我国现代有轨电车发展现状及启示_何利英
李克强总理在2014年《政府工作报告》中提出：“要推进以人为核心的新型城镇化。提高城镇建设用地效率，优先发展公共交通，保护历史文化和自然景观，避免千城一面。”在新型城镇化的背景下，如何发展公共交通，因地制宜地规划城市公共交通层级，融合城市总体规划与轨道交通规划，选择城市适合的模式以及制式，成为继上一轮轨道交通建设大潮后沉淀下来的思考。
2011～2014年期间，我国钢轮钢轨制式的现代有轨电车系统从苏州高新区开始遍布全国主要区域，掀起了一股建设热潮。热潮中有冷静的思考，也有匆忙的决策。可以说，任何一个公共交通系统都有其适用的范围，运营效益与服务能力是否满足期望，来自于全面的规划、正确的定位与理性的应用。本人结合国内现代有轨电车系统应用的几个典型项目，谈谈研究过程中的心得和启示，供类似项目研究、决策所参考。
一、现代有轨电车技术特征
现代有轨电车系统是指采用低地板车辆，依靠司机瞭望行驶在敷设于路面的轨道上，按公交化模式组织运营的公共交通系统。相比传统的有轨电车，现代有轨电车的“现代”主要在于路权的确立与车辆的革新。
1.路权——辅以信号优先的专用路权 专用路权是现代有轨电车运行的“灵魂”。数据表明，欧洲各国有轨电车采用专用路权的线路占有轨电车路网的比例平均为70%，其中英法两国高达90%。法国相关统计报告，建议后续新建线路全面推行专用路权辅以信号优先。
2.车辆——适用于城市道路的车辆技术 现代有轨电车车辆技术与系统完善相辅相成。车辆在低地板、弹性轮、模块化、加速及制动性能、大容量方面进行了全面的革新，并
我国现代有轨电车发展现状及启示
□ 何利英
/上海市城市建设设计研究总院轨道分院院长助理、高级工程师
电车就是用现代科学技术对传统的有轨电车进行技术改造和技术升级。对此，谈谈自己的想法。
第一，现在有轨电车问题出在衔接上。从城市总体规划阶段开始，对交通各系统的衔接考虑是不够的。我体会最深的就是地铁建成500多公里、330个车站，但在每个车站的出入口，自行车基本上都停放在人行道上，没有停放场地；没有出租汽车接落客的车站等。之前看过一篇有关轨道交通衔接问题的调查报告，调查结果显示乘坐地铁的时间与花在衔接上的时间是各一半，可见衔接时间是很长的，体现不了快速交通的优势。
第二，不能为建有轨电车而建有轨电车。运量和旅行速度两个指标必须同时满足，才符合有轨电车建设条件和发展需求。运量不能达到1万人次或是旅行速度低于20公里/小时，这条有轨电车线路是不成功的。客运交通是将乘客安全、快速、准时，并以最低的成本（社会成本、经济成本）运送到目的地。我国现代有轨电车刚刚起步，如果没有很好的运作，自己会把持续发展的路断掉。
第三，对现代有轨电车的研究还不够，缺乏长远考虑。往往是边研究边实践，而且核心技术还不是我们自己的，将导致现代有轨电车在健康、持续发展中会遇到瓶颈。现在各个城市、厂家都在研究建设有轨电车采用何种技术，而各家技术方向又不同，若技术淘汰，将付出很大的代价。
第四，有轨电车运行以驾驶员控制为主，不能像地铁那样完全由系统控制。通俗地讲，有轨电车通信、信号系统的技术水平由公共汽电车向上做，地铁往下做，没有必要像地铁这么复杂。另外，钢轮、胶轮各有所长，还是应该因地制宜，切合自身特点。◆
2014.4
| 7
TRAFFIC & TRANSPORTATION
稿
专
通过40多年的发展逐渐完善成熟。国内厂家目前已具备钢轮钢轨、低地板车辆的制造能力，但在性能与细节的处理上仍需完善。因此，我
国发展以解决城市交通为主的现代有轨电车系统应明确给予专用路权，并建立有条件信号优先的子系统。同时，发挥网络化运营特征，满足中运量系统的需求，达到城市交通规划、轨道交通、道路交通、智能交通4个系统的融合。
二、国内现代有轨电车发展现状
2006年之前，我国现代有轨电车系统包括长春（传统改造而来，运量小）、大连和香港3个城市。
2006年，天津滨海新区开通国内第一条胶轮导轨有轨电车线路；2009年底，上海浦东新区张江开通第二条胶轮导轨线路，车辆采用法国Translohr 车辆，线路均为园区内的单条线路。
2010年下半年，苏州高新区
有轨电车启动线网规划编制工作，2011年有轨电车1号线工程正式立项研究。项目从推动行业发展的角度进行了技术标准的选择，经过多轮比选，明确以钢轮钢轨、架空线供电、地面线路为主、辅以信号优先为系统的基本特征。由于现代有轨电车相关设备尚未产业化，车辆招标技术文件、信号招标技术文件均报送国家发改委进行审查，为我
国现代有轨电车设备国产化进程与目标提供了直接支持。
2012年2月，为配合全运会沈阳浑南新城现代有轨电车项目开工；同年9月，苏州高新区有轨电车1号线开工；同年12月，南京麒麟有轨电车项目开工。
截至2014年上半年，我国有6个城市现代有轨电车开通运营，8个城市进入建设阶段。与此同时，40余个城市开始进行规划或设计工作，国内现代有轨电车规划里程近6 000公里。
三、项目应用启示与经验
他山之石，可以攻玉。目前，
我国现代有轨电车的建设如火如荼。作为百年工程，如何在快速发展的过程中保持理性思考，已运营或者已开工建设的项目经验可以为决策与规划设计者提供些许帮助。
1.上海张江
上海张江有轨电车项目（一
期）工程位于张江高科技园区范围
内，全长约9公里，与轨道交通2号线分别在张江高科站和广兰路站形成换乘。车辆采用法国劳尔公司100%低地板胶轮导轨车辆，采用架空接触网授电。线路于2009年12月31日正式投入运营，承担张江地区公共交通骨干功能，是张江高科技园区内便捷、舒适、环保的交通工具。
启示：园区内的客流特征为单一的通勤客流。同时，由于线路未成网、全日客流量较低，车辆制式来源单一、备品备件成本较高，两者叠加，导致运营成本较高。
2．沈阳浑南新区
大浑南地区远期规划人口为
100万人，现代有轨电车项目属全运会配套工程。一期工程共设4条线路，线路总长约60公里，全线设站65座，设车辆段、停车场各1座。车辆采用70%低地板+100%低地板混行；供电方式采用接触网+路口超级电容；BT 融资项目，中外合资公司运营。2013年8月通车运营。
启示：网络化建设使得建设成本有效降低，而运营速度、交通安全成为运营效率的制约因素，应对运营模式以及交通安全同步进行制度设计。 3.苏州高新区
苏州高新区位于苏州市西部，
毗邻太湖，是国家级高新区，远期规划人口为120万人。苏州高新区
8 |
2014.4
TRAFFIC & T R A N S P O R T A T I O N
&稿
专
有轨电车网络规划由6条线路构成，总长
80公里，是第一个经国家层面审查通过的有轨电车线网规划。
有轨电车1号线全长18公里，是
第一个经国家发改委审查通过的项
目。车辆采用100%低地板，钢轮
钢轨；全线接触网授电；政府投资
项目，自主运营。计划2014年11
