大飞机计划

凤凰不死，只是重生

晨枫

二十年前，运10在艰难中起飞，又在沉默中消隐。运10之死成为中国航空人和关注中国大型飞机（简称大飞）事业的人们心中的永远之痛。然而，更牵动人们心扉的还是中国大飞向何处去的问题。日前，国务院决定正式为大飞立项，大型运输机（简称大运）定点在西安，大型客机（简称大客）定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。手笔之大，叫人不由得感叹：时代真是不同了。

国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享。

大运是为了满足中国空军在未来战争中空中机动的要求而研制的。作为军用运输机，主要要求是：

1、具有野战机场起落能力

2、具有良好的低空低速能力，以便于空投操作

3、具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统

4、能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物

5、具有空投专用设施

大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是:

1、安全

2、舒适

3、省油

4、可靠，可以保证出勤率

5、低噪音

这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。

民航客机常用的翼下起落架的重量较轻，但对地面的压力大，对跑道的要求高，不适合野战机场起落。为了具有优秀的野战机场起落能力，军用运输机必须采用机腹多轮起落架，但多轮起落架的重量对民航客机的经济性是致命的。

良好的低空低速能力决定了军用运输机的机翼应该采用先进的增升装置，如复杂的双缝襟翼，甚至前缘襟翼，这在大客上是一个浪费，既增加不必要的成本，又增加用不到的死重。

为了提供良好的空投能力，不使机尾发动机把空投的伞兵和货物吹得七颠八倒，军用运输机的发动机应该为翼下吊挂，而不是在机尾。这样，为了避免发动机离地过近，军用运输机只能采用上单翼。同样，为了在野战机场短距起落，上单翼有利于避开地面杂物。相反，为了使翼下起落架的长度最短，大客基本上可以肯定采用下单翼。发动机离地较近对大客不是问题，大客不会到野战机场去起落，只需要考虑干净的钢筋混凝土跑道就可以了。下单翼

的机翼也对发动机的噪音有所遮蔽，减低机内噪音。

作为军用运输机，地板强度必须很高，好装载沉重的军事装备。地板也应该离地较低，方便快速装卸。有时，机腹的多轮起落架可以用液压升降，进一步降低地板，方便装卸。但大客的地板强度没有这么高的要求，即使作为货机，民用货物通常也不及军事装备的密度大，对地板强度的要求也没有那么高。地板离地高一点也无关紧要，也没有必要调节地板高度。

现代军事空运的一个大问题是长大物件的运输，很多导弹、装甲车、特种车辆的重量没有超重，但尺寸较大，为了勉强装进运输机，只能牺牲性能而削足适履。为了提供尽可能大的机舱空间，运输机内的天花板尽量不安排管线和设备，这样整个机舱高度都可以用来装载，而管线、设备全部安排的地板下，地板下本来已经没有什么空间，难以像客机那样用来装载行李或货物。对于大客来说，客舱的天花板只要不憋闷就可以了，更高并没有什么好处。但管线和设备不能布置在地板下。一来地板下是行李和货运的空间，二来万一地板因为什么原因坍塌，所有管线将被掐断，而这些管线是飞行员操控机尾的控制面的神经，掐断就意味着失控。DC-10早期的几起事故都是这么来的。

为了快速装卸货物或人员，军用运输机通常都有尾门和跳板，C-5、安-124这样的超大型运输机的机头锥也可以当作首门向上翻起，这样卡车可以从首门开进去，从尾门开出来，大大加快装卸的速度。尾门和跳板也是伞兵跳伞的理想平台，尾门关上后本身也可以装载额外的货物。由于低空低速飞行时，机头上仰，水平尾翼的效果受到主翼的影响，水平尾翼应该高置在垂尾的顶端，即所谓T形高平尾，使水平尾翼保持在干净的气流中。客机为了简化垂尾的架构，减轻重量，很少采用T形尾，除非发动机安装在机尾两侧。当然，如果设计得当，军用运输机也有用低平尾的，像C-130、安-124。

如此看来，大客莫非是大运的简化型？非也。军用飞机和民用飞机的使用条件有本质的不同。首先，民航客机强调安全性。军人的生命当然重要，但军人本来就是一个冒险的生涯，军人对于风险的承受能力比平民高，所以军用运输机对安全性的要求没有民航客机严格就不奇怪了。另一方面，军用运输机的出勤率没有民航客机高。民航客机要求每天出动，一天飞两个甚至更多的航次也不奇怪。光是这个要求的话，军用运输机有时出动强度更高，但军用运输机的高强度出动是短时间的，而民航客机的这种出勤率是日常的。长年累月的高出勤率加高安全性的要求，使得民航客机在技术上要求极端可靠。对于一般工业产品来说，在实验室条件下证实原理，然后就日常使用条件对产品进行加强使之耐用，可靠性、安全性问题也就大体到此为止了。然而，对于高可靠性、高安全性的系统，在设计中要考虑本质安全问题，然后还要对所有细节做周密的安全危害审查，对所有的安全显患、隐患做出补救措施，这包括从根本解决到危害后果控制之间步步为营的所有措施。在安全危害审查面前，没有“不可思议”的事。对于所有安全危害，要拿出危害发生的机率，发生了如何处置，处置后还有多少“残余危害”，残余危害是否可以接收等周密考虑。这使技术复杂性大大增加。

本质安全设计是最好的情况。比如说，客机的舱门在空中如何保证不会意外打开，这是一个不简单的问题。为了保证门能关紧，以保证机舱密封，门框应该一圈开口大、一圈开口小，这样门关起来的时候可以抵住较小的门框，密封圈才能有效地保证密封。但小框应该在外面呢，还是在里面？小框在里面，舱门设计和制造简单，开关容易，但万一门锁或铰链失效，就有可能脱落，造成舱门洞开。在环境气压比舱内气压低的高空，这就要造成机舱急剧减压，危及乘客和机组的生命安全，这是不容许的。所以小框应该在外面，这样即使门锁或

铰链失效，舱内较高的气压依然将舱门顶在较小的门框上，依然是安全的。即使在大气压力较高的低空，小框在外也使舱门相对不容易意外打开。但这样一来，舱门的开关就是一套很复杂的机构。开门时先要把门向里缩，然后才能从门洞中间较高的地方延伸到机外。但延伸到了机外还不能就象家里的门一样成90度地打开。万一飞机迫降，需要紧急离机，成90度打开的舱门或许正好挡住乘客最优的逃生方向，或者挡住营救人员进入飞机的通道，所以舱门延伸出机体后，必须打开到和机体平行的门侧，以最大限度地避免遮挡。这样一来，小小的机舱门就是一个相当复杂的系统。汽车也有车门，但汽车车门的小框是靠里的。这就是危害发生的机率和危害后果之间的平衡了。不可能什么东西都做到“无限可靠”的。机舱门只是一个小小的例子，更重要的但是常人不容易注意到的系统还有很多。飞机上采用液压作动机构而不是电动，就是考虑到液压系统是本质防火防爆的。

不能做到本质安全的时候，就要根据危害的发生机率和危害的后果入手。比如发动机的个数，在发动机相对不可靠的时候，单发失效对四发的影响就要比对双发的影响小很多。但是当发动机可靠性非常高的时候，四发在可靠性上的优越性就不再显著，但四发在经济性上的损失就浮现出来。就是采用双发，还有发动机的位置问题。在飞行中，机翼产生升力，升力传递到翼根和机身的连接处，将机身托起。这样，机翼相对于机身有一个向上的扭曲力。翼下吊挂的发动机的重量可以平衡一部分这个扭曲力，降低结构强度的要求和结构重量，这也是为什么波音707以来大部分大型客机都采用翼下吊挂发动机的布局的道理。发动机越往外，对机翼的卸载作用越明显。但是发动机越往外，单发停车对飞机的偏航力矩也就越大，就越不容易控制。所以必须在确保单发停车后的偏航控制的情况下，才能把发动机向外移动。这里面又是一个权衡的问题。

