高速公路加减速车道设计探讨

高速公路加减速车道设计探讨

胡杨

河北锐驰交通工程咨询有限公司

摘要：在互通立交的设计过程中，充分了解连接部设计的要点，逐步提高互通立交连接部的设计水平，对提高互通式立交的服务水平乃至提高高速公路路网的服务水平，保证行车安全，有着重要的意义。

关键词：高速公路；加速车道；减速车道；参数

互通立交是高速公路的节点，是与等级公路联系的纽带，互通的建设能够带动地方经济的发展，能够满足沿线交通出行的需要，随着高速公路网骨架的形成，互通在公路建设中所占的比重逐步增加。在互通立交及U型转弯车道设计过程中，灵活的设计灵活掌握技术指标，以保证行车安全的前提下设计合理的加减速车道对设计人员来说是重点也是难点。

1.平面设计

互通式立交平面线形设计尤其是出入口处匝道线形受主线约束较多，且渐变段和变速车道长度应满足规范要求。变速车道分为直接式和平行式，对于加速车道，驾驶员希望由直接式流入，而不愿意走“S”形路线，对于加速车道，当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此减速车道为单车道时宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。

车辆在加减速车道的过程即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速，再利用制动器进行二次减速，车速达到匝道设计车速时离开减速车道进入匝道，加速车道反之。

传统平面设计法，即减速车道设计线从外侧车道中心开始，按一定的出口渐变率采用与主线相同的线形偏出，这种方法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶员习惯的优点，是互通匝道及加减速车道常用的设计方法。

流行设计法。即先从主线某对应桩号外侧车道边缘偏出(一个路缘带+半个减速车道)的宽度，确定减速车道的起点，然后从起点开始，计算出以一定的出口渐变率采用与主线相同的线形(直线、缓和曲线或大半径圆曲线)偏出。

两种平面设计方法相比较，流行设计法渐变段长度可以自由控制，但主线路

基形成明显的折点，出主线匝道口位置比较明显，在直接式双车道加、减速车道并设置辅助车道时优势明显。两种设计方法事实上只是计算减速车道的起点位置不同而已。

2 减速车道及分流点附近的指标控制

2．1减速车道长度

规范规定的减速车道长度应视为最小值，设计中不少人认为是标准值而加以采用，长度明显不够；另一个问题是当主线纵坡大于2％时下坡减速车道长度未考虑修正(山区高速公路多见)，应根据主线纵坡的大小采用不同的修正系数。此外，减速车道长度的确定还应根据主线和匝道的计算行车速度、交通量、大型车所占比例等对变速车道长度进行验算，按实际情况确定其合理的长度。特别是当主线和匝道的设计年份交通量接近通行能力，或载重车和大型客车比例较高时，应增长减速车道。

根据AASHO 的方法，平行式变速车道三角段计算方法有两种

第一种计算方法，车辆横移一个车道的时间按3s 考虑，过渡段长度计算公式为：L=(1/3.6)* Va*t

Va 为初速度，t 为横移一个车道的行驶时间，按3s 考虑。

第二种计算方法，过渡段长度计算公式为：L=）

（w r w 4* r=Va 2/127(μ ±i) W 为变速车道宽度，取3.5m ，r 为反向曲线半径，Va 为主线初速度。U 为横向力系数，取0.15；i 为超高横坡度，取0。

两种计算方法所得计算结果见下表。

2．2出口渐变率

渐变率过大或连接段过短，很难满足规范对变速车道长度的要求。渐变率过小或连接段过长会导致变速车道无故加长，增加占地，车辆较难偏离主线，且变速车道终点可能仍处于连接段，对匝道超高的过渡极为不利。规范中规定的渐变率应视为最大值，例如设计速度80 Km ／h 对应变速车道渐变率是1／20，设计时

不应大于该值。设计中另外常见的问题是主线弯道内侧出口渐变率过小，而外侧出口渐变率过大。应根据主线计算行车速度选取合理的渐变率，这样有助于行车安全。

2．3渐变段长度

渐变段长度的取值应不小于规范规定的长度。由上述两种减速车道设计方法得到的渐变段长度都不会有大的问题。只是传统设计法比流行设计法得到的渐变段长度要长一些。根本原因在于流行设计法可以主观控制渐变段长度，而传统设计法只能通过改变渐变率大小来控制渐变段长度。

2．4分流点曲率半径及缓和曲线参数

立交设计中常常存在三个误区：①设计中有人将“曲率半径”与“圆曲线半径”相混淆，如主线设计速度为lOO Km／h时分流鼻端最小曲率半径为300m，就认为非要接一段半径为300m的圆曲线不可；②缓和曲线参数符合规范要求，但分流点曲率半径又不符合规范要求，如主线设计速度为100 Km／h时，分流点的曲率半径必须大于300 m；③曲率半径和缓和曲线参数均符合规范要求，但分流点之后的缓和曲线长度过短，以至于不能满足匝道超高过渡的需要。缓和曲线参数太小，较难吗，满足规范对于变速车道端点曲率半径的要求。缓和曲线参数太大，缓和曲线加长，同样会导致变速车道加长，车辆较难偏离主线，还会造成匝道超高过渡的过于平缓，对排水极为不利。

