基于陇海铁路改线工程的三门峡地区车站布局研究
基于陇海铁路改线工程的三门峡地区车站布局研究
摘要：陇海铁路改线工程对三门峡市城市发展和改善陇海铁路运输条件均有重
要意义，也是三门峡铁路地区拟开始建设的工程项目。本文结合陇海铁路改线工程，统筹考虑了地区既有、在建、规划铁路情况和地区车流情况，对三门峡铁路
地区车站布局方案进行了研究。基本上将三门峡铁路地区车站布局方案研究清楚，可以为三门峡铁路地区总图规划设计提供有益的借鉴。
关键词：车站布局总图铁路三门峡
1 三门峡铁路地区概况
三门峡铁路地区内既有郑西安客运专线和陇海铁路。其中郑西客专在地区内
东西向贯通，设三门峡南站；陇海铁路东西向贯通，在地区内设有交口站、三门
峡站、贺家庄线路所、张家湾站、三门峡西站和五原村站6个车站。三门峡站和
三门峡南站为地区内主要客运站，三门峡站和三门峡西站为地区内主要货运站。
地区在建铁路为蒙华铁路和三禹铁路。蒙华铁路在地区内设桥头线路所。三
禹铁路在地区设东城站和三禹交接站。
地区拟建项目为陇海铁路三门峡市内段改线工程，陇海铁路三门峡市内段线
路平面呈有两个连续回头曲线线型，铁路对城市分割严重，交通出行不便，制约
了城市规划发展，为此，三门峡市提出将该段陇海线外移取直改线，置换城区建
设用地。
地区规划项目为运三城际铁路，线路经五里堆黄河桥位跨黄河引入三门峡地区，于三门峡南站西安端咽喉方向别引入车站。
2 陇海铁路三门峡市内段改建必要性
2.1 是改善线路运输条件，保障安全运营的需要
陇海线在三门峡市区段绕行的灯泡线，不仅曲线半径小，而且坡度大。将陇
海铁路三门峡市内段取直改造可以优化铁路运输条件，充分保证陇海线的安全运营。[1]
2.2 是促进三门峡市城市建设，倡导“以人为本”的需要
随着三门峡经济的快速发展，城市人口的较快增长，铁路对城市发展的制约
作用日益凸显，既有陇海线在三门峡市区绕行了一个“灯泡线”，高路基将城市严
重分割，且对市区人们出行干扰较大，严重制约了三门峡市的城市发展和人们的
出行。将陇海铁路三门峡市内段取直改造将消除铁路穿过市区对三门峡市整体规
划及环境的不利影响，将极大地推进三门峡市城市建设的发展，消除铁路对市区
人民出行的干扰，同时，可置换出一定数量的城市中心建设用地，为旧城改造创
造有利条件。[2]
3 三门峡地区车站布局研究
3.1 地区客货布局方案
3.1.1 方案说明
三门峡站是地区内主要客货运站，陇海线改线后，区域内客货运布局发生变化，结合地区内既有铁路客站分布情况，共研究了三个方案，分散作业、集中作
业和三门峡站保留货运功能方案。
分散作业方案：客运在三门峡南站、货运在三门峡西站，地区内形成一个主
要客运站（即三门峡南站），一个主要货运站（即三门峡西站）。
集中作业方案：在张家湾站附近新设车站，原三门峡站客货运功能均调整至
该站办理。
高速铁路旅客服务系统
高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案 ①高速列车与普速列车共用车场。下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运站车场为高速列车与普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速系统旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。 ②高速车场与普速车场咽喉区互不连通。在既有车站附近建高速车站，依托既有客运站部分设施作为高速客运设施，高速路线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能直接进入对方车场，高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立，如图所示。例如，重庆北站南广场为普速车场，重庆北站北广场为高速车场，两个车场并排却不连通。 ③扩建既有站，将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。下图所示为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之
用。在既有站房对面新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道相连，供旅客进出站和换乘。两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。高速列车的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必需的平行进路。这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车业务为主的高速铁路车站。 下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。既有线在站房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉区用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。为便于高速列车的旅客出入站，采用高架通廊和地下通道相连。这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。 ④既有站上方设高架高速列车车场。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可采用图所示的平面和横断面布置方案，承担接发高速列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速列车任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站与换乘。普速列车的旅客可通过高架候车室和地下通道进出站。