经济性是大客和大运又一个不同的地方。军用运输机也要求省油，这样可以增加航程，增加载重。但在空投和野战机场起落所必须的低空低速要求面前，省油是第二位的。民航客机就相反，不为短距起落而损失巡航的经济性。两者的差别就在机翼。在最大速度、起飞重量和技术水平属于同一级别的情况下，C-17的机翼较粗短，后略较小，只有25度，采用前后缘襟翼等增升装置；波音777的机翼较细长，后略较大，达31.64度，只用较简单的后缘襟翼。作为军用运输机，一次运载大量伞兵并没有太大的实用价值，空投的出口只有那么多，拉长的空投时间不光增加遭受地面防空火力打击的危险，也大大增加了伞兵的散布。还不如缩短机身，减轻重量，把注意力集中在运载沉重的货物上。所以军用运输机较为粗短，C-17的载重量比C-130大三倍还多，但装载伞兵的数量相差无几。民航客机当然可以改装为货机，但载客是主要使命，当然载客越多，经济性越好，所以需要较长的机身，以多载乘客。较长的机身在气动上也比较匀称，有利于跨音速面积率的考虑。军用运输机的机身截面形状和尺寸是由需要运载的装备决定的，为了方便载货，有些军用运输机的机身截面甚至是矩形的。但为了最大限度地减小机身表面积造成的摩擦阻力，和在同样截面积下取得最轻的机体，民航客机只要可能，尽量采用圆形的截面，而尺寸是由载客经济性、舒适性、载运航空集装箱的个数、行李的空间和巡航阻力之间的权衡来决定的。

显然，除了发动机、座舱外，大运和大客只有在材料、具体的系统和元器件、翼型、设计过程、制造技术、测试技术上可以共享，在主要的机体构件上很难共享。

中国政府决定上大飞项目，其中包括大运和大客。这其中更引人注意的，还是大客。大客是一件轰动的大事，但年轻的中国大客在如日中天的波音和空客面前，还是像老鹰眼前的小鸡。那鸡毛如何飞上天呢？

大客作为一个经济行为，就要按经济规律办事。经济规律最重要的一条就是以长搏短。如果中国大客没有独特的技术特色，包括设计和制造技术，那这就只是一个看着别人眼红、跟着起哄“我也要”的东西。如果是这样的话，大客已经失败了一半。如果大客成了依赖政府资助、断不了奶的娇宝宝，那就是彻底的失败了。大客应该是一个经济上有竞争力的产品，依靠自身的优点来吸引顾客，而不是一个简单的廉价代用品。说白了，就是大客不光要价廉，更要物美，至少是不比别人的差，绝不能是质次所以价廉的二等代用品。

空客的经历经常被人们用来作为例子，说明政府支持对新生客机获得成功的关键作用。但是人们忽略的是，空客不是单靠政府支持而成功的。空客的成长之路是技术创新之路。空客正确地选定了正在开始流行的宽体客机、超临界翼型和高涵道比涡扇发动机，但没有走波音的四发或麦道和洛克希德的三发道路，而是走了独特的双发的道路。A300不和波音747、DC-10、L-1011拼航程，而是从欧洲需求很高的中短程市场入手，正确定位，一炮打响。中国的新的大客要获得成功，市场定位是极其关键的。

中国大客大体上会走两条路线：150座的波音737级别，或者250座的A330级别。相对来说，前者技术风险较小，后者技术风险较大。在技术风险大的时候，小步快跑是一个不错的策略。问题在于航空产品的研制和使用周期都很长，小步的结果不是快跑，而是爬行了。另外，技术风险不是决定技术路线的唯一因素，市场和发展前景是更重要的因素。技术上再没有风险，没有市场和缺乏前景的产品是没有生命力的。

不管中国的新的大客多么廉价，这毕竟是开发、制造和采购都很昂贵的东西。飞机公司没有能量隔三差五地升级换代，航空公司也没有胃口经常翻花样。大客不是低档消费品。在有的市场上，光靠价廉是不能获得足够竞争力的。不然，韩国汽车、俄罗斯客机早都该打遍世界无敌手了。民航客机的生产寿命经常在20年以上，使用寿命也是在20年以上。换句话说，从首架飞机最初投运到最后一批产品的最后退役，这中间相隔40年甚至50年并不是很惊人的事。这就要求产品具有相当的前瞻性，至少不能在研制的时候已经接近过时。大客要有较强的竞争力，必须面对15年后甚至更长远的市场。这就牵涉到对中国民航市场的基本估计上。一般认为，随着中国人生活水平的迅速提高，人们出行量将大大增加。坐飞机将不再是少数有钱人的专利，也不仅仅是偶尔为之的尝鲜，而是和铁路并行的长途交通的主要方式。不可回避的一个事实是，在未来较长一段时间内，大城市居民的收入水平和出行量将继续领先于城乡和农村的人们，所以大客的主要市场依然是大城市之间的干线交通。客流量增长了，但空域和机场不能同步增长，使用较大的客机而避免大量增加班次就成为必然，运量大、航程适中的宽体客机就比窄体客机更适合市场需要，也有更大的发展潜力。中国的铁路客运的运能在过去20年内有了长足的进步，但铁路客运反而面临越来越严峻的紧缺，原因就在于客运需求的增长速度持续超过铁路运能的增长速度。波音737从早期的118座到现在的189座（均按全经济舱高密度算）从另一个角度证明了客运量的增长和经济性随载客量增加而改善的事实。另一个例子是曾经很流行的小巴、中巴，现在被证明至少在城市交通中是一个鸡肋产品系列，既缺乏大巴的容量和经济效益，又缺乏轿车的灵活和方便。发展大客应该注意避免出现这样的尴尬。波音737级别的客机的需求在现在依然是最大的，但几十年后是否还是如此，尤其对大客将赖以生存的中国市场，并不是没有疑问的。

在ARJ21最大载客量达到120座的情况下，150座的波音737级别的客机是ARJ21的自然演进，在技术上没有太了不起的风险。但大客走波音737级别的路线的话，这将不会是

中国民航工业的雄心所在，这只是一个踏脚板，敲门砖，最终还是要上更大的真正的大客的。从波音737这样的单走廊窄体客机跃进到波音787这样的双走廊宽体客机，这中间的技术门槛并不小，甚至可以说比从ARJ21跃进到波音737还要大。因此，大客走波音737级别的路线，就意味着中国民航工业将需要二次创业，如果现在这一次算作第一次真正的努力的话。这就需要重新下决心，重新积聚能量。中央给大客15年的时间，15年到了，大客至少要达到“自谋生路”的程度，而不是依靠国家的继续补贴，否则这就不是一个经济行为，而是一个“政绩工程”。从大客达到自谋生路，到积聚起足够能量再为二次创业冲击，这中间需要不少的时间，说不定又是一个15年。中国民航工业等得起吗？另一方面，如果大客直接向A330级别的飞机冲击，再掉过头来研制波音737级别的飞机，就是下坡路，顺风船，可以不费太长的时间和太大的力气，就能得到高质量的成果。空客的成功经验表明，最初的产品切入点的选择对公司的长远成功是至关重要的。宽体中程的A300很快发展成缩短机身的A310，更先进的A330和A340也是在A300的机身基础上发展而来的，而十分成功的A320在A300的基础上“轻松愉快”地就研制成功。

波音737和空客的A320已经是“薄利多销”的产品了。空客将A320的组装转移到天津，不是为了欧中友谊或者帮助中国建立航空工业，而是和西方汽车公司转移中低档汽车生产线到中国没有本质的差别，那就是削除薄利的产品，专注于厚利的产品。虽然不能就此断言空客和波音已经预计到这一级别的客机的鸡肋前景，但这已经不是它们未来的重点，这是没有疑问的。在过去20年里，空客经常在订货数、交货数深圳销售总额上超过波音，但在利润上超过波音的年份就很少。原因无二，因为波音在大飞机市场上的优势，使波音在747、777上赢取比A320（当然也包括波音737）上多得多的利润。如果空客在未来将A320系列统统转包到中国或别的低成本国家，这将一点不奇怪，因为空客也想过波音的好日子，在A380和A350上赚厚利。由此说来，中国大客倒是可以走“敌退我进”的路，捡取波音和空客放弃的阵地，但这将大大延长打入核心阵地的时间，而时间是一把双刃剑，并不总是对中国有利的。波音和空客退出这一阵地，加拿大的Bombardier和巴西的Embraer也在动这块阵地的脑筋，并且已经有所动作。中国面临的并不是一个垂手可得的软柿子。中国大客也可以走“孟良崮”的路，万马军中取上将首级，中心突破，四面开花，这就直接面对波音和空客。

大飞究竟多大，要看中国航空工业的能力、决心、信心和对自己的定位，这只有业内的决策层才说得清楚，我们瞎猜是没有用的。这牵涉到对市场和研制的技术风险的评估，对国内技术储备的评估，以及对外国技术依赖所带来的风险的承受能力。然而，不管能力、决心、信心和定位如何，大客不应该当成简单的进口替代来做。不管大客可以如何作为预警机、加油机或其他军用大型飞机的平台，大客在本质上是客机，其他的都是副业。只有主次弄清楚了，才能对大客的性质正确定位。大客在本质上是一个经济行为，而不是一个军事行为。作为军事行为，经济性是次要考虑，从一开始就立足国内的技术是主要考虑。但作为经济行为，有利可图的国际合作就可以是一个很现实的选择。

