城市土地利用与交通规划文献综述

文献综述：城市土地利用与交通规划

一、城市交通系统与土地利用互动关系研究

1971年，美国交通部提出了“交通发展和土地发展”的研究课题，揭开了土地利用与交通关系理论的综合研究序幕，其后许多学者开始了现代城市交通系统与土地利用关系理论的专门研究，概况起来主要有三方面内容。

1．城市交通系统对土地利用的影响

（1）城市交通系统深刻地影响着城市空间形态：亚当斯（）归纳总结了北美城市交通系统与城市发展模式特征，认为两者关系发展经历了四个阶段：步行马车时代（1800-1890年）、电车时代（1890-1920年）、汽车时代（1920-1945年）和高速公路时代（1945年-）。施盖尔弗（Schaeffer，1975）和斯科勒（Sclar，1975）系统地探讨了城市交通系统与城市空间形态的关系，他们认为：城市空间形态在交通系统影响下经历了由“步行城市”演变到“轨道城市”直至最终“汽车城市”的过程，指出了城市交通系统在城市空间形态演变中的影响作用。1980年美国一项关于亚特兰大、巴尔的摩等城市环城公路对土地利用影响的报告指出了公路和城市形态之间的联系，再次证明了公路对城市空间形态有着巨大影响。之后，纽曼和肯沃思（Newman andKenworthy，1996）再次深入研究了交通系统对城市空间形态的影响，把城市空间形态划分为三个阶段：传统步行城市（The Walking city）、公交城市（The Transit City）和汽车城市（The Auto-mobile City），后来霍尔（Hall,1997）和里士满（Richmond,1998）等人的研究对此表示了肯定与支持。

（2）城市交通系统影响土地利用布局：耐特（Knight，1977）研究了交通系统对土地利用的影响，系统总结了影响土地利用的各种因素：土地可达性、土地连接成片难易程度和土地使用政策等，其中土地可达性（即交通条件）是影响土地使用的最重要因素之一。但城市交通系统与土地利用之间的关系并非是单向的，斯多夫（Stover，1988）和科普克（Koepke，1988）研究指出两者之间存在

双向反馈影响作用，它们之间形成一个作用圈，交通系统影响土地利用类型，而土地利用反过来又影响交通系统。

（3）城市交通建设对城市土地价格有着重要影响：新交通设施的建设提高了城市土地的交通可达性，使得在一定通勤时间内所能到达的土地增加，而这些土地对开发商更具吸引力，一般认为土地的价格将随之提高。比尔沃德（Baerwald，1981）讨论了交通可达性对住宅开发的影响，指出交通可达性是住宅开发的关键因素，那些不具备公路通道的地块由于缺乏价格竞争力，没有开发的可能性。

2．城市土地利用对交通系统的影响

（1）城市土地利用特征从不同角度影响交通系统：尼森（Nithin，1979）专门研究了土地利用对交通系统的影响，系统地总结了影响交通系统的土地利用因素：即规模因素，包括人口、工作岗位和住房等土地利用规模等；密度因素，包括土地利用密度、人口密度等；布局因素，包括土地利用结构、城市结构、城市中心布局等。西门兹（Simmonds,1997）等人在详细研究了布里斯托尔（Bristol）地区后指出土地利用混合程度是影响城市交通的主要因素，古里诺和吉纳维芙等人（Giuliano,Genevieve and etc,1997）则详细研究了住宅、人口和工作岗位等因素对交通系统的作用和影响，另外一些研究者们研究了城市形态等布局因素对交通系统的影响作用（Frank and Pivo,1994；Curtis,1996；Heart and Bennet；2000）。

（2）城市土地利用密度影响交通系统模式：普什卡尔夫和朱潘（Pushkarev and Zupan,1977）研究指出土地利用密度越高，交通需求量就越大，当土地利用密度低于每英亩7栋住宅时，公共交通几乎没有可能性；当土地利用密度达到每英亩60栋住宅时，公共交通将成为该地区的重要交通方式。后来纽曼和肯沃思（1989）的研究更证实了土地利用密度对交通的影响，他们研究分析了全球32个大城市的交通系统与土地利用关系，指出高密度与对公交依赖型之间存在很高的相关关系。许多研究者们研究指出土地利用密度影响交通出行方式选择，进而影响到交通系统模式。一般而言，土地利用高密度与公交出行模式有相对应的关系（Handy,1992；Messenger andEwing,1996；Cevero,1996；Schimek,1996）。

（3）土地利用影响着交通出行特征：汉迪（Handy，1992）综合有关研究，

分析了土地利用对出行特征的影响，指出随着土地利用密度的提高，交通出行次数减少，但随着出行速度的降低将有可能引起出行距离的增加；土地混合程度对交通出行类型影响微弱。其所得出的结论与普什卡尔夫和朱潘(1977)以及塞维诺（Cervero,1989）等人的结论基本一致。后来，汉森（Hanssen，1995）研究奥斯陆市时发现土地利用的变化引起了交通出行流量的相应变化，住宅密度是其中一个主要因素。这些研究充分表明了土地利用对交通出行特征有着深刻影响。

