三峡翻坝江北高速公路工程融资投资立项项目可行性研究报告(中撰咨询)

三峡翻坝江北高速公路工程立项投资融

资项目

可行性研究报告

(典型案例〃仅供参考)

广州中撰企业投资咨询有限公司

地址：中国〃广州

目录

第一章三峡翻坝江北高速公路工程项目概论 (1)

一、三峡翻坝江北高速公路工程项目名称及承办单位 (1)

二、三峡翻坝江北高速公路工程项目可行性研究报告委托编制单位 .. 1

三、可行性研究的目的 (1)

四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2)

（一）项目可行性报告编制依据 (2)

（二）可行性研究报告编制原则 (2)

（三）可行性研究报告编制范围 (4)

五、研究的主要过程 (5)

六、三峡翻坝江北高速公路工程产品方案及建设规模 (6)

七、三峡翻坝江北高速公路工程项目总投资估算 (6)

八、工艺技术装备方案的选择 (6)

九、项目实施进度建议 (6)

十、研究结论 (7)

十一、三峡翻坝江北高速公路工程项目主要经济技术指标 (9)

项目主要经济技术指标一览表 (9)

第二章三峡翻坝江北高速公路工程产品说明 (15)

第三章三峡翻坝江北高速公路工程项目市场分析预测 (15)

第四章项目选址科学性分析 (15)

一、厂址的选择原则 (15)

二、厂址选择方案 (16)

四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17)

五、项目用地利用指标 (17)

项目占地及建筑工程投资一览表 (17)

六、项目选址综合评价 (18)

第五章项目建设内容与建设规模 (19)

一、建设内容 (19)

（一）土建工程 (19)

（二）设备购臵 (20)

二、建设规模 (20)

第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21)

一、原辅材料供应条件 (21)

（一）主要原辅材料供应 (21)

（二）原辅材料来源 (21)

原辅材料及能源供应情况一览表 (21)

二、基本生产条件 (23)

第七章工程技术方案 (24)

一、工艺技术方案的选用原则 (24)

二、工艺技术方案 (25)

（一）工艺技术来源及特点 (25)

（二）技术保障措施 (25)

（三）产品生产工艺流程 (25)

三峡翻坝江北高速公路工程生产工艺流程示意简图 (25)

三、设备的选择 (26)

（一）设备配臵原则 (26)

（二）设备配臵方案 (27)

主要设备投资明细表 (28)

第八章环境保护 (28)

一、环境保护设计依据 (29)

二、污染物的来源 (30)

（一）三峡翻坝江北高速公路工程项目建设期污染源 (30)

（二）三峡翻坝江北高速公路工程项目运营期污染源 (30)

三、污染物的治理 (31)

（一）项目施工期环境影响简要分析及治理措施 (31)

1、施工期大气环境影响分析和防治对策 (32)

2、施工期水环境影响分析和防治对策 (35)

3、施工期固体废弃物环境影响分析和防治对策 (36)

4、施工期噪声环境影响分析和防治对策 (37)

5、施工建议及要求 (39)

施工期间主要污染物产生及预计排放情况一览表 (41)

（二）项目营运期环境影响分析及治理措施 (42)

1、废水的治理 (42)

办公及生活废水处理流程图 (42)

生活及办公废水治理效果比较一览表 (43)

生活及办公废水治理效果一览表 (43)

2、固体废弃物的治理措施及排放分析 (43)

3、噪声治理措施及排放分析 (45)

主要噪声源治理情况一览表 (46)

四、环境保护投资分析 (46)

（一）环境保护设施投资 (46)

（二）环境效益分析 (47)

五、厂区绿化工程 (47)

六、清洁生产 (48)

七、环境保护结论 (48)

施工期主要污染物产生、排放及预期效果一览表 (50)

第九章项目节能分析 (51)

一、项目建设的节能原则 (51)

二、设计依据及用能标准 (51)

（一）节能政策依据 (51)

（二）国家及省、市节能目标 (52)

（三）行业标准、规范、技术规定和技术指导 (53)

三、项目节能背景分析 (53)

四、项目能源消耗种类和数量分析 (55)

（一）主要耗能装臵及能耗种类和数量 (55)

1、主要耗能装臵 (55)

2、主要能耗种类及数量 (55)

项目综合用能测算一览表 (56)

（二）单位产品能耗指标测算 (56)

单位能耗估算一览表 (57)

五、项目用能品种选择的可靠性分析 (58)

六、工艺设备节能措施 (58)

七、电力节能措施 (59)

八、节水措施 (60)

九、项目运营期节能原则 (60)

十、运营期主要节能措施 (61)

十一、能源管理 (62)

（一）管理组织和制度 (62)

（二）能源计量管理 (62)

十二、节能建议及效果分析 (63)

（一）节能建议 (63)

（二）节能效果分析 (63)

第十章组织机构工作制度和劳动定员 (64)

一、组织机构 (64)

二、工作制度 (64)

三、劳动定员 (65)

四、人员培训 (65)

（一）人员技术水平与要求 (66)

（二）培训规划建议 (66)

第十一章三峡翻坝江北高速公路工程项目投资估算与资金筹措 (67)

一、投资估算依据和说明 (67)

（一）编制依据 (67)

（二）投资费用分析 (69)

（三）工程建设投资（固定资产）投资 (69)

1、设备投资估算 (69)

2、土建投资估算 (69)

3、其它费用 (70)

4、工程建设投资（固定资产）投资 (70)

固定资产投资估算表 (70)

5、铺底流动资金估算 (71)

铺底流动资金估算一览表 (71)

6、三峡翻坝江北高速公路工程项目总投资估算 (71)

总投资构成分析一览表 (72)

二、资金筹措 (72)

投资计划与资金筹措表 (73)

三、三峡翻坝江北高速公路工程项目资金使用计划 (73)

资金使用计划与运用表 (74)

第十二章经济评价 (74)

一、经济评价的依据和范围 (74)

二、基础数据与参数选取 (75)

三、财务效益与费用估算 (76)

（一）销售收入估算 (76)

产品销售收入及税金估算一览表 (76)

（二）综合总成本估算 (76)

综合总成本费用估算表 (77)

（三）利润总额估算 (78)

（四）所得税及税后利润 (78)

（五）项目投资收益率测算 (78)

项目综合损益表 (79)

四、财务分析 (79)

财务现金流量表（全部投资） (81)

财务现金流量表（固定投资） (83)

五、不确定性分析 (84)

盈亏平衡分析表 (84)

六、敏感性分析 (85)

单因素敏感性分析表 (86)

第十三章三峡翻坝江北高速公路工程项目综合评价 (87)

