地铁钢弹簧浮置板道床施工技术

地铁钢弹簧浮置板道床施工技术

作者：成增胜

作者机构：中铁一局新运工程公司,陕西,咸阳,712000

来源：铁道技术监督

ISSN：1006-9178

年：2009

卷：037

期：011

页码：41-44

页数：4

中图分类：U231.2

正文语种：chi

关键词：地铁工程;钢弹簧浮置板;施工工艺;质量控制

摘要：钢弹簧浮置板是一种特殊的轨道结构形式,由于其优良的减振性能,被广泛应用于地铁中.根据现场实际施工,介绍北京地铁4号线钢弹簧浮置板道床施工情况,包括施工方法、工艺、生产组织及质量控制措施等.

浮置板整体道床构造模型及施工工艺_史万成

4　结束语 经过所有工程技术人员的共同努力,通过认真计 算、精心设计、合理确定施工方法及施工工序,该钢弹簧浮置板道床的铺轨施工已经顺利完成。实践证明, 所用钢弹簧浮置板道床的铺轨施工方法、施工工序较 为合理,所设计的钢轨支撑架能够满足铺轨施工的需要。 收稿日期:2002-11-20 (责任审编　李从熹) 浮置板整体道床构造模型及施工工艺 史万成　王红辉　楚　乐 (中铁一局集团北京城铁轨道工程项目经理部) 【摘要】介绍钢弹簧浮置板整体道床的构造及性能、施工工艺、施工难点及其解决办法。【关键词】钢弹簧浮置板　整体道床　隔震性能　施工工艺 1　工程概况 北京城铁西直门车站位于繁华闹市区,是北京市城市铁路交通的起始车站。车站站线位于站房顶层,为减小列车运行时噪音和震动对站房及周围环境的影 响,车站的两条正线和一条牵出线均采用了德国地铁新型减震技术———钢弹簧浮置板隔震系统。考虑到车站站房顶层横向工作梁的布置跨度及施工原因,车站三条站线均由4块不同长度的浮置板组成。浮置板之间以剪力铰连接,板下每隔8.4m 安放一对减震器。 2　浮置板的构造模型及减震原理 钢弹簧浮置板隔震系统与混凝土连续梁工作状态相似,为弹性支座板状连续式道床结构。 其构造大体 图1　钢弹簧浮置板整体道床横断面示意图 　 可分为下部基础、弹性隔震器、混凝土浮置板、轨道结 构、剪力铰5部分。理论模型如图1所示。 (1)下部基础:直接或间接承受上部所有静、动荷 载(包括列车荷载、轨道结构荷载、浮置板及相关结构的荷载等),并将所受荷载均匀传至地基。所谓下部基础是相对钢弹簧浮置板隔震系统而言,它可以是建筑物的主要承重横梁或桥墩,也可以是经混凝土加固处理过的路基。根据浮置板整体道床的工作原理,下部基础平面质量要求非常严格:平整度要求达到2mm m 2 ,绝对高差偏差要求不超过±10mm 。 (2)弹性隔震器:为位于浮置板与下部基础之间的弹性竖向支撑,主要将上部的竖向、横向荷载传递到下部基础。当浮置板上有列车通过时,它将通过压缩变形来缓冲或减轻因列车进站而产生的竖向、横向动能以及列车轮对与钢轨轨面撞击所产生的震动。弹性隔震器安装位置允许偏差不超过±3mm 。 — 31—铁道建筑 2003年增刊

