港口大产业 嵊泗崛起新引擎

港口大产业嵊泗崛起新引擎

发展目标：努力把嵊泗港口建设成为宁波——舟山港北部港区对接上海国际航运中心的服务港、组合港和核心港，建设成为无缝对接长江黄金水道江海联运的主要物流大基地和最佳服务大平台。

两个大会前后召开

7月7日，舟山市嵊泗县隆重举行庆祝嵊泗解放60周年大会，历届党政军领导多数到场；6月28日，嵊泗县首次举行港口产业大会暨港口经济发展论坛，国内外港航界的相关领导、专家齐聚一堂，为嵊泗港口产业发展鼓劲、把脉。会议期间，县委、县政府向原冶金工业部副部长黎明，原交通运输部林平亚副司长等对嵊泗港口建设作出突出贡献的8位“功臣”表示诚挚谢意，并赠予嵊泗县港口建设功勋奖章。同时，为集智聚力推进港口产业持续发展，由中国港口协会、交通运输部规划研究院等单位12位专家组成的顾问团宣布成立。由嵊泗县政府发起，浙江省能源投资集团有限公司、浙江省交通投资集团有限公司、上海国际港务集团股份有限公司、上海同盛投资集团有限公司、宝钢股份有限公司等12家与嵊泗已有一定港口产业合作基础的相关企事业单位，在港口产业大会上共同发表了《推进嵊泗港口产业发展合作宣言》。

战略目标已经确定

这两个大会几乎同时召开，本身就体现了港口经济在嵊泗的重要地位。在港口产业大会上，嵊泗县委书记周艳作了主题报告，她提出，努力把嵊泗港口建设成为宁波——舟山港北部港区对接上海国际航运中心的服务港、组合港和核心港，建设成为长江黄金水道江海联运的主要物流基地，进一步促进资源优势向现实经济优势的转化。到“十二五”期末，全县港口建设新增投资在120亿元以上，新建泊位13个以上，县域内港口货物吞吐量达到2.5亿吨、其中集装箱1500万标准箱。初步建设成为上海国际航运中心集装箱综合物流区、长三角航运服务配套区和长江流域大宗散货中转储运集聚区。

“以港兴县”创造奇迹

嵊泗县委常委、常务副县长方敏在接受采访时说，解放60多年来尤其是改革开放以来，嵊泗历届县委、县政府深入实施“以港兴县”战略，港口产业发展势头良好。截至目前，全县已成功引进并开发建设了5个大型港口项目，累计已开发利用深水岸线15公里；已建成21个7万吨级以上的干线泊位，其中30万吨级、25万吨级、20万吨级超大型散货码头各1个，LNG专用码头1个，能靠泊当今世界上最大集装箱船舶的专用泊位16个。另外，还建成了9个2000~5万吨级的二程船支线泊位。已建成的码头泊位设计年总吞吐能力超过1.7亿吨，其中集装箱吞吐能力为930万标准箱。

嵊泗港口产业发展30年，先后引进并建成了大宗散货海上减载基地；专业的矿石中转作业区；洋山深水港区集装箱码头项目更是浙、沪两地开展跨行政区域大联合、大协作的典范，

事实上已经成为上海国际航运中心的核心港区；LNG接收站和洋山石油储运中转项目的建成运营，使长三角地区的能源战略得到了有效落实。

得益于港口基础设施建设的大举推进，县域内的港口货物吞吐量迅速攀升。大宗散货以铁矿石中转为主，规模持续得到拓展。2001年之前，仅有绿华锚地的减载母船从事散货中转，2001年实现货物吞吐量206万吨。2002年以后，随着宝钢马迹山港区一、二期工程，绿华固定减载平台先后建成投产，2009年完成吞吐量7184.5万吨，8年内增长35倍。集装箱吞吐从无到有、发展迅速。2005年12月10日，洋山深水港区集装箱码头一期工程建成投产，到2009年底，4年内已累计完成集装箱吞吐量2540万标准箱。油、气品码头运营良好。申港石油储运项目一期工程2008年建成投产，2009年完成成品油吞吐量103万吨，二期工程已于2009年初开始启动，近日将进入试运营阶段，一、二期工程总罐容量达到100万立方米；LNG接收站项目2009年10月投入生产，至今年3月底，累计接收LNG68万吨。

得益于港口项目的建成运营，工程运输业、港口服务业等配套产业得到了有效的延伸与拓展，已经成为嵊泗实现产业结构提升转型的主要渠道。海运业得到快速发展。充分依托洋山深水港区、马迹山港区、绿华减载平台等项目，制定出台了扶持海运业发展的优惠政策，在宝钢、上海港务集团等单位的大力扶持下，工程运输业务得到快速发展，截至2009年底，全县海运企业已达12家，总载重吨接近30万吨，其中万吨级以上船舶8艘，运力比2000年增长了15倍。港口服务业初显规模。至2009年底，全县共有12家企业在港区开展生产及后勤服务、船舶代理、货物代理、外轮供应等业务。洋山同盛联合投资开发有限公司，作为洋山深水港区配套服务产业的投资运作主体，已在港区内成功开展了旅游、物业管理、港区后勤、客运服务、拖轮等业务。另外，依托洋山深水港区的沈家湾客运码头工程已于去年正式开工；拟为港区集装箱船舶提供航修服务的大洋15万吨级修船基地项目也正抓紧建设。小洋北侧围垦工程进展顺利，经过近10年的争取与努力，目前已经上升为省级发展战略，小洋山岛北侧已经围垦出陆地面貌，待整体完工时，可形成陆地13万平方公里左右，将重点依托南侧的集装箱港区，发展集装箱综合物流业。计划依托洋山港巨大的中转量，开辟物流服务产业；发展集装箱的拆、洗、修、消毒、短距离搬运、堆放等增值服务产业；发展集装箱箱内货物的拼箱、装箱、检验、理货、加工、流通、仓储、配送等产业。交通运输部规划研究院水运所副所长沈益华进一步告诉笔者，可以围绕小洋山岛北侧，发展污水处理、废物利用、机电修理等港口服务业；发展货代、船代、船舶供给和维护、拖轮等航运服务业；甚至可以发展餐饮、酒店、金融、保险、中介、法律、会展等配套服务业。这里必将成为嵊泗县下一步产业延伸、经济发展的新引擎。