3．城市土地利用与交通系统的协调研究

由于土地利用和交通系统之间的不协调是造成城市交通问题的主要原因，许多学者从促进城市良性发展出发，开展了两者关系的相互协调研究。汤姆逊（Thomson,1982）依据城市用地结构、城市形态和经济发展状况的不同，提出了五种解决城市交通问题的战略：强中心战略、完全机动化战略、弱中心战略、低成本战略和限制交通战略等。随着可持续发展理论研究的兴起，土地利用与交通系统的可持续发展也成为学者们研究的热点，许多学者从技术、价格资金和交通土地利用一体化规划等角度出发研究了土地利用与交通系统的可持续性（Dittmarand Hank,1995；Davis and Adrian，1996；Greeneand David,1997）。1996年布拉克和威廉（Blackand Willian）认为可持续的交通系统必须能够满足目前的交通需求而又不危及下一代的需求能力，这一定义得到了许多学者的肯定。惠特曼和克里斯廷（Whitman and Christine,1998）则进一步指出良好的土地利用和完善的交通系统是社会可持续发展的重要因素。

4．城市交通系统与土地利用关系模型研究

劳瑞（Lowry，1964）提出了著名的劳瑞重力模型，开创了城市交通系统与土地利用关系模型研究的先河，之后这方面的研究蓬勃开展，弗兰克（Frank,1995）总结认为主要有五种基本类型（表1）。

表1 西方国家城市交通系统与土地利用关系典型模型

资料来源：弗兰克（1995）等。

5．两者互动关系研究述评

（1）早期两者关系探讨（注：早期城市交通与土地利用关系的探讨主要是指古典经济学派区位理论、芝加哥学派城市地域空间结构理论以及城市土地价值理论，因这些理论与本论文关联性较弱，因此在文献回顾部分中省略了）没有形成专门的课题研究在早期阶段，不少学者对两者关系进行了初步的理论探讨，但并没有把两者关系作为专门的课题进行研究，只是在一些理论研究中对某一些内容有所反映，尽管如此，这些研究还是为两者关系的现代研究奠定了坚实的基础。

（2）现代两者关系理论研究成果丰富，但仍有其局限性研究者们把研究视角放在两者的相互影响关系上，从宏观角度、实证角度、静态角度进行研究，成果丰富，在一定程度上揭示了两者的相互影响作用。然而仍存在以下不足：（1）缺乏综合性研究；（2）缺乏微观性研究；（3）缺乏动态连续的研究。

（3）两者关系模型研究蓬勃开展，但模型的灵活性、适用性和可移植性有所欠缺对两者关系的模型模拟一直是定量研究两者互动关系的有力工具。国外学者通过多种方法建立了许多关系模型，并在规划实践中得到广泛的应用，但也存在着一些不足之处：①模型中缺乏对土地市场机制的了解和表达，无法将土地市场机制很好地与交通规划联系起来。②模型中对城市开发中交通作用的描述力度显得不够，交通系统只是机械地起到“迭代”的作用，缺乏交通系统变化对土地利用能动反作用的具体描述。③进行这种模型设计需要大量的人力、物力和财力，需要高级别的研究机构牵头进行。从城市可持续发展的角度而言这种研究也相当有意义。

二、城市交通规划模型

根据世界各国近50年来的规划经验，规划模型己形成了四阶段的基本结构，即所谓的经典模型。在经典模型中是将系统考虑成一个小区域网络系统，收集规划区资料并编码，确定参数及数据的有效性。这些数据包括基础年内每一小区中不同类型的人口水平、经济活动水平。然后，这些数据可以估计每一小区中总的出行发生量与吸引量。下一步是将这些出行分配到特定目的点，即按空间进行分布，从而产生出行矩阵。接下来涉及到建立方式选择模型，得到方式选择结果，

即将矩阵中的出行量分配到不同运输方式中去。经典模型的最后一阶段的任务要求将出行按每一种运输方式分配到相应的运输网络上，特别是公交与私人交通工具上。经典的规划模型可以概括为四个有序的子模型：交通量生成、交通量分布、交通方式选择和交通量分配。

图1 UTP模型结构示意

资料来源：[美]埃德温S·米尔斯主编，郝寿义等译：区域和城市经济学手册第2卷——城市经济学，经济科学出版社，，Page270。

（1）“形成产生子模块”：将每个交通带中特定目的的个人形成量与相应的居民社会经济特性变量联系在一起。估计子模型时常运用多重线性回归方法，由于候选的变量中一般不包括运输系统的服务属性，因此假定形成的产生关于服务质量是非弹性的，尽管大量经验表明这种假定是不正确的。

（2）“行程分布子模块”：对每对起点终点交通带间的个人行程量进行预测，并根据形成目的进行分层。模块的输入是前述步骤中估计的各交通区上的行程量（吸引量），以及两个带间的运输系统所提供服务的有限特征。在这个部分中最常使用的函数说明是重力模型。20世纪30年代，由于牛顿重力定律的启发，空间相互作用的重力模型得到发展。在相对复杂

（3）“方式选择模块”：该模块负责将每对交通区的行程数分配于各种可选行程方式。最常见的只考虑两种方式：私人汽车（或其他私人交通工具）与公共运输。常见的方法是将交通份额与两种方式的时间或成本差额/比率联系起来。