浮置板

论钢弹簧浮置板道床施工 钢弹簧浮置板整体道床近年来在我国城市地铁建设中得到了广泛的应用，由于地铁建设施工技术要求高、参与施工专业众多、工期紧迫，研究其减振性能及与其相关施工工序的科学衔接显得尤为重要。研究结论：相比其它的减振方式，弹簧浮置板道床具有减振效果好、少维修等优点，同时通过对各施工工序的进行科学安排，可弥补钢弹簧浮置板减振道床施工周期长的缺陷，进一步发挥其在城市轨道交通建设中非凡减振地段的重要作用环境保护与文明施工要求高：工程附近有居民住宅，减少施工振动和噪音、控制排污、防止建筑生活垃圾污染环境、最大限度地降低施工对周围环境的影响尤为重要，也是保证工程顺利施工的主要条件。建成“人文地铁”和“环保地铁”， 特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工，地下线设计有1435m钢弹簧浮置板道床，钢弹簧浮置板道床设计位置离洞口较远，混凝土运输距离远，占用施工工期长，施工时若需抢工期，采取与工程建设、设计单位联合进行攻关、并吸收其它工程的建设经验，进行浮置板道床设计及施工优化，内容包括： ①简化浮置板结构几何形状、减少立模工序、强化机械化施工工艺。 ②将现场绑扎钢筋改为基地绑扎钢筋笼后再用平板车运至施工现场就位后浇注混凝土道床，节约在现场绑扎钢筋的时间。 ③结合其它线路轨道工程经验，待条件成熟后，将现场浇注混凝土改为基地预制浮置板后运至现场拼装。 通过以上施工工艺，力争将目前浮置板施工的日进度4-5m/工天提高到40-50m/工天，施工效率提高近10倍左右，加强施工工序验收和工序间的紧密衔接，及时组织验收工作，交下道工序施工。 图4.4.8-1 钢弹簧浮置板整体道床结构断面图 特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工：浮置板轨道集中设置在支线上洞内地下线，因道床结构较复杂，施工速度较慢，为保证工程总进度要求，需对浮置板轨道施工工艺进行优化以加快施工进程。

南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)

南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)

Q/NCGD 002-2015 南昌轨道交通浮置板道床 工程质量验收标准 南昌轨道交通集团有限公司 2015年7月

前言 根据《浮置板轨道技术规范》、《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工及验收规范》及设计施工图纸的要求。本标准在编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了国内城市轨道交通浮置板道床质量验收的实践经验，坚持了“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想，在广泛征求了参建各方意见的基础上修订而成。 本标准共分为5章和3个附录，主要技术内容包括：总则、术语、基本规定、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板道床及附录等组成。 本标准中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 本标准如有补充和完善之处，请及时反馈意见，供今后修订时参考。 本标准轨道交通集团有限公司负责解释。 本标准主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人： 主编单位：南昌轨道交通集团有限公司 参编单位：中铁二院工程集团有限责任公司 中国中铁股份有限公司 中铁四局集团有限公司 主要编制人：舒伟明罗来炜董养斌王仕瑜代晓丽 主要审查人：陈卫国贾连志

目录 1 总则 (3) 2 术语 (4) 3 基本规定 (5) 3.1 一般规定 (5) 3.2 工程质量验收的划分 (6) 3.3 工程质量验收 (8) 4 钢弹簧浮置板道床 (9) 4.1 一般规定 (9) 4.2 隔离层铺设与隔振器套筒定位 (9) 4.3 钢弹簧浮置板道床顶升 (10) 5 减振垫浮置板道床 (12) 5.1 一般规定 (12) 5.2 减振垫铺设安装 (12) 附录A 检验批质量验收记录 (14) 附录B 分项工程质量验收记录 (15) 附录C 分部工程质量验收记录 (18) 本标准用词说明 (20) 引用标准及文件名录 (21)

地铁钢弹簧浮置板散铺方案

无锡地铁1号线轨道工程02标 浮置板式无碴道床散铺施工方案 1、编制依据 1.1无锡地铁1号线轨道工程02标招标文件； 1.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.3《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 1.4 现场施工调查情况； 1.5 国家有关法律法规及铁道部现行的行业标准、规范； 2、施工方案 为解决浮置板施工工期与施工进度的矛盾，提高工效，缩短工期，节约成本，以及线下移交的分段性和时间不同，采用“散铺法”施工工艺，即把浮置板所有材料：钢筋、钢轨及其扣件、隔振器、检查桶、隔离膜、水沟盖板通过下料口运输到施工地点，现场组装轨排、绑扎钢筋、浇筑混凝土。 3、浮置板轨道结构和技术要求 3.1钢弹簧浮置板轨道主要由浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件组成。本标段浮置板形式包括矩形地段和圆形地段两种，示意图如下： 浮置板基础：隧道仰拱混凝土施工进行回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需预留道床中间排水沟。 隔振器:主要由三部分组成：外套筒（浇注在浮置板里）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片。 剪力铰:为使相邻两浮置板块在接头处变形基本一致，钢轨不额外受剪，在浮置板之间的接头处设置剪力铰。剪力铰和剪力筒分别埋设在两块相邻浮置板中间，纵向可以相对自由伸缩，径向刚度很大，可以传递垂向载荷，这样可以保证相邻浮置板之间协同受力。 矩形地段浮置板示意图