第一章项目概论

一、项目名称及承办单位

1、项目名称：三峡翻坝江北高速公路工程投资建设项目

2、项目建设性质：新建

3、项目承办单位：广州中撰企业投资咨询有限公司

4、企业类型：有限责任公司

5、注册资金：100万元人民币

二、项目可行性研究报告委托编制单位

1、编制单位：广州中撰企业投资咨询有限公司

三、可行性研究的目的

本可行性研究报告对该三峡翻坝江北高速公路工程项目所涉及的主要问题，例如：资源条件、原辅材料、燃料和动力的供应、交通运输条件、建厂规模、投资规模、生产工艺和设备选型、产品类别、项目节能技术和措施、环境影响评价和劳动卫生保障等，从技术、经济和环境保护等多个方面进行较为详细的调查研究。通过分析比较方案，并对项目建成后可能取得的技术经济效果进行预测，从而为投资决策提供可靠的依据，作为该三峡翻坝江北高速公路工程项目进行下一步环境评价及工程设计的基础文件。

本可行性研究报告具体论述该三峡翻坝江北高速公路工程项目的设立在经济上的必要性、合理性、现实性；技术和设备的先进性、适用性、可靠性；财务上的盈利性、合法性；环境影响和

劳动卫生保障上的可行性；建设上的可行性以及合理利用能源、提高能源利用效率。为项目法人和备案机关决策、审批提供可靠的依据。

本可行性研究报告提供的数据准确可靠，符合国家有关规定，各项计算科学合理。对项目的建设、生产和经营进行风险分析留有一定的余地。对于不能落实的问题如实反映，并能够提出确实可行的有效解决措施。

四、可行性研究报告编制依据原则和范围

（一）项目可行性报告编制依据

1、中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划。

2、XX省XX市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要。

3、《产业结构调整指导目录(2011年本)(2013修正)》。

4、国家发改委、建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)。

5、项目承办单位提供的有关技术基础资料。

6、国家现行有关政策、法规和标准等。

（二）可行性研究报告编制原则

在该三峡翻坝江北高速公路工程项目可行性研究中，从节约资源和保护环境的角度出发，遵循“创新、先进、可靠、实用、效益”的指导方针，严格按照技术先进、低能耗、低污染、控制投资的要求，确保该三峡翻坝江北高速公路工程项目技术先进、

三峡工程项目融资案例分析

三峡工程项目融资案例分析 摘要： 三峡工程全称为长江三峡水利枢纽工程。整个工程包括一座混凝重力式大坝，泄水闸，一座堤后式水电站，一座永久性通航船闸和一架升船机。三峡工程建筑由大坝、水电站厂房和通航建筑物三大部分组成。大坝坝顶总长3035米，坝高185米，水电站左岸设14台，右岸12台，共装机26台，前排容量为70万千瓦的小轮发电机组，总装机容量为1820万千瓦时，年发电量847亿千瓦时。通航建筑物位于左岸，永久通航建筑物为双线五包连续级船闸及早线一级垂直升船机。 三峡工程分三期，总工期18年。一期5年（1992一1997年），主要工程除准备工程外，主要进行一期围堰填筑，导流明渠开挖。修筑混凝土纵向围堰，以及修建左岸临时船闸（120米高），并开始修建左岸永久船闸、升爬机及左岸部分石坝段的施工。二期工程6年（1998-2003年），工程主要任务是修筑二期围堰，左岸大坝的电站设施建设及机组安装，同时继续进行并完成永久特级船闸，升船机的施工。三期工程6年（2003一2009年），本期进行的右岸大坝和电站的施工，并继续完成全部机组安装。届时，三峡水库将是一座长远600公里，最宽处达2000米，面积达10000平方公里，水面平静的峡谷型水库。 一、基本情况： 三峡工程是中国跨世纪的一项巨大工程，到2009年三峡工程全部建成时，所需的动态资金共计2034亿元人民币，由于三峡工程耗资巨大，我国政府采取对未来资金流动进行预测的方法，对资金需求实行动态管理，三峡工程静态投资按1993年5月国内价格水平总额为900。9亿元。考虑到物价上涨、贷款利息等因素，到2005年工程的动态投资为1468亿元。资金来源主要有三项：一是三峡工程资金，二是葛洲坝电厂利润，三是三峡电厂从2003年开始发电的利润。这三项是国家对三峡工程的动态投入，可解决工程的大部分资金。 到2005年底，三峡电站装机10台，当年发电收入加上三峡资金和葛洲坝电厂利润，可满足工程移民资金需要并出现盈余。从2006年开始，三峡工程有能力逐步偿还银行贷款。到2009年三峡工程全部建成，共需要动态投资2039亿元。 二、项目投资结构： 三峡工程建设中按照市场经济发展规律逐步形成了一套投资管理

某南北高速公路融资项目分析报告

马来西亚南北高速项目BOT融资案例分析 目录 1.项目背景 2.项目主要参与方 3.资金结构 4.投资结构 5.融资结构 6.信用担保结构 7.项目风险 8.项目综合评价 9.总结 一、项目背景 马来西亚南北高速公路融资项目作为一项具有相当建设规模的投资项目，在融资结构方面十分合理和成功。本项目在融资方面比较复杂，牵扯到马来西亚政府、项目投资人和项目公司、贷款财团等不同利益主体。本项目的成功之处在于，以特许经营权合约作为整个BOT融资结构的核心，充分考虑了投资方和融资方的风险和利益，调动了社会资本和国际银团的积极性，这一点被国际金融界认为是十分成功的。 马来西亚南北高速公路项目全长 912 公里，最初是由马来西亚政府负责建设，但是在公路建成 400 公里之后，由于财政困难，政府无法将项目继续建设下去，最终决定采取BOT融资模式继续项目。历时两年左右的谈判，马来西亚联合工程公司在 1989 年完成了高速公路项目的资金安排，使得项目得以重新开工。 BOT 项目融资模式在马来西亚高速公路项目中的运用，在国际金融界获得了很高的评价，被认为是BOT 模式的一个成功的范例。 二、项目主要参与者

项目的发起人：马来西亚政府是南北高速公路项目的真正发起人。马来西亚联合工程公司作为项目发起公司，负责该高速路的筹资、设计、建造与经营。 项目公司：马来西亚联合工程公司所拥有的马来西亚南北高速公路项目公司。 财务顾问：英国投资银行——摩根格兰福（Morgan Grenfell）作为项目的融资顾问，为项目策划和操作，在金融市场上筹集资金。摩根格兰福银行组织了为期15 年总金额为9.21 亿美元的有限追索项目贷款，占项目总建设费用的44.5%，该笔资金为工程的顺利进行提供了重要的保证。 贷款银行：包括由马来西亚本国的银行和非银行类金融机构组成的本国银团和国际金融机构组成的国际银团 东道国政府：马来西亚政府在该项目中起着重大作用，一方面他不仅提供了特许权合约构成该项目得以成功的基础，同时还为项目提供了多层次的支持和担保。 三、资金结构