（4）“线路分配子模型”：将具有特定目的、采用特定方式从区i到区j的个人行程分配于建华的公路或运输网。

资料来源：作者整理。

城市规划与土地利用总体规划的关系【最新】

城市规划与土地利用总体规划的关系： 相同之处：1、都有相关的法律依据，土地利用总体规划依据的是《土地管理法》城市规划依据的是《城乡规划法》 2、组织领导，都由各级人民政府负责组织 3、规划审批，都是分级审批 4、两规关系的法律规定，两规法律均规定 规划的不同之处： 1、规划的范围不同《土地管理法》第四条规定，国家编制土地利用总体规划，规定土地用途，将土地分为农用地、建设用地和未利用地。说明土地利用总体规划范围是相应行政级别辖区内全部土地资源，是从整体上把握区域内全部土地资源的合理利用、开发和整治。《城乡规划法》第三条规定，城市规划区是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。城市规划区的具体范围，由城市人民政府在编制的城市总体规划中划定。 2、关于规划思路。两规的规划思路是不同的，这两规之间重要的相异之处。《土地管理法》第十八条明确规定，下级土地利用总体规划应当依据上一级土地利用总体规划。地方各级人民政府编制的土地利用总体规划中的建设用地总量不得超过上一级土地利用总体规划确定的控制指标，耕地保有量不得低于上一级土地利用总体规划确定的控制指标。应当确保省、自治区、直辖市行政区域内耕地总量不减少。由此可知，土地利用总体规划编制思路是依据上一级下达的建设占用耕地、新增耕地面积和净增耕地面积三项控制指标，本着“从供给制约和引导需求”，重在“控制”，而且是刚性的。城市总体规划编制时，没有自上下达的规划控制指标，城市的发展思路和城市规模是建立在对城市的社会、经济、历史、地理、资源、产业政策、人文背景等多因素综合分析，按照市场经济条件下城市发展的客观规律，提出城市发展目标和发展规模的设想，很少考虑耕地和基本农田保护的问题，是从需要出发，着眼于“发展”。 3、两个规划的行政主管部门不同 4、两个规划编制的工作路线不一样 5、从微观上来说，两大规划的统计口径和范围存在差异 6、规划期限不一样 土地利用总体规划和城乡总体规划（以下简称“两规”）同为指导地区经济发展的重要空间性规划，两规的充分衔接对城乡建设顺利进行和可持续发展都有巨大的促进作用。然而在两规的编制过程中，由于出发点、规划对象、范围等方面存在不同，导致两规无法充分衔接，如城镇用地规模和布局难以协调一致、城镇形态难以保持一致及基础设施规划布局不同等。两规内容的不一致使部分建设项目无法同时符合两个规划，从而不能实现用地。这样不仅降低了土地利用效率、浪费了两规的建设用地指标，而且让土地使用者无所适从，损害了政府职能部门的公信力。两规不能充分衔接与目前规划编制实施的制度方法有很大关系，系统地分析两规编制中存在的问题，并从制度的角度研究解决方案，是促使两规协调的关键。一、两规协调的基础 土地利用总体规划和城乡总体规划都是地方政府为了城市可持续发展、土地可持续利用而编制的，最终目标也都是为了合理利用土地资源，促进经济、社会与环境的协调、可持续发展，从根本上不存在矛盾。随着城市规划和土地利用规划两门学科的不断进步和完善，两规在编制中有越来越多的共通点，两规的方案更需要共同研究、相互衔接来确定，两规在前期研究、

智能交通控制系统文献综述

智能交通控制系统发展概述 随着城市的发展和车辆的增加，实行有效的交通控制以保证交通的通畅，已日益成为交通管理部门所面临的重要问题。简单的控制方式如定时控制、感应控制、单路口的孤立控制等已不能满足城市交通控制的需要，为了提高交通网络的运行效率，必须要建立一个智能的交通控制系统，能够根据车流量的变化自动调节红绿灯的时间长度，最大限度地减少十字路口的车辆滞流现象，有效的缓解交通拥挤、实现交通控制系统的最优控制，大大的提高了交通控制系统的效率。随着我国道路交通拥挤的问题日益突出，可以预见，智能交通控制系统将具有广大的应用前景。 1 国外智能交通控制系统的研究现状 20世纪80年代以后，世界各国的交通控制出现了前所未有的发展热潮，随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断发展完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，城市交通控制开始向信息化、智能化方向发展[1]。在20世纪90年代，发达国家已开始出现智能交通控制系统，并将城市交通控制系统纳入智能交通运输系统中，成为先进交通管理系统的重要子系统[2]。世界各国解决城市交通存在的问题，主要采用先进的交通控制方法。当今世界各国广泛使用的最有代表性且有成效的交通控制系统有澳大利亚的SCAT系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统[3-5]。（1）TRANSYT(Traffic Network Study Tools)系统 自1968年问世以来，经历不断的改进，已经发展成为先进的TRAN-SYT/9型。该系统采用静态模式，以绿信比和相位差为控制参数，优化方法为爬山法。 作为最成功的静态智能交通控制系统，虽然已经被世界400多个城市所使用，但是由于其计算量较大，很难获得整体最优的配时方案，同时需要大量的路网几何尺寸和交通流数据。 （2）SCOOT(Split、Cyele and Offset Optimization Technique)系统采用联机实时控制的动态模式，对周期、绿信比和相位差进行控制，采用小步长寻优方法，相对TRANSYT 而言具有相当大的优势。但是SCOOT相位不能自动改变，现场安装调试时相当繁琐等也急需改进。