圆形地段浮置板示意图 3.2 浮置板钢轨采用60kg/m、U75V钢轨，扣件分采用DTⅢ2型扣件系统。 浮置板轨枕间距见对应浮置板板块详图。浮置板设计轨道高度，南禅寺站明挖段轨道结构高度为900mm，永丰路站轨道结构高度为700mm，圆形隧道轨道结构为800mm。浮置板顶升高度按30mm设计。 3.3 浮置板道床采用C40混凝土，粗骨料最大粒径应小于25mm，道床钢筋采用HRB400钢筋。圆形地段首先进行基底的浇注，道床部分第一次浇注高度为铁垫板底部的设计高度（扣件铁垫板底部垫板的高度或隔振器顶面高度），二次将板块中间凸台浇注完毕，凸台顶面低于轨顶60mm。矩形地段第一次浇注为道床范围混凝土，第二次浇注道床两侧水沟混凝土。 混凝土保护层厚度：板面40mm，板侧及板底30mm。 3.4 基底采用（圆形隧道内回填混凝土）C30混凝土，混凝土保护层厚度30mm，一次浇注完成。在直线地段，浮置板基础顶面为水平线，在曲线地段基底混凝土顶面标高随曲线超高而存在变化。 3.5 浮置板的排水采用基底中间设置300*100mm的排水沟排水，坡度同线路纵坡。浮置板地段的排水通过在浮置板下坡处连接的其它地段整体道床设置的中央明沟进行顺坡，达到其它地段侧沟标高后通过横沟排至侧沟，顺坡值不小于2‰。 3.6 浮置板道床采用结构钢筋兼作杂散电流钢筋，钢筋焊接和连接端子的做法同普通整体道床。 3.7圆形地段浮置板板面及基底每5米设置一组直径50mm波纹管，将板面水引入基底水沟。排水沟盖板采用3mm厚钢板，宽度400mm。矩形地段通过在道床表面设置横向排水坡，将板面水引入两侧圆形水沟。 3.8浮置板每块道床按设计要求设置检查孔，检查孔尺寸为200*200mm，板顶预留孔加设盖板，防止杂物进入板底。 3.9 矩形地段的浮置板顶升板上设置线路超高。圆形隧道地段在基底部分设置超高。线路外轨超高，按外轨超高一半，内轨降低一半的超高值来实现浮置板的超高。 3.10利用专用液压千斤顶（隔而固公司提供）来推动上支承板向下压缩弹簧，提升道床。隔振器（弹性元件）放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 3.11 为了确保道床基础同道床混凝土之间的分离，采用厚度为1mm的隔离膜，起隔离层的作用。 3.12 浮置板施工的误差及要求 基底混凝土高度 0～-5mm

钢弹簧浮置板顶升施工技术方案

钢弹簧浮置板系统顶升施工技术方案 一、顶升施工的准备工作： 当浮置板混凝土浇注完成，按要求养生28天后，且达到设计强度，即可开始顶升。 1、施工现场有足够的照明，在浮置板道床位置周围30米范围内，为顶升专 用工具准备220V的电源接口； 2、为了测量浮置板的变形，在每块浮置板上均匀布置8个水平观测点。对测点进行一对一编号，在顶升施工开始前准确测量每个测点的绝对高程。 二、钢弹簧浮置板顶升施工方案： 顶升施工的全过程作业，都将在GERB公司现场技术人员的指导下进行。具体施工过程如下： 1.清理板缝泡沫模板，切除浮置板两侧混凝土锐角。 2.将外套筒上盖打开，切除外套筒内的隔离层，清理筒内积水、杂物。 3.清理现场所有杂物后，用橡胶密封条将浮置板周围的缝隙密封，以确保浮置板进入工作状态后，杂物无法进入；浮置板两侧橡胶密封条通过膨胀螺栓固定在隧道管片上；浮置板板缝处橡胶密封条需用绝缘压条和膨胀螺栓固定在浮置板板面上。 4.根据设计要求，在需要安装水平限位的隔振器底部混凝土上钻孔，安装水平限位；安装要求：a.直线地段50% W形间隔布置；b.曲线地段100%布置。 5.根据设计要求的规格型号，散布隔振器内筒、调平钢板等顶升作业需要的材料。