工程项目管理案例分析(汇编)

工程项目管理案例分析 澳大利亚悉尼港海底隧道工程 澳大利亚悉尼港海底隧道工程是典型的BOT项目融资模式，首先理解BOT融资模式的意义：BOT项目融资(即Build—Operate—Transfer建设～经营～移交)是项目融资的诸多方式中的一种，在我国又被称作”特许权投融资方式。一般有东道国政府或地方政府通过特许权协议，将项目授予项目发起人为此专设的项目公司(Project company)，由项目公司负责基础设施(或基础产业)项目的投融资、建造、经营和维护；在规定的特许期内，项目公司拥有投资建造设施的所有权(但不是完整意义上的所有权)，允许向设施的使用者收取适当的费用，并以此回收项目投融资、建造、经营和维护的成本费用，偿还贷款；特许期满后，项目公司将设施无偿移交给东道国政府。 悉尼港海底隧道工程的项目背景 针对悉尼港湾大桥车流量逐年增多并己超过大桥设计能力的现状，澳大利亚新南维尔州政府在1979年就向社会公开发出邀请，就解决悉尼港湾的交通问题请私人企业提出建议，最初提出的建议(主要是修建悉尼港湾第二大桥)由于种种原因均未被政府所接受。1986年，澳大利亚最大的私人建设公司Gransfield和日本的大型建设公司之一Kumagai Gumi Co Ltd(熊谷组)联合向州政府提出了建设海底隧道作为悉尼港湾第二通道的建议。州政府在经全面研究后，认为这个建议是可以接受的，于是摇权这两个公司用自有资金对该项目的筹

资方式，建设和经营隧道进行全面的可行性研究。主要包括：技术可行性研究，环境影响研究，资金筹措方案。其中就资金筹措方面聘请了澳大利亚WESTPAL银行为财务咨询单位，对筹资方式进行了咨询并提出了初步方案。 该项目的可行性研究报告历时18个月投入400万澳元并在1987年被州政府批准，这两家私人公司为保证该项目的实施正式成立悉尼港隧道有限公司与州政府签订了特许权合同。该项目在经济上是可行的，最终要达到以下目标：政府的财政预算内不承担提供资金的义务，隧道收费要保持在最低水平上，政府承受的风险限制在最低限度上，政府能影响项目的设计、建设和经营，以保证项目的财政能力；长期性的解决悉尼港大桥的的交通问题，政府仅承担项目实际收入与设计收入之间的差额风险，保证项目有足够的收入归还贷款。 资金筹措方面 该项目总投资7.56亿澳元。最后确认的资金安排方案是：政府无息贷款2.23亿澳元（占29%）；这部分资金来源于隧道建设期间悉尼大桥的纯收入，澳大利亚最大的私人建筑公司GRANSFIELD与日本的大型建设公司熊谷组的共同项目贷款为4000万澳币元（各2000万，共占5%）和共同项目资本金分700万澳币元（各350万，共占1%）、；西太平洋银行和德意志银行认购债券2.66亿澳元（占35%）；Cheunug Kong Infrastructure 出资1.1亿（占15%）；DB Capital Partners 出资6600万（占9%）；Bilfinger Beeger 出资4400万

2019年高速公路行业融资情况调研分析

高速公路行业融资情况调研分析 一、高速公路行业现状及投融资情况 高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。20**年我国出台了"贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路"，建成后"收费还贷"，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了20**年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。 运输能力增长较快。到20**年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。运输量持续快速增长。20**年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。高速公路主营业务收入达2000多亿元，居世界第一。分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地

区。在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期, 20**年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比20**年分别提高2.5个和0.9个百分点。在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20**年总需求在6万公里左右。预计2007～20**年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。 目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：(一)财政拨款用于公路和区域干线公路建设。 (二)征收车辆购置费税。对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。(三)征收公路养路费、客货运附加费。(四)贷款修路。20**年国务院作出了"贷款修路，收费还贷"的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。(五)利用资本市场。积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。(六)利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。

工程项目融资案例分析及对工程项目融资经验教训的认识

工程项目融资案例分析及对工程项目融资经验教训的认识三峡工程项目融资案例分析 专业：工程管理092班学号：7013209062 姓名：周建东指导老师：叶青 摘要：在全球一体化加速的今天,项目融资的方式也正变得更加的多样化,采用单一方式融资的项目日渐稀少,多渠道融资的优势则日 趋明显。对于像三峡工程这样的巨型工程,如何选择恰当的融资模式更是显得尤为重要。有着政府全力支持的工程,在国家投资的融资取得了成功,原因何在?本文将结合本学期学到的融资知识对三峡工程 的融资方式及其经验教训进行分析。 关键词：三峡工程，项目融资，融资渠道，风险。 一、项目基本情况 三峡工程是中国跨世纪的一项巨大工程，到xx年三峡工程全部建成时，所需的动态资金共计2034亿元人民币，由于三峡工程耗资巨大，我国政府采取对未来资金流动进行预测的方法，对资金需求实行动态管理，三峡工程静态投资按1993年5月国内价格水平总额为900。9亿元。考虑到物价上涨、贷款利息等因素，到xx年工程的动态投资为1468亿元。资金主要有三项：一是三峡工程资金，二是葛洲坝电厂利润，三是三峡电厂从 xx年开始发电的利润。这三项是国家对三峡工程的动态投入，可解决工程的大部分资金。 到xx年底，三峡电站装机10台，当年发电收入加上三峡资金和葛洲坝电厂利润，可满足工程移民资金需要并出现盈余。从xx年开

始，三峡工程有能力逐步偿还银行贷款。到xx年三峡工程全部建成，共需要动态投资2039亿元。 二、项目投资结构 三峡工程建设中按照市场经济发展规律逐步形成了一套投资管理方法，进而发展为三峡工程的投资管理模式。三峡工程总投资包括枢纽建筑物总费用、建设征地和移民安置费用、独立费用、基本预备费、价差预备费和建设期贷款利息等六大部分。 根据三峡工程开发总公司提供的资料显示，三峡工程的造价可以归总为以下三个部 分： 1）国家批准的1993年5月的价格，900。9亿元人民币，其中枢纽工程500。9亿元，水库淹没补偿（移民费）400亿元。 2）建设期物价增长因素 3）贷款利息，包括已与开发银行签约300亿贷款每年需付的利息以及其他贷款利息，预计为384亿元。 三、项目资金的主要渠道 三峡工程筹资由以下几个部分组成： 1）国家出台的三峡建设基金，即在全国销售电力中每度店增提电价的专用资金，1996年起部分地区每度电增加7厘钱。该资金随着全国电量的增长而增长，预计建设期17年共可获得1000 亿元。 2）已经划归三峡总公司的葛洲坝电厂，在原上网电价每度4。2分的基础上再涨4分钱。17年内可以获得100亿元。