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城市公园景观设计文献综述 1、城市公园产生背景 城市公园是城市建设的主要内容之一，是城市生态系统、城市景观的重要组成部分。城市公园作为城市的休息地，是市民的另一种生活方式，也是日常生活和身心再生所必需的“平常景观”，是居民日常工作与生活环境的有机组成部分。城市公园设计在地块划分时不再是一个孤立的绿色块，而是弥漫于整个城市用地中的绿色液体[1]。 随着我国人口迅速增长、环境的恶化,以及人们对于休闲游憩的需求与日俱增,城市的生态园林环境建设显得越来越重要。城市公园作为城市的绿肺,是城市生态园林环境的重要体现。所以,社会的发展和时代的进步对城市公园建设提出了更高的要求[2]。 2、城市公园的发展 2.1西方园林的发展 纵观世界造园的发展，至今已有六千多年的历史，而服务于大众的公园出现才有一百多年的历史。公园是随着社会的变革、城市的发展以及更重要的是，随着民主思想意识的诞生而产生和发展起来的[3]。 早在19 世纪末，西方城市为了满足社会公共需求开始建造公共绿地等城市景观系统。1880 年，著名美国设计师奥姆斯特德设计的“波士顿公园体系”便成为了世界公园景观设计和建设的蓝本。之后，公园景观又逐渐开始结合灯光、建筑艺术、休闲设施等等元素[4]。 2.2我国园林的发展 中国古典园林建造的历史始于何时，至今尚无明确的定论。但从园林建筑的使用性质来分析，园林主要是供游憩、文化娱乐、起居的要求而兴建，而使用者则必须占有一定的物质财富和劳动力，才有可能建造供他们游憩享乐的园林。故而历史上遗留下来的园林大多数为皇家园林或权贵大臣的府邸园林，同时寺庙园林也是我国古代一笔财富。 辛亥革命以后，孙中山提出将广州的越秀山辟为公园（现为越秀公园），当时的一批民主人士也极力宣传西方当时诞生不久的“田园城市”的思想，积极响应倡导筹建公园。于是在一些城市相继出现了一批公园，并已经初步具备了动植物展示、儿童活动、运动、展览等设施功能，但1949年前我国的公园数量还是很少，容量也很有限。 跨进21世纪，我国城市公园的建设得到快速发展，尤其是建设生态城市和发展旅游事业直接刺激和促进了城市公园的发展，使城市公园的数量猛增，投入规模加大[3]。 3、城市公园的设计要素 景观规划设计涉及范围已远远超出我们常说的“景观”的概念和范畴，不仅仅包含了绿化种植设计，公共小品设计，还要考虑到满足视觉景观形象、环境生态绿化、大众行为心理等综合因素的设计，已经逐渐成为人类塑造美的自然环境和游憩境域的一门综合性技术学科。 现代城市公园的艺术景观设计在城市公共空间的发展中，已由普通的城市广

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城市交通发展与土地利用如何协调的探讨摘要：随着城市的发展规模越来越快，居民对于城市的要求也越来越高。对于城市道路交通的发展问题，成了当前城市现代化建设的一个重要问题。随着城市化、现代化步伐的加快，城市的环境越来越好，规模越来越庞大，但是城市的交通和道路条件却与城市的现代化程度不相匹配，交通设施和道路情况出现了滞后的现象。城市的交通发展虽然取得了一些成绩，可是城市的土地利用率却很低，也是城市建设的一大难点。 关键词：城市交通发展土地协调 abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. for the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. with the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don’t match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction. key words: urban transportation development land

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公路设计文献综述 学生：指导老师： 摘要： 随着我国经济的迅速发展，城市化进程日益加速，机动化水平不断提高，公路建设速度与质量直接影响到国家的经济发展。我国在建国后逐年不断的加大假设投资力度，现如今正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。然而我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。公路建设任重而道远。 关键词：公路建设前景发展规划线性设计新型技术随着我过现代化城市的建设和发展，人们的活动半径越来越大，对公路运输的要求也越来越高。由于道路运输有着灵活机动，运送速度快，运输的技术简单，投资回收快的特点，公路运输也最受到欢迎。目前我国道路客运设施尚未得到根本改善的条件下，道路年客运运输量占了全国总年客运量的70%以上，有的省则 高达 90%。世界各国经济发展的历史证明，道路运输是商品经济发展的催化剂。经济发达国家，其交通运输特别是道路运输必定很发达。因此，道路运输发展水平作为衡量和反映一个国家和一个地区经济发展水平的主要指标之一，公路是本世纪 20 年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。我国大陆从建国初就开始了高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速公路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。 1981 年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了公路的技术标准。 一、公路外发展状况 （一）国内外研究现状：现今世界各国都大力修建高速、高等级公路。每万人的公路长度：美国为 63KM法国140KM日本92KM印度22KM我国11KM我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路“长期滞后”于国民经济的发展。 20世纪 60年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为国民经济建设中的最薄弱环节，出现了“全面紧张”的局面。20世纪90年代以后，中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性战略性和紧迫性任务，公路建设得以迅速发展。新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了前所未有的大发展，使“全面紧张” 的交通状况在近几年内得