月通车运营。
车辆采用南车集团浦镇厂引进
庞巴迪技术的100%低地板、钢轮
钢轨。供电方式采用新一代轻型现
代有轨电车接触线系统，在保障持
续可靠供电的同时，较大程度地改
善了原有接触网系统对城市景观的
影响。
启示：从网络规划出发的线路
总体设计提出整体规划理念，成为国
内有轨电车的设计典范。政府投资并
同时打造千亿元的有轨交通产业中
心，同时成立培训中心、技术中心，
以及交通立法、沿线土地综合开发等
部门，具有重要的借鉴意义。
4.珠海
珠海由对外交通的城际铁路、
规划的轨道交通，以及实施中的有
轨电车组成三网合一的轨道交通体
系，远期规划现代有轨电车线路
168公里。正在实施的1号线长约
19公里，一期工程作为示范工程首
期建设，线路全长约9公里，地面
敷设，专用路权；采用100%低地
板、钢轮钢轨车辆；地面供电系统
授电；政府投资项目，国内合资企
业运营。计划2015年上半年通车
运营。
启示：通常有轨电车系统作为
一种新型的交通方式，在规划、设
计阶段一定要做好与其他交通方式
之间的层次划分、功能定位以及交
通一体化的规划设计工作，包括慢
行系统。
5.上海松江
松江新城钢轮钢轨现代有轨电
车是上海第一条示范线，线网规划
包括5条线路，总长约64公里，
是松江新城内部相对独立的骨干
型中运量公共交通系统，填补了轨
道交通与常规公交之间运能服务空
档。同时，衔接地区轨道交通网络，
串联新城主要功能节点，并覆盖重
点城镇组团。近期实施两条线路，
总长约28.5公里，计划2014年下
半年开工建设。
启示：松江现代有轨电车项目
是国内特大型城市的应用示范线
路，其规划理念、技术标准、运营
模式具有重要借鉴意义。
6.昆山
江苏昆山市近期规划建设约60
公里的有轨电车线路，与规划的市
域铁共同组成轨道交通体系，成为
以有轨电车网络为骨干公共交通的
典范城市。昆山有轨电车规划是国
内第一个现代有轨电车线网详细规
划，也是第一个对贯穿城市核心区
与外围区的现代有轨电车线网工程
可行性整体研究的项目（图1）。
启示：“规划前置”的思路值
得借鉴，即对首期有轨电车网络进
行整体详细规划和做工程可行性研
究，最大程度地发挥有轨电车的运
营特征。这是适合百万人口城市的
一种规划工作思路。
四、结语
现代有轨电车具有节能环保、
舒适、成本适宜的特征，但一定要
认真做好规划前的工作，包括线网
和投融资方案，才能取得良好的社
会和经济效益。建议：一要注重线
网规划。在线网规划与建设计划之
间增设线网详细规划阶段，作为线
路与空间的控制性规划。二要明确
整体研究范围是整个“网络”而非
“线路”。从道路交通的角度研究整
体网络运营、资源共享、交通一体
化等问题，线路仅仅是工程实施范
围的不同。◆
▲图1 昆山有轨电
车运营网络计划
2014.4| 9
TRAFFIC & TRANSPORTATION稿专
现代有轨电车的发展
] [现代有轨电车的发展]
目录 一、有轨电车的发展 (1) 1、有轨电车发展的三个阶段 (1) 2、现代有轨电车的使用趋势 (2) 二、现代有轨电车的技术特征 (2) 1、车辆性能优 (2) 2、运量大、造价低 (3) 3、舒适、方便 (3) 4、环保、美观 (4) 三、现代有轨电车的分类 (4) 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 (4) 五、现代有轨电车的适用条件 (5) 1、城市规模和客流量 (6) 2、城市经济条件 (6) 3、城市地形 (6) 4、城市道路网规划 (7) 六、现代有轨电车的应用模式 (7) 1、现代有轨电车成为整个公交的主体 (8) 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调 (8) 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 (8) 七、欧洲有轨电车发展的经验 (8) 1、现代有轨电车系统的适用围 (8) 2、现代有轨电车线路的建设方式 (8) 3、我国发展现代有轨电车的启示 (9) 八、高新区有轨电车 (10) 1、基本情况 (10) 2、规划线路 (10) 3、项目进展 (11) 4、近期建设 (12) 5、项目意义 (13) 6、三大看点 (14)
一、有轨电车的发展 1、有轨电车发展的三个阶段 第一阶段19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段 世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代, 仅美国的有轨电车线总长达25000 km。1908年中国第一条有轨电车在建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在、、天津、、、等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。 第二阶段20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段不久随着汽车工业的迅速发展发生了变化, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下、个别线路没有拆光，并一直保留至今。 第三阶段20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段 20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重,成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带
现代控制理论发展史香港科技大学李泽湘教授的报告
自动控制技术与人类科技文明 Automatic Control & Human Civilization 前言 从远古的漏壶和计时容器到公元前的水利枢纽工程，从中世纪的钟摆、天文望远镜到工业革命的蒸汽机、蒸汽机车和蒸汽轮船，从百年前的飞机、汽车和电话通讯到半个世纪前的电子放大器和模拟计算机，从二战期间的雷达和火炮防空网到冷战时代的卫星、导弹和数字计算机，从六十年代的登月飞船到现代的航天飞机、宇宙和星球探测器，这些著名的人类科技发明直接催生和发展了自动控制技术。源于实践，服务于实践，在实践中升华。经过千百年的提炼，尤其是近半个世纪工业实践的普遍应用，自动控制技术已经成为人类科技文明的重要组成部分，在日常生活中不可或缺。随着新型制造业的兴起和网络信息技术的进步，自动控制技术的发展与应用将进入一个全新的时代，新的维纳和卡尔曼将陆续诞生。数风流人物，还看今朝。 1