高速公路建设融资模式初探

高速公路建设融资模式初探 近年来，我国高速公路建设迅猛发展，到2006年底，我国高速公路通车里程已达到4.54 万公路。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，如果单靠国家投资发展高速公路是不现实的，也是不可行的。 一、目前我国高速公路融资存在的问题 从已建成的高速公路看，资金来源主要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重较小。这种体系存在一定的问题。 1.地方财政资金包括地方财政专项资金和地方政府自筹资金两部分，目前这部分资金额度较多，占投融资总额的29%，但随着“费改税”改革的具体实施，养路费、公路车购费留成、公路客货附加费以及公路其他规费等费项将取消，地方财政资金对高速公路的投入就会大大减少。 2.中央政府对高速公路的投资主要来源是中央政府拨款、征收车辆购置附加费和发行国债，无论从资金规模上看还是从资金使用效率上看都存在一定的问题。车辆购置附加费比较稳定，但随着高速公路建设速度的不断加快与经济的飞速发展，其在总投资中的比例呈下降趋势。国债专项资金的注入，对加快以国道主干线为主的高速公路建设起到了积极作用。同时我们也应看到，一旦国内外环境发生变化，这种资金的供给必然受到影响，而且多年中央财政赤字的出现，意味着在近期内要增加中央财政对高速公路建设的投入并不现实。 3.虽然国家的存贷款利率不断上调，但是使用外资的资金成本仍高于使用国内资金的成本，所以国内银行资金日益受到青睐，国内银行贷款在高速公路建设资金中占比较大的比例，这样既加剧了项目的债务负担又使国外资金没有得到很好的利用。 二、拓宽融资渠道 高速公路投资不仅仅是形成高速公路固定资产的过程，而且形成了一种生产要素，它和其他投资一样，同样是资本与资源的形成，能够带来社会效益与经济效益。认识到这一点，将有利于高速公路融资体制的建立。 1.充分利用企业资金 随着经济的发展，国有大型企业和民营企业的投资实力和投资欲望逐渐增强，相对境外投资者，他们具有一定优势：一是他们对国情熟悉，与政府的联系密切，对政府的决策信任；二是国内资金不存在汇率风险，资金成本比境外低。而且对于投资于高速公路项目的企业，政府可以采取税收优惠、土地使用权优惠、贴息、担保等鼓励性政策措施，使公司化运作的项目公司确实得到经济利益，使其投资保值并增值，做到长远投资的良性循环。 2.非银行金融机构资金

三峡工程设备国际招标实践案例分析

三峡工程设备国际招标实践案例分析 2004/12/2 三峡工程设备国际招标实践 三峡工程利用国际招标方式进行设备采购，由于这几次国际招标存在采购设备性质不同，潜在的投标商数量不同，竞争环境也不同等原因，分别采取了“公开招标、议标决策”、“国际竞争性招标”、“邀请招标”的不同的招标采购方式。 三峡工程利用国际招标方式招标已有数年的历史。特别是机电设备的采购，自1996年6月发标的左岸电站14台套水轮发电机组的采购开始，其后于1998年12月发标的高压电气设备的采购和1999年12月发标的与14台套水轮发电机组配套的调速励磁系统及其附属设备的采购，均采用了国际招标的方式，为三峡工程的建设节约了资金，提高了采购质量，保证了在对供货厂商的选择上的“公开、公平、公正”，为确保三峡工程获得一流的供货厂商和一流的设备提供了有效的选择手段。 招标过程概述 国务院三峡工程建设委员会对三峡的国际招标采购工作十分关注，就国际招标中的有关问题举行了专题研究会议，确定了有关包括招标方式在内的原则问题。三峡总公司领导更是极为重视，从标书的编制到发布招标通告，发售招标文件、开标、评标，一直到合同的签订，对每一个环节都严格把关，以确保招标工作能在公平、公正的基础上展开，通过充分比较、层层筛选，最终可以以合理低价与国际一流设备的一流供货厂商签订合同。 这几次招标在招标文件的编制阶段，三峡总公司分别多次组织了有关部委科研、设计、制造、安装、外贸、金融、法律等国内专家对招标文件进行全面的审查，水轮机组的招标和高压电气设备的招标还邀请了国外专家对招标文件进行咨询，使招标文件更趋完善。 1、水轮机组的招标 三峡总公司对水轮机组的招标文件的最终定稿工作是于1996年6月中旬完成的。招标文件明确规定，三峡机组招标采用公开招标、议标决策的方式。1996年6月24日正式向国际上潜在的投标厂商发售了招标文件。招标分IFBl标（14台套的水轮机及其辅助设备）和IFB2标（发电机及其辅助设备）两个标段进行。在经过6个月的投标准备之后，12月18日GANP 联合体（由法国的GEC阿尔斯通耐尔皮克和巴西的圣保罗金属公司组成）、VGS联合体（由德国伏伊特、加拿大GE、德国西门子组合而成）、克瓦纳能源公司、三峡日本水轮机联合体（由伊藤忠、日立、东芝、三菱重工、三井物产、三菱商社组合而成）、IMPSA（银萨）公司（代理乌克兰TURBOATOM科技工业公司和美国伍德沃德公司）、俄德联合体（由俄罗斯动力机械出口有限公司和德国苏尔寿组合而成）共6家公司或联合体就IFBl水轮机标投标；GAE 联合体（法国的阿尔斯通发电公司和加拿大的GEC阿尔斯通能源公司）、VGS联合体、ABB

三峡工程项目融资案例分析 - 副本

三峡工程项目融资案例分析 专业：工程管理092班学号：7013209062 姓名：周建东指导老师：叶青 摘要：在全球一体化加速的今天,项目融资的方式也正变得更加的多样化,采用单一方式融资的项目日渐稀少,多渠道融资的优势则日趋明显。对于像三峡工程这样的巨型工程,如何选择恰当的融资模式更是显得尤为重要。有着政府全力支持的工程,在国家投资的融资取得了成功,原因何在?本文将结合本学期学到的融资知识对三峡工程的融资方式及其经验教训进行分析。 关键词：三峡工程，项目融资，融资渠道，风险。 一、项目基本情况 三峡工程是中国跨世纪的一项巨大工程，到2009年三峡工程全部建成时，所需的动态资金共计2034亿元人民币，由于三峡工程耗资巨大，我国政府采取对未来资金流动进行预测的方法，对资金需求实行动态管理，三峡工程静态投资按1993年5月国内价格水平总额为900。9亿元。考虑到物价上涨、贷款利息等因素，到2005年工程的动态投资为1468亿元。资金来源主要有三项：一是三峡工程资金，二是葛洲坝电厂利润，三是三峡电厂从2003年开始发电的利润。这三项是国家对三峡工程的动态投入，可解决工程的大部分资金。 到2005年底，三峡电站装机10台，当年发电收入加上三峡资金和葛洲坝电厂利润，可满足工程移民资金需要并出现盈余。从2006年开始，三峡工程有能力逐步偿还银行贷款。到2009年三峡工程全部建成，共需要动态投资2039亿元。 二、项目投资结构 三峡工程建设中按照市场经济发展规律逐步形成了一套投资管理方法，进而发展为三峡工程的投资管理模式。三峡工程总投资包括枢纽建筑物总费用、建设征地和移民安置费用、独立费用、基本预备费、价差预备费和建设期贷款利息等六大部分。 根据三峡工程开发总公司提供的资料显示，三峡工程的造价可以归总为以下三个部