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农业观光产业园相关文献综述 摘要: 伴随着我国城镇化的快速发展与人民物质生活水平的显著提高，城郊的土地利用模式与人们的消费方式均发生了较大的转变。在城乡一体化发展的大背景下，农业观光园作为一种全新的模式进入我国并得到了迅速的发展。但在全国性大规模建设的浪潮下，很多随之而来的问题也逐渐凸显。本文总结与梳理了多篇相关文献的内容与思想，对农业观光产业园的发展方向进行思考与探索。 关键词：农业观光；规划设计；生态景观 1.国内外研究现状 农业旅游在国外已有多年历史，最早的都市型农业发展思想可追溯到19世纪末20世纪初英国城市学者霍华德提出的“花园城市”的理论，到了20世纪60 年代，美国一些经济学家又提出“都市农业区域”和“都市农业生产方式”等，进一步拉近了城市与农业间的关系。同时期已出现了以观光旅游为主要职能的观光农园。国外都市型农业的发展主要集中在经济发达国家，如美国、德国、荷兰、日本、韩国、新加坡等国，并根据城市特点构建了各具特色的都市型现代农业的发展模式。 在20世纪80年代，我国的城市型农业开始初露头角，当时的农业观光园主要是“农家乐”的形式。改革开放后随着我国社会经济的全方面发展，越来越多城市居民具备了休闲旅游的经济消费实力。20 世纪 90 年代初出现了高新农业科技示范园区形式的观光园。到后来又出现了农业观光园的新形式——复合式农业观光园。虽然在我国农业观光园种类多，发展快，但由于开发期较短，致使领域理论研究相对滞后。 2.呼和浩特农业观光园分析 在城郊结合地带开发农业观光园，不但可以减少土地浪费，减少化肥等使用，促进生态环境的整治和绿色农业发展。同时，良好品质的绿色食品能够增加农业的附加值，增加农业积累，使生态保护的投入有资金保障，形成良性循环。呼和浩特农业观光园发展优势可总结为以下几点：（1）.呼和浩特的农业观光园起步不久，处于发展上升期阶段，行业竞争并不激烈，潜在消费人群数量可观。（2）. 近郊草原地貌与观光农业优势互补，新城独具风格的景观。（3）.呼和浩特大青山一代集中了动物园、高尔夫度假村、滑雪场等休闲场所，可与农业观光园形成良好的互动。 但呼和浩特地处生态较脆弱区域，发展都市型农业的品种与规模都有限，因此农业观光园的规划建设一定要抓准定位，不可盲目照搬其他地区的经验，而是充分利用自身优势，客服薄弱环节，突出特色。

城市土地利用与交通规划

城市土地利用与交通规划 【摘要】研究交通与土地利用的关系是交通规划的重要一环，解决城市交通最上层面的对策是调整城市结构和土地利用的形态。（1）城市土地利用对未来交通状况起导向作用，一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性就基本确定了。（2）交通量的大小也会给未来土地分配一定反馈。交通与土地利用相互联系，相互影响，相互促进。协调交通与土地利用的关系，注重土地利用规划和交通规划的综合化对城市城市发展有重要意义。 【关键词】土地利用交通规划反馈相互作用城市发展在城市规划建设中，最好的选择是较小的资源投入，较小的环境代价，最大程度的满足社会经济发展和人民生活质量的提高所产生的交通需求，这就是要求我们向着可持续交通系统的方向研究探讨。研究交通规划涉及到很多方面的内容，比如交通的产生与吸引，交通分配，交通方式的划分，是一项综合内容的系统性工程。而在这项工程的最开始也是最重要的是交通的产生与吸引。影响交通产生与吸引的因素有很多，土地利用则是最主要的因素，本文通过对城市土地与交通需求特性和交通供求关系的分析，提出了土地利用和交通一体化的方法与思路。一、交通与土地利用的关系 关于土地利用与交通规划的关系，土地利用会引导交通分布，交通状况又会反作用于土地利用，这就好比是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。 从土地利用的角度来说，发达到交通改变了城市的结构和利用形态，使城市中心过密人口向周围疏散，是土地功能划分的更为明显，同事交通的规划和建设对土地利用城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施都会集中在地铁和干道周围。

改变后的土地利用增加出行产生较大的交通需求 增加了土地利用价值增加可达性改善交通需求 在这个环型关系中，任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是投资者们的众矢之的。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。于是就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域由于其可达性下降，随之土地使用的边际效益也下降以致于整个城市运转效率的下降。因而二者之间应是相互协调的关系。在城市交通规划与城市土地利用规划乃至更有指导建设意义的详细规划中都应该遵循这一原则，它是控制城市用地与城市交通容量、实现可持续性发展的根本原则。 二、交通和区位理论 区位理论产生于19世纪20-30年代，其标志是1826年德国经济学家屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》。区位理论是关于人类经济活动空间组织优化的理论，它是从空间和地域方面定量的研究自然现象和社会现象，尤其是社会向现象中的经济现象理论。 1、交通与商业区位理论 商业区位的主要特征是通达性高，保证购物者能顺利的到达商业区。在不同的商业区，交通条件越好，则其服务对象在数量上越高。在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡的商业规模。随着商业区的功能的加强，吸引的人流规模不断增加，人流对交通

现代城市交通规划的思想发展·文献综述

现代城市交通规划的思想发展·文献综述 所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、高效与节能、环保。【1】 1、现代城市交通规划的理论发展 城市交通规划以城市总体规划为前提，在城市规划中逐渐发展、不断成熟。最初的交通仅限为道路的铺设、交通工具的开发，20世纪末机械开始代替人力，交通运输发展迅猛，交通规划开始进入人们视线……随着城市和交通运输的发展，路网设计的重要性日益突出，1925年法国勒·柯布西耶在《光明城市》【2】中分析了交通问题的产生原因，提出了立体交通的构想，1933年的《雅典宪章》【3】也进一步反映了设计者们对交通规划的重视……到了现代，交通规划已不局限于路网的设计，美国学者肯尼思·科尔森（Kenneth Kolson）在《大规划》（Big Plans，2001）【4】一书中写道：设计师们的注意力不仅仅集中于交通峰值、出入口布局、停车位计算等总体规划的关键参数，而更多地关注市民出行的特征和感受，并以此调整城市区域内大型交通运输的主导模型。从“车为本”到“人为本”，是现代交通规划理念的一大进步。 2、以交通线为骨架的线形城市思想 1882年，轨道交通发展迅猛，西班牙工程师索马里·马塔提出“线形城市”【5】的概念，其重要原则就是城市建设的一切其他问题均以城市运输问题为前提，通过交通运输线组成城市的网络。索马里大胆地提出城市不再是分散在不同地区的点，而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的、连绵不断的城市带，并且这个城市是可以贯穿整个地球的。这一理论在在上海世博会期间由乌克兰建筑设计师伊格尔·斯维斯顿【6】进一步完善、展示，他对于具体的城市功能区域安排提出了自己的想法。 这样一个以交通线为轴线的线形城市形态是否可行、建设范围在多大较为科