谈起嵊泗港口产业的发展历程，方敏充满自豪，因为嵊泗的港口产业发展有着不少舟山乃至浙江的第一：1976年，嵊泗绿华锚地经国务院、中央军委联合批准，实行对外开放政策，并被列为当时全国仅有的十处外轮避风锚地之一；2002年和2007年先后投产的25万吨级、30万吨级两个矿砂中转码头，目前仍是国际上少有的大型散货载卸码头之一；而位于嵊泗境内的洋山深水港区集装箱码头，更是创造了跨海大桥连接吞吐的奇迹。起步于上世纪80年代的嵊泗港口产业目前对嵊泗财政的年均贡献率超过50%。

产业发展诸多启示

说来也许难以相信，嵊泗的洋山、泗礁、绿华三大港区居然分属三个口岸监管体系，这不仅在我国甚至在世界上也是独一无二的，充分说明了嵊泗区域位置的重要性和港口资源的独特性。嵊泗县委书记周艳认为，在回顾嵊泗30年来港口产业工作所取得成绩的同时，也带给我们很多的启示和信心。

她说，资源的优化整合是嵊泗港口产业发展的方向。嵊泗虽然具备良好的深水岸线、航道锚地等港航资源，但与宁波——舟山港的核心港域相比，优势并不是特别明显。只有将嵊泗的资源优势与区位优势紧密结合，充分依托长三角地区尤其是上海港航产业的发展需求，才能使优势转化为现实生产力。合作开发的绿华散货减载平台、宝钢马迹山矿石中转码头、洋山深水港区集装箱码头、LNG接收站等大型港口项目，正不断吸引着世界的眼球，产生了巨大的经济效益和社会效益。对于我们嵊泗来说，岛屿得到了开发、土地得到了升值、税收实现了增长、劳动力就业渠道得到了拓展、产业发展得到了空间，同时也提高了知名度和美誉度，嵊泗的经济区位和海洋资源优势在全世界进行了充分展示，将给我们的区域经济发展带来更多机遇。对于长三角地区来说，嵊泗港口项目的建成运营，进一步完善了区域内大宗货类的运输体系。对于国家来说，嵊泗港口项目尤其是洋山深水港区的建成，在较短的时间内改变了世界港口格局，特别是东北亚港口航运的格局，提升了我国港口的国际竞争力，加快了我国向“世界港口强国”迈进的步伐。

周艳说，积极寻求上级领导的关心扶持是嵊泗港口产业得以持续发展的关键。嵊泗地处海岛，基础设施条件差、缺乏专业技术人才、财力极为有限，正是这些因素的存在，使嵊泗发展港口产业更加需要得到省委、市委的高度关注和竭力扶持，也正基于此，嵊泗港口产业得已顺利地走过了这不平凡的30年。

周艳认为，以更高的起点谋划嵊泗港口产业发展将是我们谋求新跨越的主要出路。嵊泗地处海岛，虽然港口岸线资源丰富，但远离大陆、腹地狭小，港口对当地国民经济的综合拉动作用无法与大陆港口相比。但是，一旦我们跳出嵊泗，就会发现已建成运营的五大港口项目在整个长三角地区集装箱、铁矿石和油气品等主要货种的运输体系中发挥了极其重要的作用。尤其是浙、沪两地联合开发建设的洋山深水港区是两省市贯彻落实国家战略决策的重要举措。LNG接收站、洋山石油储运基地的建成运营，也使我们国家的能源战略在长三角地区得到了有效的贯彻和落实。多年的实践告诉我们，嵊泗港口必须依托其独特的区域位置，站在长三角区域一体化的高度、促进长江流域经济社会全面发展的高度、全国港航事业发展的高度来进行谋划，才能更为有效地实现资源的优化配置，才能最大限度地发挥区域内港口群对产业的拉动作用。

发展机遇前所未有

周艳在展望港口产业谋求可持续发展的目标时说，当前嵊泗港口产业正面临难得的发展机遇：一是国务院长三角区域规划出台给我们带来的机遇，规划将舟山的改革发展作为长三角地区重大改革试验的内容之一并上升到国家层面，明确提出设立浙江舟山海洋综合开发试验区，这为舟山群岛开发开放提供了难得的契机和重要的平台，我们嵊泗已经有了一定的港口产业基础，这个机遇对我们嵊泗来说也是千载难逢的；二是浙江海洋经济发展带规划带来的

机遇，规划将舟山群岛列入浙江海洋经济发展带的核心区域，给予重点支持，这将有利于嵊泗加快推进开发开放；三是“十二五”规划带来的机遇，海洋经济是浙江省“十二五”时期新的重要增长点，也是“十二五”规划的重要内容，嵊泗作为舟山港口群的重要组成部分，在全省海洋经济发展中的地位会进一步凸显、作用进一步提升，“十二五”时期嵊泗将迎来重要的发展机遇期；四是中央、省市领导对海岛在海洋资源、海洋经济中重要地位的认识不断深化，进一步加大了对海岛地区的支持和关注力度，为嵊泗县今后的港口经济发展营造了良好的宏观环境。所有这些，都决定了嵊泗港口群将在新一轮的区域发展中承担越来越重要的作用。

三三战略不懈努力

嵊泗县委副书记、县长虞国平在谈到具体措施时认为，要积极实施“3×3”战略。首先是不断深化三大课题研究：积极参与上海国际航运中心综合试验区的课题研究工作；加快推进嵊泗港口与长江黄金水道无缝对接课题的深化与落实；加强嵊泗港口群在浙江海洋经济发展带和舟山海洋开发试验区建设中如何打头阵的课题研究。其次是加快推进三大区域的开发建设：小洋北侧大围垦区域的建设、马迹山区域大宗散货物流岛的建设、绿华山港区的综合开发建设。第三是着力培育三大产业配套基地：小洋北侧围垦区域集装箱综合物流产业基地、LNG冷能利用产业基地以及泗礁本岛现代港航服务业基地的培育建设。