三峡工程项目评估

三峡工程项目分析 1.引言 1.1项目评估定义 项目评估（Project Evaluation）就是在直接投资活动中，在对投资项目进行可行性研究的基础上，从企业整体的角度对拟投资建设项目的计划、设计、实施方案进行全面的技术经济论证和评价，从而确定投资项目未来发展的前景。 项目评估，论证和评价从正反两方面提出意见，为决策者选择项目及实施方案提供多方面的告诫，并力求客观、准确地将与项目执行有关的资源、技术、市场、财务、经济、社会等方面的数据资料和实况真实、完整地汇集、呈现于决策者面前，使其能够处于比较有利的地位，实事求是地作出正确、合适的决策，同时也为投资项目的执行和全面检查奠定基础。 2.评估对象：三峡工程 三峡大坝建成后对于防洪、发电、航运所产生的一系列效果与影响。 3.评估背景和目的 长江是亚洲第一大河，流经180万平方公里，水蕴含量占全国的40%。它不仅给长江流域带来了富饶，也给沿江居民带来灾难。远的不说，近现代以来，1931年、1935年、1949年、1954年以及1998年，长江都发生了全流域性的大洪水，人员伤亡惨重。对长江的治理问题，牵动着无数仁人志士的心。位于中国重庆市到湖北省宜昌市之间的长江干流上。大坝位于宜昌市上游不远处的三斗坪，并和下游的葛洲坝水电站构成梯级电站。它是世界上规模最大的水电站，也是中国有史以来建设最大型的工程项目。水电站大坝高185米，蓄水高175米，水库长600余公里，安装32台单机容量为70万千瓦的水电机组，是全世界最大的（装机容量）水力发电站。三峡工程的总体建设方案是“一级开发，一次建成，分期蓄水，连续移民”。工程共分三期进行，总计约需17年，目前已全部完工。

高速公路建设资金融资方式分析

现代经济信息 高速公路作为重要的交通基础设施，是伴随着人类社会经济的发展而产生的。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，经过20多年努力，截至2009年6月我国的高速公路总里程已达到7.5万公里跃居世界第2位。高速公路建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例，股票、债券、贷款等融资方式在理论和实践上都比较成熟，一些先进的金融工具，如BOT方式、ABS融资模式等，也用于高速公路资金的筹集上。而我国投融资渠道比较单一，除少量政府投资外，多数依靠银行贷款。 一、国家财政资金投入 政府投资高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性，这就决定了政府必须投入建设资金，高速公路就属于应该主要由政府配置资源的范畴。高速公路具有投资大、建设周期长，服务全社会等特点，是自然垄断性的准公共物品。从理论上说，高速公路建设资金大部分应该来自国家投入，但由于全国高速公路建设资金需求巨大，中央和地方财力有限，不可能将高速公路作为公益性项目来完全由政府来投资建设，资料显示，目前我国高速公路融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%~7%，商业银行和政策性银行提供的贷款占60%~70%左右，其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。 二、金融机构信贷资金 银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源，银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占有重要位置。根据2007年交通部对高速公路投资完成额和资金来源的统计，2007年上半年，我国全年公路建设资金来源总计1266亿元，其中银行贷款为821亿，中央政府国内贷款636亿元，国外银行贷款62亿元，地方政府贷款123亿元，银行借贷融资占总投资的64.8%。 （一）国内银行贷款 国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模。银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾，我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款，但银行贷款的期限通常较短，而高速公路建设时间长，在高速公路运营初期，车辆通行量较少，高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息，这样会给企业造成沉重的债务负担，触发财务危机。目前商业银行对于向高速公路提供贷款非常矛盾。一方面，为了完成上级下达的任务，考虑到高速公路收益稳定的具体情况，银行愿意给高速公路提供贷款，但另一方面，由于许多高速公路无法按期支付银行本息，这必然会给银行带来较大的金融风险。 （二）国际金融机构贷款 国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债，国家不仅需要承担偿债义务，而且要承担全部的汇率风险，因此我国政府对于举债是十分慎重的。世界银行是目前世界上最具有影响力的国际金融组织之一，我国从世纪年代中期开始利用世界银行贷款筹措公路建设资金，1993年中国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程京津塘（北京至天津至塘沽）高速公路通车。亚洲开发银行、外国政府贷款、外国银行贷款为我国高速公路的发展发挥了重要作用。 三、充分国内利用民间资本 （一）发行高速公路建设债券 高速公路债券在我国有一定经济基础。目前公路建设债券的种类包括中央公路债券、省级公路债券和企业债券，利率根据高速公路项目的回报率和经济发展状况合理确定。对公路企业来讲，发行债券有利于优化融资结构，完善公司治理结构，合理避税，发挥财务杠杆的作用。因此，债券融资是企业较为适宜的融资方式。发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，便于企业财务安排。 对于投资者而言，我国的储蓄存款一直是家庭的主要投资方式，随着经济的快速发展，民间资金拓宽投资渠道的要求越来越迫切。高速公路债券作为政府公债和具有较高信誉度的企业债券，无论从风险最小化还是从收益稳定的角度来看，都是民间资金比较理想的选择对象。购买债券投资高速公路行业具有以下特点:一是投资收益稳定，债券的投资收益一般高于银行利率，切相对比较稳定，不会因为高速公路行业的经营状况而大起大落。二是投资方式灵活、操作简便。民间资金购买债券金额可大可小，可根据自己的实力决定购买的数量，同时通过银行等金融机构发行债券，可充分利用其比较完备的操作平台和操作系统，为债券的购买和到期兑付提供良好的服务。三是变现容易。债券可以通过回购、抵押等方式变现，相对于股票而言变现更为容易、流动性更强，高速公路债券也是民间投资者资金短缺时获得现金的一种较好的出售或抵押品。 （二）直接吸收民营资本投资 所谓直接吸收民营资本投资，就是通过直接投资、股份制等方式筹集资金。这种方式需要部分或全部出让高速公路经营权，直接融资无需按期支付本金和利息，只需根据高速公路的运营情况支付给投资人红利和股息，高速公路企业可以在留足发展基金的前提下，按照相关的法律法规自主决定分配形式和分配额度，从而为今后的发展提供了一个广阔的空间。采取这种模式的好处是，投资商在项目前期阶段进入，投资商可以较为详细地了解、掌握项目情况，便于项目的投资控制和资金筹措。 由于直接投资的投资者可以参与高速公路企业重大决策的制定和管理，出于利益驱动的原因，投资者有权要求高速公路企业作出科学、合理、公平的决策，这样既能保护投资者的利益，又有利于高速公路未来的发展。对于国内外投资者而言，我国改革开放的经济环境和高速公路良好的发展前景非常诱人，资本的逐利性驱使他们去寻找更适合投资的领域，而高速公路行业正是其中之一，直接投资可以使投资者分享经济快速发展给高速公路行业带来的超额利润。一般来说，投资高速公路能给投资者提供较多、较稳定的获利机会，其资金安全能够得到一定程度的保障，因而对于投资者具有很强的吸引力。近年来，由于中国经济高速发展，许多外商看好高速公路直接投资，在这方面进展较大。 （三）发行股票上市融资 高速公路建设资金融资方式分析郑秀妙方仲民河北交通职业技术学院050000 2080