I.前期控制(Early Control)(1400B.C. - 1900) (0)中国，埃及和巴比伦出现自动计时漏壶 (1400B.C. ~1100B.C.)。孙武著《孙子兵法》 (600B.C.) (1)秦昭王时，李冰主持修筑都江堰体现的系 西汉漏壶统观念和实践(300B.C.) 2
(2)亚历山大的希罗发明开闭庙门和分发圣水等自动装置(100年) (3)中国张衡发明水运浑象，研制出自动测量地震的候风地动仪(132年) 3
(4)中国马钧研制出用齿轮传动的自动指示方向的指南车(235年) (5)中国定向驾驶舵（1180年） （人类首台控制机构）(6)中国明代宋应星所著《天工开物》 记载有程序控制思想(CNC)的提花织 机结构图(1637年) 4
现代有轨电车的发展
] [现代有轨电车的发 展]
目录 一、有轨电车的发展................................ 1、有轨电车发展的三个阶段....................... 2、现代有轨电车的使用趋势....................... 二、现代有轨电车的技术特征 ........................ 1、车辆性能优................................... 2、运量大、造价低............................... 3、舒适、方便................................... 4、环保、美观................................... 三、现代有轨电车的分类............................ 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 ................ 五、现代有轨电车的适用条件 ........................ 1、城市规模和客流量............................. 2、城市经济条件................................. 3、城市地形..................................... 4、城市道路网规划............................... 六、现代有轨电车的应用模式 ........................ 1、现代有轨电车成为整个公交的主体............... 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调... 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 七、欧洲有轨电车发展的经验 ........................ 1、现代有轨电车系统的适用范围................... 2、现代有轨电车线路的建设方式................... 3、我国发展现代有轨电车的启示................... 八、苏州高新区有轨电车............................ 1、基本情况..................................... 2、规划线路..................................... 3、项目进展..................................... 4、近期建设..................................... 5、项目意义..................................... 6、三大看点.....................................
现代控制理论概述及实际应用意义
13/2012 59 现代控制理论概述及实际应用意义 王 凡 王思文 郑卫刚 武汉理工大学能源与动力工程学院 【摘 要】控制理论作为一门科学技术，已经广泛地运用于我们社会生活的方方面面。本文介绍了现代控制理论的产生、发展、内容、研究 方法和应用以及经典控制理论与现代控制理论的差异，并介绍现代控制理论的应用。提出了学习现代控制理论的重要意义。【关键词】现代控制理论；差异；应用；意义 1.引言 控制理论作为一门科学技术，已经广泛地运用于我们社会生活的方方面面。例如，我们的教学也使用了控制理论的方法。老师在课堂上讲课，大家在课堂上听，本身可看作一个开环函数；而同学们课下做作业，再通过老师的批改，进而改进和提高老师的授课内容和方法，这就形成了一个闭环控制。像这样的例子很多，都是控制理论在生活中的应用。现代控制理论如此广泛，因此学好现代控制理论至关重要。 2.现代控制理论的产生与发展现代控制理论的产生和发展经过了很长的时期。从现代控制理论的发展历程可以看出，它的发展过程反映了人类由机械化时代进入电气化时代，并走向自动化、信息化、智能化时代。其产生和发展要分为以下几个阶段的发展。 2.1 现代控制理论的产生在二十世纪五十年代末开始，随着计算机的飞速发展，推动了核能技术、空间技术的发展，从而对出现的多输入多输出系统、非线性系统和时变系统的分析与设计问题的解决。 科学技术的发展不仅需要迅速 地发展控制理论，而且也给现代控制理论的发展准备了两个重要的条件—现代数学和数字计算机。现代数学，例如泛函分析、现代代数等，为现代控制理论提供了多种多样的分析工具；而数字计算机为现代控制理论发展提供了应用的平台。 2.2 现代控制理论的发展五十年代后期，贝尔曼（Bellman）等人提出了状态分析法；在1957年提出了动态规则；1959年卡尔曼（Kalman）和布西创建了卡尔曼滤波理论；1960年在控制系统的研究中成功地应用了状态空间法，并提出了可控性和可观测性的新概念；1961年庞特里亚金（俄国人）提出了极小（大）值原理；罗森布洛克（H.H.Rosenbrock）、麦克法轮（G.J.MacFarlane）和欧文斯（D.H.Owens）研究了使用于计算机辅助控制系统设计的现代频域法理论，将经典控制理论传递函数的概念推广到多变量系统，并探讨了传递函数矩阵与状态方程之间的等价转换关系，为进一步建立统一的线性系统理论奠定了基础。 20世纪70年代奥斯特隆姆（瑞典）和朗道（法国，https://www.wendangku.net/doc/b17359861.html,ndau）在自适应控制理论和应用方面作出了贡献。 与此同时，关于系统辨识、最优控制、离散时间系统和自适应控制的发展大大丰富了现代控制理论的内容。 3.现代控制理论的内容及研究方法 现代控制理论的内容主要有为系统辨识；最优控制问题；自适应控制问题；线性系统基本理论；最佳滤波或称最佳估计。 （1）系统辨识 系统辨识是建立系统动态模型的方法。根据系统的输入输出的试验数据，从一类给定的模型中确定一个被研究系统本质特征等价的模型，并确定其模型的结构和参数。 （2）最优控制问题 在给定约束条件和性能指标下，寻找使系统性能指标最佳的控制规律。主要方法有变分法、极大值原理、动态规划等极大值原理。现代控制理论的核心即：使系统的性能指标达到最优（最小或最大）某一性能指标最优：如时间最短或燃料消耗最小等。 （3）自适应控制问题 在控制系统中，控制器能自动适应内外部参数、外部环境变化，自动调整控制作用，使系统达到一定意义下的最优。模型参考自适应控制