6.使用顶升工具，两轮依次压入16mm厚度的调平钢板，第三轮用5mm，2mm 厚度的调平钢板精调；顶升三轮以后，对该范围内的浮置板面上观测点高程进行再次准确测量； 7.将观测点前后两次的高程测量结果的差值与30mm的设计顶升高度进行比较，确定需要调整的高度值。有针对性的进行一轮高度调整后，再次测量观测点高程，比较原始高程数据后，进行再次调整，直至达到设计顶升高度及误差要求； 8.最后根据设计要求在隔振器内安装锁紧安全板，有效恢复隔振器外筒上盖板。 三、顶升施工过程安全注意事项及预防措施： ①、GERB公司为该项目提供的专用顶升设备在厂内经过检修维护； ②、顶升前的浮置板间隙密封必须有效，确保顶升以后杂物无法进入； ③、为了确保顶升过程中的浮置板始终处于水平状态，顶升工序开始后，单 工作日内，每段浮置板范围的隔振器顶升的高度一致； ④、顶升过程中，随时注意观察现场情况。假设出现异常情况（如顶升过程 中压入同厚度调平钢板后，同一块板不同位置的起升高度出现较大差异），立即停止顶升作业，查明原因，排除故障后重新开始。 四、钢弹簧浮置板顶升施工组织（建议）： ①、人员配备（不包括GERB公司人员）： 现场电工一名：1名； 现场清理、安装密封条、散布安装材料：15名；

车辆段上盖物业开发减振措施选型

一、选型原则 （1）上盖物业开发的车辆段或车站不作为环评敏感点，环评专业一般不作振动超标预测，否则由业主单独委托环评单位进行预测； （2）经调查，南京地铁已有的或在建的上盖物业开发的车站，一般采用高等及以上减振措施； （3）南京已运营的及在线的车辆段尚无上盖开发，据了解目前北京有物业开发的车辆段为北京8号线二期平西府车辆段，采用道砟垫减振道床。 二、高等减振措施方案比选： （1）钢弹簧浮置板道床 钢弹簧浮置板轨道已在德国、法国、英国、韩国等国家城市地铁中铺设使用，经多年使用效果良好。隔振系统的参振质量越大、弹性越高、隔振效果越好。为此增大振动体的振动质量和增加振动体的弹性，利用惯性力吸收冲击荷载，从而起到隔振作用。钢弹簧浮置板可以提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量残余动荷载会通过弹性元件传到基础结构上。 我国城市地铁（包括北京、广州、深圳、南京等）采用这种减振轨道（见照片）。由于钢弹簧浮置板轨道的固有振动频率很低，所以减振效果显著，超过20dB，其整体道床块与结构底板空隙40mm，能缩小轨道建筑高度，节省建设投资，浮置板可现场浇筑，钢弹簧置于浮置板内，支撑在结构底板上，用简易工具可以调整弹簧，从而调整整体道床块的高低；其结构比较简单，没有橡胶垫老化问题，弹簧使用寿命很长，可达50年以上，如若损坏，更换也较方便，利用专用工具 2个人就可以完成，不会影响地铁正常运营，可维修性强。

（2）隔离式减振垫道床 这种结构是将整体道床与基础分离，做成具有足够刚度和质量的道床板。道床板与基础间满铺特殊橡胶减振垫层（见照片），即构成了浮置板道床，减振效果一般可达10dB～18dB，其减振原理是在轨道上部建筑和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透入基础。 减振垫浮置板轨道板的施工方法可分为现场浇筑式和预制式两种，浮置板上设纵向承轨台，板下及板侧面铺设橡胶垫层；为方便养护维修更换，每块板宽3m，同时在每块浮置板上设置起吊装置和检修孔，以方便养护维修。 隔离式减振垫浮置板轨道具有很好的减振效果，而且由于轨道板四周基本上由绝缘的橡胶垫层与混凝土基底隔离，还可以有效防止轨道迷流的发生，有很好的绝缘性能。使用效果优于轨道减振器扣件和弹性套靴。缺点是轨道高度较高，地下施工的难度较大，施工进度慢，维修较困难。目前，在国铁正在修建的广深港高速铁路隧道内、已通车的城际铁路成灌线高架线上应用，国内正在建设的杭州地铁高架线、深圳地铁2号线、北京6、9和10号线、南京三号线、十号线及机场线、宁天线等已铺设使用，其中深圳2号线经运营1年后在线实测，减振效果满足设计要求，隧道壁振动衰减可达15dB以上。