由于民航产品对可靠性和国际认证的要求，在短时间内建立一整套航空配件系列工业是不现实的，摊子也将铺得很大。这是一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。如果没有足够的可靠性记录，就难以获得准生证；没有实战的机会，就难以获得可靠性记录。但就和世界上很多事情一样，人们关注的不是合理，而是结果。人们需要的是蛋，至于如何找到鸡，或者如何由蛋孵鸡，那是你的事。如果中国有能力、有决心建立起一揽子的航空工业体系，这最好。这也要快，要迅速连片，否则零零碎碎地东做一点、西做一点，而没有持续的、坚实的需求，星

星之火可能等不到连片就自生自灭了。另一个方法是，在建立国内的相关产业的同时，采取拿来主义，在坚持对总体设计和系统综合上的自主的前提下，采用开放结构的设计，追求“即插即用”的互换性，先采用国际市场上可靠的、成熟的产品，同时为国内相关产业提供参照和需求，鼓励国内产品在同等能力的前提下公平竞争，择优上岗。最关键的是，大客和相关产品不能采用降低的标准，这不是一个解决有无的问题，而是“只有胜者，没有第二”的问题。作为经济行为，大客和相关产品在用户最关心的经济性和可靠性上，一定要和波音、空客的产品有竞争力。一架便宜但老是趴窝的飞机是不能为航空公司盈利的，因此最终也是不合算的，是没有竞争力的。

那对外国技术的依赖是不是会威胁大客的成功乃至生存呢？阶级斗争这根弦要绷紧，但绷得太紧了就草木皆兵了。大客不是军用产品，甚至不是军民两用产品，至少主要不是作为军民两用产品。一般认为进口发动机是主要风险所在。然而，即使是波音737级别的大客，考虑到可靠性和成熟性，在初期也将使用CFM56或V2500一级的进口发动机，在“卡脖子”问题上没有本质的区别。从另一角度，西方的大推力高涵道比涡扇发动机早已出售给中国，或者从飞机上带过来，或者作为备件，只要不是装用于军用飞机，就不存在“军事价值”的问题。况且中国手里有了发动机，不等于就有了技术。不是什么东西都可以反向设计的。中国要是能反向设计出Trent 800或者GE90，也不必等到借用大客名义买的发动机了，现有波音777机队的备用发动机就是现成的。要是怕中国将大客发动机改变用途，那现在也同样可以改变用途。这些都不是理由。座舱设备、飞控系统、起落架、液压系统等也是一样。越是基本的元器件越是没有必要禁运，难度在于系统级的设计和整合。即使在中国受到西方围堵最严重的年代，向中国出口大客和零备件也从来不是问题。冷战结束后，西方也向俄罗斯出口发动机和航电，供装用于俄制大型客机。没有理由认为西方会为了扼杀中国的大客而对中国禁运。事实上，如果西方会如此围堵中国的大客，那西方根本不用禁运，只要FAA和JAA 刻意刁难，不发适航证，国外的空域就可能不对中国的大客开放，国外的机场就可能拒绝接收中国的大客起落，中国的大客就出不了国门。如果事事从这个角度出发的话，大客的性质就完全变了味了。反过来，西方要控制中国的大客的话，提供关键系统，使中国的大客产生对西方的依赖，同时增加对中国的出口，这才是上策。当年“全国产”的运10的发动机用的就是普惠的JT3D。国产的WS8随运10的下马而下马了，但即使到那时，也始终没有见到WS8研制成功在即的报道，至少离商业上可靠运行还有相当的距离。如果运10上马，继续采用JT3D也完全是可能的，也没有见到过普惠拒绝出售发动机的报道。除了有SNECMA 一半的CFM56，以法国为主的空客用的发动机并没有法国的份。中国给大飞15年的时间。15年说短不短，说长也不长。大飞要求的不光是先进的技术，更要求可靠的技术。从开发关键技术，到形成系列产品，到经历时间考验，这中间需要时间。实事求是地说，如果一切从头开始的话，15年并不充裕。如果要等到所有关键系统全部国产化了才动手，歼10恐怕也不会在现在就翱翔在中国的蓝天，ARJ21也将还继续在襁褓中不耐烦地翻跟斗。大客为什么就不可以考虑双轨齐下的战略呢？

退一步说，如果技术风险的关键在于发动机，那从WS10发展国产大推力高涵道比涡扇发动机也需要时日，在15年内能不能达到足够的可靠性等级是一个未知数，估计推力级别也在CFM56一级。也就是说，这将是四发大运的动力。作为双发动力的话，则比较适合波音737级别的飞机。但大客从经济性和发展潜力出发，直接上A330级别的话，也可以像A330/340一样，用共同的机翼和机身，同时研制双发中短程型号和四发中远程型号，前者作为大客的主力，后者用作青藏或者云贵航线，并作为军用大客（预警机、加油机、电子战机等）的基础。在双发型号上先用进口的现成发动机，等有合适的国产发动机的时候再换；

在四发的型号上可以用进口发动机如CFM56，也可以直接用国产的WS10发展型。这既给国产发动机提供了一个用武之地，又在同时最大可能地限制了风险。另外，这不仅回避了军用型大客可能面对的进口民品不得转用于军用的限制，也是双发发展万一受阻的退路，尽管在经济性上要受一些损失。推而广之，很多国产系统都可以通过这个“双轨制”，在军用大客上首先使用，获得“实战经验”。经过时间的考验后，再在民用的大客上和进口系统互换，就水到渠成了。这或许是既不自我限制大客的发展潜力，又限制技术风险的一个途径。

中国大客要冲出波音和空客的重围，还要在技术上有所创新才行，否则在大量采用进口系统的情况下，很难在价格上有明显优势，更难说服用户放弃已经证明的空客和波音飞机，而使用并没有多少优越性的大客。

技术上的创新可以在别人已经走过的路上走得更远，但这很不容易。要走一遍别人走过的路，还要走得更远，除非别人在睡大觉。要走别人没有走过的路，这不光需要天才，更需要胆识。技术上的创新还包括制造过程上的创新。丰田汽车在汽车设计技术上没有登峰造极的极品，但在制造过程的效率和质量控制上有绝招，这就是本事。

空客飞机一直在技术上别出心裁，和波音打非对称战争。在座舱技术方面，空客率先采用了所谓“暗板”概念，所有仪表和指示灯在正常情况下都不引人注意，只有在故障或者意外情况下才用灯光或其他措施提醒飞行员的注意。这在现代自控人机界面设计中是一个创举。在开创了双发宽体的先例后，空客再接再厉，在A300的缩短型A310上，率先采用所谓“玻璃座舱”，用较少的电脑显示屏代替大量的传统仪表，并首先采用了电传飞控系统。A310还在垂尾上采用了碳纤维复合材料结构，这是复合材料在民航飞机上较早的应用。A310还借用了协和式的技术，在飞行中将燃油从机翼油箱转移到尾翼油箱，用重心的移动而不是平尾的偏转来配平，大大降低了巡航阻力，提高了经济性。A320的数字电传飞控在民航界引起了一场革命，飞行员用侧置摇杆操纵飞机，将正面的仪表板解放了出来，全部用于仪表。A320也扩大了复合材料的应用。A330/340将A320的数字电传飞控又进了一步，容许飞A330的飞行员在不需要重新培训的情况下就可以直接飞A340，甚至可以在A330/340和A320之间互换。这种cross-qualification大大节约了航空公司的培训经费，并增加了人员调配上的灵活性。A380作为世界历史上最大的飞机，当然采用了更多的新技术。在制造上，空客将整个飞机的制造分解成几个大的模块，每个模块都已经埋好所有管线，在总装的时候只要把模块之间对接，管线对接，就完成了。这样的制造方式充分发挥了专业分工的长处，也兼顾了工作机会的均等，是空客得以成功的一个诀窍。中国的大客将有什么样诀窍，我们不得而知。但剑不如人的话，就要技胜于人，否则只靠死缠烂打，是要吃亏的。

为了实现更好的经济性和降低环境噪音，大客或许在设计思想上也应该考虑另辟蹊径。在波音研究新概念客机的“绿队”的方案中，有几个很有意思。一个是“Fozzie”，这是一个采用浆扇发动机（propfan）的方案。涡扇发动机的经济性来自风扇驱动的外涵，风扇越大，外涵道和内涵道的空气流量之比（即所谓涵道比）越大，经济性越好，噪音也越低。当风扇的环形罩彻底取消时，涵道比达到无穷大，经济性最高，这就是所谓的浆扇发动机。但环形罩对噪音的遮挡作用没有了，桨叶卷起的气流冲刷机身，反而造成很大的噪音。Fozzie 将两台浆扇发动机创造性地布置在门式尾的高平尾两端，桨叶的气流不再冲刷机身，至少舱内噪音的问题得到了解决。如果恢复环形罩，经济性会略有损失，但噪音问题可以得到更好的解决。Fozzie的问题是机尾较复杂，重量较大，需要双垂尾来支撑两台发动机，高置的发动机的重心也较高，横滚稳定性会是一个问题。最大的问题则是航速较低，大约比喷气客机

的0.85马赫低15-20%，只和螺旋桨客机相当。如果改变人们对空中旅行时间上的期望，Fozzie 是一个很值得考虑的方案。

Fozzie是波音研究新概念客机的“绿队”的一个方案，采用门形尾两端的浆扇发动机，速度比喷气式稍低，但耗油可望有较大的下降?