2．5分流点附近竖曲线半径及竖曲线长度

通常分流点处匝道的凸、凹形竖曲线应采用较大的半径，除保证足够的视距外，还应能看见前方公路的路况。在通常设计中竖曲线半径一般都能满足规范，但常常出现的问题是匝道竖曲线长度小于一般值甚至小于极限值。这种情况我们必须避免。总之，在互通立交的设计中，减速车道的设计往往不能一次设计成功，需要经过反复试算才能满足各项指标。我们在具体的立交设计中，要特别注意各项指标的合理控制。

3.案例分析

大广高速京衡段考虑养护和公路巡查的需要在冀京界处增设了U型转弯车道。河北段在永定河南设置单侧主线收费站，北京段在永定河北设置单侧主线收费站，由于河北主线站边界距永定河大桥桥头距离只有200余米，考虑到本工程

的主要使用者为内部管养车辆，且距收费广场较近，车辆自驶出收费站驶入转弯车道的车辆速度较低，因此设定北京方向主线设计车速按60Km/h考虑，河北方向主线设计车速按120 Km /h考虑，匝道设计速度按30 Km /h。加速车道采用平行式，减速车道采用直接式，其余参数采用规范值。

4.结语

车辆在立交出入口处的行驶轨迹、车速的变换受车辆性能、主线和匝道设计速度、驾驶员习惯等因素的影响较大，为确保安全，减速车道均应采用直接式，加速车道原则上采用平行式。加减速车道设计参数在满足规范的前提下要灵活掌握设计原则，在保证车辆行驶安全的前提下应尽量降低工程量。

参考文献：

[1]交通部第一公路勘察设计院．《公路路线设计规范》JTJ

D20-2006[M]．北京：人民交通出版社，2006．

[2]交通部公路司编《新理念一一公路设计指南(2005版)》

[M]．北京：人民交通出版社，2005．

[3]乔翔，蔺惠茹．《公路立交规划与设计实务》[M]．北京：人民

交通出版社，2001．

公路交通安全设施设计规范和设计细则 在线自测 2018年最新

单项选择题 第1题高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（） 级。 A、三（Am） B、二（Bm） C、四（SBm） D、一（C） 答案：A 第2题位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（） cm。 A、100 B、110 C、140 D、150 答案：B 第3题除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。 A、上方或右侧 B、右侧 C、上方 D、左侧 答案：A 第4题公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（），必须设置护栏。

A、中 B、无 C、高 D、低 答案：C 第5题 公路交通安全设施设计应优先选择（）。 A、护栏 B、交通标志 C、主动引导设施 D、隔离栅 答案：C 第6题公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。 A、桥梁工程 B、路面工程 C、隧道工程 D、土建工程 答案：D 第7题护栏防护等级一般分为（）个等级。 A、6 B、8

C、3 D、9 答案：B 第8题交通标线应采用（）标线。 A、自发光 B、成型 C、反光 D、不反光 答案：C 第9题未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。 A、黄黑相间 B、红白相间 C、红色 D、黄色 答案：B 第10题高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设 置。 A、中央分隔带护栏 B、右侧护栏 C、整体式护栏 D、路侧护栏

答案：D 第11题计算防眩设施的眩光距离采用（）m A、100 B、80 C、120 D、160 答案：C 第12题公路交通安全设施应进行（） A、技术设计 B、技术设计 C、结构设计 D、功能设计 答案：B 多项选择题 第13题公路交通安全设施必须与公路土建工程（） A、同时设计 B、分期实施 C、同时施工 D、同时投入生产和使用 答案：A C D 第14题护栏设计应体现（）的理念

浅谈互通式立体交叉变速车道设计

浅谈互通式立体交叉变速车道设计 中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号： 变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。可见变速车道的设置相当重要。如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。 变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。从形式上可分为直接式与平行式两种。直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。 一）平面接线设计 单车道匝道及单向双车道匝道一般采用直接式变速车道。匝道的平面设计线一般为匝道行车道的中心线。对直接式变速车道，其接线起点位置的确定原则是：保证主线外侧车道的车辆能顺畅地驶入外侧匝道，根据这一原则，单车道匝道的设计起点位置应在主线外侧车道中心线上，由于单向双车道匝道的前段一般设置了辅助车道，因此，其设计位置应在主线外侧车道的右侧、辅助车道的左侧。对于采用直接式的变速车道，一般按照规范规定的渐变率确定流出角（减速车道渐变段起点的切线与主线外侧车道中心线的夹角）后，计算出直接式变速车道起点处的坐标值及切线方位角，所求切线方位线加上流出角，作为直接式变速车道第一段的线形的起始切线方位角，然后进行匝道的线形的设计计算。减速车道一般采用曲线法设计（因其易于控制渐变段及减速车道长度和指标）。直接式变速车道全长范围内宜采用与主线相同的线形，并且保持相同的流出角，以保证驶出的车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作。单车道的变速车道一般采用