继续落实“以港兴县”、建设现代化港口旅游城市的发展战略和目标，牢牢抓住发展机遇，抓好“两个对接”，把嵊泗打造成为长三角和长江流域地区参与国际航运和国际物流的“门户”。一是对接上海国际航运中心建设。抓紧实施洋山深水港区北港区的北侧海域围垦，进一步完善现有港区的综合功能，同时加快洋山深水港区南港区的规划与建设，实现南北港区优势互补，联动发展，进一步巩固洋山深水港区的“门户”地位。二是对接长江黄金水道，打造长江流域的航运“门户”。合理规划嵊泗港口资源，发挥嵊泗港口禀赋优势，整合各类要素，实现与长江黄金水道在规划、物流、信息等方面的无缝对接，进一步开发港口资源，发展江海联运，把嵊泗打造成长江流域的航运“门户”。并且，以洋山深水港区为依托，以马迹山、绿华山、黄龙为重点中转基地，建设成为长江三角洲地区重要对外贸易物流基地、临港产业基地和能源及大宗物资储运中转基地。

推进临港产业、港口经济发展，积极参与融入长三角经济圈分工协作。一是以马迹山矿石中转码头和绿华山海上减载平台为基础，切实加快其他可以建设30万吨级左右深水岸线的开发建设，以尽快形成规模，发挥最大的经济效应，进而使嵊泗成为对接长江流域的矿石中转物流岛。二是充分利用泗礁港区的有利位置，倾力打造对接长江流域的能源、粮食、煤炭等重要战略物资的储运基地。三是在洋山深水港区开发建设的基础上，充分依托长江流域和长江三角洲地区经济发展，加快大洋山岛侧的岸线开发，除建设部分专用化集装箱泊位外，重点发展临港工业、物流产业及旅游业等，满足上海国际航运中心集装箱运输发展的需要，同时发挥“桥头堡”作用，更好地服务于长江流域和长江三角洲地区。

加快发展港口物流业，通过培育和引进现代物流企业，加强港口物流设施建设，高起点规划布局物流园区，大力发展集装箱物流、能源中转储运、矿砂中转配送、化工品储运，积极发展船代、货代等航运服务业务。

做大做强海运业，充分发挥政策和资源优势，拓展“海进江”运输业务，努力打造与长江黄金水道无缝对接的最佳平台，积极发展海运业和大型船舶修造等产业，为嵊泗县实现工业的重大突破作出贡献。

虞国平最后说，今后一段时间是嵊泗港口产业发展的一个重要节点，当前嵊泗港口项目亟需新的突破、配套产业有待整合升级。要实现预期的奋斗目标，嵊泗县将面临更大的挑战，肩负更大的责任，但嵊泗县将在省委、省政府的正确领导下，在各级领导、专家的关心帮助下，以改革创新的精神、以坚定不移的信念，进一步推动全县港口产业的发展进程，为加快建成现代化的港口旅游城市作不懈的努力。

嵊泗港口概况

嵊泗是浙江省最东部、舟山市最北部的一个海岛县，居于我国1.8万公里海岸线的中心，处在国际远洋航线和我国沿海沿江“T”型经济带交汇点上，是长江黄金水道连通外海的必经之地和唯一通道，是上海和长三角地区大宗物资江出海、海进江的前沿阵地和桥头堡。嵊泗由大洋、小洋岛群，泗礁、黄龙岛群等多个岛群构成，各岛群之间互为屏障，孕育了十分丰富的深水岸线资源，自然形成了大小洋山、泗礁黄龙、绿华花鸟、嵊山枸杞四个深水港域。适宜开发的深水岸段有9处，总长46.5公里，其中水深15米以上岸线36.5公里，水深20米以上岸线10公里。目前深水岸线已开发利用15公里，尚有70%岸线未利用开发。嵊泗港域航道畅通，港池宽阔，锚泊避风条件优越，国际航道横贯其中，上海港、苏州港等内河港至外洋的国际航道均从嵊泗穿过。进港航道水深条件优越，25万~30万吨级船舶可全天候进出港口。港域内有锚地10处，其中可锚泊10万吨级船舶的锚地有5个，可锚泊30万吨级船舶的锚地有3个。

根据《宁波——舟山港总体规划》，全县港口分为三大港区：洋山港区、泗礁港区和绿华山港区，至2009年底，上海国际航运中心集装箱码头、宝钢马迹山矿石中转码头、绿华海上固定减载平台、LNG接收站、洋山石油中转储运等五大港口项目相继在三大港区建成投产。

洋山港区：位于泗礁岛的西南、上海芦潮港的东南，处在长江与钱塘江交汇处。最近处距芦潮港16海里，距泗礁22海里。港域面积45平方公里，适宜开发的深水岸段有小洋山深水岸段和大洋山深水岸段，前沿水深大多在-15米以上，离岸约200米，可供开发利用的岸线约32.5公里，其中的小洋山深水岸段13.5公里岸线已开发完毕。

泗礁港区：位于嵊泗列岛中部，建港条件优越，适宜建设深水港的主要有马迹山岸段和大小黄龙岸段。岸段前沿水域为众多岛屿所环抱，风浪掩护条件较好，水深条件优越，前沿水深达-20～-30米，水域开阔，是建设大型深水港的优良港址，可利用深水岸线约9公里，其中1.7公里岸线已用作宝钢马迹山矿石中转码头一二期工程。

绿华山港区：位于泗礁本岛东北，距县城10海里，濒临长江入海口，水路至长江引水锚地10海里，至上海吴淞口60海里，南距北仑80海里。绿华山港区扼长江口之门户，是上海港北美航线和跨太平洋航线必经之地，港区内花鸟灯塔是远东第一灯塔，为国际航线习惯目标。港区内可建深水港的主要有绿华山深水岸段、绿华山锚地、花鸟深水岸段，共有岸线5公里。绿华山港内的绿华锚地为国际锚地，从1979年起一直作为上海港的减载站承担粮食、矿石等大宗散货的减载中转，现在锚地内建有固定减载平台。绿华山锚地同时也是我国沿海、长江诸港的减载港区和沿海、沿江的中转、候潮锚地。

嵊泗县港口产业重点发展项目

项目名称项目概况推荐港址基本情况

煤炭储运配送中心以长江流域沿线城市对进口煤炭的需求为依托，兼顾国内煤炭的分拨与配送，充分利用港口的水深条件，建设10~30万吨级的专用码头和相对应的堆场，前期可形成3000万吨的吞吐能力，投资强度为20亿元人民币左右。拟选港址为马迹山西侧或东侧，可建设20~30万吨级的码头一个，3~5万吨级的码头两个，后方陆地已形成1000亩，经围垦还可形成2000亩以上。