土地资源管理学科(120405)

土地资源管理学科（120405） 硕士研究生培养方案 一、培养目标 以立德树人为根本，坚持德、智、体、美全面发展方针，培养研究生具有高尚的思想品德，正确的政治立场，严谨的治学态度，求实的创新精神，较高的专业素质，可在高等院校、研究机构、政府机关、企业和相关领域从事教学、科研、生产、推广和管理工作。 1．政治思想要进一步掌握马列主义、毛泽东思想和中国特色社会主义理论，拥护党的基本路线和方针政策，热爱祖国，遵纪守法，学风严谨，学术正派，团结协作，品行端正，具有较强的事业心和和责任感，努力践行社会主义核心价值观，树立为社会主义现代化建设事业努力奋斗的理想。 2．业务水平要求掌握本学科领域的基础理论和系统的专门知识，了解所从事研究方向的研究现状和发展趋势；具有较强的分析问题和解决实际问题的能力，在理论研究或技术研究中有新见解。较为熟练地掌握一门外国语，能阅读本专业的外文资料。 3．学术素养及能力掌握本学科某一领域试验设计方法、试验技术及数据处理手段；具有团队合作精神和诚实工作的能力；具备较强的提出问题、分析问题和解决问题的能力；具有一定的洞察力和获取知识能力；具有较强的技术开发、技术实验等实践能力；具有较强计算机应用能力；善于与他人沟通与合作，遵守学术规范。 4．身心素质具有能够承担本学科范围内各项专业工作的良好体魄。 二、学术方向 1．土地资源与信息技术综合运用遥感技术、地理信息技术、全球定位技术等现代化手段，研究区域土地资源的构成要素及其相互关系，研究土地资源要素的发生、发展规律，探讨区域土地资源特性的空间和时间变异规律；研究土地资源信息处理与管理；研究土地资源可持续利用的理论、方法和模式。 2．土地规划与管理研究和优化区域土地利用类型的结构、比例、空间布局、总体功能以及土地利用类型之间和内部的关系，使土地利用与区域的自然特征、经济发展和社会发展相适应，促进土地资源整体功能的发挥，具体包括土地资源区域规划、各级土地利用总体规划、农村居民点及景观环境规划设计等。 3.土地利用工程研究改善土地质量、提升土地效能和优化土地生态环境的工程技术措施总和。包括土地开发工程、土地整理工程、土地复垦工程、土地防护工程、土地整治等工程。 4.土地经济与管理研究土地资源开发与环境建设过程中的经济规律，重点研究土地资源利用的经济机制及其对资源配置的反作用规律，探讨土地资源作为重要的生产要素参与社会经济活动过程所表现的资产特性及市场机制在资源配置中的作用规律。 三、基准学制、学习年限与总学分

浅谈城市交通规划与土地利用

浅谈城市交通规划与土地利用 摘要：城市交通与土地使用的关系一直是城市规划研究的热点之一。城市土地利用和交通规划之间的关系是一种循环与反馈关系。因此,只有将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。 关键词：交通规划；土地利用；路网结构；纠错能力 0引言 传统城市规划是以土地使用规划为核心, 城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性, 而城市交通与道路系统又难以理解规划布局的意图, 致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在城市中许多交通困境正是因此而产生的。 1交通规划与土地利用规划的关系与现状 城市是什么？从形态上讲，是道路与房屋的某种组合。城市交通形态的形成是社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物，而土地利用是社会经济活动在空间上的表现。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通拥堵问题的关键。城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。 传统交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。但是，传统交通规划理论体系没有建立从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念; 未考虑环境、能源和满足交通需求之间的协调关系；也无法捕捉交通基础设施改善之后引起的交通需求的全面变化。一般来说，城市道路系统是交通规划的核心内容，而在规划过程中对资源—环境—交通需求之间的关系研究相对落后。目前，我国城市总体规划中的交通系统规划多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，不是全面系统的交通运输规划，通常在城市总体规划中，很少考虑交通规划。 2城市交通规划与土地利用问题日益严重原因分析 2.1土地利用规划与交通规划分离 从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离，加之未能深刻认识

高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计文献综述+调研报告+案例分析

文献综述 高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计 专业资料 1前言 高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合，这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式，铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中，铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式，其通达性虽高于航空客运方式，但仍旧较低，宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散，所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展，城市对铁路站区规划提出了新的要求，而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。

由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性”， 地方政府的调控的偏差，产生了对城市空间结构、交通建设与发专业资料 展的轻视性和盲目性并存的思想。此外，我国还未有建成的高铁新城案例，有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。 2相关理论 2.1高铁对城市发展的影响 我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。 （1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。