钢弹簧浮置板整体道床施工方法

钢弹簧浮置板整体道床施工方法 浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。 A.浮置板道床基础混凝土施工 a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据； b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固； c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高； d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位； e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理； f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处； g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置； B.隔离层铺设施工 由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。 在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶

高架线隔离式减振垫浮置板道床作业指导书

隔离式减振垫浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛市地铁13号线轨道工程高架线隔离式减振垫浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 (2) 对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 (3) 对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 （1）隔离式减振垫铺设范围为高架站85m，道床按3×5.8m+1×3.675m+7×5.8m+1×3.675m+3×5.8m分块,相邻板块间设置150mm宽板缝。 （2）钢轨、扣件及轨枕：U75V、 60kg/m 热轧钢轨；采用WJ-2A型扣件及其配套短轨枕。 （3）轨枕铺设数量：轨枕铺设数量一般为1680对/km，应结合梁缝设置等情况合理布置道床板并调整轨枕间距；轨枕间距可根据道床块长度在 500mm～650mm间适当调整，但相邻轨枕间距过渡级差不宜大于70mm 。 （4）轨道结构高度：650mm。 （5）曲线超高：采用外轨抬高全部超高值的设置方式，超高值在缓和曲线内顺坡递减，无缓和曲线时在圆曲线两端直线段递减，超高顺坡率不大于2.5%。 （6）预埋筋：整体道床范围内的梁面应预埋门型筋，限位凸台位置梁面应进行植筋处理。 （7）道床板：

①道床板混凝土采用C40。 ②道床布置双层钢筋网，混凝土最小保护层厚度为40mm。 ③减振垫四周采用橡胶密封条进行密封。 （8）钢筋焊接及杂散电流防护参照高架线普通整体道床。 （9）防排水设计 ①高架线直线地段道床面中部为800mm平直段，其余向外侧设2.5％的排水坡；曲线地段设置单面坡。 ②道床两侧及道床块之间的板缝均作为排水通道。 4.施工工艺流程图

钢弹簧浮置板整体道床施工方案

一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。 二、工程概况 1、工程简介

南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围 SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕； ⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）； ⑹轨下净空：不小于70mm

地下线钢弹簧浮置板道床作业指导书

钢弹簧浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程地下线钢弹簧浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)由厂家及设计院对相关技术人员进行设计交底，施工培训。 （2）技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 （3）对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 （4）对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 (1)列车最高行车速度： 120km/h； (2)车辆：B 型车， 4 节编组，列车轴重≤14t； (3)供电方式：接触轨下部授电； (4)最小平面曲线半径：一般≥1000m，困难情况≥800m，特殊困难情况，限速地段≥400m；辅助线：一般≥200m，困难情况≥150m； (5)线路最大坡度：正线≤30‰，困难地段≤35‰；辅助线≤40‰； (6)轨距： 1435mm； (7)钢轨类型： U75V、 60kg/m 热轧钢轨； (8)扣件：ZX-2型扣件； (9)道床类型：矩形隧道轨道、马蹄形隧道轨道结构高度均为840mm； (10)隔离层：采用透明单面贴无纺布的材料； (11)隔振器盖板采用绝缘材质，抗击穿电压大于4000V； (12)基底水沟钢盖板：不小于3mm的钢板，其上每隔300mm焊接U型Φ12锚固钢筋，锚固长度不小于150mm。 4.施工工艺流程 钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”施工工艺进行，即在铺轨基地内绑扎道床钢筋，并将钢筋笼与钢轨、薄型短轨枕、隔振筒及扣件组装成钢筋笼轨排，通过平板车运输至设计位置采用铺轨门吊进行铺设就位后进行混凝土灌

注，最后进行顶升后完成浮置板道床施工。 图4.1“钢筋笼轨排法”施工工艺流程图 5.施工方法 5.1浮置板基标复测 按CPIII点及高程控制桩；复测组对控制基标和加密基标进行复测。同时，