道路等规范强条

《城市道路交叉口设计规程》强制性条文 第3.4.1：交叉口范围内的最小净高应符合表3.4.1的规定，顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。 表3.4.1 最小净高 第4.3.3：平面交叉口视距三角形范围内，不得有任何高出1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合表4.3.3的规定。 表4.3.3 交叉口视距三角形要求的停车视距 第5.5.1：在互通式立交匝道出入口处，应设置车道变速车道。 第6.2.9：无人看守或未设置自动信号的铁路道口视距三角形范围内（图6.2.9）严禁有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物，机动车驾驶员要求的最小瞭望视距（Sc）应符合表6.2.9的规定。 表6.2.9 道口最小瞭望视距

《城市道路交叉口规划规范》强制性条文 第3.4.2 ：新建、改建交通工程规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口规划范围内规划道路及相交道路的进口道、出口道各组成部分作整体规划。 第3.4.2-5：改建、整理规划，检验实际安全视距三角形限界不符合要求时，应按实有限界所能提供的停车视距允许车速，在交叉口上游布设限速标志。 第3.5.2-3：平面交叉口红线规划必须满足安全停车视距三角形限界的要求，安全停车视距不得小于表3.5.2-1的规定。视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体。 表3.5.2-1 交叉口视距三角形要求的安全停车视距 第3.5.5：城市道路交叉口范围内的规划最小净高应与道路规划最小净高一致，并应根据规划道路通行车辆类型，按下列规定确定： 1 通行一般及机动车的道路，规划最小净高应为4.5-5.0m，主干道应为5m；通 行无轨电车的道路，应为5.0m；通行有轨电车的道路，应为5.0m 2 通行超高车辆的道路，规划最小净高应根据通行的超高车辆类型确定。 3 通行行人和自行车的道路，规划最小净高应为2.5m。 4 当地形条件受到限制时，支路降低规划最小净高应经技术、经济论证，但不得 小于2.5m；当通行公交车辆时，不得小于3.5m。支路规划最小净高降低后，应保证大于规划净高的车辆有绕行的道路，支路规划最小净高处应采取保护措施。 第4.1.1-1：新建道路交通网规划中，规划干路交叉口不应规划超过4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；相交道路的交角不应小于70°，地形条件特殊困难时，不用小于45°。 第4.1.3：4.进出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛，进口道规划红线展宽宽度必须在进口道展宽的基础上再增加2m。

避险车道设计说明

G210线K2719+700避险车道设计说明 国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。 一、设置避险车道的原因 据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。近两年交通事故主要集中在K2719+900处。经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。 拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。由于连续

下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。 二、避险车道位置选定 G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。根据交警部门和金城江公路局这几年来从汽车交通事故中调查得知，机动车连续下坡2公里后，刹车片已发热发软，制动开始失灵，大部分车到大山塘大桥K2719+230处，刹车已全部失灵，K2719+180～K2720+100段有两处弯道，为S型，弯道半径R1=200米，R2=256.36米，纵坡为-7％。路又弯又陡，机动车高速下行，拐过第一个弯道后，很难拐过第二个弯道，在离心力作用下，机动车冲出行车道，轻则翻车，重则撞山，车毁人亡。经过多次勘查，确定把避险车道建在第二个弯道（K2719+700～K2720+100）上，能最大限度发挥险车道作用。具体位置有两处：①避险车道起点在弯道的曲中点K2719+900处，沿弯道圆曲线切线方向布置，机动车拐不过弯道时可冲进避险车道内避险。②避险车道起点在弯道直缓点K2719+700处，机动车拐过第一个弯道后，可直接冲进避险车道内避险。经过多次比较，位置②优于位置①。位置①需挖开山体，工程量很大，容易造成山体滑坡，且位置在弯中，施救时比较危险。位置②填方大，挖方少，工程量少，在弯道与避险车道夹角处可建施救平台，视线良好，施救方便。