中国有轨电车行业发展分析与建议
都市快轨交通·第32卷 第1期 2019年2月 现代有轨电车doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.01.018 中国有轨电车行业发展 分析与建议 刘高原1, 2，李鸿春2，冯爱军1, 2 （1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 中国城市轨道交通协会，北京 100045） 摘要: 近年来有轨电车在国内迅猛发展，了解各地发展情况及问题是促进行业可持续发展的基本要求。中国有轨电车蓝皮书编写组展开全国调研并撰写了蓝皮书，报告研究并分析有轨电车的功能定位、项目审批、规划设计、设备、运营维保、立法和标准等关键技术和管理情况，指出我国有轨电车市场前景广阔、产业初步形成、创新技术得以应用的发展成就，但也存在审批制度不健全、法律法规及标准缺失、客流普遍偏低、运营人才及经验缺乏等风险。未来全行业应在法律及标准体系完善、规范PPP模式、提高技术国产化率等方面做出努力。 关键词:有轨电车；发展；技术；建议 中图分类号:U482.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)01-0102-08 Analysis on and Suggestion for Industrial Development of Trams in China LIU Gaoyuan1, 2, LI Hongchun2, FENG Aijun1, 2 (1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. China Urban Mass Transit Association, Beijing 100045) Abstract: With the rapid development of trams in China, it is essential to understand the development of the tram industry and related problems. China Tram Industry Blue Book is compiled based on national surveys. The book analyzes the main technology and management of trams, such as their functions, approval process and so on. It is noted that the tram industry has broad prospects and that many innovative technologies have been employed, but some development risks remain, such as a shortage of experts. Thus, tram researchers should focus on technology and management improvement. Keywords: tram; development; technology; suggestion 我国有轨电车发展历史悠久， 传统有轨电车在国内交通历史上曾经扮演了重要的角色。后来由于受到战争损毁、电力资源短缺、与新中国城市发展战略不符等因素影响，有轨电车在我国被大规模拆除，一度基本消失在公众视野中。近年来，有轨电车系统经过不断的技术升级，在环境景观、车辆性能、智能控制、舒适性等方面与传统有轨电车相比有非常大的提升。除核心技术大幅升级因素以外，鉴于有轨电车有助于完善城市公共交通体系结构、可支持新城/新区建设及 收稿日期:2018-10-24修回日期:2018-11-13 第一作者: 刘高原，女，硕士，投资经理/经济师，从事城市轨道交通产业研究工作，liugoayuan@https://www.wendangku.net/doc/b17359861.html, 地区产业发展、投资建设模式多元化、项目审批程序简便等特点，国内城市纷纷发展有轨电车。 1 中国有轨电车发展概述[1] 1.1 有轨电车的定义 根据目前有轨电车的发展情况，主要研究的是近年来新建的有轨电车，其特征是采用电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，在专用轨道上运行，具有多种路权方式，以地面线路为主的中低运量的城市轨道交通系统(或大运量地面公共交通系统)。 1.2 有轨电车功能定位与应用模式 有轨电车在我国的应用模式主要可分为以下3类[2]： 1) 作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补
现代控制理论心得
现代控制理论课程心得 摘要：从经典控制论发展到现代控制论,是人类对控制技术认识上的一次飞跃。现代控制论是用状态空间方法表示,概念抽象,不易掌握。对于《现代控制理论》这门课程，本人选择了最为感兴趣的几个知识点进行分析，并谈一下对于学习这么课程的一点心得体会。 关键词：现代控制理论；学习策略；学习方法； 学习心得在现代科学技术飞速发展中,伴随着学科的高度分化和高度综合, 各学科之间相互交叉、相互渗透,出现了横向科学。作为跨接于自然科学和社 会科学的具有横向科学特点的现代控制理论已成为我国理工科大学高年级的主要课程。从经典控制论发展到现代控制论，是人类对控制技术认识上的一次 飞跃。经典控制论限于处理单变量的线性定常问题，在数学上可归结为单变 量的常系数微分方程问题。现代控制论面向多变量控制系统的问题，它是以 矩阵论和线性空间理论作为主要数学工具，并用计算机来实现。现代控制论 来源于工程实际，具有明显的工程技术特点，但它又属于系统论范畴。系统 论的特点是在数学描述的基础上，充分利用现有的强有力的数学工具，对系 统进行分析和综合。系统特性的度量，即表现为状态；系统状态的变化，即为动态过程。状态和过程在自然界、社会和思维中普遍存在。