土地利用结构研究的文献综述

土地利用结构研究的文献综述 摘要：本文讲述了土地利用结构的概念，归纳了国外和国内的土地利用结构研究的发展过程，即从研究土地、土地利用、土地利用结构这三步逐渐深入研究，土地利用结构理论也相应成熟起来。 关键词：土地利用；土地利用结构；文献综述 一、土地利用结构的概念 土地利用结构是指国民经济各部门占地的比重及其相互关系的总和，是各种用地按照一定的构成方式的集合，具体包括数量上的对比关系和空间上的相互位置关系，以及权属上的所属关系。数量上的对比关系为土地利用数量结构，一般用各类土地面积(如农用地、建设用地等)占区域范围内土地总面积的百分比组成表示；空间上的相互位置关系为土地利用空间结构，一般用各类土地利用在空间上的组合关系特征来描述；权属上的所属关系为权属结构，一般用各类用地面积(如国有土地、集体所有土地、权属不清的土地等)占区域内土地总面积的百分比表示。 二、国外土地利用结构研究的文献综述 19世纪初期，国外开始科学地研究土地利用问题。1826年，德国农业经济学家杜能在其名著《孤立国》中，提出了城郊土地利用同心圆模式，即按级差地租分圈层确定经营集约化、专业化布局，具有划时代意义。其后，同样是德国农业经济学家，韦伯又提出工厂用地选址理论。1865年，美国人马什出版了著名的《人与自然》，科学地总结了土地利用及其对环境的影响。1898年，法国著名地理学家白兰士提出人口、土地和事实三大纲。国外关于土地资源配置与利用转换的学术研究是到19世纪末20世纪初开始的，那时象征着西方资本主义文明的工业革命开始，工业化进程加快，导致城市对土地需求增加，土地利用区位、占有、方式、配置结构等问题大量出现。围绕此类问题研究的主要代表人物有古典经济学家威廉配第、亚当斯密、大卫李嘉图、德国经济学家杜能、韦伯、克里斯特勒等。总之，19世纪末期20世纪初，国外土地利用研究尚处于理论探索阶段。 对于土地利用结构的研究是进入20世纪才开始的。随着社会生产力的发展，土地利用结构与布局趋向复杂化。为了查明区域土地利用现状特点、问题及开发

城市设计文献综述

城市设计(Urban Design)一词首次出现于1956年在美国哈佛大学举办的“城市设计系列研讨会”。它的出现取代了含义较窄的“市政设计”(Civic Design) ，而是更多地从人的体验和社会试用角度去关注公共空间的设计，是对“公共领域”（Public Realm）的设计和管理(Carmona, 2003)。城市设计从20世纪六十年代发展至今，已基本形成一套比较完备的理论体系及创作方法，并在过去的20年里，得到实践操作的验证日趋成熟，被越来越多地被东西方学界所认知和接受。 城市设计最初起源于对当时西方社会盛行的“现代主义”城市建设的一种批判声音、一种后现代主义的思考，它包括对现代主义建筑设计、现代主义城市规划及景观规划等的颠覆性质疑。这种对当时权威的质疑首先出现于简雅各布的《美国大城市的生与死》（1961）一书。书中从一个普通城市居民的角度，强烈地谴责了以CIAM为首的现代主义城市设计和建筑设计是对美国城市的大肆破坏，并指出现代主义设计中所提倡的所谓“花园城市”会导致城市高犯罪率的产生。而真正的和谐城市的设计应该更多地鼓励公众回归街道、广场及其他公共空间。 此外，对城市设计的理论发展有重要作用的文献和思想还包括：凯文林奇在《城市意象》(Kevin Lynch ,The Image of City,1961）所提出的城市空间的“可读性”(legibility)，强调了城市设计中，公众对城市场所的认知；高登库仑在《城镇景观简编》(Gordon Cullen, The Concise Townscape, 1961)中提出用创造“一系列视觉印象”(a serial vision)来构筑城镇景观，并为后来的城市设计工作提供了一种有效的美学创作方法；阿尔多罗西的《城市建筑》(Aldo Rossi, Architecture of the City, 1965)从对传统城市的类型学研究关注人对城市空间的认知度，并提出城市的“集体性记忆”概念；杨盖尔在《交往与空间》（Yan Gehl, Life between Buildings, 1971）中深刻地剖析了街道、步行道和公共广场做为城市居民生活的“容器”和社会交往的场所的重要性；而克里斯多夫亚历山大的《建筑模式语言》(Christopher Alexander, A Pattern Language,1977)则为设计师提供一种“有用（但并非预先确定的）行为与空间之间的关系序列”，使城市设计具有了全局控制及阶段发展的可能性；科林若于1984年在《拼贴城市》中提出新老形式在城市空间中的并存，再次强调了城市的多元性（Variety）的重要；1985年牛津理工学院以本特利等所组织的学术团队完成的《共鸣的环境》(Responsive Environments: A Manual for Designers)首次填补了城市设计实践方法指南的空白，从此城市设计逐渐从理论研究步入实践操作；20世纪80年代中后期到90年代处在美国兴起的“新城市主义”及其提出的“新传统邻里”(NTDs)、“步行口袋”（TOD）等等，这些理论的出现都不断地为当今城市设计理论体系的完善垫定基础。 随着七、八十年代城市设计理论逐渐成熟和发展，基于学界对前期理论的认可和共识，进入90年代以后，对城市设计的研究有了更全面和系统的发展。Leon Krier于1990年提出了四种城市空间的类型（见图），并严厉地批判了“现代主义”设计师们创造出来的只注重建筑形式而完全忽略城市形态的发展模式。Albert Pope又在《阶梯》（Ladders, 1996）中就城市街道网的蜕变提出了自己的观点，他认为快速交通及交通层级系统的发展从某种意义上“中断了网格空间的连续性，排除了选择机会，形成了‘超级街坊’”，并把这种过程称为“网格系统腐蚀”（见图）。1998年John Montgomery以图表的形式提出增强城市空间潜在场所感的设计要素，他们分别是：活动（Activities），意象(Images)，及形式(Forms)，并详细地罗列了每个要素所包含的详细设计内容. 城市设计理论发展至今一直在反复地探讨着几个话题：“什么是城市设计”、“什么是好的城市设计”、“好的城市设计必须具备的要素”，等。Kevin Lynch于1981年为城市设计的5个功