国外高速铁路车站站型
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
高速铁路服务质量管理研究以郑西高铁为例
高速铁路服务质量管理 研究以郑西高铁为例 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
学科代码： 贵州师范大学国际旅游文化学院（本科）毕业论文 高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 专业： 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师： 完成时间： 20 年月
诚信声明 本人郑重声明：所呈交的题为《高速铁路服务质量管理——以郑西高铁为例》的毕业论文（设计）是本人在指导老师指导下取得的研究成果。除了文中特别加以注释和致谢的地方外，论文（设计）中不包含其他人已经发表的研究成果。与本研究成果相关的所有人所做出的任何贡献均已在论文（设计）中作了明确的说明并表示了谢意。 学生签名： 年月日 授权声明 本人完全了解许贵州师范大学国际旅游文化学院学院学院有关保留、使用本科生毕业论文（设计）的规定，即：有权保留并向国家有关部门或机构送交毕业论文（设计）的复印件和磁盘，允许毕业论文（设计）被查阅和借阅。本人授权许贵州师范大学国际旅游文化学院可以将毕业论文（设计）《》全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编论文（设计）。
学生签名： 指导教师签名： 年月日
目录
高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 摘要：随着郑西高速铁路的建设完成和投入运营，中国客运市场的竞争环境将变得日趋激烈。服务质量的高低是铁路客运市场开展竞争的核心和实质，所以，如何构建一个安全完善、服务水平高的铁路客运体系，对提升郑西高铁品牌，提高其竞争优势大有裨益。本文首先对铁路客运及铁路客运服务的概念及特点进行了分析，接着以郑西高铁为例，分析了郑西高铁的服务质量现状，提出了具体的问题，进而提出科学的对策建议，对进一步满足旅客的安全出行需求具有重大作用和深远意义。 关键词：高速铁路；客运服务；服务水平
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系： 专业： 学生姓名： 学号： 联系方式：
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局，列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区，二环路内，建国门与东便门以西， 崇文门与东便门之间，原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务， 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站
高速铁路火车站区域及商业物业地开发与经营
高速铁路火车站区域及商业物业的开发与经营 杨宝民 作者:深圳市新摩尔商业管理公司总经理 清华大学商业地产总裁班客座教授 杨宝民 前言 2005年杨宝民系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,日本不仅形成了轨道交通综合体开发成熟体系，而且非常善于利用高速铁路带动周边城市规划和经济发展，因此,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。 通过2011年深圳新摩尔公司中标服务青岛高铁北站土地一级开发和城市设计的经验，今后高铁站前的长途汽车站和批发市场，酒店，写字楼以及商务公寓可以作为交通枢纽综合体统一规划设计，地下空间和地上立体设计。 我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。 本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国长株潭CBD的可行性，介绍长沙高铁东部新城规划的总体思路和长沙大河东发展战略。 对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点