成品油储运中转基地建设10~15万吨级的码头和相对应的储油罐，形成200万立方米以上的储罐容量，总投资规模约20亿元，可根据市场需求分期实施。拟选港址为马迹山东侧、大小黄龙岛和绿华山岛，岸线储备均较充足，后方陆域需由围填或山地平整而形成。

原油储运与中转建设30万吨级以上的码头或建设用于大型原油运输船单点、多点系泊作业的相关设施，以及面向长江沿线的输油管道和原油储罐。以100万立方米的罐容规模，投资约16亿元。拟选港址为绿华山锚地，充分利用其50米以上的水深条件、锚地良好的泊稳条件以及最靠近长江口的便利形成华东地区重要的原油战略储备基地。

液体化工品加工中转建设20万吨级左右的码头和若干5万吨级以下的中转泊位，并形成与之相对应的液体化工品储罐区。拟选港址为大小黄龙岛，充分利用小黄龙岛即将形成平地的便利，可有效节省投资，岸线储备丰富。

铁矿石储运中转建设30万吨级的专用码头和相对应的堆场，前期可形成3000万吨的吞吐能力，投资强度为20亿元人民币左右。拟选港址为马迹山西侧，与煤炭储运配送中心项目选址类同，将视项目推进情况确定，也可两个项目一并投建。

洋山南港区综合开发作为上海国际航运中心洋山深水港区的发展预留，根据国发（2009）19号文件提出扩大洋山深水港建设规模、规划铁路上岛等精神，类似于小洋山的开发情况进行综合开发。经连岛改造，可形成的深水岸线接近20公里，水深均达15米左右，其中东侧5公里水深20米以上，可充分满足集装箱运输的发展需求。

船舶修造基地专门配套洋山深水港区外籍船舶从事航修业务，投资规模约4亿元。洋山南港区的大塔饼岛，前期工程已经开始。

小洋山北侧综合开发配套洋山深水港区专门布局港口物流项目，围垦成陆工程正在加快推进，共可形成约13平方公里的陆地，相关港口服务类项目正在招募中。已上升为省级发展战略，省属相关部门及能源投资集团有限公司正按照省政府的指示，加快推进成陆工程和产业规划工作。

LNG冷能利用产业依托LNG接收站项目，利用LNG（-162度）在气化过程中产生的巨大冷能，开发低温粉碎、大型冷库、空气分离等项目。LNG项目已投产，接收站旁边的陆域土地已形成，其中“中海油”正在做空气分离项目的可行性研究。

海洋运输业利用港口项目巨大的散货及集装箱吞吐量，大力开展中转业务的承运。专门有扶持航运业发展的优惠政策，欢迎运力注册。

我们热忱欢迎国内外客商考察指导嵊泗港口产业发展，我们将提供周全的服务，积极寻求更加广泛的合作。

联系单位：嵊泗县港口办，联系人：陈完章、徐海东，电话：（

港口物流发展模式

1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包

装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控

港口发展经验(自己总结)

一、港口发展历程 1 港口代际划分 港口代际的递进是一种历史现象,反映了不同时代经济发展的基本走向。 从１９92 年开始,联合国贸发会在有关报告中陆续提出了所谓第一代港口、第二代港口、第三代港口和第四代港口的概念1(王诺, 201０）引发了业界的广泛关注。 1王诺赵冰杨春霞港口代际的本质特征及其演化规律中国港湾建设2010

2．港口代际的递进及其演化规律 港口代际划分是随着经济和贸易的全球化、新产品的引进以及新技术和新知识的传播、敏捷生产在制造业的成功应用、行业龙头的转换、产品差异化、市场需求的不确定性以及港口功能不断转换和升级而出现的。 港口发展经历了四代演变过程。2(王诺，2010） 第一阶段——１8世纪以前,港口只是船舶装卸活动的场所，具有一定的转运功能;社会经济主要处在自给自足、较为封闭时期，港口主要满足基本功能，港口生产的特点主要是货物流动、简单的个别服务和很少的增值服务。港口发展的关键因素是劳动力和资本。 第二阶段——从18世纪初到20世纪中叶，港口除具备仓储、装卸搬运等基本的物流功能外,临港产业的发展也初具雏形;经济的对外扩张,大批依赖水运的工业向港口城区集聚，港口的功能得到提升。港口经营上采取逐步扩张的发展态势。港口活动已不再仅限于码头本身,而是扩展到了周边地区。港口的生产特点主要是货物流动、货物加工换装、提供联合服务,增值服务范围进一步扩大，港口发展的关键因素是资本与技术。 第三阶段——始于20世纪五六十年代，部分港口逐步发展成为国际物流中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性区域; 经济全球化趋势开始出现并迅猛发展,全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。港口采取完全商业化的发展态势,逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台。港口逐步成为统一的,集运输与贸易一体化的经济共同体。跨国公司的加入，使港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。港口与所在城市关系也更加密切,在组织功能上日益扩大。港口发展的关键因素是技术、信息和服务。 第四阶段——始于上世纪末和本世纪初，逐步发展成为国际贸易调度站、产业集聚基地和综合服务平台和融入全球供应链的国际化港口;工业向柔性和个性化方向发展,虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，又加上高新技术在港口领域得到全面应用,港口功能进一步完善，成为全球资源配置枢纽。提出建设生态港目标，强调持续发展。在这一阶段,人才与环境成为决定港口发展的关键因素。 2王诺赵冰杨春霞港口代际的本质特征及其演化规律中国港湾建设2010

中国港口大全

中国港口大全 一、东北沿海港口 丹东港(PORT OF DANDONG) 大连港(PORT OF DALLAN) 营口港(PORT OF YINKOU) 锦州港(PORT OF JINZHOU) 二、华北沿海港口 秦皇岛港(PORT OF QINHUANGDAO) 唐山港(PORT OF TONGXHAN) 天津港(PORT OF TIANJIN) 黄骅港(PORT OF HUANGHUA) 三、山东沿海港口 龙口港(PORT OF LONGKOU) 烟台港(PORT OF YANTAI) 威海港(PORT OF WEIHAI) 石岛港(PORT OF SHIDAO) 张家埠港(PORT OF ZHANGJIABU) 青岛港(PORT OF QINGDAO) 日照港(PORT OF RIZHAO) 岚山港(PORT OF LANSHAN) 四、苏、浙、沪沿海港口 连云港港(PORT OF LIANYUNGANG) 南通港(PORT OF NANTONG) 张家港港(PORT OF ZHANGJIAGANG) 镇江港(PORT OF ZHANGJIAG) 南京港(PORT OF NANJING) 上海港(PORT OF SHANGHAI) 乍浦港(PORT OF ZHAPU) 宁波港(PORT OF NINGBO) 舟山港(PORT OF ZHOUSHAN) 石浦港(PORT OF SHIPU) 海门港(PORT OF HAIMEN) 温州港(PORT OF WENZHOU) 五、福建沿海港口 赛岐港(PORT OF SAIQI) 福州港(PORT OF FUZHOU) 湄州湾港(PORT OF MEIZHOUWAN) 泉州港(PORT OF QUANZHOU) 厦门港(PORT OF XIAMEN)