TOT融资模式在高速公路工程中的应用

一、tot模式概况 tot是transfer-operate-transfer的缩写，即移交―经营―移交，这是一种私营机构、非公共机构、外贸机构等投资者参与建设、经营、发展国家基础设施的模式。国家将其所参与的基础设施项目的经营权在一段时期内有偿转移给这些私营机构、外商等投资者，设施经营的收益在这一时期内属于投资者，而国家政府一次性从投资者那里收取一定量的资金，资金的多少是由该设施在这一期限内的资金流量为标准。这些资金将用于偿还该基础设施建设的贷款或新的基础设施建设。当特许经营的时间到了之后，再把该设施的经营权移交给国家政府。 tot融资模式是一种新型的筹集资金的方式，它与传统的贷款方式有着很大的区别。在传统贷款中，项目的主办方中既有借款人又有还款人，贷款人将其资金带给借款人，让其投资于某一项目建设，而他们则是依靠借款人的所有资产及其收益作为还款的来源。传统的贷款流程如下图所示： 而在tot融资模式中，项目的主办方成立项目公司以承担该项目的融资和经营，该公司是一个合法的、独立的经济单位，主办方只需投入自己的部分资产，并把该资产和其他资产分开。贷款人仅需依靠项目的经营收益及项目资产来还款，即使在经营收益无法足以还清贷款时，贷款人也不用承担全部的贷款义务，仅以投资公司的资产为上限。tot融资模式的流程如下： 由上图可以看出，在tot融资项目中，贷款人利用抵押权和经营权的转让取得的收益作为还款人的代价。 传统的贷款模式与tot融资模式在项目主办方是否完全承担还款义务，若是完全承担则是传统贷款。若是部分转移到投资项目上，即将部分风险转移给贷款人，贷款的风险由借贷双方共同承担。这样的特点使得tot融资模式有着非常显著的优点，首先它只涉及已经建设的基础设施项目的经营权转让，而产权、股权却没有改变，可以避免一些不必要的纠纷。其次，这种融资模式减少了政府财政的压力，促进了融资体制的转变。第三，它对盘活国有资产存量有着重要意义和作用，有效促进了国有资产的保值、增值，有利于促进我国基础设施建设和更新的速度，提高他们的建设质量及经营效益。第四，由于项目建设的风险有借贷双方共同承担，它的风险要比传统方式要小得多。第五，项目的产品价格和成本要相对较低。最后，由于它是市场经济的产物，受体制的约束相对较少，对国内外资金参与、投入基础设施建设有着促进作用。但是，高速公路建设，作为基础设施建设的一种，在利用tot模式进行融资时虽然能够非常快速的筹集资金，但是它也存在一些无法控制的风险和缺陷。 二、tot融资模式在高速公路中的应用 高速公路作为国家公路运输现代化程度的标志，在我国的国民经济生产中发挥着重要作用。随着我国市场经济的发展，高速公路的需求量和建设量都在快速发展和增长。这样的增长给政府的资金投资带来了非常大的压力，资金短缺、债务风险都是在建设高速公路时政府所要面临的问题。为了缓解这一问题，tot融资模式在我国高速公路的建设中逐步推广和应用。 tot融资模式在高速公路中的应用，从政府角度出发，首先政府利用tot的方式把国有高速公路出售给投资者，从而迅速收回大量资金，用以缓解政府财政压力。同时，这些资金也可以投入到新的高速公路建设中去，建立完善国家的高速公路系统。其次，投资者在投资高速公路后，为了提高高速公路流量，获得较高收益，必然会引进先进技术、增添新设备。这可以使得高速公路的管理更加现代化、科学化。但是这种tot融资模式并没有改变国有高速公路的现状，没有打破高速公路项目建设的垄断，因而对高速公路领域中引入竞争机制的问题还是显得有些无能为力。对于那些投资来说，从国家购买一定时期内高速公路的经营权，

工程项目融资试题-(2)

目录 一、单选题 (1) 三、判断题 (5) 四、简答题 (5) 1.工程项目融资的特征有哪些 (5) 2．按照项目发展的时间顺序，项目风险可以分为哪几个阶段？ (5) 3、简述BOT与PFI的共性？ (5) 4、中小企业融资方式主要有以下12种： (6) 5、杠杆租赁融资模式操作中需要注意的主要方面有哪些？ (6) 项目融资担保的主要条款有哪些？ (6) 7、为什么说“完工风险”是项目融资的核心风险，请简要说明。 (6) 五、案例题 (6) 1、恒源电厂融资背景 (6) 2、电厂融资模式的选择 (7) 3、广东省沙角火力发电厂B处 (8) 4、中海壳牌南海项目融资担保 (10) 5、深圳沙角火力发电厂建设 (10) 6、三峡工程项目融资的低成本模式选择 (11) 六、计算题 (11) 一、单选题 1. 不能控制现金流量，税务结果灵活性较差是下列哪个投资结构的缺点：（A） A.简单的股权式投资结构 B.普通合伙制的项目投资结构 C.有限合伙制项目投资结构 D.契约型合资结构 2. 下列说法正确的是（C） A.对于与项目有关的各种风险要素，需要以某种形式由项目投资者承担风险； B.根据工程项目融资风险分担原则，项目投资者所承担的是无限责任； C.项目的资金结构是由投资结构和融资结构决定的； D.工程项目融资结构相比于传统的融资方式相比，融资成本较低。 3. 下列说法错误的是：（D） A.出口信贷的主要类型包括买方信贷、卖方信贷、福费廷交易、信用安排现额和混合信贷等 B.银团贷款中银团成员的基本角色有：牵头行、代理行、参加行 C.商业银行贷款费用有承诺费、管理费、代理费、杂费等 D.工程项目融资的约束性目标只包括工期目标和成本目标 4. 项目的投资结构，是指项目的投资者对项目资产权益的法律拥有形式，和项目投资者之间的（D）关系。 A.协议合作 B.规章制度 C.私人协议 D. 法律合作 5. 项目的管理结构不合理或管理职能缺失，会带来一系列问题，主要包括（D） A.项目投资各方的利益冲突难以协调 B.项目缺少主要的投资者而带来的决策职能的散乱