地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究

地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究 摘要：钢弹簧浮置板道床应用在地铁领域，具有重大意义。首先介绍了钢弹簧浮置板道床的定义及优势，然后分析了其施工要点，并结合实例总结了其中存在的不足。最后针对不足提出了一些对策。 关键词：钢弹簧浮置板道床；隔振器；应急对策 0 引言 随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，地下空间资源得到了充分利用。地铁在此背景下诞生并迅速发展起来，因具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，成了当前最主要的交通形式之一。地铁有其专用轨道，在运行中常会因振动而发出大量噪音，对周围居民生活及环境十分不利。道床起着传递分散荷载、固定轨枕的作用，是地铁系统中的基础部分，在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床的应用越来越多，起到了良好的减震降噪效果。 1 钢弹簧浮置板道床 钢弹簧浮置板轨道结构在减振方面颇具优势，最早由德国研发出来，包括钢弹簧减振器、道床板、钢轨、密封条、剪力铰等部件。将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上，距离基础垫层顶面30mm—40mm，组成质量—弹簧—隔震系统。因列车在行驶中会产生剧烈振动，因此通过在轨道基础和浮置板道床之间安装线性隔振器的方法，以减少振动量。隔振器主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将上面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震减噪。 该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势。如使用寿命较长，如无重大损伤至少可用30年；具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；更换时无需列车停止；固定性强，水平方向位移小；如因沉降形成高度差，可对钢板厚度加以调整，以解决此问题。然而，该结构的实际施工较为复杂，工作量大、具有一定难度，施工周期较长。施工时通常采用预铺方式，先浇筑基础垫层，然后开展浮置板道床的施工。 2 地铁钢弹簧浮置板道床施工要点 2.1 基底混凝土施工 该环节是基础共作，应加强重视。先在隧道基底混凝土表面进行凿毛，以提高施工面的牢固性。按照工程要求精确设置隔振器的位置，并合理预留排水沟，确保排水畅通。道床的标高十分关键，应将其严格控制在规定的范围内，隔振器的平整度误差不得超过2mm/m。 2.2 轨排架设工作 在施工中，关于轨排的架设吊装，通常依靠龙门吊协助完成。轨排架设多沿轨排纵向分布，间距以2.5m 为佳。作为轨排架设的基础，支撑架可对轨道所处状态加以调整，应进行合理的选择安装。下承式轨排支撑架较为常见，与减振器或扣件相抵触时，可对间距进行适当的调整。设置横梁高度时，应考虑到如何拆除支撑架以及轨下净空等因素。 2.3 隔振器和钢筋的安装 轨道基础和浮置板之间应设置隔离层，通常用两层塑料薄膜代替，铺设工作应在埋设钢筋前完成。浮置板内的钢筋铺设工作多在轨排初调后开始，且采用洞内绑扎焊接、洞外下料加工的方式。埋设减振器时应确保位置的精确度，并将连接端子引出。板与板之间依靠电缆线或连接板进行连接，然后与线路整体迷流系统相连。 2.4 混凝土浇筑 在模板制作安装完成后，调整轨排的精确度，而后开始混凝土的浇筑工作。可由运输车直接往泵送斗卸料，通过输送泵将混凝土运至浇筑点。在外套筒上边缘进行浇筑，需将轨道

钢弹簧浮置板标准

ICS 点击此处添加中国标准文献分类号DB 北京市地方标准 DB XX/ XXXXX—XXXX 城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准 The Standard For Spring Floating Slab Track Technology Of Urban Mass Transit （征求意见稿） （本稿完成日期：2010年7月29日） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

目次 前言 (Ⅳ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 总则 (3) 5 弹簧浮置板轨道结构设计要求 (3) 5.1 一般规定 (3) 5.1.1 适用范围 (3) 5.1.2 安全性能要求 (3) 5.1.3 使用寿命要求 (3) 5.1.4 维修更换要求 (3) 5.1.5 环评要求 (3) 5.1.6 限界要求 (3) 5.1.7 其它要求 (3) 5.2 结构设计要求 (4) 5.2.1 钢轨及扣件系统 (4) 5.2.2 浮置板道床 (4) 5.2.3 隔振器 (5) 5.3 系统性能设计要求 (5) 5.3.1 浮置板道床尺寸 (5) 5.3.2 变形 (5) 5.3.3 隔振性能 (5) 5.3.4 弹性过渡 (5) 5.4 轨道结构型式和隧道限界设计要求 (5) 5.4.1 轨道结构型式尺寸 (5) 5.4.2 隧道限界设计 (6) 6 弹簧浮置板隔振器组件的产品检验 (6) 6.1 适用范围 (6) 6.2 检验资质 (6) 6.3 合格性检验 (6) 6.4 出厂检验 (6) 6.5 型式尺寸检验 (6) 6.6 疲劳检验前抗压静刚度检验 (7) 6.7 阻尼比检验 (7) 6.8 疲劳检验 (7)