重庆港口物流的发展状况分析

重庆港口物流的发展状况分析 [摘要] 港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。本论文较为系统地分析了重庆物流发展的基础条件,重庆市及重庆港口物流系统规划建设的现状和存在的问题,分析并提出了重庆港口物流规划发展的功能定位和总体目标。对重庆港口物流系统规划的内容进行了全面研究,对重庆港口物流园区的规划与布局,最后阐述了重庆港物流系统规划发展对策和实施的措施。 [关键词] 重庆港口物流 港口物流的定义： 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

问题的提出和研究意义 运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。1.本论文通过港口系统物流的规划研究,拟寻找一种港口企业现代综合物流发展的模式,促进重庆港口企业根据各自的区位特点,从单一的运输,仓储等分职分段服务,向一步到位的物流服务转变;为工商企业逐步将原材料采购,储运和配送等业务从企业物流中分离出来创建外部环境;同时为重庆市港航企业的结构调整开拓空间。2.通过港口物流系统规划研究，提高重庆市专业物流企业的服务竞争水平和示范作用，加速本土现代物流产业的国际进程，应对西部大开发和经济全球化的客观需要。3.提升港口综合竞争力的需要。目前，中国沿海和长江港口城市之间围绕建设区域性核心港及集装箱转运枢纽的竞争日趋激烈，通过本规划研究，将确定以港口物流为重点的重庆市现代物流业发展方向，加强港口及港口集疏运系统的规划与建设，将有助于充分发挥重庆港口资源优势，全面提升港口的国内和国际的竞争力。

东南亚各国主要港口

东南亚各国主要港口 一.印度尼西亚 JAKARTA 雅加达 港口性质：海湾港、设有出口加工区保税仓库、基本港（C、M） 经纬度：06度10分S，106度50分E 航线：东南亚 位于印尼（全称印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA）的爪哇（JAWA）岛的西北沿海雅加达湾的南岸，濒临爪哇（JAVA）海的西南侧。东距外港丹戎不碌（TANJUNG PRIOK）10km，是印尼的最大的集装箱港。又是印尼有名的胡椒输出港。它是印尼的首都，全国政治、经济、文化中心，也是海陆空的交通枢纽。它还是东南亚的最大城市之一，也是亚洲南部和大洋州的航运中心。主要工业有造船、汽车装配、机械、建材、纺织、轮船、化肥、食品加工和化工等。港口距国际机场约20km，有定期航班赏澜绺鞯亍?BR> 该港属热带雨林气候，盛行北?东北风。年平均气温在24~31摄氏经常有雷阵雨出现。全年平均降雨量约2000mm。属全日潮港，平均潮差0.6m。 港区主要码头泊位有24个，岸线长达5514m,最大水深11.5m。装卸设备有各种岸吊、门吊、浮吊、集装箱吊、汽车吊及抓斗装卸机等，其中浮吊最大起重能力达200吨，拖船功率最大为1103kW。另有系船浮筒30个，可系泊1.5万载重吨的船舶。在丹戎不碌外港最大可靠7万载重吨的船舶。本港出口加工面积达28万平方米，自1969年开始设有 保税仓库。由于日本有很多家电、汽车及纤维工业进入印尼市场，使印尼的集装箱吞吐量逐步增加。1994年该港集装箱吞吐量达106.1万TEU，比1993年增长8.5%。主要出口货物为橡胶、茶叶、胡椒、咖啡、木材、锌、金鸡纳霜、石油及烟草等，进口货物主要有机械、钢铁、大米、药品、家电、牛及食糖等。该港外贸吞吐量占印尼输出的50%以 上，主要贸易对象为日本、美国及新加坡等。 SURABAYA 泗水（苏腊巴亚） 港口性质：海峡港、设有出口加工区、基本港（M） 经纬度：07度12分S，112度44分E 航线：东南亚 位于印度尼西亚（全称：印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA）爪洼（JAWA）岛东北沿海的泗水海峡西南侧，隔峡与马都拉（MADURA）岛相望，是印度尼西亚的第二大海港。早在中世纪开始就为爪洼的对外贸易港口。现为东爪哇的首府，是一个现代化的工业城市，又是爪哇岛东部和马都拉岛农产品的集散地，主要工业有造船、石油提炼、机械制造等。 该港属热带雨林气候，盛行偏东风。年平均气温为23～31℃。每年雾日有4天，雷雨日有74天。全年平均降雨量约1600mm。属全日潮港，平均潮差为1.8m。 装卸设备有各种可移式吊、浮吊、手板拖车、铲车、皮带输送机及拖船等，其中浮吊最大起重能力达50吨，拖船功率最大为1250kW。装卸效率：每工班每小时散货为20吨，包装货为27吨，杂货为20吨，机器和钢材为8吨。大船锚地水深为22m。主要出口货物为糖、棉花、咖啡、橡胶、椰子、皮革、油类、木薯粉及胡椒等，进口货物主要有电气设备、玻璃器皿、纺织品、化工产品、陶瓷器、机械设备、煤及水泥等。在节假时如果事先取得港务局同意，可以增力夜班。

港口经济发展透析.pdf

本文作者：黄忠平黄瑞玲工作单位：惠州市人民政府办公室 从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。 惠州发展港口经济的优势与瓶颈 当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达 2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施