三峡工程的成本收益分析

长江三峡工程成本——收益分析 20世纪80年代中期，中国政府组织了四百多位专家和数千名勘测、调查、试验、设计和研究人员参加了三峡工程的重新论证工作，对三峡工程的成本收益进行了深入系统的分析，并于1988年重新编写了三峡工程可行性研究报告。一、三峡工程的效益分析 1959年编制的《长江流域综合利用规划要点报告》和1988年完成的修订补充报告，都论证并肯定了三峡工程的社会经济效益，并推荐作为近期开发的重点工程，其主要任务是解决长江中下洲、特别是荆江河段的防洪；向华中、华东和川东地区供电；同时还可以显著改善川江的通航条件。 （一）防洪作用 长江中下游地区，有耕地9000余万亩，人口7500万，是中国重要商口粮、棉、油基地，又是工商业较发达的地区。由于地面高度普遍低于洪水位数米至十数米，历史上洪灾频繁而严重。建国以来，进行了大规模的防洪建设，完成了加高加固堤防土石30余亿m3，兴建了荆江分洪工程，安排了一批分蓄洪区，修建了丹江口等有防洪作用的支流水库，目前正继续实施1980年制定的以防卸1954年类似洪水为目标的平原防洪方案。 以述方案完成后，干流堤防能防御10-20年一遇洪水，其中荆江河段只能防约10年一遇洪水。超过这一标准时，需运用分蓄洪工程，牺牲局部，以保重点。但分蓄洪损失很大，如遇类似1954年洪水，需分蓄洪约500亿m3，淹没农田1000万亩。特别是荆江河段，采取分蓄洪措施后，也只能勉强通过枝城洪峰流量75000-80000m3/s。自1153年以来，宜昌洪峰流量分别约为92500 m3/s和105000 m3/s，枝城洪峰流量均在110000 m3/s左右。若这一类特大洪水再现，必将在荆江南岸或北岸溃堤，造成大面积农田和城市被冲毁、大量人口死亡和毁灭性灾害。经反复论证，除兴建三峡工程外，尚无其他切实可行的对策。 三峡工程地理位置优越，可控制荆江河段洪水来量95%，武汉以上洪水来量的2/3左右。三峡工程建成后，有防洪库容221.5亿m3可使荆江河段的防洪标准从10年一遇提高到100年一遇；遇1000年一遇和1870年类似的洪水，配合分蓄洪工程，可避免荆江两岸发生毁灭性灾害；遇1931、1935、1954年型洪水，

XXXX年高速公路行业融资情况调研分析可编辑

XXXX年高速公路行业融资情况调研分析(可编辑) 高速公路行业融资情况调研分析一、高速公路行业现状及投融资情况高速公路作为政府提供的一种准公共产品具有典型的资本密集型特征资金投入数额巨大占用时间长对区域经济发展、自然和环境影响较大投资风险较高。 高速公路作为关系国计民生的重要基础设施具有较强的公益性其目的主要是为社会公共需求服务西方经济学界通常将其视为公共产品在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。 长期以来我国公路基础设施建设落后于经济社会发展并成为发展的瓶颈。 **年我国出台了”贷款修路收费还贷”政策用于促进高速公路建设提出适当”贷款修路”建成后”收费还贷”以弥补政府投资的不足。 这项政策实施以来效果非常明显高速公路里程由起初的几百公里发展到了**年的万公里交通长期制约经济发展的状况得到缓解。 总体来看我国高速公路发展呈现以下态势。 运输能力增长较快。 到**年底全国公路营运汽车达万辆比上年增加万辆。 运输量持续快速增长。 **年全社会完成公路客运量亿人、旅客周转量亿人公里分别比上年增加亿人和亿人公里。

货物周转量达亿吨公里分别比上年增加亿吨和货运量完成亿吨、 亿吨公里。 高速公路主营业务收入达多亿元居世界第一。 分地区看盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。 在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施高速公路行业景气度持续向好处于高投入期,**年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主所占比重比往年有所提高。 全年公路建设到位资金亿元国内贷款占地方自筹占所占比重比**年分别提高个和个百分点。 在未来若干年我国经济保持年均增长的条件下高速公路年均竣 工里程需求在公里左右**年总需求在万公里左右。 预计～**年间全行业需投资万亿～万亿元平均每年投资规模在亿～亿元左右。 目前高速公路建设融资主要有以下几种形式：(一)财政拨款用于公路和区域干线公路建设。 (二)征收车辆购置费税。 对所有购置车辆的单位和个人征收车辆购置税资金纳入国家财 政预算管理。 (三)征收公路养路费、客货运附加费。 (四)贷款修路。 **年国务院作出了”贷款修路收费还贷”的重要决定允许通过集资或银行贷款修建收费公路并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收

投融资案例分析

.. 商--住混合小区项目投资与融资案例分析 项目的开发概况 1项目基本情况 (1)项目名称: 商—住混合小区 (2) 项目委托单位名称: 连云港市某有限公司。 (3) 项目委托单位基本情况，连云港市某开发有限公司，成立于2008年，企业类型为私营有限责任公司，公司注册资金2000万元，具有国家二级房地产开发资质。 公司组织形式为股份制，经营范围为房地产开发、商品房销售代理、建设工程施工、贷款担保和建筑材料销售等。 2.1建设规模 占地总面积：约100亩。总建筑面积：98700平方米。 2.2项目的实施进度 2.3.3工程施工阶段计划 根据本项目开发期限约3年。该工程计划总工期为36个月。其中：工程施工准备期10个月,从工程开工至完工使用施工工期为24个月。工程竣工验收、决算期2个月。本工程总工期主要为项目开发建设和设备安装的施工工期控制。 本工程施工安排在2010年1月开始实施，其中土建项目的实际施工期为24个月。前1个月施工准备。 为确保建筑工程全面完工，除要求土建承包单位必需按总进度要求完成外，更需要项目发包单位按期拨付投资，方可保证在规定时间内完成本工程项目的施工任务。 2.3.4工程竣工验收及决算阶段计划 本工程于2009年3月开始至2012年2月陆续完成，应及时组织竣工验收，并于2012年3月底完成所有工程的竣工决算工作,具体见表2。 表2 项目施工工期横道图 序号项目名 称 2009年 2010年2011年2012 年