站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,高起点规划高速铁火车站点周边5公里半径的整体开发，科学安排站前商业综合体开发,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响
高速铁路枢纽的布置
高速铁路枢纽的布置 我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。 因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。 1.高速线引入既有铁路枢纽的原则 （1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。 （2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。 （3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。 2.高速线引入既有铁路枢纽的方式 （2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。 ①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。 ②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。 ③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。 （3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。 ①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。 尽端式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客
运站。 通过式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。 ②高速车场设在既有客站上方。该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。 ③高速车场设在既有客站下方。该站型为高速线从地下引入既有客站，在既有客站的地下新建高速车场，用于接发高速列车。既有客站被改造成为普速列车车场，用于承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。两车场间也设有联络线，方便高速列车上、下既有线。 （4）高速铁路车站与既有客站分设。当铁路枢纽采用高速铁路车站与既有客站分开设置的方式时，新建高速铁路车站与既有客站之间的关系是：高速线只引入高速铁路车站，高速铁路车站与既有客站间不设联络线，两类车站之间没有列车的交流。 3.动车段（所）与车站的布置 （1）动车段（所）的布置原则与要求。 ①动车段（所）应该设在有较多列车始发、终到的车站附近，以方便动车出入段。 ②动车段（所）出入高速铁路车站要有独立、便捷的通道，通过联络线与车站合理衔接。 ③动车段（所）应充分利用地形条件，尽量减少拆迁量和工程施工量。 ④动车段（所）的设置地点、规模应根据列车开行方式、配属的动车数量、外段派驻的动车数量及所担当的修程任务等因素来确定。 ⑤动车段（所）占地面积比较大，所以应尽量修建在荒地、旱地上，少占或不占用农业用地。 ⑥动车段（所）的场地选择要结合城市用地的整体规划。 （2）动车段（所）的布置图及特点。 ①尽端式车站与段（所）呈顺向布置。
高速铁路知识竞赛试题(答案类)修改稿
读书自学活动知识竞赛试题 单位姓名 1、高速铁路是指最高运行速度在km/ h以上的铁路。 A、180 B、200 C、300 2、磁悬浮技术的研究源于。 A、德国 B、英国 C、意大利 3、高速铁路按列车的支承和推进原理可分为。 A、轮轨式和电磁式 B、轮轨式和磁悬浮式 C、电磁式和磁悬浮式 4、磁悬浮列车按可分为电磁式和电动式。 A、悬浮机理 B、材料 C、动力装置 5、“中华之星”最高实验速度已达到：。 A、319km/ h B、323km/ h C、321km/ h 6、第一条轮轨铁路出现在：。 A、1824年 B、1825年 C、1826年 7、磁悬浮列车采用驱动 A、电力 B、电磁 C、天然气 8、磁悬浮列车：。 A、没有噪音 B、产生的噪声比普通列车小 C、产生的噪声比普通列车大 9、新建时速200公里客货共线铁路，涵洞宜采用钢筋混凝土圆涵、盖板涵和框架矩形涵，涵顶至轨顶的高度不得小于，困难条件下涵顶不得高出路基基床底层顶面。 A、0.8m、 B、1.2m C、1.5m 10、京沪高速铁路设计暂行规定要求，桥涵主要承重结构设计应满足年使用年限要求。 A、25 B、50、 C、100 11、京沪高速铁路，桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土墩台，不得采用结构。 A、刚性扩大基础 B、桩基础 C、柔性 12、新建时速200公里客货共线铁路，曲线上的隧道，内轮廓可不考虑加宽，但应验算控制点是否满足宽度要求。 A、曲线 B、圆曲线 C、缓和曲线