现代控制论是在 引入状态和状态空间的概念基础上发展起来的。状态和状态空间早在古典动力学中得到了广泛的应用。在5O年代Mesarovic教授曾提出“结构不确定性原理” ，指出经典理论对于多变量系统不能确切描述系统的内在结构。后来采用 状态变量的描述方法，才完全表达出系统的动力学性质。6O年代初，卡尔曼(Kalman) 从外界输入对状态的控制能力以及输出对状态的反映能力这两方面提出能控制性和能观性的概念。这些概念深入揭示了系统的内在特性。实际上，现代控制论中所研究的许多基本问题，诸如最优控制和最佳估计等，都是以能能控性和能观性作为“解”的存在条件的。现代控制理论是一门工程理论性强的 课程，在自学这门课程时，深感概念抽象，不易掌握；学完之后，从工程实际抽象出一个控制论方面的课题很难，如何用现代控制论的基本原理去解决生产实际问题则更困难，这是一个比较突出的矛盾。对现代控制理论来说，首先遇到的问题是将实际系统抽象为数学模型，有了数学模型，才能有效地去研究系统的各个方面。许多机电系统、经济系统、管理系统常可近似概括为线。
关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考
第43卷第7期 山西建筑?1〇 ? 2 0 1 7 年 3 月 SHANXI ARCHITECTURE Vol.43 No.7 Mar.2017 文章编号：1009-6825 (2017) 07-0010-03 关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考 孙维娜1焦金红2 (1.上海嘉定轨道交通建设投资有限公司，上海201800; 2.上海嘉定交通发展集团有限公司，上海201800) 摘要:结合上海市嘉定区中低运量骨干公交网络的规划情况，分析了在该地区发展有轨电车项目的投融资模式,探讨了有轨电 车项目建设的关键技术，提出了有轨电车项目的运营管理建议,从而改善城市的交通环境。 关键词:有轨电车，公共交通，投融资模式，运营管理 中图分类号:TU984.191 文献标识码:A 现代有轨电车作为一种节能环保、快捷舒适、形象美观的地 面中运量公共交通方式，在国外已得到广泛应用。近年来，在国 家相关政策的支持下,国内现代有轨电车发展迅速，截至2016年 6月，上海、北京、广州、南京、成都等约50个城市正在开展现代有 轨电车的规划建设。随着现代有轨电车在国内的兴起，其对于完 善城市公共交通系统，构建经济合理、适应客流的分层次、多模式 的公共交通体系，将显现出越来越重要的价值。 1上海嘉定中低运量骨干公交网络规划情况 嘉定区作为上海建设具有全球影响力的科技创新中心的重 要承载区，将以“产业精准转型、城市精美成长、民生精细服务”为 发展路径，在上海建设卓越的全球城市新征程中，全力打造面向 未来发展的新城样板。为支撑嘉定区城市空间发展，有必要构建 服务地区主要客流走廊、提升公交服务水平、支撑和引导城市集 约发展的中低运量骨干公交网络，形成以中低运量公交为骨干的 便捷、低碳、高品质服务、可持续发展的公交发展模式。 为落实上海市公交优先发展导向，完善嘉定区公共交通系 统、提升新城吸引力，嘉定区政府组织编制了嘉定区中低运量骨 干公交网络规划，根据《嘉定区中低运量骨干公交网络规划(2015—2040年）》[1]的公示，嘉定区内共规划5条现代有轨电车 线路,分别为新城线（1号线、2号线、3号线）和区域线（4号线、5号线），总长约86 km。有轨电车线路未来将与部分轨道交通11号线站点实施换乘，近期规划实施的有轨电车1号线全长约 24 km，途经嘉定工业区、朱桥新市镇、城北大型居住社区、嘉定老 城、嘉定新城等重点区域，并于轨道交通11号线嘉定北站及嘉定 新城站换乘。 2有轨电车项目投融资模式分析 有轨电车项目可适用的投融资模式主要分为以政府投资为 主和以市场化融资为主两大类。 2.1以政府投资为主的传统融资模式 以政府投资为主的传统融资模式主要有:委托政府下属公司 建设和运营;委托政府下属公司建设，且运营进行招标;建设、运 营分别招标;建设和运营一体化招标以及代建+运营模式等。 以政府投资、委托政府下属公司建设，且运营进行招标的模 式为例，该模式下项目资金由政府财政投人或政府提供一定比例 资本金、其余资金采用银行贷款。将建设委托给政府下属公司，其负责具体的建设工作;通过招标方式将运营发包给社会投资 者，其负责运营工作。政府对建设和运营工作进行监督，并协调 建设和运营接口[2]。上海松江有轨电车项目即采用该模式。 2.2 以市场化融资为主的新型融资模式 以市场化融资为主的新型融资模式主要有:PPP(Public-Pri-vate Partnership) 模式，BT(Build-Transfer), B0T(Build-Operate-Transfer)模式等。 以PPP模式为例，该模式下，通常将部分有轨电车项目投资 建设通过招标方式确定由一家社会投资者负责，并由其在特许经 营期内负责有轨电车项目运营，特许经营期满后移交政府，政府 通过补贴等方式确保满足社会投资者收益率[3]。成都、泉州等地 有轨电车项目即采用该模式。 嘉定区有轨电车投融资模式的选择应当结合经济发展整体 水平及项目建设具体条件，从政府资金情况、工程总成本、政府管 理难度、政府风险以及承包商风险等方面进行分析，在综合考虑各 方面因素的基础上，选择适合嘉定区有轨电车项目的融资模式。 3项目建设关键技术前期研究 以线路断面设置及车辆供电模式为例，进行项目建设关键技 术的前期研究。 3.1 线路断面设置 有轨电车线路应根据城市现状和规划要求，结合沿线景观条 件，因地制宜地选择与道路红线的关系，在满足功能要求的前提 下，充分考虑地形、地貌、水文地质、地下管网等，并结合运营组 织、行车交路等设置线路。车站的位置和形式应结合路口形式而 确定，并与信号灯控制相适应。线路纵断面应根据地上和地下建 (构)筑物情况、道路纵坡、车辆性能等进行设计。 以规划1号线环城路段线路断面布置为例，该段线路长度约 3.80 km，自沪宜公路环城路交叉口沿环城路路中自西向东走行，行至塔城路，偏至环城路路西侧走行，行至嘉唐公路路中向北走 行(见图1)。 环城路现状为“四快两慢”的交通规模，现状道路宽度为35 m，规划红线宽度为35 m，两侧绿带宽度各为10 m。沿线路网 密集，横向道路间距为200 m~500 m,道路周边地块已开发，两侧 以绿带、办公楼和居住为主(见图2,图3)。 现状老路标准横断面见图4。 收稿日期:2016-12-27 作者简介:孙维娜（1990-),女,硕士；焦金红（1975-),男，硕士，高级工程 师
2019年现代有轨电车行业分析报告
2019年现代有轨电车行业分析报告 2019年3月