另一个思路称为Beaker，采用展弦比较大、后掠较小、翼展较大的细长机翼，像滑翔机一样，用更高的气动效率来降低对发动机推力的要求，只需要很小的推力就可以维持飞行。这个方案同样有航速较低的问题，同时特别大的翼展在机场的地面机动比较碍手碍脚，需要考虑折叠翼尖一类的特别措施。

Beaker也是从省油出发，用滑翔机一样细长的机翼提高升阻比，达到省油目的，速度同样要受一点损失，还需要采用折叠机翼使机场的地面机动不至于太碍手碍脚

波音“绿队”的Kermit Kruiser方案从另一个角度突破，采用鸭式布局和前掠机翼。飞机的速度增加时，如果不考虑燃油量的变化的话，飞机的重心不变，但产生升力的压力中心向后移动，产生一个自然的低头力矩，需要由控制面产生一个相应的抬头力矩来恢复平衡，这就是所谓的配平。通常配平是通过压水平尾翼完成的。水平尾翼的偏转产生阻力，阻力的向下分量实现抬头力矩，这就是巡航中配平阻力的来源。配平产生的“降力”还需要增大翼面积来补偿，导致额外的阻力。从协和式开始，民航客机常常将机翼内的燃油有控制地转移到尾翼油箱中去，用重心的移动来减小配平阻力，但这个方法不是没有局限的。在所有油箱都满的或者空的时候，转移燃油显然不现实。燃油在管道内双向流动，也对燃油管理增加了复杂性。鸭式布局把水平尾翼搬到前面，可以通过调节前翼的升力来实现配平，大大减小配平阻力。不管是前掠翼还是后掠翼，升力都是靠气流由前向后流经翼面产生的。但斜掠的机翼前缘使部分气流产生沿机翼前缘的展向流动。这展向流动在后掠翼上就导致最后在翼尖“跌落”，造成升力损失，所以后掠翼首先在翼尖发生失速，容易在需要横滚稳定性的时候失去横滚的控制力矩。到了前掠翼，展向流动的终点是翼根，所以首先失速的地方是翼根，这样不容易失去横滚控制。在正常飞行的时候，后掠翼也有翼尖升力损失的问题，而前掠翼和机身的连接处好比天然的翼尖小翼，所以前掠翼的失速特性和气动效率比后掠翼高。前掠翼还有机翼安装位置靠后，把最有用的中机身段空出来用作商载或炸弹舱的好处。前掠翼有前掠翼的问题。翼尖产生升力时，在材料的弹性作用下产生自然的向上扭转，扭转的结果是迎角增大，这进一步增加了升力，产生更大的扭转，这就是所谓的气动发散。不受控制的话，气动发散可以很快超过结构的强度，所以除了实验性飞机，很少有生产型飞机采用前掠翼，在客机上采用前掠翼可能还太过前卫。不过把Kermit Kruiser的前掠翼改成后掠翼，就是Sonic Cruiser的样子了。即使不追求0.98马赫的速度，降低的配平阻力依然是很有吸引力的，何况机翼后移，起落架也后移，起飞或降落时容许拉起的迎角可以增加，而不需担心机尾拖地，这样可以缩短起落距离，是一个额外的好处。Kermit Kruiser的原用意是通过翼上发动机来降低对地面的噪音，如果机翼改称上单翼，可以连带机舱内的噪音也一并降低，不过这样起落架的布置要多动脑筋了。

Kermit Kruiser是比较前卫的一个方案，鸭式布局加前掠翼，意图在保持速度的同时，用鸭翼降低配平阻力，用前掠翼较高的气动效率实现后掠翼难以达到的经济性，翼上发动机对地面的噪音也较低

Honeydew实际上是采用翼身融合体三角翼，介于三角翼和飞翼之间。飞翼的整个结构都用于产生升力，没有浪费，重量最轻，但很多乘客将远离机窗，非但造成不适，而且不利于紧急疏散。飞翼的纵向长度短，也使俯仰控制力矩较短，造成飞行控制的问题。B-2那样的轰炸机对风险的承受能力较高，客机上应用就必须谨慎得多。翼身融合体具有飞翼的一些好处，但在技术上又没有那么极端，是一个不错的折衷。

Honeydew则是翼身融合体方案，介于飞翼和三角翼之间，用较高的气动和结构效率实现较轻的重量和较好的经济性。

中国的大客当然不一定会采用这其中任何一种方案，中国或许有更新颖、更有创意的方案，也许没有。但大客要突破波音和空客的重围，不在技术上由相当的创新，恐怕是不行的。

在制造上，大客也应该走出自己的路。中国的特色是劳动力便宜，但大客需要的都是高级劳动力，而不是民工，所以也未必见得就真的便宜到哪里去。空客采用各地制造大型模块然后运到图卢兹总装的办法，成飞、西飞、沈飞甚至贵飞为波音、空客制造大型部件有日子了，各庄都有高招。放弃这些现成的能力和各自的长处而在上海另起炉灶是不合理的，也是浪费的。大客或许也需要建立类似空客的“大白鲸”那样的空运体系。空客的模块是按纵向分段的，前机身，中机身，后机身，机翼，尾翼，等等。这样随着飞机的不断增大，“大白鲸”也要不断增大。另一个办法是水平分段，前机身也水平剖成上下两半，这样增加了总装工作量，也增加了模块连接之间的要求，但增加了空运系统的适应性，也降低了成本，总体上或许还是有利的。空客A380本来也打算采用这个办法，最后出于种种原因而没有采用，结果是A300-600ST装不下A380的分段，只好用海运和卡车在公路上运送，十分不便。

在技术上，全新技术项目的技术冻结是一个关键时刻。冻结过早，应该采用的新技术没有采用，应该考虑的问题来不及考虑；冻结过晚，后面的具体技术设计来不及处理；平行的边冻结边具体设计是最危险的，除非有十分的把握，否则返工和延迟几乎是不可避免的。但作为一个全新的项目，技术的发展和新主意的产生都处于一个高度活跃的状态，人们对具体问题的认识也是在不断更新之中，更新、更好的东西在冻结之后不久才出现几乎是不可避免的。这是需要有严格的技术更改控制过程。如果不是对安全有严重影响，应该抵抗诱惑，严格控制更改。在具体设计阶段作大范围的更改不光耗时费力，而且容易出错，一个环节没有顾及到，就会有应该一同更改的东西被拉下，造成安全或生产上的隐患。那么如何把更新、更好的东西也结合进产品呢？在设计之初就应该有一个分期改进计划，对手头现有成熟的、半成熟的、不成熟的东西有一个规划和时间表，在设计的时候为未来的改进预留接口，在推出产品的时候就明确告诉用户未来的分期改进计划，并切实付诸执行。对于更大的改进，这是产品规划的问题，就像拉长机身、增加航程、更换新一代发动机或航电什么的。这也应该公之于众，用户好心里有底，对他们的未来采购和营业计划也有所准备。

大客作为经济行为，其成功不可避免地和经济挂上钩。大客的启动肯定要由政府资助来开始。在经济全球化的今天，各国都对政府补贴十分敏感，生怕自己吃了亏。中国是经济全球化的受益者，不能为了大客而过于损害中国在经济全球化中的整体受益。国家拨款用于军用的大运的研制，谁也没法胡说八道。大运的基本科研成果转用于大客，别人要指责也是死无对证的事，也不怕。但大客的融资要是有太多的国家直接投资，肯定会受到指责和激烈反应。然而，要是政府资助以优惠贷款形式，比如前N年没有利息，利息从N+1年开始；或者贷款有利息，但偿还从飞机出售到M+1架开始，那样就比较容易交待得过去。空客就是

