阀、气动冷凝压力调节阀和液动冷凝压力调节阀等。 冷凝压力调节阀由电动执行机构或气动执行机构和冷凝压力调 节阀两局部构成。冷凝压力调节阀凡间分为纵贯单座式冷凝压力调节阀和纵贯双座式冷凝压力调节阀两种，后者具有流畅才能大、不服衡办小和操作不变的特点，所以凡间特殊合用于大流量、高压降和走漏少的场所。 流畅才能Cv是选择冷凝压力调节阀的首要参数之一，冷凝压力调节阀的流畅才能的界说为：当冷凝压力调节阀全开时，阀两头压差为0.1MPa，流体密度为1g/cm3时，每小时流径冷凝压力调节阀的流量数，称为流畅才能，也称流量系数，以Cv透露表现，单元为t/h，液体的Cv值按下式核算。 依据流畅才能Cv值巨细查表，就可以确定冷凝压力调节阀的公

称通径DN。 冷凝压力调节阀的流量特征，是在阀两头压差坚持恒定的前提下，介质流经冷凝压力调节阀的相对流量与它的开度之间关系。冷凝压力调节阀的流量特征有线性特征，等百分比特征及抛物线特征三种。三种注量特征的意义如下： （1）等百分比特征（对数）等百分比特征的相对行程和相对流量不成直线关系，在行程的每一点上单元行程转变所惹起的流量的转变与此点的流量成正比，流质变化的百分比是相等的。所以它的长处是流量小时，流质变化小，流量大时，则流质变化大，也就是在分歧开度上，具有一样的调理精度。 （2）线性特征（线性）线性特征的相对行程和相对流量成直线关系。单元行程的转变所惹起的流质变化是不变的。流量大时，流量相对值转变小，流量小时，则流量相对值转变大。 （3）抛物线特征流量按行程的二方成比例转变，大体具有线性和等百分比特征的中心特征。 从上述三种特征的剖析可以看出，就其调理功能上讲，以等百分比特征为最优，其调理不变，调理功能好。而抛物线特征又比线性特征的调理功能好，可依据运用场所的要求分歧，遴选个中任何一种流

制动防抱死系统(ABS)指示灯常亮诊断

制动防抱死系统（ABS）故障检测工艺设计 *** 指导教师：*** 【摘要】本文为毕业设计说明书，内容主题是关于ABS制动防抱死系统故障诊断。按毕业设计要求，简单叙述汽车制动防抱死系统的现状和意义，着重论述其组成、结构和工作原理以及故障诊断。 【关键词】ABS制动防抱死系统、轮速传感器、ABS电子控制单元（ECU）、ABS制动压力调节器。 1. 制动防抱死系统的现状及意义 近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使行车方向变得无法控制。所以，ABS系统通过电子或机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。 随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。 国外汽车ABS技术已经基本成熟，我国在这方面的研究才刚刚起步，因此加强ABS技术的研究有重要意义。ABS对汽车性能的影响主要表现在减少制动距离、保持转向操纵能力、提高行驶方向稳定性以及减少轮胎的磨损方面。传统的基于车轮加、减速度门限值和基于车轮滑移率的控制策略在解决汽车制动时的变工况和非线性的情况方面有所欠缺。而且ABS具有加强对车辆的控制；减少浮滑现象；有效缩短制动距离；减轻了轮胎的磨损等优点。

2．奥迪A6ABS制动防抱死系统的组成结构及工作原理 2．1 ABS系统组成及工作原理 ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS 警示灯等组成。如图2-1所示。 1.前轮速传感器 2.制动压力调节器 3.ABS电控单元 4.ABS警告灯 5.后轮速传感器 6.停车灯开关 7.制动主缸 8.比例旁通阀 9.制动轮缸 10.蓄电池11.点火开关 图2-1 如图2-2所示，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。 汽车在制动过程中，轮速传感器不断把轮速信号传送给ECU，这些信号被ECU进行逻辑判断和分析，并加以计算，一且识别到某一或几个车轮有抱死倾向时，ECU就发出指令，并送至液压或气压调节器中，通过调节器中电磁阀“升压”、“保压”、“降压”3种不同工作状态，及时调节车轮制动缸(气室)中的压力，以防止车轮制动抱死。 尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。

变送器的工作原理及其应用

电流变送器的工作原理及其应用 集成电流变送器亦称电流环电路，根据转换原理的不同可划分成以下两种类型：一种是电压／电流转换器，亦称电流环发生器，它能将输入电压转换成4～20mA 的电流信号（典型产品有1B21，1B22，AD693，AD694，XTR101，XTR106和XTR115）；另一种属于电流／电压转换器，也叫电流环接收器（典型产品为RCV420）。上述产品可满足不同用户的需要。电流变送器可以直接将被测主回路交流电流或者直流电流转换成按线性比例输出的DC4～20mA（通过250Ω 电阻转换DC 1～5V或通过500Ω电阻转换DC2～10V）恒流环标准信号，连续输送到接收装置（计算机或显示仪表）。