目录 一、现代有轨电车全球复兴，我国进入快速发展期 (4) 1、传统有轨电车兴衰之路：20 世纪初兴起、中期退出 (4) 2、全球掀起有轨电车复兴热潮，超过60 个国家发展有轨电车 (4) 3、现代有轨电车是从传统有轨电车的基础上全面改造升级的一种先进的公 共交通方式 (7) 4、国内现代有轨电车紧跟国外步伐，规划达1000公里 (8) 二、现代有轨电车：介于公交和轻轨、地铁之间的先进的公共交通运输工具 (8) 1、现代有轨电车：绿色交通，低碳环保、低噪音、回收率高 (8) 2、现代有轨电车：中小城市轨道交通首选、大城市重要补充 (9) （1）与地铁相比：造价低、建设周期短、运营费用低，速度能耗环保相近 (10) （2）与BRT相比：更舒适、运力大、能耗小、更环保、寿命长 (10) （3）现代有轨电车中型运力有效对接大运力地铁和小运力公交的“断层” (12) （4）现代有轨电车：地方政府审批即可，审批相对容易，时间账很“实惠” (13) 3、现代有轨电车城市规划：城市亮丽风景线、改善交通、提高沿线物业土 地价值 (14) 三、国外技术成熟，国内技术主要由南北车、新筑掌握 (15) 1、国外以低地板化为发展目标，技术已经达到先进水平 (15) 2、按运行系统不同主要分钢轮钢轨式和胶轮+导轨式 (16) （1）钢轮钢轨式：德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多百瑞达等 (16) （2）胶轮+导轨式：法国劳尔 (16)
（3）钢轮钢轨式性能更稳定占据主要市场 (17) 3、我国处于起步阶段，主要技术由南北车、新筑股份掌握 (17) （1）中国北车：掌握先进技术并有运营经验，生产基地预计13 年投产 (17) （2）新筑股份：与北车合作进军轨道交通设备领域 (18) （3）中国南车：引进西门子技术，样车预计明年下线 (19) 4、进口车辆单价和运营费用高，未来国产化是大趋势 (19) 四、工程总投资达1000亿，车辆市场规模达300-400亿 (20) 1、我国现代有轨电车处于起步阶段，未来潜力巨大 (20) 2、按目前规划工程总投资：1000 亿元左右 (21) 3、车辆市场规模保守估计达300-400亿，年均需求38-50亿元 (21) 五、重点企业：中国北车占据主要市场，新筑股份弹性大 (22) 1、中国北车具备先发优势，占据市场半壁江山 (22) 2、新筑股份：转型轨道交通未来业绩亮点，有望依托本土优势获得订单22 3、中国南车：产业化仍需时间，业绩贡献需等待 (23)
中国现代有轨电车项目的发展现状
中国现代有轨电车项目的发展现状 我国远期规划有轨电车的线路已经累计超过6000km，2020年前需要建设的规划线路长度已逾2600km。超过一百个城市规划建设现代有轨电车，目前我国大连、长春、上海、沈阳、南京、苏州、淮安、广州、青岛等城市陆续开通运营现代有轨电车，还有很多城市如上海松江、武汉光谷、成都新津、云南蒙自等地区的有轨电车正在建设中。长春现代有轨电车 长春54路有轨电车，是全国两条保留有轨电车的线路之一，2004年进行了改造并更换了新车。线路全长7.46km，均为隔离路线，采用湘潭牵引机厂有限公司生产的高低板车辆，车长14.6m，宽2.5m，高3.1m，最高运行速度60km/h。 车辆运行时间约27min，线路配车29台，日运营车次183车次，日运营里程1365.18km；行车间隔高峰4min，平峰5min，日均客运量3.5万人次。长春市有轨电车规划线网由4条线路组成，为一横三纵的棋盘式，线网全长38.16km。
大连现代有轨电车 大连市有轨电车始建于1908年，至1999年保存并运营的有轨电车线路包括201路、202路、203路电线车，即201路沙河口至火车站4.9km、202路黑石礁至兴工街6.1km、203路火车站至寺儿沟4.1km 三条线路，其中202路的黑石礁至解放广场段4.6km为隔离路段，其他路段与机动车混行。 车辆采用大连市公共电车公司工厂与大连机车研究所研制的 DL6W型70%低地板车。 大连市有轨电车线路占公交线路总长的2.6%，担负了客运总量的12.3%。 天津现代有轨电车
天津滨海区泰达有轨电车项目，2006年年底开通运营。全线长 8km，均为地面线，设站14座，运营速度15km/h,是一条纵贯天津开发区西部南北方向的轨道交通线，主要服务于沿线的企事业单位，工程投资2.4亿元。 该项目是国内第一个使用胶轮导向电车的项目，采用法国劳尔公司的Translohr胶轮导轮系统，为100%低地板、轨道导向、胶轮承重和驱动，3节车厢编组，车长25m，2.2m，高2.95m，总载客量167人/列，全线配备8辆车，每天投入5辆运营。目前天津滨海新区已经启动第二条有轨电车线路的前期工作。 上海张江现代有轨电车 上海张江有轨电车项目一期工程于2007年年底开工，2010年投入运营。 该线路正线长约10km，实际运行速度不到20km/h。全线配置8 辆运营车辆，与天津有轨电车车辆型号相同。一期工程投资约6亿元，全线共设15个站点，平均站距600m。
国内城市现代有轨电车案例汇总
国内城市现代有轨电车工程案例汇编 二零一八年五月
前序 现代有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道 交通车辆,随着以汽车为主导的交通模式所带来能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,现代有轨电车在欧洲及我国很多中小城市应运而生，作为城市新兴的一种先进的公交方式，在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车已完成了从传统到现代化的转变。 城市名片景观线 有轨电车作为“一道浪漫的移动城市”，不仅可以丰富城市旅游内涵，更可提升城市形象，传导城市文化。被世界公认的宜居城市如温哥华、墨尔本、慕尼黑等都将有轨电车作为自己的城市名片。 城市旅游黄金线 有轨电车优质、快捷、高效的运营特点，有利于将高铁车站、机场、景区、行政、商业中心等重要节点连接，形成快捷的接驳交通，提升当地群众及外来游客出行安全快捷的体验感，构建“站城一体”的交通新体系。 城市发展产业线 有轨电车由于其公共交通高度可达性，可以增加沿线人口居住密度，吸引大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值，使社会投资人按照路网的整体布局做好企业及产业的规划，带动
