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各型车辆弯道轨迹参数测算

1、各型货车弯道轨迹参数测算公式图.1.东风天龙四轴车转弯轨迹图

1.1不计车辆前悬长度，仅以车辆的转向轴距L 轴，车辆宽度h ，转弯半径R 时计算：

1.1.1后轴外轮转弯轨迹半径：轴后22L R R -= 1.1.2后轴内轮转弯轨迹半径：R 内=Ｒ后?h 1.1.3弯道处的宽度： H =Ｒ?R 内

1.1.4弯道最大宽度处外弧线的1/2弦长：内弦22R R L -=

1.2计入车辆前悬长度L 前（一般为1.4m 至1.5m ），车辆的转向轴距L 轴，车辆宽度h ，转弯半径R 时计算： 1.

2.1后轴外轮转弯轨迹半径：轴后22L R R -= 1.2.2后轴内轮转弯轨迹半径：R 内=Ｒ后?h

1.2.3前悬转弯轨迹半径：22L L R R ）

（前轴后前++= 1.2.3前悬转弯轨迹处的宽度：H 前=Ｒ前?R 内

1.2.4前悬转弯轨迹最大宽度处外弧线的1/2弦长：内前前弦２ＲＬ-=2R

图.2.徐工QY50K吊车转弯轨迹图

2、半挂列车弯道轨迹参数测算公式

图.3.半挂列车弯道轨迹图

2.1不计牵引车前悬长度，仅以牵引车的转向轴距L轴，半挂车的转弯轴距L挂轴，牵引车鞍座销孔相对于中、后轴中心前移距离L销（可按300mm至400mm计算），半挂车宽度h，转弯半径R时计算：

2.1.1牵引车后轴外轮转弯轨迹半径：轴后22L R R -= 2.1.2牵引车后轴内轮转弯轨迹半径：R 内=Ｒ后?h 2.1.3牵引车弯道处的宽度： H 牵=Ｒ?R 内 2.1.3牵引销转弯轨迹半径：销内销２（2L )2/R R ++=h 2.1.4半挂车内轮转弯轨迹半径：2/L R R 22h --=挂轴销挂内 1.1.3半挂列车弯道处的宽度： H 列=R ?R 挂内

2.1.5半挂列车弯道最大宽度处外弧线的1/2弦长：挂内列弦22R R L -= 2.2计入牵引车前悬长度L 前（一般为1.4m 至1.5m ），仅以牵引车的转向轴距L 轴，半挂车的转弯轴距L 挂轴，牵引车鞍座销孔相对于中、后轴中心前移距离L 销（可按300mm 至400mm 计算），半挂车宽度h ，转弯半径R 时计算：