这样融资的，波音从军用飞机项目和NASA的研究成果受到间接补贴，所以大客可以理直气壮地照此办理。第一批用户是十分关键的。按照惯例，客机都是在有一定的预定订货才上马的。对于第一批用户，给与多达25-30%的优惠价是普遍的，也是不违反合理竞争的惯例的。当然，这个优惠一直给下去，就要遭到诟病。长期优惠政策本身也有问题。要么定价本来就过高，要么公司根本就不想盈利。这都不是正常的商业行为，不是大客持续发展的正道。大客的定价应该是有竞争力的实价，不搞漫天要价、坐地还价的名堂。为了鼓励第一批用户，可以向用户提供第一批飞机，说好若干年内用户有帮助商业性试飞的义务。时间一到，试飞飞机换成全新飞机。飞机公司获得飞机在实际营运中的使用经验，为后面的改进指出方向；航空公司也花一笔钱得到两架新飞机用；双赢。飞机公司还应该鼓励旧飞机市场，飞机公司可以将就飞机翻新，或者改装成货机或其他特种飞机，再次出售。政府还可以注资建立一个飞机租赁公司，或者和国际上已经有的租赁公司如ILFC或GE Financial Services合作，批量购买一批大客，供财力或者信用不够的新用户短期租赁。这样新用户不必为下不了长期负担的决心而犹豫，如果使用效果不理想，租期满了可以退还，但经营成功的可以继续租赁，或者按剩余价值买下来。总之，大客不是一个单纯的技术问题，也是一个经济问题，必须综合考虑，才能获得成功。

经过20年的挣扎和反思，中国的大客终于要上马了。不管有什么样的艰难险阻，这片鸡毛是注定要飞上天的。

中国大飞机现状及其发展前景

中国大飞机之我见 姓名：黄文宣 学号：5104139027 学院：航空航天学院

目录： 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 (3) 1.1大飞机的基本概念 (3) 1.2军机的基本概念： (4) 1.3民机的基本概念： (6) 第二章中国研制大飞机必要性 (9) 2.1中国研制大飞机七项重要意义： (9) 2.2国情需要： (10) 2.3产业集群效应： (11) 2.4新的经济增长点： (11) 第三章中国需要什么样的大飞机 (12) 3.1市场分析 (12) 3.2中国国内航空公司实力分析 (13) 第四章军机、民机研制流程 (14) 4.1军机研制流程： (14) 4.2民机研制流程 (16)

第五章大飞机涉及的关键技术 (17) 5.1关键技术之发动机： (17) 5.2关键技术之材料： (18) 5.3关键技术之机电设备： (19) 第六章中国研制大飞机的可行性 (19) 6.1回顾历史： (19) 6.2人才储备： (20) 6.3资金保证： (20) 6.4政府支持： (21) 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 1.1大飞机的基本概念： 所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公

里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。其实，大飞机并非是用一个固定的标准来衡量的，在世界各地，在不同的地域上，人们对大飞机的衡量标准也不同。习惯上，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。 其特点是客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍, 作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项, 是去年初与中国中长期科技规划战略研究项目一起启动的, 之所以称为“大飞机” ,而不是“干线飞机” , 是因为它还包括军用和民用的大型运输机。 1.2军机的基本概念： 1.2.1 概念：军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机的总称。是航空兵的主要技术装备。主要包括：歼击机、轰炸机、歼击轰炸机、强击机、反潜巡逻机、武装直升机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、炮兵侦察校射飞机、水上飞机、军用运输机、空中加油机和教练机等。飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。 1.2.2我国各主力军机：歼-10是我国第一架完全独立拥有自主知识产权的战斗机,于05年正式装备部队并在很短的时间内成建

中国的大飞机计划共18页word资料

中国的大飞机计划 一：飞机安全设计 中国的大飞机的梦想，从运十到干线，从干线到AE100，从AE100到ARJ，再到现在的C919，算是走了一个半径不小的螺旋式上升的过程。这几个项目，有着几代工程师的辛劳甚至血汗，更有着他们当年梦想的生成，破灭，重生，再破灭和再重生。这当中的辛酸和喜乐，痛苦和绝望，是局外人很难体会的。如今ARJ项目在收尾，C919刚开始，笔者想以一个局外人的观点，分析一下中国的大飞机计划中做得成功或是不成功的地方。同时，以借此机会分析一下波音和空客各自的成功之处，来和中国的大飞机计划比较一下，看看能不能对现在也好，将来也好的中国民机工业有所帮助。本人将以讨论重点的形式分题展开。因为时间有限，只能一个星期写一点，所以将会以分题更新帖子的形式发表，还请有兴趣的同好耐心等候文章的写完。 分题一：安全 看到过很多人说过坚决不会坐中国设计生产的飞机，认为那是不安全的。虽然本人和大多数人一样，对这种思维嗤之以鼻，但不同的是，我在这里要告诉有这种思维的人，你们的这种想法错在哪里。不是因为你是否爱国或是否爱自己，而是告诉你们，什么才是真正安全的飞机，还有他们的设

计方法。 稍微懂行一点的军友，应该都知道FAR25部这个设计指导规范。但是我想可能这里没有谁有这个耐心和毅力把他看完的，所以可能也就没有多少人知道这个指导规范是怎么来的。所以在谈民用客机的安全性之前，让我们先来谈谈什么是FAR25部。 FAR-25/CS-25 FAR25/CS25规定，任何想得到FAR或是EASA认证的新设计的大型客机（不包括空乘人员的乘客人数在19人以上的螺旋桨推进的飞机，或是10人以上的喷气推进的飞机。想想为什么运十二的载客量是19座而不是20座），都要符合FAR25/CS25部的设计规范。小于19/10座的要符合FAR23/CS23部的设计规范。 现在我们来看看什么是FAR25/CS25部以及得到FAR25/CS25部认证的意义是什么。那什么是FAR25/CS25部呢？有人说这是民用客机设计的圣经，但我觉得它更象是如来佛的手心。因为如果你至少稍微看过它，就会发现它里面虽然有时也会有公式和具体的数字，但更多的时候，它都只是在说XX XX的设计，要保证不会因为单一的故障（FAILURE）而产生“严重”（CATASTROPHIC）的后果。为什么这样做，是有原因的。这当中有很深远的背景，考虑到本文的篇幅，我们就不扯远了。简单来说，FAA和EASA只是对设计提出要求，具体怎么设计，FAA和EASA并不想捆住设计厂家的手

中国大飞机项目

解密中国大飞机项目 含义:大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。 中国发展大飞机决策始末 1970年8月，在毛泽东、周恩来的直接过问下，中国开始研制自己的大飞机运10。1980年9月，完全自主设计制造的大飞机——运10就首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。 　 但1983年10月，由于继续 研制所需要的3000多万元资金 无法落实，1985年2月被迫停 飞，运10项目下马。 1986年－2000年:引进开发 从1985年开始上海飞机厂执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，并最终在1995-2000年与麦道合作生产麦道90。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。 1994年－1998年:合作研发 1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，1998年，该项目终于被搁置，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回。 2006年1月确定适时重启大飞机研制 2006年1月6日，国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作