一批有战略布点和产业转移需求的企业，推动城市产业功能的重新布局，形成新的经济长廊。 城市经济提升线 有轨电车作为地方城市交通，审批相对地铁及轻轨程序简单，申请建地铁（轻轨）的城市须满足地方财政收入100（60）亿元、GDP 1000（600）亿元和城区人口300（150）万，并需经国家发改委审批，方可实施。而有轨电车作为城市交通审批权限一般在地市级，且工程造价仅有地铁的1/5,建设周期仅有地铁的1/2，投资小，见效快。 城市安全生命线 有轨电车秉承以人为本的设计理念，采用低地板车厢，客车内没有台阶，一抬腿就能迈进车厢，尤其方便老人、儿童及有需要人士上下车。同时车内配备紧急开门装置、停车装置及呼叫装置，保证车辆安全行驶。 城市绿色环保线 现代有轨电车使用超级电容，利用停站时的30秒钟就可把 电车上的电池充满，刹车时产生的80%的动能被回收并转化成电能，能耗仅为公共汽车的1/2，小汽车的1/7，节能效果最好， 是零排放，零污染的绿色公共交通体系。 城市快捷舒适线 有轨电车半独立路权、优先信号，具有相对通行优先权，能在风，雨，雪，雾和冰霜等侵袭情况下保证正常运行，保证运营
我国现代有轨电车发展现状及启示_何利英
李克强总理在2014年《政府工作报告》中提出：“要推进以人为核心的新型城镇化。提高城镇建设用地效率，优先发展公共交通，保护历史文化和自然景观，避免千城一面。”在新型城镇化的背景下，如何发展公共交通，因地制宜地规划城市公共交通层级，融合城市总体规划与轨道交通规划，选择城市适合的模式以及制式，成为继上一轮轨道交通建设大潮后沉淀下来的思考。 2011～2014年期间，我国钢轮钢轨制式的现代有轨电车系统从苏州高新区开始遍布全国主要区域，掀起了一股建设热潮。热潮中有冷静的思考，也有匆忙的决策。可以说，任何一个公共交通系统都有其适用的范围，运营效益与服务能力是否满足期望，来自于全面的规划、正确的定位与理性的应用。本人结合国内现代有轨电车系统应用的几个典型项目，谈谈研究过程中的心得和启示，供类似项目研究、决策所参考。 一、现代有轨电车技术特征 现代有轨电车系统是指采用低地板车辆，依靠司机瞭望行驶在敷设于路面的轨道上，按公交化模式组织运营的公共交通系统。相比传统的有轨电车，现代有轨电车的“现代”主要在于路权的确立与车辆的革新。 1.路权——辅以信号优先的专用路权 专用路权是现代有轨电车运行的“灵魂”。数据表明，欧洲各国有轨电车采用专用路权的线路占有轨电车路网的比例平均为70%，其中英法两国高达90%。法国相关统计报告，建议后续新建线路全面推行专用路权辅以信号优先。 2.车辆——适用于城市道路的车辆技术 现代有轨电车车辆技术与系统完善相辅相成。车辆在低地板、弹性轮、模块化、加速及制动性能、大容量方面进行了全面的革新，并 我国现代有轨电车发展现状及启示 □ 何利英 /上海市城市建设设计研究总院轨道分院院长助理、高级工程师 电车就是用现代科学技术对传统的有轨电车进行技术改造和技术升级。对此，谈谈自己的想法。 第一，现在有轨电车问题出在衔接上。从城市总体规划阶段开始，对交通各系统的衔接考虑是不够的。我体会最深的就是地铁建成500多公里、330个车站，但在每个车站的出入口，自行车基本上都停放在人行道上，没有停放场地；没有出租汽车接落客的车站等。之前看过一篇有关轨道交通衔接问题的调查报告，调查结果显示乘坐地铁的时间与花在衔接上的时间是各一半，可见衔接时间是很长的，体现不了快速交通的优势。 第二，不能为建有轨电车而建有轨电车。运量和旅行速度两个指标必须同时满足，才符合有轨电车建设条件和发展需求。运量不能达到1万人次或是旅行速度低于20公里/小时，这条有轨电车线路是不成功的。客运交通是将乘客安全、快速、准时，并以最低的成本（社会成本、经济成本）运送到目的地。我国现代有轨电车刚刚起步，如果没有很好的运作，自己会把持续发展的路断掉。 第三，对现代有轨电车的研究还不够，缺乏长远考虑。往往是边研究边实践，而且核心技术还不是我们自己的，将导致现代有轨电车在健康、持续发展中会遇到瓶颈。现在各个城市、厂家都在研究建设有轨电车采用何种技术，而各家技术方向又不同，若技术淘汰，将付出很大的代价。 第四，有轨电车运行以驾驶员控制为主，不能像地铁那样完全由系统控制。通俗地讲，有轨电车通信、信号系统的技术水平由公共汽电车向上做，地铁往下做，没有必要像地铁这么复杂。另外，钢轮、胶轮各有所长，还是应该因地制宜，切合自身特点。◆ 2014.4 | 7 TRAFFIC & TRANSPORTATION 稿 专
现代有轨电车轨道选型分析
现代有轨电车轨道选型分析 肖虎，贺飞，朱冠宙 （中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001） 摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。 关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析 0.引言 随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。 1.轨道技术参数 1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。 2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。 4.超高： R V H 2 8. 11?= 其中：H-超高值（mm）； V—车辆通过速度（km/h）； R—曲线半径（m）。 根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况
现代控制理论的产生、发展、内容、研究方法和应用经典控制理论与现代控制理论的差异
现代控制理论的产生、发展、内容、研究方法和应用经典控制理论与现代控制理论的差异 建立在状态空间法基础上的一种控制理论，是自动控制理论的一个主要组成部分。在现代控制理论中，对控制系统的分析和设计主要是通过对系统的状态变量的描述来进行的，基本的方法是时间域方法。现代控制理论比经典控制理论所能处理的控制问题要广泛得多，包括线性系统和非线性系统，定常系统和时变系统，单变量系统和多变量系统。它所采用的方法和算法也更适合于在数字计算机上进行。现代控制理论还为设计和构造具有指定的性能指标的最优控制系统提供了可能性。现代控制理论的名称是在1960年以后开始出现的，用以区别当时已经相当成熟并在后来被称为经典控制理论的那些方法。现代控制理论已在航空航天技术、军事技术、通信系统、生产过程等方面得到广泛的应用。现代控制理论的某些概念和方法，还被应用于人口控制、交通管理、生态系统、经济系统等的研究中。 现代控制理论是在20世纪50年代中期迅速兴起的空间技术的推动下发展起来的。空间技术的发展迫切要求建立新的控制原理，以解决诸如把宇宙火箭和人造卫星用最少燃料或最短时间准确地发射到预定轨道一类的控制问题。这类控制问题十分复杂，采用经典控制理论难以解决。1958年，苏联科学家Л.С.庞特里亚金提出了名为极大值原理的综合控制系统的新方法。