2.2.1 前悬转弯轨迹半径：22L L R R ）

（前轴后前++= 2.2.2 前悬转弯轨迹处的宽度：H 列前=R 前?R 挂内

2.2.3前悬转弯轨迹最大宽度处外弧线的1/2弦长：挂内前前弦22R R L -=

3、特殊路段中的车辆通过性应满足表中的限度参数值表。

说明：1、应按有效路面测量以上参数值。

2、以上参数是按车辆外廓宽度和转弯轴距测算：

（1）东风天龙三轴车的货箱宽度值为：2.3m；

东风天龙三轴车的转弯轴距为：5.975m。

（2）东风天龙四轴车的货箱宽度值为：2.3m；

东风天龙四轴车的转弯轴距为：6.85m。

（3）徐工QY50K的宽度值为：2.75m；

徐工QY50K的转弯轴距为：6.01m。

（4）徐工QY100K的宽度值为：2.75m；

徐工QY100K的转弯轴距为：7m。

（5）40英尺集装箱拖车的宽度值为：2.5m；

牵引车的转弯轴距为：4.075m；

半挂车的转弯轴距为：8.47m；

总转弯轴距为：12.245m。

（6）40吨低平板拖车的宽度值为：3m；

牵引车的转弯轴距为：4.075m；

半挂车的转弯轴距为：8.62m；

总转弯轴距为：12.25m。

3、当车辆的前悬在转弯中不受障碍物限制时，可选择每组数中较小的数。

当车辆的前悬在转弯中受障碍物限制时，应选择每组数中较大的数。

4、在吊车须通过弯道路面的外侧障碍物高度≥ 1.7m的路段中，应沿着弯道有效路面参数的外侧再延伸1.5m

的臂端运行轨迹空间距离。

城市轨道交通车辆资料

城轨交通主要有三种形式：地铁、轻轨铁路、独轨铁路城市轨道交通的发展的特点与区别？1 地铁： 1)全部或大部分线路建于地面以下。 2)建设费用大，周期长，成本回收慢。 3)行车密度大，速度高。 4)客运量大。 5)地铁列车2—8辆编组。 6)地铁车辆消音减震防火，即安全又舒适。 7)受电制式为750V第三轨受电或直流1500v架空线受电弓受电。轻轨交通： 1)以钢轮和钢轨为车辆提供走行，车辆以电力提供牵引动力，采用直流、交流、或线性电机驱动。 2)建设费用比地铁少，仅为其1/5—1/2。 3)运输能力2—4万人次，介于地铁和公共汽车，为中等运能。 4)采用半封闭和全封闭车道，立体交叉路口。 5)单节4轴车，双节单铰6轴车和双铰8轴车。每组车可以单节运行，也可以连挂编列。车辆能通过小半径曲线R=20，坡度60%--70% 6)减震采用弹性车轮、空气弹簧、自导向和迫导向径向转向架

等，采用无缝长钢轨线路，弹性钢轨扣件和路基弹簧层。必要时在轨道两侧设隔音板。 7)电压制式为直流750V，架空线或第三轨供电为主，受电弓受电。部分采用直流1500v和直流600v供电。 8)站台长度按列车长度和停车误差正负2m而定。站台长度为列车长度加4m。60—100m。投资省，建设周期短，灵活性强，运行成本低，运量大，速度快，安全，准点。城市独轨铁路交通：优点： 1)独轨铁路占地少，线路支柱占地宽度仅1—1.5m,充分利用城市空间。在繁华中心区建线，对城市景观及日照的影响极小。 2)建设费用低，仅为其1/3。 3)实现大坡度60%和小半径曲线50m运行，绕行城市建筑物。 4)采用轻型车辆，列车编组为4—6辆。 5)走形装置采用空气弹簧和橡胶轮结构，采用电力驱动，故噪声低，无废气，乘坐舒适。 6)驾于空中。视野宽广，交通、旅游观光。 7)跨座式道梁采用预应力混凝土，悬挂式采用相形断面的钢结构。支柱有T型、倒L型、门型等，灵活选择。缺点： 1)能耗大

城市轨道交通车辆的机械组成部分

广州华夏职业学院教案首页授课题目 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分授课时间第10周星期5 第3,4 节授课班级14城轨13 课次第10 次课教学方法讲授课时 2 学时授课方式理论课□√实验课□讨论课□ 习题课□其他□ 教具多媒体教学目的掌握城市轨道交通车辆的机械组成部分了解城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构教学重点城市轨道交通车辆的机械组成部分教学难点城市轨道交通车辆的机械组成部分课后作业与思考题 P112 三—3 教学后记

广州华夏职业学院教案纸 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分一、复习提问城市轨道交通车辆有哪些类型城市轨道交通车辆的选用要素二、讲授新课一般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架，车钩及缓冲装置，制动系统和空调通风系统。车辆总体布置的基本原则： 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短，尽量减少风道弯曲，并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。（一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构以上海地铁为例牵引供电方式：架空触网受电；供电电压：DC1500V 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂，制动有电气制动和空气制动作用，牵引电机用斩波器进行无级调速，车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有ATC自动控制和人工操纵两种，容量大，舒适性较好上海地铁车辆：A车—带驾驶室的拖车 B车—带受电弓的动车