13、高速铁路的平面坐标宜采用坐标系。 A、1980年西安 B、1954年北京 C、WGS 84 14、高速铁路的高程系统应采用高程基准。 A、1985国家 B、1956年黄海 C 、吴淞 15、在高速铁路工程测区内投影长度的变形值不宜大于m m/km。 A、15 B、25 C、30 16、在高速铁路线路初测导线测量应按等导线测量规定精度进行。 A、三 B、四 C、五 17、在高速铁路线路水准点测量应按等水准测量规定精度进行。 A、三 B、四 C、五 18、我院在铁路线路设计中使用的1：2000数字地形图是图形文件。 A、DEM B、DGN C 、DWG 19、在高速铁路工程的线路控制桩应做贯通测量，并与导线（或GPS）点在不大于范围内进行联测。 A、5km B、10km C、15km 20、在高速铁路工程的初测水准点应沿线路布设，一般地段每一个水准点。 A、4km B、3km C、2km 21、福厦线是我院勘察设计的国内第一条新建时速达km/h的客货混运快速铁路，全长280 km。 A 200 B 、250 C、160 22、我国铁路技术发展的总目标是：。 A、实现铁路快捷化 B、实现铁路多元化 C、实现铁路现代化 23、高速铁路车站到发线均应按进路设计。 A、单方向 B、双方向 C、两者均可 24、高速铁路车站内设平过道。 A、不应 B、应 C、两者均可 25、高速铁路车站按技术作业性质可分为越行站、和始发站。 A、中间站 B、会让站 C、区段站 26、高速铁路车站按客运量可分为型车站。 A、大、中、小 B、I II III C、两者均可 27、高速铁路区间及站内正线线间距应为m。 A、5 B、4 C、4.5
高速铁路客运站服务流程分析
高速铁路客运站服务流程分析 本文按客运站旅客需求分类，根据不同的旅客需求设计服务流程， 特别是对特殊旅客，重点旅客做了详细服务流程的分析，总结了不同类型旅客 服务的区别。最后，在分析的基础上提出了提高高速铁路客运服务质量的措施。 标签：高铁客运站服务 1 高速铁路客运站旅客需求分类 客运站内旅客按流动方向可分为进站旅客、出站旅客、中转旅客三大类。 1.1 进站旅客需求。按服务流程的不同需求，进站旅客可分为普通旅客、特殊旅客。 1.1.1 普通旅客。普通旅客注重的是“安全、准时、便捷”的在客运站购票、候车和乘降。为缩短等候时间，部分旅客愿意接受自助服务，如使用自动售票机自助购票，其余则是按部就班参与客运站服务过程。除“安全”和“准时”等基本需求外，站内准确实时的列车动态信息，方便的停车位、舒心的餐饮服务、舒适的候车环境、清晰的导向标志以及方便的购物、娱乐、通讯、网络服务等服务都必不可少[1]。 1.1.2 特殊旅客。特殊旅客是指由于身份和身体状况的特殊性，在车站需要特殊服务和照顾的旅客。主要包括：政务贵宾（VIP）、商务贵宾（CIP）、重点旅客和团体旅客。①政务贵宾（VIP）。按照规定，政务贵宾对安全保障有特殊要求，这部分旅客更多的是看重“保证我的地位”。需要用专门安全通道、专用候车厅、专车迎送等。②商务贵宾（CIP）。除了特殊的安全保障外，CIP和VIP的服务要求基本相同，不同的是，CIP还对“满足我们需要的和想做的”要求较高，对候车室、列车上商务办公条件有特殊要求，如电话、网络、传真甚至视频会议等。同时，这部分旅客的时间性和目的性特别强，一旦遇到列车延误或取消，应及时提供列车新的运行信息[2]。③重点旅客。指老、幼、病、残、孕旅客，这部分旅客由于旅行自理能力相对较差，需要“在整个行程中帮助我们”。在客运站服务中，创建无障碍的购票和候车环境，需要代办手续、帮助提取行李，上、下车引导等等。残疾人旅客（含病重旅客）还需要提供担架或轮椅甚至救护车等，体现高速铁路“人性化”的服务理念。④团体旅客。指以团队的形式集体出行的旅客，保持着团结性、组织性、整体性等方面的特殊需要。客运站重视团体旅客的特殊需求，为其提供专门的购票、候车、检票等服务。为特殊旅客提供周到、满意的服务更显高速铁路企业势力和服务理念，也是社会文明的标志，同时还可以为铁路带来更多利润。
高速铁路引入枢纽及站型布置研究
#线路/路基# 收稿日期:2009-12-10 作者简介:李长淮(1962)),男,高级工程师,1988年毕业于上海铁道学院,工学学士。 高速铁路引入枢纽及站型布置研究 李长淮,宋 剑 (中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,西安 710043) 摘 要:根据全路枢纽最新规划成果,对高速铁路客运站的特点进行统计分析,结合哈大客运专线引入长春、哈尔滨枢纽,兰新第二双线引入哈密、乌鲁木齐枢纽的工程实践,探讨高速铁路引入枢纽的形式及站型布置方案,总结高速铁路引入枢纽的规律及客运站布置站型。 关键词:高速铁路;新线引入;铁路枢纽;公用通道;站型布置 中图分类号:U 291 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2010)04-0006-05 1 规划中高速铁路客运站特点 根据5中长期铁路网规划6(2008年调整),至2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,要建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划了/四纵四横0等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统,建设客运专线116万km 以上。