3月6 月 12 月 1 月 3 月 6 月 9 月 1 2 月 3 月 6 月 9 月 12 月 1 月 3 月 1 的施工准 备 1.1 研究规 划设计 1.2 三通一 平 1.3 设备订 货 1.4 招标、 签约 2 施工与 安装 2.1 土建施 工 2.2 设备安 装 3 验收、 结算 3.1 竣工验 收 3.2 竣工结 算备案 2.4项目建设条件 2.4.1 自然条件 (1)地理位置、地形基本情况 连云港市地处中国沿海中部的黄海之滨，江苏省东北部，东与日本、韩国、

(新)高速公路PPP项目投融资方案.doc

高速公路PPP项目投融资方案 一、资金筹措方案 1.1投标人自有资金情况：

表1.1中铁四局集团有限公司（2014年资产负债表） 由中铁四局集团有限公司（以下简称“投标人”或“我公司”）2014年度资产负债表显示可见，截至2014年12月31日，投标人货币资金为.93元， 1.2拟投入项目公司的自有资金额度： 高速公路PPP项目（以下简称“本项目”）投资估算152.82亿元。建设期4年，收费期暂定30年。本项目要求资本金比例为总投资额的25%，即38.21亿元。其中，政府资本出资总投资额

的10%，即15.28亿元作为资本金投资，需社会资本出资22.92亿元。投标人认为项目资本金是保证项目建设进度的前提，是实施项目融资的必要条件，投标人承诺将根据项目进度以及相关法律法规要求，及时、足额投入资本金，与政府方资本合资成立项目公司，负责项目的融资、建设、运营等事宜。1.3资金来源及保障措施 1.3.1 投标人自有资金 由表1.1投标人2014年度资产负债表显示，我公司自有货币资金.93元，投标人可利用当前企业自有资金及留存收益投入项目公司作为资本金。为保障此投入额度，投标人将根据企业自身发展需要及本项目建设需要，将本项目所需资本金投入计划申请列入企业未来年度的企业资金支出预算。 1.3.2集团公司内部资金申请 投标人作为中国中铁股份有限公司子公司，每年在母公司集团内部有项目资金支持额度。投标人母公司作为特大型企业集团，拥有足额的自有资金及银行授信，足以保证本项目资本金。投标人会将本项目资本金资金申请集团公司支持额度。 1.3.3 成立专项基金 投标人近年来与国有四大银行以及各大证券公司保持了紧密的联系，经过多次合作，已形成战略合作伙伴关系。针对该项目资本金资金来源，投标人可与各家金融机构成立平台公司，各金融机构以优先股或者股东借款的形式入资平台公司，平台公司通过

三峡债券案例分析

三峡债券案例分析 在中国谈企业债，不能不提中国长江三峡工程开发总公司。它是迄今为止在中国发债次数最多，而且每次发债都有产品创新的企业；4次发债共融得百亿元资金，相当于三峡工程2000年全年的资金需求总量。尽管业内人士普遍把三峡债看作类似国债的金边债券，但三峡债仍具有诸多企业债的典型特征，对类似的和不类似的企业融资都有一定借鉴意义。在中国谈企业债，不能不提中国长江三峡工程开发总公司。它是迄今为止在中国发债次数最多，而且每次发债都有产品创新的企业；4次发债共融得百亿元资金，相当于三峡工程2000年全年的资金需求总量。尽管业内人士普遍把三峡债看作类似国债的金边债券，但三峡债仍具有诸多企业债的典型特征，对类似的和不类似的企业融资都有一定借鉴意义。 从1996年至今，三峡总公司共发行了4期6种企业债券。论次数、论金额、论创新，三峡债券都是中国企业债券的龙头和样板。要了解三峡债券的来龙去脉，就必须先了解举世瞩目的三峡工程的总体融资概况。众所周知，三峡工程是我国惟一一个在全国人民代表大会上进行审议表决通过的建设项目。早在解放初期，国家就已经开始论证三峡工程的可行性。三代中央领导集体都为兴建三峡工程倾注了大量心血。但是三峡工程在酝酿多年之后，中央还是难以下决心。除去很多技术问题以外，资金供应难以得到保证无疑是一个非常重要的因素。1994年国务院批准长江三峡工程总体筹资方案时，确定了三峡工程的静态投资总额为900.9亿元。如果综合考虑工期内的物价上涨和利息等因素，动态投资总额为2039亿元。工程的资金需求从1993年到2005年逐年上升，从2005年到2009年工程收尾阶段资金需求呈下降趋势，但是也仍旧保持在每年100亿元到200亿元的水平。 资金供给：首先，三峡工程建设基金。这笔资金由财政部以电力附加税的形式在全国范围内征收，直接拨付给三峡总公司作为国家资本金，总计约1000亿元。其次，是牵来葛洲坝电厂这头高产奶牛。葛洲坝电厂可以在三峡工程18年建设工期内100亿元左右。另外，国家开发银行还可以提供每年30亿元，共计300亿元的政策性贷款支持。而2004年三峡电厂并网发电后，也可以在剩下的5年工期里产生670亿元的收入。以上这些资金来源总计约为2070亿元，和动态投资总额基本相当。 但是，如果对比每一个工程进展阶段的资金供求情况就会发现，在从1994年到2006年这一段哺乳期内，三峡工程将直接面对奶不够吃的问题。由于事先准确地预测到了这个阶段性资金缺口，三峡总公司的领导层从上任第一天起就为三峡工程的总体筹资方案确定了三条原则，即：国内融资与国际融资相结合，以国内融资为主；股权融资与债权融资相结合，以债权融资为主；长期资金与短期资金相结合，以长期资金为主。 这三条原则在三峡融资战略上又体现为三步走：在工程初期（1993～1997年）以政府的政策性资金投入为主，同时逐步扩大市场融资的份额；在工程中期（1998～2003年）以政府担保发行公司债券为主，实现公司融资方式的市场化；在三峡电厂投产后（2004～2009年）实现公司的股份制改造，以股权融资为主。 经反复论证，三峡决策层认为这是可行的。首先，当时已并入三峡总公司的葛洲坝电厂每年可带来10亿元的稳定现金流入，这也为滚动发债、滚动还息提供了现实的可能。其次，如果再算上2003年三峡电厂开始并网发电后，又可形成每年近百亿元的稳定收入，三峡工程因后续滚动发债而带来的还本付息应该不成问题。再次，2009年工程完工之后，三峡总公司还将对长江上游的水电项目进行滚动开发，发债同样还可以成为弥补新资金缺口的重要手段。当时为何要确定以债权融资为主的原则。一般来讲，大型水电项目虽然规模大、工期长，但未来一定会有非常稳定的现金流。这种具有稳定收益的企业最适合发债，因为它今后的现金流能够保证债券兑付，而且资金成本比较低。如果企业在这个基础上要谋求更大的