中国大飞机市场预测分析

技术经济与管理研究２００８年第６期 一、引言 ２００４年大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿，政府这一动作立刻引起了学术界的激烈讨论。总的来说，发展民用飞机必须具备三个最主要的条件：第一要有足够大的市场；第二要拥有先进的技术；第三要有充分的资金。过去，我国航空工业界对于发展民用飞机的技术和资金的重要性比较重视，对于市场的重要性，相对来说重视不够。世界上各国的民用飞机制造厂商都非常重视市场工作，这是因为与任何行业一样，对于航空业市场的关注关系到飞机制造公司的存亡和兴衰。 然而，民用飞机是一种高技术商品，民用飞机工业是技术密集型和综合性很强的工业，其具有独特的市场特点，这些特点决定了买方在该市场上的主导地位以及市场工作的特殊性和重要性。这一点在学术界得到了广泛的认同，也有不少文献对民用飞机市场进行了广泛的研究。就民用飞机市场的总体规模来看，王柏学（２００２年）指出：近几年中国航空运输生产发展速度明显高于世界平均水平，２００２年全行业共完成旅客周转量１２６８．７亿人公里，航空运输的快速增长主要得益于国民经济持续稳定的发展以及新增生产能力的投入使用。就飞机的大小来说，徐康宁（２００７年）指出：飞机飞行今后会更加实现“点到点”（飞行较少经过枢纽中心而直接到达目的地）的预期，过大的飞机反而会带来资源的浪费，波音公司就持有这种预期。 二、中国大飞机市场宏观预测分析 １．中国飞机市场细分 如何科学、合理地对整体市场进行细分，在此基础上选定企业的特定服务对象，即目标市场，是制定企业营销战略的基本出发点。市场细分的步骤大致可以分为两步： 首先，根据适合的指标划分市场，一种产品的整体市场之所以可以细分，是由于消费者或用户的需求存在差异性。引起消费者需求差异的变量很多，实践中，企业一般是组合运用有关变量来细分市场，而不是单一采用某一变量。 其次，选择最佳的进入市场。这一步骤是和细分市场的情况密切相联的。企业可根据单一因素，亦可根据多个因素对市场进行细分。一般而言，成功、有效的市场细分应遵循以下基本原则：可衡量性、可进入性以及有效性，只有满足了这些原则，市场的划、细分才是有效，企业才可能对各个子市场进行对比，选择最佳的进入市场。在市场分析范畴内，主要需要解决的就是划分市场和选择市场这两个步骤。 大飞机一般是指起飞总重量超过１００吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括１５０座以上的干线飞机，这一定义将市场限定在了１５０座以上的干线飞机市场上。在民用飞机的销售过程中，买方需要考虑价格、间接直接使用成本、座位数、经济巡航速度、飞机等级系数以及飞机的装卸特性等很多方面来选择最合适的机型。其中的座位数是一个十分重要的因素，因为座位数不仅会影响到价格以及载客率等因素，更是会对航空公司的成本－收益率产生直接的影响。因此，我们根据座位数将该市场大致划分为三个子市场：①座位数在１５０－２５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主要机型有Ａ３２０、Ｂ７３７－３００、Ｂ７６７－２００、Ｂ７６７－３００、Ｂ７５７－２００以及ＭＤ－９０；②座位数在２５０－３５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主 中国大飞机市场预测分析 刘双双，胡庆江 （北京航空航天大学人文社会科学学院，北京１０００８３） 摘要：中国大飞机项目的成功在很大程度上取决于市场的开拓，尤其是国内市场的开拓。虽然大飞机公司的成立在一定程度上体现了政府的意志，但毋庸质疑其未来的发展与成功最终还是要落到市场上来。本文采用了市场营销中市场细分的思想，将国内的大飞机市场分成了三个子市场，然后利用需求量宏观预测模型对各个市场在２００４－２０２２年之间民用客机需求量的增长进行了预测并进行了分析，得出的结论是２００４－２０２２年之间，国内航空公司对于民用客机的需求量增长主要集中在１５０－２５０座的客机上，因此在大飞机公司发展的初期阶段，鉴于其技术与资金上的限制，可以将其生产主要集中在该子市场上，然后再求进一步的扩大与发展。 关键词：大飞机市场；市场细分；需求量宏观预测 中图分类号：Ｆ４０７．５文献标识码：Ａ文章编号：1004-292X（2008）06-0118-03 收稿日期：２００８－０７－０９ 项目基金：国防科工委软课题：（编号２００８ＧＦＺＺ０１１）民用客机产业国际合作思路与对策研究。 作者简介：刘双双（１９８８－），女，湖南衡阳人，研究方向：环境经济学、发展经济学； 胡庆江（１９７１－），男，副教授，博士研究生，主要从事国际经济学跨国公司管理研究。 118 ··

2019年国产民用大飞机制造产业研究报告

2019年国产民用大飞机制造产业研究报告 2019年5月

目录 一、国产民用大飞机的尝试源自运-10 (4) 1、对民用大飞机制造的探索由来已久 (4) 2、大飞机的定义及主要结构 (5) 二、大飞机制造产业链条长，孕育于军机制造体系 (7) 三、大飞机制造有集群效应，行业壁垒高 (10) 四、国内市场需求大，国产替代是必由路径 (12) 五、C919必将成为波音和空客后的第三极 (14) 六、重点公司简况 (17) 1、中航飞机 (17) 2、洪都航空 (17) 3、中航沈飞 (18) 4、中航机电 (18) 5、中航光电 (19)

C919大飞机研制的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”，预计2021年交付运营。C919整机的产权属于中国商飞所有，飞机的 设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。在大飞机制造领域充分体现了国际合作，飞机机身主要由国内企业承担，发动机采用的法国赛峰的CFM LEAP-1C发动机，而航电系统和机电系统则主要由合资企业提供。我国C919大飞机目前已经生产3架并进入试飞阶段，今年将会再有3架（104/105/106）交付试飞，根据公开资料，目前104架机已进入总装阶段，105架机在处于部装阶段，106架机正按计划进行各个大部段制造，预计到今年底将全部投入试飞工作。C919力争在2020年底取得中国民用航空适航证，并在2021年投入商 业运营。 国产大飞机产业已经初步形成集群，未来20年国内市场将有近8亿市场空间。大飞机制造的集群效应明显，我国的大飞机产业集群未来将主要集中在上海、西安、成都、沈阳。上海是大飞机产业的主要集中地，目前中国商飞公司总部落户浦东陆家嘴，飞机设计研发中心落户浦东张江，民用航空配套产业基地落户浦东临港新城，中国商飞总装制造中心落户浦东。西安已经形成了集飞机研究设计、试验试飞、生产制造为一体的航空产业体系，成都有涵盖从设计、研发到生产制造，从核心构造件到整机总装的航空与燃机全产业链体系。沈阳则立足沈飞民机，壮大飞机大部件、通航产业集群。根据商飞民用飞机市场预测年报，到2036年末将有8575架新机需求，民用客机市场空间近8万亿。

2020-2024年中国大飞机项目产业链分析

2020-2024年中国大飞机项目产业链分析 1.12019-2038年全球飞机交付量预测 2019年6月17日，法国布尔歇-波音发布了其2019年《民用航空市场预测》（CMO），这是一份深入研究民用飞机和服务市场的长期预测报告。最新的CMO显示，不断增长的客运量和飞机退役趋势驱动了未来20年对44040架新飞机的需求，总价值达6.8万亿美元。与2018年相比，2019年的预测值增长了3%。全球民用飞机机队与配套的价值9.1万亿美元的航空服务需求，共同构成了目前到2038年总价值达16万亿美元的民用航空市场机遇。 波音民用航空表示：“民用航空业再次展示了其极大韧性。尽管客运和货运增长有所减缓，所有迹象都表明我们的行业仍在持续前所未有盈利性扩张。事实上，我们看到了较过去更为广阔、深化和平衡的市场。这一健康的市场基础将促进民用机队规模在未来20年中实现翻番，以及与之对应的全寿命周期解决方案的庞大体系。” 在交付的新飞机中，44%将用来替换老旧机型，其余则用来满足运力增长需求。总之，新飞机支持着客运量年均增长4.6%和货运量年均增长4.2%的航空运输业。考虑到新飞机和继续服役的现有飞机，全球民用机队预计将在2038年前达到50660架。这是预测机队规模首次突破5万架大关。 最大的飞机细分市场依然是737 MAX所在的单通道市场，用户需求预计达到32420架。这一价值3.8万亿美元的市场很大程度上是受到低成本航空继续发力、健康的机队替换需求和亚太地区的持续增长驱动的。 在宽体机细分市场，波音预测未来20年的需求将达到8340架，总价值2.6万亿美元。宽体飞机的需求，部分是受到未来几年中将开始的老旧飞机替换浪潮的驱动。受对更大机型需求的推动，用户在预测期内预计将需要1040架新的大型货机。 图表12019-2038年全球的新机交付（按大小分布） 数据来源：CMO 1.22019年中国民航运输飞机数量 2010-2019年，我国民航运输飞机数量呈逐年增加态势，截止2019年年底，中国民航全行业运输飞机在册架数3818架，比上年底增加179架，同比增速为4.91%。 2019年，全行业完成运输总周转量1292.7亿吨公里，比上年增长7.10%；旅客运输量6.6亿人次，同比增长7.9%。 民航运输业为航空煤油下游主要应用市场，占航空煤油消费量的90%以上，民航运输业的发展，为航煤需求市场增长提供强力支撑。

真实的中国大飞机艰辛研制历程教材

真实的中国大飞机艰辛研制之路 （一）明白客机的制造流程 作为开篇，我想先讲述一款机型是如何制造出来了，为什么要这样造，要经历哪些阶段。所以第一篇就是《明白客机的制造流程》。 概念性设计 飞机的概念性设计其实就是调研，当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。问问航空公司的需求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推销给航空公司，看看大家的反映。这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是。但是随着项目深入，大家会很仔细地研究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廓确定下来，比如说是一架多少座级的飞机，要飞多远，用多少个引擎等。这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和昂贵的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。 但是调研阶段却非常考眼光，选错了市场，这个飞机日后的日子就不好过了。就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架，但是显然除了中东油霸，能支撑A380的航线太少了。调研时间可以持续几年时间，毕竟这个是为未来准备的。 当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少，以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣，波音就有两个现成的。 在空客开发了A340系列后，麦道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777项目，但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767？航空公司肯定不买帐。 三发版777模型