深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨

深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨 发表时间：2014-09-16T14:47:48.263Z 来源：《工程管理前沿》2014年第7期供稿作者：陈齐欢 [导读] 与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 陈齐欢(深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040) 摘要：本文介绍了深圳地铁2 号线所使用的钢浮置板道床类型，结合地铁线路维修管理组织模式，针对钢浮置板道床建议采取的的一些维修保养方法与标准。 关键词：深圳地铁；钢弹簧浮置板道床；维修保养1 引言由于地铁具有运量大、安全可靠、速度快、准时准点等优点，有利缓解了城市公共交通压力、提高了市民出行的舒适度，创造了良好的经济、社会和环境效益，越来越受到各大城市的追捧。然而，地铁运行时产生的振动和噪声问题，不但缩短了有关设备和周围建筑物的使用寿命，更是严重影响了乘客和沿线居民的生产生活。如何减少地铁带来的振动和噪声成为世界各国不得不重视的问题。大量实验结果表明，地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自轮轨系统中各结构不同频率的振动，这些振动有一部分是通过空气或者周边结构物的反射，以噪声的形式扩散，而另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，如果建筑结构物的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动危害尤为明显，因此，要减少地铁周边建筑物的影响，就必须减少低频振动向轨下基础和周边结构物的传播，钢弹簧浮置板道床正是基于这种理念产生的。然而，一旦建成，怎样去维修保养好，使其一直处于正常状态，值得每一位维修工作者去探讨。 2 钢弹簧浮置板道床的工作原理及结构2.1 钢弹簧浮置板道床的基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器,即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在弹簧隔振器上,利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载,仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上,达到减振的目的。与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 2.2 钢弹簧浮置板道床组成结构为：钢筋混凝土板、钢弹簧、隔振器及配套扣件等，各道床板间以铰连接。目前，国内已运营线路上铺设的浮置板中，应用最广泛的是现浇式钢弹簧浮置板，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz。此外，还包括预制式钢弹簧浮置板、复合钢弹簧浮置板和高阻尼钢弹簧浮置板等：①预制式钢弹簧浮置板由独立的短型浮置板板单元组成。板厚一般为300 mm，长1.5～7.0 m，宽2.4～ 3.0 m，自振频率在10～15 Hz 之间。由于道床板短，其稳定性降低。但混凝土浮置板在工厂预制，质量容易保证，然后再运到工地进行拼装，施工中具有较大的灵活性；②复合钢弹簧浮置板轨道结构采用螺旋钢弹簧和橡胶硫化而成的复合弹性支座，并采用内裹阻尼剂技术，钢弹簧表面粘结橡胶，弹簧无腐蚀问题；③高阻尼钢弹簧浮置板轨道结构由同济大学铁道与城市轨道交通研究院轮轨系统研究所借鉴高速列车液压减振器技术研制，在隔振器内增设附加阻尼的耗能结构，提高了浮置板轨道系统阻尼，阻尼损耗因子达0.16～0.25。 深圳地铁2号线采用现浇式钢弹簧浮置板道床，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz，由60 kg/ m、25 m-U75V 标准钢轨焊连为区间无缝线路，总长为4.281Km。 3 建议采取的维修保养方法与标准根据深圳地铁轨道线路维修管理组织实行48 小时巡查、月检及秋检的检修计划；经常保养、临时补修以及工作量较小的综合维修工作，工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式。建议针对深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床采取以下维修保养方法与标准。 3.1 钢轨扣件的维修保养方法与标准因为钢弹簧浮置板地段的钢轨、扣件的几何尺寸以及轨道状态与普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法一样，无特殊要求，所以维修方法也一样，主要是通过目测和专用工具（轨距尺）检查轨道状态,可以结合月检进行。 3.2 钢弹簧浮置板道床的维修保养方法与标准钢弹簧浮置板混凝土结构在施工、验收及维修保养与普通整体混凝土道床一样，检查内容为有无新增裂缝与或破损，钢弹簧浮置板道床的新增裂缝和破损的检查方法主要是靠目测，结合48 小时巡检制进行，当发现新增裂缝或裂缝不断加大，或有破损处露出钢筋的均需进一步加强检查并通知有关各方协同进行相应处理。 3.2.1 对于需要重新调整高度和更换弹簧的隔振器，结合经常保养维修模式，按照以下步骤进行打开隔振器外套筒及锁紧装置→使用专用工具将问题内套筒取出（安装新的同型号内套筒）→放置调平钢板（更换弹簧时，调平钢板的数量相同）→用千斤顶将调平钢板压入→释放千斤顶使此隔振器进入正常承载的工作状态→安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 3.2.2 更换钢弹簧隔振器内套筒的维护作业因为此项工作需要有相当经验的人员操作，所以要在厂家技术人员的指导下进行；并且所更换所用的钢弹簧隔振器内套筒必须与原型号一样，更换时所使用的工器具（液压千斤顶和相应的辅助工具）必须是专用的产品，所以按工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式，联系厂家技术人员进行维修。 3.3 钢弹簧隔振器的维修保养方法与标准3.3.1 日常巡视，可以结合48 小时巡查制进行日常例行巡道检查时，主要靠目测检查即可。依照标准为浮置板地段是否有积水、浮置板地段排水系统是否畅通、道床板是否有明显的变形以及浮置板顶升后形成的缝隙、板缝和检查孔的密封措施是否完好等。没有这些现象为正常，存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 3.3.2 定期检查，可以结合月检进行道床面的状态主要是靠测量埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较来确定其工作状态的情况，标高差在2mm 以内为正常，否则要进行进一步的检查找出原因及处理措施。 3.3.3 特殊检查，可以结合秋检进行出现异常情况后的检查，比如行车中出现异常较大的变形或者被保护目标内振动明显加大等，首先进行主体结构沉降与变形的检查，如有异常则首先解决主体问题后再进行浮置板结构的检查。浮置板结构的检查包括不能恢复的主体结构变形或隔振器失效，以及板下进入硬物造成短路，均可通过抬高浮置板、用内窥镜观察板底情况。发现异物时将其取出即可，其余可以通过调整调平钢板或更换隔振器来解决。 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板道床隔振系统的核心部分，隔振器金属件采取了高质量的长期防腐措施，弹簧经过了喷涂环氧树脂等特殊处理和裂纹检测，套筒经过抛丸、镀锌处理。隔振器放在套筒内，保护层受损的可能性很小，如果套筒等其它部件保护层受损，应除锈后做防腐处理。 隔振器采用的液体阻尼剂是一种拥有专有知识产权的高新技术材料，为隔振器良好的工作效果起到了重要作用。但是，如果积水等其它液体进入内套筒与筒内的阻尼剂混合，将影响隔振效果，必须立即进行更换。 4 结语地铁是一项投资巨大、一次性的工程，特别是在土建结构方面，一旦建成，就变成了永久性的，以后只能进行小修小补，不能