浅析避险车道的设置

浅析避险车道的设置 浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专 门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。设置避险车道的原理是把失控车辆的动能 转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。因此，制动层的目 的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动 摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。如果没有沙石或松软的砂砾层，避险 车道必须设计得更长或坡度更大。在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡 车道。一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、 制动砂床型。重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。重力型匝道是 平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。长陡坡给驾驶人带来的是控 制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力 返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙 子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。沙堆型避险车 道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。另外，高数值的减速度对驾驶人 及车辆造成的损伤较大。制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾 铺设在路床上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。它通 常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂 堆型。目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。我国较多采用的是上 坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。二、避险车道的组成一条完善的避 险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施 等组成。 (1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的 车速。设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路 肩宽度。流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主 线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。 (2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。引道的形状 是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。 (3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。制动坡床的宽度不小 于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。 (4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。服务道路平、纵面线形与 制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。 (5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。它是防撞、消能的设施。强 制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。 (6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵 坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制

对互通立交设计几点经验的探讨

对互通立交设计几点经验的探讨 提要：通过设计工作实践，对互通立交的选型、视距、匝道线形、变速车道进行了探讨，好的互通立交设计应重视这些问题。 关键词：互通立交，选型，视距，匝道，变速车道 1、序言 互通式立交是公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键。互通立交的建设条件复杂，功能要求全面，设计时应对交通量、交通类型、拆迁占地、造价、环境协调等多方面因素综合考虑。互通立交具有工程规模大、占地大、造价高、建设周期长等特点。合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要。笔者根据实际的工作经验对互通立交设计的几点问题进行探讨。 2、互通立交的选型 互通立交的型式很多，常采用的有菱型、喇叭型、定向和半定向型、苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、环型等。每种型式的立交根据实际情况还可以演变成各种不同的形式，例如菱型立交又可以分为普通菱型、分离菱型和三层菱型立交，对应的改进型式为压缩菱型、单点菱型和三层重叠菱型立交。每种型式的立交都有其优点、缺点和适用条件。 互通立交的选型建议把握以下几个原则： （1）、互通立交的型式及规模取决与拟建道路和相交道路的性质和

远景的交通量，所拟定的互通型式必须满足车流安全通畅的需要，以及能满足相应的服务水平。由于社会经济及交通量发展较快，互通式立交的选择还需要考虑远期改扩建的可能性，预留未来改扩建的条件，以免造成不必要的浪费。 （2）、互通立交的型式应适合地形、地物、地质以及工程用地等条件，应在满足交通需求的前提下，顺应地形布设方案，根据地形和主线的纵坡，合理选择匝道上跨或者下穿主线。有时为了避免重大工程或拆迁，必要时可以适当改动主线，在一定范围内降低常用的线形标准。 （3）、考虑工程实施、投资和收益，要从实际出发，分清立交性质，正确决定立交规模，优选立交线型，节约工程投资，工程实施时要能保证正常的交通通行。 (4)、要与环境景观协调，一座线形优美的立交，结构物协调的互通立交，本身就是一种良好的景观建设，同时应尽可能减少对自然环境的破坏，根据立交空间造型的美学要求，立交与自然景观应有机结合，浑然一体。 3、互通立交的视距 在互通立交范围内，由于车辆频繁进出主线，所产生的合流点，分流点给这一路段的交通带来了复杂性，驾驶员需要有更加开阔的视野，以看清前方的车流情况，作出准确判断，保证车辆安全地进出主线。因此，互通立交范围内主线的视距比其他路段有更高的要求，特别在互通立交出口之前，应根据主线的运行速度预测值保证判断出口所需的识别视距。识别视距的能见范围，应保证驾驶员能在出口前清楚的看见匝道

立交设计

立交设计 答：请你注意先正常安装CAD自带的bonus工具部分，因为扩展裁图功能需要这一工具的支持。也就是安装express tool，即HF_ET2002_CC。 有时，如果已经安装了bonus工具，不能正常自动加载的话，可以手工加载它（简单的使用appload命令加载bonus（也就是express tool目录下的所有LSP和ARX文件即可），然后再使用裁图功能。 3、立交设计过程中，手工分图的问题？ 答：首先安装AUTOCAD EXPRESS TOOL，然后在cad里面输入appload命令加载cad 目录下的express下的所有文件，然后可以利用纬地里面拓展工具进行分图，不然可能分不出来，这主要是CAD软件启动时没有完全加载express目录下的文件造成的。只有这样才