根据2006年版5全路主要铁路枢纽总图规划概要6资料统计(表1),至2020年,50个枢纽规划客运站120个,其中主要客运站85个,辅助客运站35个,主要客运站占客运站总数的7018%,辅助客运站占客运站总数的2912%,日开行客车10717对,其中始发终到客车4673对,占4316%,城际客车2155对,占2011%,通过客车3889对,占3613%;年规划旅客发送量183170万人,50个枢纽所在地人口32774万人(占全国人口的24%),人均年旅行5156次。一个客运站服务273万人。 表1 全国50个枢纽客运系统规划(2020年)特征 名称 所在地人口/万人旅客发送量/万人客车总对数/(对/d )始发终到/(对/d )城际/(对/d)通过/ (对/d) 主要客运站/个辅助 客运 站/个 50个枢纽32774183170107174673 2155 3889 85 35 根据2008年版5铁路地图集6,并结合5全路主要铁路枢纽总图规划概要6统计及补充,客运站增加3个,总数调整为123个,其站型特征分布见表2。根据表2,分三场并列布置的占8194%,分两场并列布置的占27164%,合(单)场布置的占63141%。分场布置在新一轮规划中增加显著,已占1/3以上。详 细分析统计资料来源反映,在大型及特大型枢纽中,基本以分场布置为主,已适应多条客运专线引入及快速转线,简化及缩短车站咽喉布置,同时满足高频次接发 车要求是本轮规划客运站布置的最显著特点之一。 表2 全国50个枢纽客运站规划(2020年)特征 项目 分场布置3个场2个场合(单)场布置 客运站/个113478占总数的百分比/% 8194 27164 63141 2 高速铁路引入枢纽的方式 铁路客运系统是随城市的发展逐步发展起来的, 既有客运站一般均位于城市中心区,随着城市的急剧扩张及功能区定位的调整,铁路客运系统也存在调整整合的问题。高速及客运专线引入枢纽,需结合城市规划,铁路客运系统调整及新线引入,在总图规划的基础上,结合各线功能定位、结合城市规划条件,系统研究引入方式。一般有下列几种方式。211 引入既有站方式 一般有两种形式,一是沿既有通道引入,二是开辟新通道引入。 21111 高速铁路沿既有通道引入既有站 可分为3种形式:地面(含高架)引入,地下引入及地面与地下相结合的混合引入方式。 地面(含高架)引入方式:线路引入沿既有通道,能充分利用既有铁路土地资源及城市对铁路的控制预留土地、绿化带资源,在具体的引入方式上,结合沿线建构筑物分布,线路技术条件及所处位置、拆迁成本,进行系统比较。该方式优点是一般能充分适应城市规划,不对城市规划产生新的分割,土地利用率高,一般地方政府容易接受,能充分利用既有资源。缺点是线路条件受诸多因素控制,线路标准可能降低,拆迁成本相对较高,施工及过渡相对困难,改移铁路设备较多,影响安全的因素较多。一般在枢纽方式上优先采用。 地下引入方式:线路既有通道在地下引线,在车站前引出地面,设地面车场。该方式优点是线路条件较好,引线位置相对灵活,拆迁成本低。缺点是工程成本高,施工风险大,养护维修相对困难,维修成本高。一般在引入枢纽方式上,不建议采用。 地面与地下相结合的混合引入方式:该方式结合
高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划
生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集 高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划 郑瑞山 摘要：高速铁路作为一种高效、快捷的交通运输方式，缩短了城市间的交通距离，带动了相关产业的发展，进而改变了城市间的空间结构。在城市内部，高铁站周边地区成为城市发展中极具活力的地区。目前我国京沪和沪杭高铁项目部分沿线城市的高铁站建设已经启动，高速铁路将给城市带来什么样的影响？文章通过介绍法国、德国、韩国和我国台湾地区的部分高铁站规划和建设实例，分析了高速铁路对城市及区域发展产生的影响，提出城市高铁站周边地区的规划应注意的问题，希望对我国城市高速铁路站和周边地区规划起到借鉴作用。 关键词：高速铁路 高速铁路车站 高铁经济 高铁站周边地区 规划 根据国际铁路联盟（International Union of Railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。从1964年世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线（东京——大阪）线路投入运营以来，至今世界上已经先后有九个国家和地区建成了高速铁路，主要包括亚洲的日本、韩国、台湾地区，欧洲的法国、德国、西班牙、意大利、丹麦以及美国。高速铁路作为一种高速、高效、大运量的交通方式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展以及城市网络结构和城市内部空间结构都带来很大的影响。