城市轨道交通车辆

《城市轨道车辆工程》学习中心：专业：学号：姓名：

一、填空 1．铁风挡，立橡胶胶囊总成，横橡胶胶囊总成，防晒板总成，橡胶垫，渡板总成，缓冲装置 2．司机操纵台，启动，加速，运行，制动，停车 3．可减少弹簧装置的合成刚度，增大其总静挠度，以改善机车车辆沿铅垂方向的运行平稳性，减少机车车辆对线路的动作用力 4．铸铁，铸钢，锻钢，合成材料，粉末冶金，环境污染 5．固定附属装置，辅助设备，车电，通风，取暖，空调，座椅，拉手 6．重量轻，运动灵活，无阻尼 7．水平，轨距，高低，方向 8．帘线，材质 9．车钩、缓冲器、钩尾框 10．帘布，橡胶 11．牵引梁，枕梁，缓冲梁，各种横梁 12．有心盘（或有牵引销）转向架，无心盘（或无牵引销）转向架，铰接式转向架（亦称雅可比转向架） 13．振幅增幅系数，相对阻尼率 14．轮轨作用力经弹性元件缓冲后再传给齿轮和电动机 15．力电机、功电机，能电机 16．轴盘式，轮盘式 17．直线振荡电动机，直线电磁螺旋管电动机，直线电磁泵 18．固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆，服务设施 19．曲线阻力，隧道空气附加阻力 20．构架轮对 21．内、外橡胶层，帘线层，成型钢丝圈 22．交流直线感应电动机，交流直线同步电动机，直线直流电机，直线步进（脉冲）电动机 23．能显著地改善车辆走行部分的工作条件，减少燃油的惯性事故，减轻维护和检修工作，降低运营成本 24．齿轴套（外齿轴套），半联轴节（内齿套筒），鼓形齿式，左右基本对称二、名词解释

1．能电机：能电机是指运动构件在短时间内所能产生的极高能量的驱动电机，它主要是在短时间、短距离内提供巨大的直线运动能。 2．单位基本阻力：列车在平直道上牵引运行时的阻力。一般表示为：单位基本阻力=列车总阻力/列车重量。三、计算题 1．如下图所示，设动轴轴重为Q ，动轮半径为R ，该动轴获得的扭矩为M ，忽略其他内摩擦力 1）试以一个动轴为隔离体进行受力分析 2）求出动车做匀速直线运动时，作用在该动轴上的轮周牵引力已知动轴轴重为Q ，动轮半径为R ，该动轴获得的扭矩为M ，则当忽略其他内摩擦力时，可列出以下方程： M F R J ε'-= 式中：J ——轮对的转动惯量； ε——轮对的角加速度。当动车做变速运动时，0ε≠；当动车做匀速运动时，=0ε。若=0ε，则有： 0M F R '-= 故有： = M F R ' 上式即为一个动轴的轮周牵引力。可见，整个一辆动车的轮周牵引力为： =nF n F ''∑（为整车动轴数） 2．设p a 为列车在满载情况下由速度0加速到最大速度max V 过程中的平均加速度，试按加速到max V 时的平均加速过程估算牵引电动机功率（G 为列车总重，n 为整列车所安装的牵引电动机总台数，η为牵引齿数等的机械传动效率）已知p a 为列车在满载情况下由速度0加速到最大速度max V 过程中的平均加速度，则有：

城市轨道交通车辆的主要技术参数

城市轨道交通车辆的主要技术参数 1、自重、载重。空车时，车辆自身的全部质量称为车辆的自重。车辆允许的最大装载质量称为车辆的载重。 2、最高试验速度与最高运行速度。最高试验速度指车辆设计时，安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。最高运行速度指除满足上述安全及结构条件外，还必须满足的使车辆有良好的运行性能的行驶速度。 3、轴重。轴重是车辆总重(自重＋载重)和轴数的比值，是指车轴可以承受的最大总质量（包括轮对自身的重量）。 4、通过最小曲线半径。通过最小曲线半径是指车辆在站场或车辆段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰。 5、轴配置或轴列数。轴配置或轴列数是指车辆所配的转向架动轴或非动轴配置情况。例如，4轴动车设两台动转向架，其轴配置记为B-B；6轴单铰轻轨车，两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B-2-B。 6、车辆全长。车辆前、后两车钩连挂中心线之间的距离称为车辆全长。 7、车体长度和底架长度。车体长度是指车体两外端墙板（非压筋处）外表面间的水平距离。底架长度为底架两端梁外表面间的水平距离。 8、车辆宽度与车辆最大宽度。车辆宽度是指车辆两侧最外凸出部位之间的水平距离。车辆最大宽度是指车辆侧面最外凸出部位与车体纵向中心线间的水平距离的两倍。 9、车辆高度与最大高度。车辆高度是指空车时车体上部外表面至轨面的距离。最大高度是指空车时车辆上部最高部位至轨面的距离。 10、车体内部主要尺寸。车体内长是指车体两端墙板内表面间的水平距离；车体内宽是指车体两侧墙板内表面间的水平距离；车体内侧面高是指地板上平面至侧墙上侧梁的上平面间的距离；车体内中心高是指地板上平面至车顶中央部内表面的距离。