能人工分图。 4、我做的平面设计线形时，有时有交点号，有时没有呢？有时线形上显示的是LS- 有时是A- 是怎么回事？1）我做的平面设计线形时，有时有交点号，有时没有呢？2）有时线形上显示的是LS- 有时是A- 是怎么回事？ 答：你应该使用的还是纬地早期的一些版本，在新版本中已经默认主线平面线形自动输出交点号和缓和曲线长度。当你设置项目类型为公路主线时，平面图上即绘制交点号和LS-标注；如果项目类型为互通式立交，则没有交点号显示，缓和曲线也是按照缓和曲线参数A 进行标注的。 5、立交设计过程中跨线桥净空高度的确定？ 答：2111ai bi h H H +++= 式中 H 1——下线要求的净空高度（m ）； h 1——上部构造的建筑高度（m ）； b ——下线车行道与硬路肩的宽度（m ）； a ——土路肩宽度（m ）； i 1——车行道横坡； i 2——土路肩横坡。 6、匝道纵断面线形设计方法？ 答：匝道纵断面设计除克服上、下线高差之外还需要解决好两个问题：一是入口处匝道与主线或被交线衔接，保证主线与匝道分岔处能顺适连接;二是匝道各段纵坡大小与交叉处桥跨、通道净空需要协调配合，满足各控制标高的要求。 一般情况下，出口处匝道纵坡第一变坡点应设在匝道与主线分岔之后相当于一竖曲线切线长的距离之外。也就是说，在匝道与主线平面分岔之前纵坡应与主线纵坡完全一致，这样才能不致因两线纵坡不同而出现标高差，造成横断面上路面横坡不协调。入口处纵坡衔接也是如此。 匝道起、终点的设计标高是匝道纵断面设计起始或终止标高，必须与主线或被交线的设计标高协调一致。该标高应根据该点横断面上主线或被交线设计标高减去横向坡度（路拱或超高横坡度）引起的高差而求得。对于匝道可能从主线或被交线的竖风线范围内分岔，就要求更详细计算出匝道起、终点在主线或被交线上实际位置和标高，作为匝道纵断面设计的起始或终止标高。 在设计出入口处匝道纵坡时，一般在距分岔处鼻端点一定距离取一点，从主线分别推算这一点和鼻端处距匝道中线标高，两点高差除以点间距，作为出入口处匝道纵坡值。两点的距离根据有利于匝道克服高差的原则而定。当匝道从主线的竖曲线范围内分岔时，出入口匝道纵坡值要根据分岔处主线竖曲线的瞬间纵坡（即该点斜率）、该点的横坡值及主线与匝道在该点切线方向的方位角差值计算。 7、匝道平面线形计算方法？ 答：计算方法很多，有积木法、模式法等，这里推荐采用积木法计算，具体见《互通式立体交叉设计范例》P82-P88。 8、变速车道长度的确定？ 变速车道分为直接式与平行式两种。 变速车道长度等于加减速车道长度加渐变段长度。 （1）加速车道长度

高速公路加减速车道设计探讨

高速公路加减速车道设计探讨 胡杨 河北锐驰交通工程咨询有限公司 摘要：在互通立交的设计过程中，充分了解连接部设计的要点，逐步提高互通立交连接部的设计水平，对提高互通式立交的服务水平乃至提高高速公路路网的服务水平，保证行车安全，有着重要的意义。 关键词：高速公路；加速车道；减速车道；参数 互通立交是高速公路的节点，是与等级公路联系的纽带，互通的建设能够带动地方经济的发展，能够满足沿线交通出行的需要，随着高速公路网骨架的形成，互通在公路建设中所占的比重逐步增加。在互通立交及U型转弯车道设计过程中，灵活的设计灵活掌握技术指标，以保证行车安全的前提下设计合理的加减速车道对设计人员来说是重点也是难点。 1.平面设计 互通式立交平面线形设计尤其是出入口处匝道线形受主线约束较多，且渐变段和变速车道长度应满足规范要求。变速车道分为直接式和平行式，对于加速车道，驾驶员希望由直接式流入，而不愿意走“S”形路线，对于加速车道，当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此减速车道为单车道时宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。 车辆在加减速车道的过程即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速，再利用制动器进行二次减速，车速达到匝道设计车速时离开减速车道进入匝道，加速车道反之。 传统平面设计法，即减速车道设计线从外侧车道中心开始，按一定的出口渐变率采用与主线相同的线形偏出，这种方法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶员习惯的优点，是互通匝道及加减速车道常用的设计方法。 流行设计法。即先从主线某对应桩号外侧车道边缘偏出(一个路缘带+半个减速车道)的宽度，确定减速车道的起点，然后从起点开始，计算出以一定的出口渐变率采用与主线相同的线形(直线、缓和曲线或大半径圆曲线)偏出。 两种平面设计方法相比较，流行设计法渐变段长度可以自由控制，但主线路

第3章+第3、5节道路交通标线设计——设置原则、材料总结

交通工程设施设计第三章道路交通标线设计 ?梁国华博士副教授 ?公路学院交通工程系 ?Tel: (029)82334856 ?Email: lgh@https://www.wendangku.net/doc/ac12306543.html,

第三节 标线的设置原则 路段交通标线 出入口标线 平面交叉渠化标线 收费广场交通标线 突起路标 标线的设置原则

一般路段的交通标线 高速公路和一级公路的一般路段应设置车行道边缘线、可跨越同向车行 道分界线，路面较宽或非机动车较多的路段可设置车行道边缘线，车行道边缘线应设置于公路两侧紧靠车行道的硬路肩内，不得侵入车行道内，并辅设反光突起路标，可跨越同向车行道分界线应设置于同向行驶的车行道分界处；二级及以下等级双车道公路应设置可跨越对向车行道分界线。