目前我国计划在“十一五”期间启动京沪高速铁路和沪杭磁悬浮铁路工程，中国东部城市集中地区不远的将来即将进入“高速铁路时代” 。 图1 西欧地区铁路网络驱动下的时空地图：（a）和（b）分别表示在1991年和2010年，欧洲高速铁 路网络建成前后，西欧地区城市间交通联系的实际出 行时间距离的对比 图片来源:Spiekermann, Wegener（1994）（参考 文献1) 1 高速铁路对区域城市网络的影响 1.1缩短城市间交通时间，改变城市群结 构 高速铁路建成后，沿线城市间的铁路出行时间 大大缩短，降低了城市间的交通出行成本。高速铁 路沿线城市之间的人流、货流、信息流交换加速， 城市间的职能分工也产生调整，导致区域内的城市 结构体系发生变化。Spiekermann 和Wegener 用“时 空地图”的方法分析对比了欧洲西部地区在1990 年代初期利用火车出行的时间与2010年欧洲高速 铁路网络建成后的利用高铁出行时间，从中我们可 以看出，在高速铁路的联系下，欧洲大陆变得更加 紧密（图1）。 1.2 “两小时都市圈经济”成为高铁经济的代表 选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是 两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500
高速铁路设计要求规范条文-10站场(带强制条文)
10 站场 10.1 一般规定 10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。 10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。 10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。 10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。 10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。 10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。 10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。 10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。 10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。 岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平
高速铁路站区域的商业规划与开发
高速铁路站区域的商业规划与开发高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。因此，重视对高速铁路客运站周边地区（以下简称高铁站区）商业的规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团，城市发展的先导区，同时为本区房地产业的开发带来无限商机。 一、高铁站区的商业规划理论 1、高铁站区的“三圈层”结构 根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区（图1）。 图1高铁区相关活动示意图 2、“三圈层”结构的特点 由图1和表1可以看出，每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。 第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。 第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。 第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提
《铁路客运规章》第六章高速铁路运输服务质量规范教案
铁路客运规章》理论课教案 第六章高速铁路运输服务质量规范 课时：4 学时 授课人： 本章技能目标 1.能按照高速铁路车站客运服务质量规范要求为旅客提供标准化服务。 2.掌握高速铁路车站客运服务质量规范的基本要求。 3.客运组织中，对进站检票有哪些规定？ 4.列车晚点15 分钟以上时，高铁车站如何处置？ 本章重点 掌握高速铁路车站客运服务质量规范的基本要求 本章难点 掌握高速铁路车站客运服务质量规范，并能为旅客提供标准化服务。 一、整章授课思路上 [90 分钟 ] （一）本章课程目标（3 分钟） 1.能按照高速铁路车站客运服务质量规范要求为旅客提供标准化服务。 2.掌握高速铁路车站客运服务质量规范的基本要求。 3.客运组织中，对进站检票有哪些规定？ 4.列车晚点15 分钟以上时，高铁车站如何处置？