波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机，于是又推销音速巡航者，但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。这个项目当然也没有立项，不过一些成果对日后的787还是有帮助的。 音速巡航者模型，该机被设想能以0.98马赫的速度巡航每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来，应该可以实现。是的，也许以后技术不存在问题，但是市场不会接受，协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。毕竟主流出行人群还是在意价格的。 A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型，发起人正是A340的总师。但是这个方案缺陷多多，当然不可能被通过。这个阶段就是要多想各种机身截面设想，考虑各种情况。事实上军机也是如此，有些ATF方案不是也有鸭翼吗？

国产大飞机价格预测

{定价策略}国产大飞机价 格预测

在放手开发研制一种新飞机时，除了技术细节外，还有很多经济问题需要回答。其中最重要的是飞机制造商需要知道他的原始投资是否能够收回来，多久才能收回来。这就要预测一下飞机的上市价格和市场前景。毕竟对于飞机这样庞然大物的高科技商品，高投入，也高风险，周期还长，其销售价格除了和制造商的制造成本、航空公司的运营成本有关外，还和同类型飞机的市场前景、竞争格局等其它因素有关。而飞机的技术数据往往能够一定程度上反映其中的一些因素。我们要解决的问题有： 1、假如你是中国商用飞机公司销售经理，请你对比同类客机B737-800，以航空公司的角度，结合飞机运营成本，评估一下国产大飞机C919未来的市场潜力； 2、假如你是飞机制造商，请你建立一合理的数学模型为将新开发的商用飞机预测一个较合理的价格，并结合你的模型对C919的价格进行预测； 3、以你所建立的模型，结合相关数据，计算当前A380-800和B737-800两种商用飞机的价格，并说明所建价格预测模型的优缺点； 二、C919市场潜力分析 2.1基本假设 在问题（1）中，根据实际情况，可以做如下假设来简化问题： 1、本题所进行的C919和B737-800的运营成本的对比，是在同一航空公司、同样的航线、同一时间段下所进行的，也就是说，忽略各航空公司经营模式和飞行天气的影响。而且，两者每年起降次数、飞行时间、里程相同。 2、基于第一个假设，两种机型的运营成本中的机务人员工资、航空食品配送费、飞机入库费用、起飞场地费等都可以认为相同。

3、由于B737-800的座位数为经济舱158座，C919有三种类型，分别为156座、158座、180座，可以认为两者座位数大致相等，因此在计算平均每座运营成本时对二者取相同座数。 4、不考虑汇率变动通货膨胀。 5、C919的价格按官方透露的比同款机型低10%来计算。 2．2问题分析 要分析一种待上市产品的市场潜力，必须剖析它与同类产品相比所具有的竞争力，并以现有产品的市场为基础来预估。考虑到航空运输业的特点，以下我们将通过层次分析法按重要性大小从几方面对B737-800和C919进行对比。 1、运营成本：航空公司生产的最终目的是在满足经济和社会需求的同时，最大限度地获取利润。在交通技术日新月异的今天，各航空公司不断进行价格战，机票已不再昂贵，各航空公司尤其是民营航空公司将不断降低成本作为实现航空公司盈利目标最主要、最可靠的途径。购买飞机时，航空公司也就更看重飞机在使用维护阶段的经济性，其评估标准是飞机的直接运营成本(DOC)和间接运营成本(LOC)。LOC整体呈现很不稳定状态，并且变化具有非线性的趋势，不好控制，所以对于飞机使用维护经济性分析的依据选定为直接运营成本(D0C)。DOC费用包括拥有飞机费用(折旧费、利息、保险金、高价件摊销、经营性租赁等)、空勤组费用(驾驶员成本、客舱服务员成本)、维修成本(机体维修成本、发动机维修成本)、运行费用、燃油成本和餐食费等。考察1995～2000五年直属航空公司的成本结构可以发现，航油、维修、折旧、起降、旅客服务等费用占据全部DOC成本的80%以上。又由于假设二的存在，应认为C919和B737-800的旅客服务费、起降费用相同，因此我们选择航行飞机每航行一公里的折旧费、燃油费、维修费和

中国大型飞机发展战略研究报告

商务周刊：中国大型飞机发展战略研究报告https://www.wendangku.net/doc/ab4492018.html, 2005年03月21日 14:19 《商务周刊》杂志□文路风 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。2004年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术

中国国产大飞机真相曝光 仍使用进口发动机

中国国产大飞机真相曝光仍使用进口发动机 中国经济周刊2011年第14期封面文章 坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。 从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。 回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。

十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。 这之后，又是一个十年的等待。 2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。 2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。 建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。 这一次，国产大飞机可否如愿起飞？ 翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。 之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场…… 这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。 然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？ 与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……

中国飞机的发展史

（一） 2000年2月，国务院总理办公会议决定支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。 2000年11月，国防科工委宣布中国将按照国际适航标准研制具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机。ARJ21进入设计阶段。 2006年，ARJ21飞机项目从详细设计阶段转入全面制造。 2006年9月，首架前机身部件在一航西飞实现交付。 2007年3月7日，首架ARJ21机翼和中机身部件在一航西飞成功交付。 2007年3月30日，ARJ21在沪开铆总装。 2007年9月底完成首架静力试验机总装。 2007年12月底首架试飞机总装下线。 （二）中国一航党组成员、副总经理胡问鸣任董事长，东方航空集团副总裁、东航股份公司总经理曹建雄任总经理。公司成立之初，将以“新舟”60为主力机型，以后还将使用ARJ21“翔凤”飞机。公司计划在未来8年内达到100架飞机的机队规模，并以陕西西安咸阳国际机场为主运营基地，采用成本优先的经营模式，重点发展西部支线航空运输业务，为旅客提供优质方便的航空旅行服务。 （三）10月19日电据中央电视台消息，中国自主研发的国产新舟60涡桨支线飞机今天上午在天津滨海国际机场成功首航，从而打破了中国民航运输业长期由外国飞机垄断的局面。 新舟60首航视频新舟60首航视频 消息称，首航由奥凯航空公司执飞，20多名首批乘客来自媒体和业界，飞行区域位于机场上空，时间持续十分钟左右。在机舱里能感受到的是飞行比较平稳，噪音也不是很大。 飞机设有48个经济舱和2个公务舱，座位间距和大型客机的同等。由于巡航高度较低，飞机起降时，感受到耳鸣现象并不是很明显。 消息说，首航后，新舟60主要在天津、大连等环渤海城市之间飞行，据计算，仅燃油费加机场建设费比同航线的要便宜40%。目前航班实行隔天一飞，之后将逐步实现每天、多班。随着新舟600明年入市，由国产飞机飞行的航班将在更多城市开通。 资料图：2008年6月29日，首架“中国造”新舟600支线客机在中国一航西安飞机工业(集团)有限责任公司总装下线。中新社发刘胜君摄