特殊路段的交通标线 （1）经常出现强侧向风的特大桥梁路段、宽度窄于路基的隧道路段、急弯陡坡路段、车行道宽度渐变路段，应设置禁止跨越同向车行道分界线。隧道入口前50～100m、出口后30～50m范围的车行道分界处也应设置禁止跨越同向车行道分界线。 （2）二级及以下等级的公路桥梁段与路基段同宽时，路面中心线在桥梁长度范围应设置双黄中心实线，在桥梁引道两端大于160m范围应设置黄色虚实线。公路桥梁窄于路基段且宽度小于6m时，在桥梁及两端渐变段范围内不划中心线。

特殊路段的交通标线 （3）在宽度窄于路基的隧道入口前30～50m范围的右侧硬路肩内应设 置斜向行车方向的斑马线，线宽45cm，间距100cm。 （4）爬坡车道处交通标线应配合标志并辅以反光突起路标进行连续设置，中央分隔带的车行道边缘线应采用黄色热熔标线；沿爬坡行车方向左侧设置车行道分界线，其宽度、线形与标准路段的车行道边缘线一致，右侧应设置车行道边缘线，在渐变段处过渡到与标准段的车行道边缘线相接。

高速公路避险车道的设置

TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec) 88 理的温度调节。道路交通标志的具体施工与管理 在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。最后就要安装立柱，挂上标志板了。上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础 设施上面就可以了。但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。 波形梁护栏的具体施工与管理 波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这 是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。 结语 在道路安全设施的施工与管理过程中，可能会涉及到安全设施管理的各个方面的精确细致要求，这不但要求施工人员加强对安全设施施工的责任心，还要求有关责任人做好施工的监督工作，使交通环境更加安全和谐，从而推动社会的进步与发展。 作者单位：河北冀星高速公路有限公司 承 德市为山区地形，相对于平原地区而言，由于山区的地形、地 质、水文等自然条件复杂，生态环境制约限制条件与影响因素众多，因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于行车安 全的情况。 在山区高速公路建设过程中，考虑到经济因素和工程方便性，道路设计参数采用了一些极限标准。尤其是在越岭路段往往出现长大纵坡路段。比如承唐高速穿越北大山后向唐山方向有较长 段的直线下坡路段。 根据我国的事故统计表明，山区公路事故主要集中在长陡下坡段，而且事故后果严重。长陡下坡的事故原因主要是连续制动导致刹车温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车 高速公路避险车道的设置 文 / 刘 彬 T RAFFIC SAFETY 交通安全

高速公路避险车道设计

共享知识分享快乐 咼速公路避险车道设计 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常岀现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大 纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中, 中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985给出了最大纵坡及 坡长指标，见表1 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m ，平均坡度为5.5 ％的路段，这个坡段最好采用 5.5％一个坡度设置到底(这一 结论与国内规范截然相反)。 欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2．2 长大纵坡风险的判定 2．2．1 研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2．2．2 车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km ／h 恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40 %以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2 所列。 表2 制动效率恢复表(单位：min )

避险车道在设计中应注意的问题

避险车道在设计中应注意的问题 摘要：自北京八达岭高速路设置第一条避险车道以来，国内掀起一场设置避险车道热潮。但由于国内避险车道起步较晚．相关的研究很少．所以相应的规范或指南还没有出台。避险车道设计中存在许多问题，本文根据山区长下坡道路交通事故中车辆和道路的原因，总结和研究了避险车道的技术参数和设置方法，以促进道路安全保障设施的完善，确保道路安全。 关键词：长下坡道路避险车道技术参数 1 前言 国内外避险车道的发展 避险车道最早起源于美国。已经有三十多年的历史。在20世纪70年代人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上。或者冲到山上用于运滚木的旧路上，由此道路工程技术人员受到启发。第一条避险车道在美国加利福利亚诞生，美国避险车道数量发展很快。按1990年的统计数字—27个州使用避险车道，数量达170条。 近几年随着我国公路事业的快速发展，交通事故率也随之增长。在事故统计中．长陡下坡是事故多发路段，许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路或称为死亡谷，可见其危险性。近年来，通过国内外技术交流国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡工程措施，在国内的公路连续长下坡路段设置了避险车道口。1998年．北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道。但由于国内避险车道起步较晚．相关的研究很少．所以相应的规范或指南还没有出台。目前．我国避险车道的设置在类型、线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题。给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。 2.1 修建避险车道的考虑因素： 考虑是否修建避险车道需要考虑多种因素。主要因素是道路事故、坡道长度和坡度值以及道路上大型车所占比率。以下是美国确定避险车道时考虑的因素： (1)失控卡车事故率 (2)下坡道路长度 (3)下坡的坡度值 (4)卡车所占比率 (5)坡底的事故数 (6)平均日交通量 (7)平曲线曲率 (8)事故严重程度 (9)路权问题避险 2.2 避险车道类型： 国外避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。 重力型：它是靠陡峭的坡度使车辆减速重力型匝道是平行于主线的上坡