电流变送器的分类及概述 电流变送器分直流电流变送器和交流电流变送器两种。交流电流变送器是一种能将被测交流电流转换成按线性比例输出直流电压或直流电流的仪器，产品广泛应用于电力、邮电、石油、煤炭、冶金、铁道、市政等部门的电气装置、自动控制以及调度系统。交流电流、电压变送器具有单路、三路组合结构形式，其特点为： 1、准确度高（典型：0.2% 最好0.05%）。 2、整个量程范围都有极高的线性度。 3、集成化程度高，结构简单，优良的温度特性和长期工作稳定性，使变送器免于定期校验。 直流电流变送器将被测信号变换成一电压，经HCNR200/201线性光耦直接变换成一个与被测信号成极好线性关系并且完全隔离的电压，再经恒压（流）至输出。具有原理非常简单，线路设计精炼，可靠性高，安装方便等优点。霍尔电流变送器。 什么是电流变送器？ 电流变送器可以直接将被测主回路交流电流转换成按线性比例输出的 DC4～20mA（通过250Ω 电阻转换DC 1～5V或通过500Ω电阻转换DC2～10V）恒流环标准信号，连续输送到接收装置（计算机或显示仪表）。电流变送器原副边高度绝缘隔离，两线制输出接线，辅助工作电源＋24V与输出信号线DC4～20mA共用，具有精度高，体积小、功耗小、频响宽、抗干扰、国内首创4种补偿措施和6大全面保护功能，两线端口防感应雷能力强，具有雷击波和突波的保护能力等优点。特别适用发电机、电动机、智能低压配电柜、空调、风机、路灯等负载电流的智能监控系统；电流变送器超低功耗，单只静态时0.096W，满量程功耗为0.48W，输出电流内部限制功耗为0.6W。 工作原理

自立式调节阀工作原理

工作原理 1、自力式压力调节阀工作原理（阀后压力控制）（如图1） 工作介质的阀前压力P1经过阀芯、阀座后的节流后，变为阀后压力P2。P2经过控制管线输入到执行器的下膜室内作用在顶盘上，产生的作用力与弹簧的反作用力相平衡，决定了阀芯、阀座的相对位置，控制阀后压力。当阀后压力P2增加时，P2作用在顶盘上的作用力也随之增加。此时，顶盘的作用力大于弹簧的反作用力，使阀芯关向阀座的位置，直到顶盘的作用力与弹簧的反作用力相平衡为止。这时，阀芯与阀座的流通面积减少，流阻变大，从而使P2降为设定值。同理，当阀后压力P2降低时，作用方向与上述相反，这就是自力式（阀后）压力调节阀的工作原理。 2、自力式压力调节阀工作原理（阀前压力控制）（如图2） 工作介质的阀前压力P1经过阀芯、阀座后的节流后，变为阀后压力P2。同时P1经过控制管线输入到执行器的上膜室内作用在顶盘上，产生的作用力与弹簧的反作用力相平衡，决定了阀芯、阀座的相对位置，控制阀前压力。当阀后压力P1增加时，P1作用在顶盘上的作用力也随之增加。此时，顶盘的作用力大于弹簧的反作用力，使阀芯向离开阀座的方向移动，直到顶盘的作用力与弹簧的反作用力相平衡为止。这时，阀芯与阀座的流通面积减大，流阻变小，从而使P1降为设定值。同理，当阀后压力P1降低时，作用方向与上述相反，这就是自力式（阀前）压力调节阀的工作原理。

3、自力式温度调节阀工作原理（加热型）（如图3） 温度调节阀是根据液体的不可压缩和热胀冷缩原理进行工作的。 加热用自力式温度调节阀，当被控对象温度低于设定温度时，温包内液体收缩，作用在执行器推杆上的力减小，阀芯部件在弹簧力的作用下使阀门打开，增加蒸汽和热油等加热介质的流量，使被控对象温度上升，直到被控对象温度到了设定值时，阀关闭，阀关闭后，被控对象温度下降，阀又打开，加热介质又进入热交换器，又使温度上升，这样使被控对象温度为恒定值。阀开度大小与被控对象实际温度和设定温度的差值有关。 4、自力式温度调节阀工作原理（冷却型）（如图4） 冷却用自力式温度调节阀工作原理可参照加热用自力式温度调节阀，只是当阀芯部件在执行器与弹簧力作用下打开和关闭与温关阀相反，阀体内通过冷介质，主要应用于冷却装置中的温度控制。