讨论案例2：为什么大飞机项目要落户上海

讨论案例：为什么大飞机项目要落户上海 “我周围和平村的村民要搬迁了，这里要建生产飞机零部件的工厂。”2007年3月24日中午，天空下着毛毛细雨，上海闵行区莲花南路上，一家小饭铺的老板指着马路对面一片菜地和散落的简陋民房告诉记者。 2006年九十月间，村里领导传达说：“这里将盖飞机零部件厂，我们的房屋要拆迁。”站在一家工厂的废墟旁，吴泾镇和平村村委会干部陆阿姨对记者证实，早在2005年，和平村大约1200亩地就被附近的紫竹科学园区征用冻结了。 这样的信息在闵行区政府的一位官员那里得到了再次确认，他告诉记者，这些土地将为“大飞机项目”所用，“拆迁工作即将启动”，除了和平村预留的1200亩地，在与其毗邻的紫竹科学园区内还有300亩地，那里将成为打飞机的研发基地。而大飞机的总装，今后很有可能放在南汇县临港工业园早已规划建设的航空产业城内。 谋划已久 其实近几年，在发展打飞机的路径上，国内虽然发生过“东西（上海和西安）之争”、“军民（先军机后民机还是先民机后军机）之争”，但上海的决策者们从未放弃过要争取将大型民机项目落户上海的努力。在一次采访中，上海航空公司顾问、曾任上海航空学会理事长的薛德馨告诉记者，上海市主要领导在几次谈话里都讲，我们要为大飞机做贡献。 2003年末，国务院大飞机项目调研组来到上海调研，上海市的有关领导会见了大飞机项目组的专家们。薛德馨是国务院大飞机项目调研组的成员之一，他参加了那次会见，当时领导讲：“上海整个产业结构的改造，要有几个好的抓手，大飞机是一个，这个项目落户上海的问题，不是三年五载可以解决的，我们要一亩一亩政府干下去。” 大飞机项目对上海的发展确实举足轻重。有专家认为，近几年，支撑上海经济高速发展的动力主要来源于汽车和房地产两个产业，这使它的的发展后劲不足。因此上海一直在急切的寻找新的经济增长点。而如果大飞机项目落户上海，无疑会极大的带动这个城市其他工业产业乃至整个经济的发展。“上海正在积极争取大飞机项目，一旦到手，我们会积极推进。”2004年初，一位上海市的专家曾向记者表示。 上海也有造大飞机的基础和条件。中国科技促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组金履忠、胡溪涛、王超平等6位专家，在给国务院的一份报告中就曾建议将自主研制大型民机放在上海，“上海地理位置优越，人才荟萃，工业科技力量雄厚；特别是有自主研制运10和中美合作生产麦道90飞机的基础；‘十五’时期又是自主研发新一代支线飞机的基地。”此外，飞机制造是资金大量密集型行业，而正努力打造国际金融中心的上海，有能力承载起融资的重任。上海的想法得打了中国航空第一集团公司的响应。据上海航空业的一位专家透露，2005年底至2006年初，时任航空一集团总经理的刘高倬曾专程来到上海，拜访了上海市委、市政府的主要领导，明确表示希望在上海建立一个研发中心，两个民机项目基地——大飞机基地和ARJ21支线飞机基地。 也许就是从那以后不久，上海悄悄开始了大飞机产业的谋篇布局，并将闵行区的紫竹科技园及和平村列入了规划之中。 上海航空工业局登场 紫竹科学院可谓是大飞机研发的理想之地。崭新的园区内，华东师大新校区与上海交通大学新校区隔路相望；英特尔、微软等国际巨头已在此立足；紫月路上，占地120多亩的中航商用飞机有限公司客户支援中心大楼正在建设之中，项目用地80亩的“中航商飞机总部与研发中心”即将动工。据闵行区的那位官员介绍，大飞机的研发基地也将在紫竹科学院区内安家落户。

《中国大型飞机发展战略研究报告》

中国大型飞机发展战略研究报告 03/21 《商务周刊》路风 相关专题：支线航空飞机制造 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。2004年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 此报告的调研和写作得到郭丽岩(北京大学政府管理学院硕士研究生)和彭冬玲(中国科学院自然科学研究所硕士研究生)的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家

从梦想到现实中国大飞机发展思路变迁

近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。 等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。 在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。但实际情况又是如何呢？ 不考虑经济性的领导人专机 根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？ 运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开

大飞机定价 数模

一、问题重述 国产大飞机C919项目的上马和良好进展向世界展示了中国的大国实力。近日，中国商用飞机公司销售经理陈进表示国产大飞机C919在燃油消耗方面将比目前所有机型减少12-15%，且在上市时定价将会低于5000万美元/架，大大低于波音和空客同类产品的定价。这将为国产大飞机开辟广阔的市场。 在放手开发研制一种新飞机时，除了技术细节外，还有很多经济问题需要回答。其中最重要的是飞机制造商需要知道他的原始投资是否能够收回来，多久才能收回来。这就要预测一下飞机的上市价格和市场前景。毕竟对于飞机这样庞然大物的高科技商品，高投入，也高风险，周期还长，其销售价格除了和制造商的制造成本、航空公司的运营成本有关外，还和同类型飞机的市场前景、竞争格局等其它因素有关。而飞机的技术数据往往能够一定程度上反映其中的一些因素。我们要解决的问题有： 1、假如你是中国商用飞机公司销售经理，请你对比同类客机B737-800，以 航空公司的角度，结合飞机运营成本，评估一下国产大飞机C919未来 的市场潜力； 2、假如你是飞机制造商，请你建立一合理的数学模型为将新开发的商用飞 机预测一个较合理的价格，并结合你的模型对C919的价格进行预测； 3、以你所建立的模型，结合相关数据，计算当前A380-800和B737-800两 种商用飞机的价格，并说明所建价格预测模型的优缺点； 二、C919市场潜力分析 2.1基本假设 在问题（1）中，根据实际情况，可以做如下假设来简化问题： 1、本题所进行的C919和B737-800的运营成本的对比，是在同一航空公司、同

样的航线、同一时间段下所进行的，也就是说，忽略各航空公司经营模式和飞行天气的影响。而且，两者每年起降次数、飞行时间、里程相同。 2、基于第一个假设，两种机型的运营成本中的机务人员工资、航空食品配送费、 飞机入库费用、起飞场地费等都可以认为相同。 3、由于B737-800的座位数为经济舱158座，C919有三种类型，分别为156座、 158座、180座，可以认为两者座位数大致相等，因此在计算平均每座运营成本时对二者取相同座数。 4、不考虑汇率变动通货膨胀。 5、C919的价格按官方透露的比同款机型低10%来计算。 2．2问题分析 要分析一种待上市产品的市场潜力，必须剖析它与同类产品相比所具有的竞争力，并以现有产品的市场为基础来预估。考虑到航空运输业的特点，以下我们将通过层次分析法按重要性大小从几方面对B737-800和C919进行对比。 1、运营成本：航空公司生产的最终目的是在满足经济和社会需求的同时，最大限度地获取利润。在交通技术日新月异的今天，各航空公司不断进行价格战，机票已不再昂贵，各航空公司尤其是民营航空公司将不断降低成本作为实现航空公司盈利目标最主要、最可靠的途径。购买飞机时，航空公司也就更看重飞机在使用维护阶段的经济性，其评估标准是飞机的直接运营成本(DOC)和间接运营成本(LOC)。LOC整体呈现很不稳定状态，并且变化具有非线性的趋势，不好控制，所以对于飞机使用维护经济性分析的依据选定为直接运营成本(D0C)。DOC费用包括拥有飞机费用(折旧费、利息、保险金、高价件摊销、经营性租赁等)、空勤组费用(驾驶员成本、客舱服务员成本)、维修成本(机体维修成本、发动机维修成本)、运行费用、燃油成本和餐食费等。考察1995～2000五年直属航空公司的成本结构可以发现，航油、维修、折旧、起降、旅客服务等费用占据全部DOC成本的80%以上。又由于假设二的存在，应认为C919和B737-800的旅客服务费、起降费用相同，因此我们选择航行飞机每航行一公里的折旧费、燃油费、维修费和航材费的总和来作为飞机的运营成本。

中国大飞机现状及其发展前景 精品

中国大飞机之我见 目录：

第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 (3) 1.1大飞机的基本概念 (3) 1.2军机的基本概念： (4) 1.3民机的基本概念： (6) 第二章中国研制大飞机必要性 (9) 2.1中国研制大飞机七项重要意义： (9) 2.2国情需要： (10) 2.3产业集群效应： (11) 2.4新的经济增长点： (11) 第三章中国需要什么样的大飞机 (12) 3.1市场分析 (12) 3.2中国国内航空公司实力分析 (13) 第四章军机、民机研制流程 (14) 4.1军机研制流程： (14) 4.2民机研制流程 (16) 第五章大飞机涉及的关键技术 (17)

5.1关键技术之发动机： (17) 5.2关键技术之材料： (18) 5.3关键技术之机电设备： (19) 第六章中国研制大飞机的可行性 (19) 6.1回顾历史： (19) 6.2人才储备： (20) 6.3资金保证： (20) 6.4政府支持： (21) 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 1.1大飞机的基本概念： 所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。其实，大飞机并非是

用一个固定的标准来衡量的，在世界各地，在不同的地域上，人们对大飞机的衡量标准也不同。习惯上，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。 其特点是客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍, 作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项, 是去年初与中国中长期科技规划战略研究项目一起启动的, 之所以称为“大飞机” ,而不是“干线飞机” , 是因为它还包括军用和民用的大型运输机。 1.2军机的基本概念： 1.2.1 概念：军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机的总称。是航空兵的主要技术装备。主要包括：歼击机、轰炸机、歼击轰炸机、强击机、反潜巡逻机、武装直升机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、炮兵侦察校射飞机、水上飞机、军用运输机、空中加油机和教练机等。飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。 1.2.2我国各主力军机：歼-10是我国第一架完全独立拥有自主知识产权的战斗机,于05年正式装备部队并在很短的时间内成建