常见互通立交形式的分析与比较

1042007 / 4 TRANSPOWORLD B 桥梁隧道 着我国改革开放形势的迅速发展，各地的汽车保有量和交通量 大幅度增加，使城市机动车与非机动车、车辆与行人的干扰日趋严重，造成交通拥挤、车速下降。为疏导缓解交通阻塞问题、提高道路通行能力、保障行人安全，目前在城市和公路上都面临着修建立交工程的迫切需求。 在中国，早期出现的立交工程多为下穿铁路干线的地道桥。近年来，由于技术的进步，国内已采用不中断交通的预制箱体顶进工艺，在天津、北京等地成功地建成了许多座箱体规模大、技术复杂的大型地道桥。我国道路立体交叉的建设形式在８０年代以后进入了鼎盛时期，有苜蓿叶型、菱型、环型以及定向式、互通式、组合式等。桥型和结构比较复杂，通常需要建造弯桥、坡桥、斜桥以及异型桥面的结构。 下面对几种常用的立交形式做一下介绍： 单喇叭形立交 喇叭形立交最基本的型式是单喇叭形立交，单喇叭形立交又可根据出口匝道位于桥前或桥后分为Ａ、　Ｂ两种型式，出口在桥前的为Ａ形，出口在桥后的为Ｂ形。一般情况下决定采用Ａ形或Ｂ形的因素是出入口匝道的交通量以及两条相 交道路相交的角度情况，大多数情况下Ａ形比较普及，京津塘采育立交、京沈公路京津、郎府、西集立交及八达岭三期的两座立交均采用Ａ形，主要考虑的是将出口设在桥前，易于驶出车辆的识别，避免桥后急刹车或驶过出口。 单喇叭形立交的优点是显而易见的，它只用了一座桥就避免了交织。而且还提供了一条半定向匝道，行车自由流畅。如果是单纯的三肢立交，如八达岭三期康庄立交，这种型式是非常适宜的。当然，单喇叭形立交之所以被广泛普及使用还有另外一个重要的因素，就是因为它能将所有的驶入驶出匝道汇于一处，适应了目前诸多公路收费的要求，它只需一个收费站就可以完全解决收费的问题，这样不仅收费设施的造价小，而且便于收费管理，这是其它立交型式无法比拟的。 当然，喇叭形立交也有其缺点，由 于大部分的单喇叭形立交并非单纯的三肢立交，而是做为四肢立交解决收费的一种方案，所以对于次一级公路来讲，单喇叭形立交的平交口一端是一个很棘手的问题，当然同样的问题在其它立交中也 存在，但是如果不收 费的话，完全可以将单喇叭形改为部分苜蓿叶形或菱形，相对来讲可以少一座结构物并将集中的平交分散。 双喇叭形立交 喇叭形立交的另一种型式 是双喇叭形立交，它其实是一种组合立交，由两个单喇叭立交组合而成，它继承了单喇叭立交的全部优点并将其发挥到极致，尤其是在收费方面，只需做一个收费站就可以解决两条路的收费问题。一般情况下，两条等级比较高的路相交需要收费采用这种型式是比较适宜的，虽然它需要两座跨线桥，但它完全摒弃了平交，使车辆进出每个路口都比较顺畅。 双喇叭形立交虽然有很大的优点，但其局限性也很明显，如果作为不收费的立交，双喇叭立交也就完全无用武之地了，因为它毕竟是用收费站将交织问题解决的。 苜蓿叶形立交 苜蓿叶形立交做为最早出现的一种 常见互通立交形式的分析与比较 文／ 张 鹏 图１ 单喇叭形立交 图２ 双喇叭形立交图３ 苜蓿叶形立交 随