（二）上课之前跟同学讨论的3 个问题？（6 分钟） 1.如果高铁列车晚点15 分钟以上，车站应该怎么做？ 2.大家知道进站验票有哪些规定吗？ 3.大家知道车站客运服务质量规范的要求吗？ （三）术语和定义PPT P6 （8 分钟） 1.高铁中型及以上车站: 办理动车组列车客运业务，建筑规模为特大型、大型、中型的高速铁路（含客运专线）车站。 2.普速车站: 办理普速旅客列车客运业务的车站。 3.动车组列车: 由若干带动力和不带动力的车辆以固定编组组成、两端设有司机室的一组列车。 4.普速旅客列车: 运送旅客或行包、邮件的非动车组列车。 5.重点旅客: 老、幼、病、残、孕旅客。特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。 6.照度（平面照度）：单位面积的光通量，单位为勒克斯（Ix）。 （四）客运安全PPT P7 （10 分钟） 主要特点 1.制度健全有效，安全管理职责明确，能满足安全生产需要。这部分除明确安全管理制度、防范措施的要求外，主要提出了与保洁、物业、广告、安检、高铁快递等结合部有安全协议。 2.安全设备设施配备齐全到位，作用良好。这部分增加了安检查危标准引用性要求，度应急备品进行明确要求：有喇叭、手持应急照明灯具、应急车次牌、隔离设施等应急物品，定点存放。有应急食品储备或定点食品供应商联系供应机制。对安全标志提出要求：高空安全警示及落地玻璃前有防撞装置和警示图形标志。 3.安全检查规定。安检人员，有引导、值机、手检、处置。开启的危险品检查仪数量满足旅客进站需求。旅客人人通过安全门和手持金属探测器检查, 携带品件件过机。安检口外开设的车站小件寄存处对寄存物品进行安全检查。 4.站区实行封闭式管理，旅客进出站乘降有序，站内无闲杂人员。进出站通道流线清晰，有管理措施。站台两端设置防护栅栏并有“禁止通行”或“旅客止步”标志。夜间不办理客运业务时，可关闭站区相应服务处所，但应对外公告。疏散通道、紧急出口、消防车通道等有专人管理，无堵塞。 5.站台的作业车辆及移动小机具、小推车不影响旅客乘降，不堵塞通道，不侵人安全线: 停放时在指定位置，与列车平行，有制动措施: 行驶或移动时，不与本站台的列车同时移动，不侵人安全线，速度不超
高速铁路火车站商业物业的开发与经营
高速铁路火车站商业物业的开发与经营 前言 2005年杨宝民带领人员系统考察日本新干线高速铁路站点商业物业,从日 本大阪的新干线难波城到京都火车站购物中心,我们深感高起点开发我国高速铁路站点物业的重要性迫切性。 我们不仅要充分利用高速铁路火车站点的商业物业,而且要充分利用并规划好周边8公里土地的商业价值, 完善高速铁路经过城市的商业布局,充分发挥高速铁路的连带作用。 本文以长沙高速铁路站点物业及周边8公里区域作为研究案例,运用区域经济学和商业经济的知识,重点阐述商业定位和周边城市规划与商业规划的新思路;运用总部经济理论,探讨在长沙依托新火车站建设我国中部区域CBD的可行性。 对即将兴建的京沪高速铁路等21个站点,我们重点分析区域经济特色和重点站点的商业规划特色,介绍如何借鉴发达国家经验,利用高速铁路兴建机会,顺利实现商业布局的转型和城市经营的升级换代,充分发挥高速铁路对经济与社会和谐发展的火车头作用。 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响 2.京沪高速铁路对济南区域经济的影响 二、高速铁路铁路站点商业项目的定位方法 1.城市中心商业定位方法----购物中心与商业街区结合以零售商业为 主 2.城市边缘商业定位方法-----购物长廊为主可以在相邻区域考虑批发市场功能 三、日本高速铁路站点商业项目的典型案例—京都火车站 四、武广高速铁路长沙新火车站商业广场的项目 五、长沙城市生态CBD的策划思路 一、高速铁路开发及其对重点城市区域经济的影响 1.武汉—广州高速铁路对长沙区域经济的影响
打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。”长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级，而环渤海是一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。但现在这个哑铃的杆显然是太细了。怎么办？？
高速铁路客运站服务设备
高速铁路客运站服务设备 高速铁路客运站服务设备主要包括票务服务设备、乘降服务设备、候车服务设备、信息服务设备及为特需旅客提供的服务设备等。 一、票务服务设备 1.自动售票机 自动售票机指支付手段满足现金、储值卡、银行卡等的自动售票设备，并且票面制式满足储值卡、非接触式IC卡或磁卡等票的出票要求，可直接获取客运站或中心席位库的票源。自动售票机主要由终端控制模块、纸币识别模块、出钞模块、读卡器、打印机、视频采集（监控系统）装置、触摸屏显示器、客户键盘、电源、保险柜等功能模块和设备组成。 2.自动充值机 自动充值机与储值卡票配套使用，可方便旅客自动充值。 3.自助发票打印机 自助发票打印机与储值卡票配套使用，可满足需要报销凭证的旅客自助打印发票的需求。 4.客运站售票终端窗口机及管理机 客运站售票终端窗口机指客运站处理售票、退票等前台业务的计算机，客运站售票终端管理机指客运站或客票中心进行计划管理、数据维护等客票业务管理的计算机。 二、乘降服务设备 乘降服务的自助性和便捷性决定了高速铁路客运站乘降通道的独立性与乘降引导标志的全面性及系统性。所谓乘降通道的独立性，即客运站要为高速铁路旅客提供专用的活动通道，保证旅客流线的顺畅便捷，避免与其他旅客流线交叉干扰。所谓乘降引导标志的全面性和系统性，即要保证旅客能在站内随时清楚自己所在的方位和去向方位。 1、乘降通道设备 乘降通道主要指的是旅客在客运站乘车过程中所经过的各种活动路线和场