福建港口

福州港 福州港?主要港区分布在闽江口河口段，如台江港区、马尾港区、青州港区、松门港区、筹东港区、琯头港区。 马尾港区：码头泊位15个，其中交通部门生产码头有万吨级杂货泊位2个，5000吨杂货泊位2个，100吨以下客运泊位3个；非生产性（港作码头）100吨级泊位1个。物资部门生产性码头泊位7个，其中筹东电厂1.6万吨级煤泊位1个，5000吨级泊位1个，3000吨级油泊位1个，500吨级泊位4个。 台江港区：生产性泊位50个，其中交通部门有1000吨杂货泊位2个，500吨级泊位2个，其余为100吨以下泊位26个，物资部门泊位有20个，其中1000吨级泊位1个，500吨级泊位7个，200吨级泊位3个，150吨级以下泊位9个。 松门港区：有万吨级煤泊位1个，500吨级泊位2个和港作浮码头1座。福州港拥有码头岸线9443.6米，1000吨级以上的泊位67个，万吨级以上的深水泊位19个，最大靠泊能力为3万吨级 厦门港 厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港，由东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、东部港区、旅游客运港区组成。全港共有生产性泊位 74 个，万吨级以上深水泊位 23 个，最大靠泊能力 10 万吨级，集装箱、石油、煤炭等专用码头一应俱全。到 2005 年，将新建成 10 个深水集装箱泊位和 1 个大型国际邮轮码头，届时，厦门港具备全天候接待第六代集装箱船舶的能力。2012年，全港建成生产性泊位139个，其中万吨级以上泊位62个（含10万吨级以上泊位14个），码头货物综合通过能力达1.4亿吨，其中集装箱通过能力964万标箱。 漳州港 漳州市有漳州港及后石、石码、古雷、东山、诏安、云霄七大港区。2005年七大港区共完成货物吞吐量2081万吨。而其中漳州港作为距离厦门最近的一个港区，具有着得天独厚地理优势。目前，漳州港是我国东南沿海的地区性重要港口，也是闽南地区经济发展的主要增长点之一。港区现拥有生产泊位24个，年货物综合通过能力304万吨，完成货物吞吐量157万吨。44个生产性泊位，万吨级以上泊位6个，3000吨级以上泊位9个 泉州港 泉州港辖有四湾五个港区十六个个作业区，即：湄洲湾西岸肖厝港区和南岸斗尾港区；泉州湾东北面的崇武港及泉州湾港区秀涂港、蚶江港、石湖港、内港港、后渚港、华锦港；深沪湾港区的祥芝港、永宁港、深沪港；围头湾港区围头湾的围头港、水头港、金井港、东石港、安海港、石井港等。 截止-2015年底，泉州港拥有生产性码头泊位92个，其中万吨级以上深水泊位25个（包括30万吨级2个、10万吨级4个、5万吨级8个、万吨级11个）；港口通过能力达到11986万吨，其中集装箱通过能力123万TEU。全港开通运输航线130多条，集装箱航线76条，与世界30个国家和地区有海运往来。2016年至2018年的三年内，泉州市将完成港口及配套设施建设投资300亿元，努力将泉州港建成海峡西岸经济区现代综合交通运输枢纽港 莆田港 莆田港由湄洲湾北岸的秀屿、东吴、兴化湾内的三江口港区组成。 秀屿港区：自秀屿5万吨级多用途码头起，向西至三江石化3000吨级液体化工码头。该港区是莆田港的主体港区，主要为整个莆田地区的煤炭、矿建材料、液体化工、粮食等大宗散货和重要物资中转运输服务。现有千吨级以上生产性泊位4个，其中万吨级以上深水泊位2个，码头岸线长度724m，货物年综合通过能力185万吨，其中集装箱4万TEU。港区现有仓库及堆场面积8．8平方米。

我国港口及港口群的现状和发展

国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日

摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展

目录 一、港口以及港口物流的概念 (04) 二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08)

世界各国主要港口整理完全版.docx

世界各国主要港口(中英) 港口中文译名国家（地区） 美洲国家（地区） Boston波士顿 Honolulu火奴鲁鲁 Houston休斯敦 New York纽约 New Orleans新奥尔良 美国 (US) San Francisco旧金山 Philadelphia费城 Los Angeles洛杉矶 Seattle西雅图 Baltimore巴尔的摩 Montreal蒙特利尔 Quebec魁北克加拿大 (Canada) Vancouver温哥华 Valparaiso瓦尔帕来索智利 (Chile) Rio De Janeiro里约热内卢巴西 ( Brazil) 亚洲国家（地区） 盂加拉国 (People's Republic of Chittagong吉大港 Bangladesh) Colombo科伦坡斯里兰卡 (Sri Lanka) Istanbul伊斯坦布尔土耳其 (Turkey) Jeddah吉达沙特阿拉伯 (Saudi Arabia) Karachi卡拉奇巴基斯坦 ( Pakistan)

Beirut贝鲁特黎巴嫩 (Lebanese) Aden亚丁也门 (Republic of Yemen) Rijeka里耶卡南斯拉夫 (Yugoslavia) Calcutta加尔各答印度 ( India) Kobe神户 Osaka大阪 Nagoya名古屋日本 ( Japan) Tokyo东京 Yokohama横滨 Hongkong香港香港 (Hongkong) Manila马尼拉菲律宾 (Philippines) Singapore新加坡新加坡 (ingapore) Rangoon仰光缅甸 (Union of Myanmar) Bangkok曼谷泰国 (Thailand) 欧洲国家（地区） ]Rostock罗斯托克 Bremen不来梅德国 (Germany) Hamburg汉堡 Rotterdam鹿特丹荷兰 (Netherlands) Southampton南安普敦 英国 (United kingdom) Glasgow格拉斯哥 Stockholm斯德哥尔摩瑞典 ( Sweden) Amsterdam阿姆斯特丹荷兰 (Netherlands) Antwerp安特卫普比利时 Barcelona巴塞罗那西班牙 (Spain) Bordeaux波尔多 法国 (French Republic) Marseilles马赛