高速公路服务区减速车道长度研究

高速公路服务区减速车道长度研究 摘要: 高速公路服务区减速车道是服务区使用者进出服务区的通道，其独特地交通流特性决定它与立交的技术指标不尽一致。本文基于二次减速理论，建立服务区减速车道的计算模型，根据国内外相关研究和实际调查分析确定参数的取值，并提出服务区减速车道长度的推荐值。研究表明，服务区减速车道长度应比立交的减速车道长度长，盲目使用立交的相关指标进行设计，极易导致车辆减速不及时，造成交通事故。 关键词：服务区；减速车道；二次减速理论 0 引言 高速公路服务区是指设置在高速公路上, 主要为车辆、驾乘人员和旅客提供服务的场所, 是高速公路必不可少的配套设施。近年来，我国高速公路里程增长迅速，对服务区的需求也不断增加，而我国服务区研究起步较晚，绝大部分技术指标都从日本引入，对服务区减速车道技术指标的研究几乎是一片空白。然而，从交通特点的角度而言，服务区减速车道与立交的减速车道不尽一致，完全套用立交的减速车道技术指标，并不合理。 1 服务区匝道的交通特点 目前我国服务区匝道的技术指标基本都采用立交匝道的技术指标。但从交通特点而言，服务区匝道与立交匝道的交通特点不尽一致。两者的交通特点区别如下： （1）交通量类型不一致。立交匝道的交通量类型一般跟主线的交通量类型有关，分布比较均匀；服务区匝道的交通量类型不仅与与主线有关，还与服务区所处位置和周围道路环境有关。例如靠近旅游区的服务区，驶入服务区停车和购物的小汽车较多；靠近长大下坡路段的服务区，驶入服务区加水、降温的大货车较多。因此，服务区匝道单车道宽度应该满足大货车或拖挂车安全行驶，一般为3.5-4m。 （2）交通量时间分布规律不一致性。立交匝道的交通量时间分布与主线有关，一般分布比较均匀。服务区匝道的交通量时间分布主要集中在就餐和晚上住宿时间，分界线明显。两者高峰小时时间段也不一致。 （3）速度变化值不一致。驶入立交匝道的驾驶员只需要将速度从主线设计速度降低到匝道设计速度即可。而驶入服务区匝道的驾驶员需要完成从设计速度到零的减速过程。因而需要更长的减速车道长度。 （4）驾驶员状态不一致。立交匝道上的驾驶员因为要完成转弯过程，因而驾驶员精神高度紧张，注意力集中，所需要的判断时间和判断失误相对较少；驶入服务区的驾驶员精神状态往往比较松懈，其中以疲劳驾驶员的驶入对安全最不

各级公路设计参数

各等级设计参数表 各级公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，曲线长度按最小值的5-8倍即1 000-1 500m较适宜，故本次修订列出平曲线最小长度的“一般值”，取“最小值”长度的3倍。 平面设计中采用小转角、大半径圆曲线一般均属条件限制不得已而为之。小转角设置大半径圆曲线系曲线长度规定所致，否则路容将出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大得多的错觉。鉴于小转角的不利的一面，对其使用还存在不同的看法，并把7°-10°转角亦归于小转角之列，要求少用。 以7°作为引起驾驶者错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的圆曲线半径，或设置足够的长度的曲线可以改善视觉效果，这才提出小转角的最小曲线长度的限制问题。 驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9 000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。 回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于0.3％，即1／330。 仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、判断，以使设计更加符合实际。 如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的20倍，即

72s行程；西班牙规定不宜超过80％的设计速度的90s行程；法国认为长直线宜采用半径5000m以上的圆曲线代替； 《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大值为8％时经计算调整的取值。 (1)回旋线长度最小按3s行程计。 (2)小圆曲线的回旋线内移值按行驶力学上要求的小于10cm 计。 本规范规定复曲线间回旋线的省略，以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件。理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾驶者在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；设计速度大于或等于80km／h时，大圆半径与小圆半径之比，仍规定小于1.5时可省略回旋线，较澳大利亚推荐的半径比1.3有所提高。理由是只要满足半径比小于1.5，即能保证内移差不超过0.10m，同时半径比加大有利于复曲线半径组合的选择。 根据为修订《标准》(97)而立项的《公路横向力系数》专题研究结论，并参考美国及澳大利亚的经验，本规范规定高速公路、一级公路最大超高值为8％和10％，正常情况下采用8％；对设计速度高，或经验算运行速度高的路段宜采用10％。二、三、四级公路限定最大超高为8％是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的特点，限定最大超高为6％比较安全。 回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此应按排水要求的最小坡率0.3％计，故规定超高渐变率不得小于

避险车道设计

高速公路避险车道设计 文章来源：科技质量办更新时间：2009-12-24 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起 步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方 法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985 给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 设计标准L80 L100 L120 上坡路段最大坡度/ 7/600 6/600 5/600 坡长 下坡路段最大坡度/ 没有特殊限制6/600 坡长 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。 欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m,平均坡度为5.5%的路段，这个坡段最好采用5.5%一个坡度设置到底（这一结论与国内规范截然相反）。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2. 2长大纵坡风险的判定 2. 2. 1研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2. 2. 2车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速 行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在 30km/h恒定速度下，经过一个长6km,坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40%以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。 表2制动效率恢复表(单位：min) 根据测试表明，当刹车片温度超过250o C时，制动效率就会出现损失，可将200o C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200o C时dp>150,其中： d为长大纵坡总的坡长，单位：m; p为长大纵坡平均坡度，单位：％。 2. 2. 3长大纵坡事故原因分析 车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险