所。乘降通道主要包括进站通道、站内通行通道、检票通道、站台通道和出站通道。 （1）进站通道。高速铁路客运站要求设置专门的进站通道，与常规铁路进出站口分开，以减少高速铁路旅客流线与既有线旅客流线的交叉干扰，方便旅客快速进站。高速铁路客运站在进站大厅的入口处设置安全检查设备，由于各种运输方式的引入和立体化，高速铁路客运站出入口在物理上的概念越来越不明显，旅客在客运站内的流线更加流畅和连续。 （2）站内通行通道。站内通行通道具有分配进站客流的站内平面和竖向交通枢纽的作用，同时可兼有问询、办理票务及各种服务、临时聚集等候等功能。站内通道要求宽敞明亮、视线通透，使旅客在心理上克服焦虑感，为旅客提供便捷、优质的服务。 （3）检票通道。高速铁路客票种类多，可采用自动检票和人工检票相结合的方式完成检票过程。持磁质车票的旅客可通过自动检票通道进站上车，客运服务人员只在旅客有疑问时提供帮助，充分发挥了旅客的自主性；持纸质车票的旅客需要客运服务人员检票后方可进站上车。 （4）站台通道。站台通道主要包括站台雨棚和跨线设备。站台空间是客运站最重要、最富有感染力的空间，高速铁路客运站、特大型和大型客运站应采用无站台柱雨棚覆盖，以适应旅客流线的发展趋势，体现“以人为本”的原则。同时，各站台雨棚应设置站名牌、站台牌号、时钟、照明、扩音器等设备。高速铁路客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道，跨线设备的配置应根据客运站站型、客流大小、客流性质和站台、站房及站前广场的相互位置等因素综合考虑，达到流线组织合理和不同流线相互独立的目的。 （5）出站通道。出站通道是客运站内人流最集中、方向最复杂的位置，客运站应该在出站检票口设足够面积的旅客缓冲区域，加强旅客的通过性和导向性。2、乘降引导设备 乘降引导设备主要是指辅助乘降服务的引导标志。引导标志是定向信号媒体牌，用于指示客运站服务和交通方式，并使客运站的信号指示一致，包括标志说明图、平面布置图、导向标志、指示标志、流程标志、非流程标志等。 （1）标志说明图。标志说明图是标示某场所使用的全部图形标志，并在其旁边
高速铁路客运站服务流程分析
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/a614631792.html, 高速铁路客运站服务流程分析 作者：杨琳 来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》2011年第10期 摘要：本文按客运站旅客需求分类，根据不同的旅客需求设计服务流程， 特别是对特殊旅客，重点旅客做了详细服务流程的分析，总结了不同类型旅客 服务的区别。最后，在分析的基础上提出了提高高速铁路客运服务质量的措施。 关键词：高铁客运站服务 1 高速铁路客运站旅客需求分类 客运站内旅客按流动方向可分为进站旅客、出站旅客、中转旅客三大类。 1.1 进站旅客需求。按服务流程的不同需求，进站旅客可分为普通旅客、特殊旅客。 1.1.1 普通旅客。普通旅客注重的是“安全、准时、便捷”的在客运站购票、候车和乘降。为缩短等候时间，部分旅客愿意接受自助服务，如使用自动售票机自助购票，其余则是按部就班参与客运站服务过程。除“安全”和“准时”等基本需求外，站内准确实时的列车动态信息，方便的停车位、舒心的餐饮服务、舒适的候车环境、清晰的导向标志以及方便的购物、娱乐、通讯、网络服务等服务都必不可少[1]。 1.1.2 特殊旅客。特殊旅客是指由于身份和身体状况的特殊性，在车站需要特殊服务和照 顾的旅客。主要包括：政务贵宾（VIP）、商务贵宾（CIP）、重点旅客和团体旅客。①政务 贵宾（VIP）。按照规定，政务贵宾对安全保障有特殊要求，这部分旅客更多的是看重“保证我的地位”。需要用专门安全通道、专用候车厅、专车迎送等。②商务贵宾（CIP）。除了特殊的安全保障外，CIP和VIP的服务要求基本相同，不同的是，CIP还对“满足我们需要的和想做的”要求较高，对候车室、列车上商务办公条件有特殊要求，如电话、网络、传真甚至视频会议等。同时，这部分旅客的时间性和目的性特别强，一旦遇到列车延误或取消，应及时提供列车新的运行信息[2]。③重点旅客。指老、幼、病、残、孕旅客，这部分旅客由于旅行自理能力相对较差，需要“在整个行程中帮助我们”。在客运站服务中，创建无障碍的购票和候车环境，需要代办手续、帮助提取行李，上、下车引导等等。残疾人旅客（含病重旅客）还需要提供担架或轮椅甚至救护车等，体现高速铁路“人性化”的服务理念。④团体旅客。指以团队的形式集体出行的旅客，保持着团结性、组织性、整体性等方面的特殊需要。客运站重视团体旅客的特殊需求，为其提供专门的购票、候车、检票等服务。为特殊旅客提供周到、满意的服务更显高速铁路企业势力和服务理念，也是社会文明的标志，同时还可以为铁路带来更多利润。