港口行业基本情况及发展趋势

港口行业基本情况及发展趋势 一、港口业的基本情况 （一）行业基本情况 全球经济的持续增长和一体化是推动世界贸易持续快速增长的根本因素。由于航空、铁路、公路、管道等运输方式的局限性和海运运载量大、费用低、对货物的适应性强等特点，世界贸易主要通过海运完成。港口尤其是沿海港口作为国际海运贸易的重要枢纽，随着全球经济和世界贸易的发展而快速成长。 改革开放以来，我国经济和对外贸易实现了快速增长。近十年，我国GDP 实现了快速增长，年均复合增长率远高于世界平均水平；同时，由于我国外贸业务发展迅速，进出口总额也呈现急剧增长的态势，虽然期间受到金融危机的影响，但总体保持了较快的增长。得益于我国经济与对外贸易的快速增长，水上运输发展迅速。至2014年水运方式实现货物运输周转量92,774.56万亿吨公里，2005-2014年年均复合增长率为7.19%。 2005-2014年我国水运货物周转量情况（亿吨公里） 资料来源：WIND 中国经济、对外贸易及水上运输的快速发展，带动港口吞吐量迅速提升。2014年，全国主要港口完成货物吞吐量124.52亿吨，2005-2014年年均复合增长率

为11.04%。2008年-2009年，受全球经济危机的影响，我国港口吞吐量增长速度下滑，但随着全球经济随后逐渐企稳回升，吞吐量增速逐渐恢复并稳步提升。 2005-2014年我国主要港口货物吞吐量情况（亿吨） 资料来源：WIND （二）我国对行业的监管 我国港口码头行业集装箱/货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、建设部及商务部等国家监管机构的监管及审查。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 1、我国有关港口行业的法律法规及政策 全国人民代表大会常务委员会于2001年10月27日颁布《中华人民共和国海域使用管理法》，并于2002年1月1日起施行。海域属于国家所有，个人或单位使用海域，必须向海洋行政主管部门提交申请并取得海域使用权。该法中的“海域”是指中国内水、领海的水面、水体、海床和底土。国家实行海域有偿使用制度，单位和个人使用海域应当取得海域使用许可并按照有关规定缴纳海域使用金。 《中华人民共和国港口法》于2003年6月28日由全国人民代表大会常务委 《中华人民共和国港口法》对港口的规划、员会颁布并于2004年1月1日起生效。 建设、维护、经营、管理及相关活动进行了全面的规范。按照《中华人民共和国

港口物流行业现状及发展趋势分析

报告编号：1519528

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/b01962532.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。

世界各国主要港口(整理完全版)

世界十大港口排行榜 1、鹿特丹(荷兰) 鹿特丹是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。整座城市展布在马斯河两岸，距北海约25公里，有新水道与北海相连。鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。 2、新加波

该港口位于新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。目前已发展成为国际著名的转口港。 3、香港(中国) 维多利亚港是位于香港的香港岛和九龙半岛之间的港口和海域，是中国的第一大、世界第三大海港，仅次于美国的旧金山和巴西的里约热内卢。维多利亚港水面宽阔，景色迷人，海港的西北部有世界最大的集装箱运输中心之一的“葵涌货柜码头”。 4、安特卫普(比利时) 比利时最大的海港，欧洲第三大港，是排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲大港。安特卫普港连同城市于16世纪就成为欧洲十分繁荣的商业港口城市，比利时全国海上贸易的70%通过该港完成。安特卫普港以港区工业高度集中而著称。 5、休斯顿(美国) 美国南方第一大城，休斯顿港口系人工港。全美最大的石油工业中心和第三大港。位于德克萨斯州东南沿海，加尔维斯顿湾西北岸平原上，通过长80公里的通海运河与墨西哥湾相连。 6、高雄(中国) 高雄港，中国台湾省内最大的海港。位于台湾省高雄市。大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段，是当今世界集装箱运输的大港之一。 7、马赛(法国) 马赛是法国的第二大城市和最大海港，该市三面被石灰岩山丘所环抱，景色秀丽，气候宜人。马赛东南濒地中海，水深港阔，无急流险滩，万吨级轮可畅通无阻;西部有罗纳河及平坦河谷与北欧联系，地理位置得天独厚。 8、纽约(美国) 美国最大的海港，世界最大海港之一，位于美国东北部哈得孙河河口，东临大西洋。纽约港是世界上天然深水港之一，有两条主要航道。一条是哈得孙河口外南面的恩布娄斯航道，另一条是长岛海峡和东河，由北方进港的船舶经过。 9、新奥尔良(美国) 新奥尔良是美国南部城市，濒临墨西哥湾，路易斯安那州一个重要的港口城市，以爵士乐和法国殖民地文化闻名。新奥尔良市是美国路易斯安那州最大的城市，也是美国仅次于纽约的第二大港城。它坐落在路易斯安那州的东南部，密西西比河下游入海处，北临庞恰特雷恩湖。 10、汉堡(德国) 德国北部一座美丽的港口城市，位于不莱梅东北部易北河岸，汉堡是世界大港，被誉为“德国通往世界的大门”。世界各地的远洋轮来德国时，都会在汉堡港停泊。 汉堡是德国的第二大城，仅次于柏林。

浅析福建省港口建设的问题与对策

浅析福建省港口建设的问题与对策 学生姓名： 学号： 专业：行政管理专科 年级： 指导老师： 教师职称：副教授

浅析福建省港口建设的问题与对策 写作大纲 绪论： 近两年来，随着建设海峡西岸经济区战略构想的实施，福建港口建设呈现出前所未有的快捷与热络，年投资总额呈翻番增长态势。前不久，福建省政府召开专题会议提出，现阶段必须在省级层面上集中力量强势推进“两集两散”建设，突出发展重点，加快海峡西岸港口群建设。福建省港航管理局对于省政府的重大决策备感鼓舞。福建省交通厅党组集中力量落实省委、省政府的战略部署，多次召开港口专题会议研究部署加快建设问题，举行“海西”港口发展论坛。 本论： 一、福建省港口建设的基本情况及存在的问题 （一）港口分散，协调性不够 （二）配套设施不健全 （三）港口发展模式落后 二、福建省港口建设存在问题的原因分析 （一）历史遗留问题 （二）基础建设投资不足 （三）守旧的思想阻碍发展模式创新 三、解决福建省港口建设问题的对策 （一）大力提高港口集约化水平 （二）深水泊位与配套设施双管齐下

（三）创新港口发展模式 （四）加大“海西”港口推介力度 结论： 港口现代化，既是交通运输现代化的组成内容，又是促进国民经济实现现代化的重要条件。因此，实施福建港口现代化建设战略，是福建发展港口经济的重要举措之一，同时也是福建推进海峡西岸经济区建设和全面建设小康社会的基本要求。