《城市轨道交通车辆及操作》期末考试题库

《城市轨道交通车辆及操作》题库一、填空题 1、世界上第一条城市地下铁道诞生于1863年的（）。 2、北京地铁车辆经历了三次更新换代，第一代（）；第二代（）；第三代（）。 3、客室车门采用（）拉门或（）拉门两种类型。 4、车门按照安装位置的不同，有（）、（）和（）之分。 5、列车的电器部分是由（）和（）组成。 6、轨道车辆速度参数包括（）、（）、（）。 7、列车底架就是由各种（）和（）钢架组成的长方形构架。 8、我国常见的地铁列车车厢主要有三种：（）、（）和（）。 9、客室车厢一般由（）、（）、（）、（）、（）和其他设备构成的。 10、"水平、垂直扶手和侧边屏风有抛光的（）材料制成。 1 1、"按照功能，可将轨道交通车辆车门分为（）、（）、（）、（）。 12、"按照车门的驱动系统，可将轨道交通车门分为（）和（）。 1 3、"按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式可分为（）、（）、（）和（）。 14、"客室塞拉式车门主要有客室（）塞拉门和客室（）塞拉门两种。

15、"客室端门有（）和（）两种。 1 6、"驾驶室侧门通常采用（）或（）。 1 7、"车钩缓冲装置由（）、（）、（）和（）构成。 1 8、"车钩可分为（）、车钩和（）车钩。 1 9、"连接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式可分为（）、（）和（）三种。 20、"全自动车钩有（）、（）和（）3种状态。 2 1、"解钩有两种方式进行，一种为（）解钩，另一种为（）解钩。 22、"转向架是车市轨道交通车辆的重要走行部件，安装在（）与（）之间。 23、"转向架根据是否装有动力设备分为（）转向架和（）转向架。 24、"一系悬架提供的是（）和（）之间的连接。 2 5、"二系悬架提供的是（）和（）之间的连接。 2 6、"城市轨道交通车辆制动方式一般有（）和（）制动两种。 2

城市轨道交通车辆的机械组成部分

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（二）、城市轨道交通车辆的机械组成部分（1）车体 A、车体的特征车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划；座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施较简单。重量限制较严格，以降低高架线路的工程投资。车体采用轻量化设计，其他辅助设施尽量采用轻型高科技新材料采用了防火、阻燃、低烟和低毒的材料隔音和减噪措施有严格要求 B、车体的材料碳素钢车体自重达到10—13t，成本低，耐腐蚀性最差，维修费用高，而导致总成本最高。不锈钢车体自重比碳素钢车体轻1—2t，成本比碳素钢高，耐腐蚀，基本不需要定期维修保养，总成本最低。铝合金车体自重比不锈钢车体轻3—5t，最轻，制造成本最高，耐腐蚀性较好，需要定期维护，总成本较高。 C、车体的制造工艺一般采用焊接和铆接，焊接和铆接两种工艺交替使用，但大部件之间组装以铆接为主。D、车体的构成由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构 E、车体的承载方式一般有底架承载和整体承载两种方式 F、车体的外形特点断面形状为类似鼓形，提高车辆在圆隧道内获得最大的空间截面积，也提高了车辆在圆隧道内的“活塞”效应，加强隧道的自然通风能力 G、车体的防撞设计带司机室的拖车底架的前端设有撞击能量耗散区