现代道路设计新方法文献综述分析

现代道路设计新方法文献综述分析 摘要 随着科技与经济的发展，我国公路建设不断发展并取得重大进步。但是根据国家最新的基础建设投资计划,我国的公路仍处于高速发展阶段,而一些合理设计公路路线的指标参数和设计方法对我国包括公路的道路建设和安全具有重大意义。路线线形设计的优劣决定着道路建成后所能发挥的安全性、舒适性、经济性的程度,同时也是影响其沿线经济建设、人们的生活水平等的主要因素,所以设计者应特别重视线形设计质量。本文通过对国内外现代道路设计新方法新技术总结分析，进而发现新的问题并探求该领域未来研究方向。 关键词：现代道路设计新方法几何线形设计 引言 道路是国家经济和社会发展的重要基础设施，社会经济水平和交通运输需求决定着道路交通的发展进程，而道路交通也制约着社会经济和交通运输的发展水平。道路线形是公路的骨架,是车辆运行的直接载体,它控制着整个公路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资。同时,对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性的作用,一旦线形确定,将是长期存在的,无论优劣,都很难改变。合理设计路线的设计方法对我国的交通道路经济建设和安全具有重大意义。我们要充分考虑由于国情、理念、技术等的不同带来的众多差距,在实践中应该积极转变设计观念,充分吸收设计的新思路和新理念。同时设计中思路要灵活,避免盲目的套用规范,以达到适合我国国情的“以功能为主线,以安全为核心,以人为本,合理采用技术标准,灵活运用技术指标,协调处理环保、经济、美观的关系,确保公路建设的可持续发展”的总体设计理念。本文具体安排如下：1.介绍国内外道路线形设计研究现状。2.分析总结现代道路设计中用到的新方法。3.未来展望。 1.国内外研究现状 1.1国内研究现状 我国道路现状,自改革开放以来,公路建设取得了巨大成就,但是与国际上发

文献综述

文献综述 一、项目背景 景宁县地处浙西南山区，是全国唯一的畲族自治县。随着城市的发展，景宁县原有的城市结构无法满足城市发展的要求，根据景宁县城总体规划，城市以后的发展方向以向北发展为主，向东、向东南拓展为辅。景宁畲族自治县鹤溪镇城东区块，位于环城东路东侧，城中居住区与城南居住区之间，原规划为公共绿地。为充分利用缓坡地，缓解城市建设用地紧张的现状，该地块拟调整为旅游与休闲房产相结合的用地。同时为连通府前东路和复兴东路间的环城东路，因此急需编制本规划区块的城市设计方案。 规划用地范围91.54公顷。地块东西长1275米，南北长1165米。地块西侧为环城东路，南侧为石印路，北至团结东路。地块包括原石印山公园地块。地块内有二条隧道从山下穿过，分别为石印隧道与规划的半洋路隧道。 E.D 培根的《城市设计》中，强调了城市形态作为一个过程的整体性特征,由运动系统、设计结构出发,系统分析了三者的关系,对当今城市设计有着诸多启示。城市空间设计应包括对影响城市总体形态的关键性要素进行控制,保留城市原有空间体系和城市结构,从而使后期的局部设计与原有城市格局相呼应。而在此基础上的城市设计是一种过程的设计,它是城市发展不同阶段产生的价值观的反映,是一种动态的变化叠加而形成的设计。 根据池泽宽《城市风貌设计》，城市风貌是一个城市的形象反映出一个城市特有景观和面貌、风采和神态表现了城市的气质和性格体现出市民的文明、礼貌和昂扬的进取精神，同时还显示出城市的经济实力、商业的繁荣、文化和科技事业的发达。总是，城市风貌似乎一个城市最有利、最精彩的高度概括。芦原义信《外部空间设计》中通过对比、分析意大利和日本的外部空间，提出了积极空间、消极空间、加法空间、减法空间等一系列饶有兴趣的概念，并结合建筑实例，对庭园、广场等外部空间设计提出了一些独到的见解。针对于本项目，我觉得城市设计应该创造宜人舒适的外部空间。 在整体层面上，把城市总体规划确定的宏观的城市发展目标落实到具体的城市物质空间上，以保障城市整体结构的有机性和完整性；另外，在实施层面，直接深入到塑造城市物质环境的过程中正如罗伯特·安德森《城市环境设计》2007年六月第21期《乡土景观——德克萨斯州景观设计的符号和象征》中提到的，景观设计师应创造更多的绿色自然空间。 根据《建筑设计资料集》编委会的《建筑设计资料集（第二版）》充分利用山地的特点，深入研究缓坡地的利用，利用建筑的错落，园林景观的布置，根据建设单位的要求，本地块定位为集居住、生活、文化旅游为一体的区块。 本次城市设计主要解决以下问题： 1、闲房产相结合的问题,体现即是景观房产，休闲房产，又是原有的石印山公园的延伸、扩展； 2、缓坡地的利用进行深入研究，为景宁周边闲置缓坡地块的利用提供范例。 3、何体现生态化规划。 4、域内道路交通如何组织。 5、何规划分期建设，一期建设的范围设定。 二、现状解读 景宁畲族自治县位于浙江省西南部，总面积1949.98平方千米。总人口18万人（2004年）。城东区块位于城市东侧，嵌在总体规划中城中居住区与城南居