浅析福建省港口建设的问题与对策 摘要：本文通过分析福建省港口现代化建设工作中存在的问题及产生问题的原因，对解决办法做了些探讨。从思考和探索中认识到做好港口现代化建设在国家经济发展中的重要地位和作用，认识到现代化建设工作重要性、长期性和艰巨性，进一步增强港口现代化建设工作的责任感和紧迫感。 关键词：福建省港航管理局现代化建设探讨 经过多年努力，中国港口的现代化程度有了很大提高，尤其是沿海主要港口的现代化水平已经接近发达国家的先进港口，局部已处于世界先进水平。在科技的推动下，中国港口的总体规模和总吞吐量均已居世界首位。据了解，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续4年位列世界第一，2006年中国港口完成货物吞吐量共计56亿吨，中国目前已有14个亿吨大港。为促进港口发展，推动港口科技进步，中国政府不断加大港口科技投入力度，加强高水平港口科技人才培养，并注重港口科技向现实生产力的转化。在这样的大背景下，福建港经过多年的努力也取得了很大进步，现代化水平也有一定的提高，但在发展工程中还存在很多问题。这些问题只有好好的解决才可以使福建港在现代的竞争中长期发展。 一、福建省港口建设的基本情况及存在的问题 近年来，虽然福建港口建设的现代化程度有了很大的提高，巩固提升厦门港、加快开发湄洲湾港、整合优化福州宁德港，实现全省沿海港湾资源整合优化，一定程度上推进港口体系建设。通过港口资源、体制一体化整合，在海峡西岸经济区北部、中部、南部打造福州、湄洲湾（泉州－莆田）、厦门三大港口，走一条海西特色的大港口发展之路。但是整体的建设水平还不够，在规模和配套设施上都还有很多问题存在，只有很好的解决这些问题才可以在整体上提高福建港口在国内乃至国际上的竞争优势。 （一）港口分散，协调性不够 在国家规划中，福建港口已列入我国五大港口群之一。但由于发展历史比较早，而当初并没有港口集聚的思想，所以大部分都是小港，而且又比较分散，所

典型港口物流模式分析

典型港口物流模式分析 2005年11月9日 文章来源：国际商报 世界港口发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运 输中心＋服务中心”，除了提供货物装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使 港口具有了货物增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为 海运必经通道在国际贸易中继续保持有形商品强大集散功能并进一步提高有形 商品集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息集散于一体物流功能。 目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展主流，但随着经济全球化、市场国际 化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念过程。成本理念追求是降低物流总成本，利润理念追求是获 取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通效率和费用外，还要强 化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流要求进行整合，以客户 为中心进行管理和控制，提供完善物流服务。 鹿特丹港模式 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海三角洲，濒临世界海运最繁忙多佛尔海峡，是荷兰和欧盟货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有 超过5亿吨纪录，当之无愧地占据着世界第一大港地位。鹿特丹港口物流发展经 验与模式分析如下：(1)多样化集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大集装箱码 头，它装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹集装箱 运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 (2)港城一体化国际城市。鹿特丹作为重要国际贸易中心和工业基地，在港 区内实行“比自由港还自由”政策，是一个典型港城一体化国际城市，拥有大约 3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、

典型港口的管理模式与经营发展模式

2、世界典型港口的管理模式与经营发展模式各有哪些？其主要内容如 何？对我国有何启示？ 答：现代港口物流管理主要发展趋势： （1）顾客服务转向关系管理 港口物理管理着重在企业内部作业与组织的整合，对顾客相对应的是以服务品质为主要管理重心。因此，评测管理绩效的标准多半为货物到期、完好率等。然而，在供应链管理模式发展下，实施客户关系管理意味着一种“以客户为中心”的新型管理模式。它是指企业在与客户的接触过程中，通过收集并分析客户与企业联系的所有信息和资料，帮助企业建立和维护一系列与客户之间卓有成效的“一对一关系”，从而使企业提供更快捷和周到的服务，不断提高客户的满意度，吸引和保持更多的客户，实现企业与客户双方价值的最大化。港口物流的客户关系管理的主要组成部分由： ①客户信息的管理；②市场的管理；③客户财产的管理；④客户服务的管理。 （2）经验激励转向策略变迁 科技的突飞猛进及新型商业模式不断发展，企业固守既有经验寻求突破的经营模式反而成为企业发展的障碍。例如，国际网络兴起后所形成的网络购物通道，可能对传统业者带来极大的冲击。因此，成功的港口企业唯有建立新策略以及培养持续变迁管理的能力，方能在新世纪中继续生存。 （3）重视相对价值取向 在评量港口绩效时，传统评价方法容易片面追求一些绝对数值，如货运量或货运市场占有率等。在现代港口物流中，价值取向将着重于相对价值的创造，港口通过价值服务的提供，为顾客创造增值的同时，有部分回馈给企业，达到双赢之目的。 （4）功能整合，优势互补 （5）专注于核心业务管理 港口综合物流经营管理的趋势是专注核心业务，并将核心业务或功能委托给其他专业公司管理。即结合几家专业公司（如专业物流公司、专业信息公司），形成一虚拟企业体系并整合其功能、实现优势互补的策略联盟，从而使主体企业能提供更好的产品服务。 （6）由信息保留转向信息分享 在形成策略联盟的供应链管理架构下，供应链内的相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，供应链中多数企业可进入数据库中取用作业决策所需的信息，使得策略联盟行为更加有效。 （7）加强知识管理，培养创新能力 在港口物流活动中，实施知识管理，一方面要重视调整港口的组织机构，将港口建成知识性港口；另一方面要重视知识在利益分配中的重要地位，引导港口在思想观念和价值取向上的深刻变革。 （8）以人为本，重视人力资源管理 针对目前港口企业竞争激烈的情况，加强港口企业的人力资源管理更是大势所趋和必然之举。首先，开展“培养人、使用人、发挥人”为主要内涵的人才工程，建立和完善人才的竞争、激励和选拔机制，努力提高员工素质，培养、造就和吸引复合型人才，增强港口的竞争力。其次，设计合理的薪酬制度，完善激励约束机制。一方面运用多层次、多方面的激励手段，激发员工的工作热情和创新精神；另一方面通过完善法人治理结构，强化董事会、监事会的监督作用，推动政务公开，建立健全各项规章制度，完善约束机制，加强企业的绩效管理。的绩效管理。 目前，港口物流的经营模式主要有以下几种： 1、物流中心模式