在这之前,美国学者R.贝尔曼于1954年创立了动态规划,并在1956年应用于控制过程。他们的研究成果解决了空间技术中出现的复杂控制问题，并开拓了控制理论中最优控制理论这一新的领域。1960～1961年，美国学者R.E.卡尔曼和R.S.布什建立了卡尔曼-布什滤波理论,因而有可能有效地考虑控制问题中所存在的随机噪声的影响，把控制理论的研究范围扩大，包括了更为复杂的控制问题。几乎在同一时期内，贝尔曼、卡尔曼等人把状态空间法系统地引入控制理论中。状态空间法对揭示和认识控制系统的许多重要特性具有关键的作用。其中能控性和能观测性尤为重要，成为控制理论两个最基本的概念。到60年代初，一套以状态空间法、极大值原理、动态规划、卡尔曼-布什滤波为基础的分析和设计控制系统的新的原理和方法已经确立，这标志着现代控制理论的形成。 现代控制理论所包含的学科内容十分广泛,主要的方面有:线性系统理论、非线性系统理论、最优控制理论、随机控制理论和适应控制理论。 线性系统理论它是现代控制理论中最为基本和比较成熟的一个分支，着重于研究线性系统中状态的控制和观测问题，其基本的分析和综合方法是状态空间法。按所采用的数学工具，线性系统理论通常分成为三个学派：基于几何概念和方法的几何理论，代表人物是W.M.旺纳姆;基于抽象代数方法的代数理论,代表人物是R.E.卡尔曼；基于复变量方法的频域理论，代表人物是H.H.罗森布罗克。 非线性系统理论非线性系统的分析和综合理论尚不完善。研究领域主要还限于系统的运动稳定性、双线性系统的控制和观测问题、非线性反馈问题等。更一般的非线性系统理论还有待建立。从70年代中期以来，由微分几何理论得出的某些方法对分析某些类型的非线性系统提供了有力的理论工具。 最优控制理论最优控制理论是设计最优控制系统的理论基础，主要研究受控系统在指定性能指标实现最优时的控制规律及其综合方法。在最优控制理论中，用于综合最优控制系统的主要
现代控制理论课程报告
现代控制理论课程总结 学习心得 从经典控制论发展到现代控制论,是人类对控制技术认识上的一次飞跃。现代控制论是用状态空间方法表示,概念抽象,不易掌握。对于《现代控制理论》这门课程，在刚拿到课本的时候，没上张老师的课之前，咋一看，会认为开课的内容会是上学期学的控制理论基础的累赘或者简单的重复，更甚至我还以为是线性代数的复现呢！根本没有和现代控制论联系到一起。但后面随着老师讲课的风格的深入浅出，循循善诱，发现和自己想象的恰恰相反，张老师以她特有的讲课风格，精心准备的ppt 课件，向我们展示了现代控制理论发展过程，以及该掌握内容的方方面面，个人觉得，我们不仅掌握了现代控制理论的理论知识，更重要的是学会了掌握这门知识的严谨的逻辑思维和科学的学习方法，对以后学习其他知识及在工作上的需要大有裨益，总之学习了这门课让我受益匪浅。 由于我们学习这门课的课时不是很多，并结合我们学生学习的需求及所要掌握的课程深入程度，张老师根据我们教学安排需要，我们这学期学习的内容主要有：1.绪论；2.控制系统的状态表达式；3.控制系统状态表达式的解；4.线性系统的能空性和能观性；5.线性定常系统的综合。而状态变量和状态空间表达式、状态转移矩阵、系统的能控性与能观性以及线性定常系统的综合是本门课程的主要学习内容。当然学习的内容还包括老师根据多年教学经验及对该学科的研究的一些深入见解。 在现代科学技术飞速发展中,伴随着学科的高度分化和高度综合,各学科之间相互交叉、相互渗透,出现了横向科学。作为跨接于自然科学和社会科学的具有横向科学特点的现代控制理论已成为我国理工科大学高年级的必修课。 经典控制理论的特点 经典控制理论以拉氏变换为数学工具，以单输入－单输出的线性定常系统为主要的研究对象。将描述系统的微分方程或差分方程变换到复数域中，得到系统的传递函数，并以此作为基础在频率域中对系统进行分析和设计，确定控制器的结构和参数。通常是采用反馈控制，构成所谓闭环控制系统。经典控制理论具有明显的局限性，突出的是难以有效地应用于时变系统、多变量系统，也难以揭示系统更为深刻的特性。当把这种理论推广到更为复杂的系统时，经典控制理论就显得无能为力了，这是因为它的以下几个特点所决定。 1．经典控制理论只限于研究线性定常系统，即使对最简单的非线性系统也是无法处理的；这就从本质上忽略了系统结构的内在特性，也不能处理输入和输出皆大于1的系统。实际上，大多数工程对象都是多输入－多输出系统，尽管人们做了很多尝试，但是，用经典控制理论设计这类系统都没有得到满意的结果；2．经典控制理论采用试探法设计系统。即根据经验选用合适的、简单的、工程上易于实现的控制器，然后对系统进行分析，直至找到满意的结果为止。虽然这种设计方法具有实用等很多完整，从而促使现代控制理论的发展：对经典理论的精确化、数学化及理论化。优点，但是，在推理上却是不能令人满意的，效果也
国内外有轨电车的发展历程
国内外有轨电车的发展历程 老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。而在我国直到1908年3月才从上海英租界静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，很多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。 随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。现代有轨电车不仅在外观上有很多变化，而且在技术装备上加进了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进进车厢。有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。 当前，全球已掀起了一股不小的有轨电车复兴高潮。伦敦自1952年取消最后的有轨电车线路后，人们重新研究城市公共交通题目时，才发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价，有轨电车确具独特的上风。因此，消失了半个世纪的有轨电车在伦敦街头重现。在法国，有轨电车的回潮早在1992年首先在巴黎北郊卫星城圣德里诺通到西郊金融贸易区拉台芳斯，全长11km，沿线设10多个站，天天客运量2.5万人次，该有轨电车与地铁相交，形成一个立体公交网，大大缓解了这一地区的交通拥挤。此外，在里昂也新建了2条有轨电车线路，从市中心通往郊区，总长23km。有轨电车正在法国重现昔日风采。还有一些欧洲中小城市，斯特拉斯堡、罗马以及维也纳，现代有轨电车也得到了长足发展。2004年7月在雅典召开奥运会之际，消失了44年的有轨电车重新出现在雅典街头，线路全长26km，将雅典市区和南郊海滨区连接起来，沿途经过奥运各主要场馆，受到了欢迎。