关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨

关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨 摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。 关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度 一、引言 随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。 二、工程概况 深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站 （DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。 三、关键施工技术 3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理 预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA 砂浆，然后安装扣件及钢轨。 3.2、预制道床的主要施工特点 1、预制轨道板由汽车吊吊入隧道内，采用轨道车运输至洞内待铺地点，由洞内轨排铺架机运至指定地点，充分利用机械化施工。 2、轨道板轨道精调施工，放弃了以往施工方法，引进了高铁部分技术，通过调整轨道板的方式来精调轨道，减少了轨道粗调难度，节约了成本。 3、预制轨道板采用场外预制加工，结构整体性强、稳定性好，预制板很好的解决了以往现浇道床施工出现的外观质量问题，便于维修。 4、减振垫铺设有别于以往铺设方法，而直接在洞外预制轨道板下部先固定减振垫，减少在洞内狭小空间带来了的不便，提高了工效。 3.3、施工工艺 3.3.1工艺流程

车辆段上盖物业开发减振降噪措施研究

车辆段上盖物业开发减振降噪措施研究 发表时间：2016-12-07T09:18:48.557Z 来源：《基层建设》2015年第35期作者：吴健欣 [导读] 摘要：本文围绕车辆段上盖物业开发减振降噪这一问题，对车辆段噪声源和轨道振动进行研究，并预测出噪音值与振动值。因为各地所处的地理位置与环境不同，所以需要根据数据分析的结果做出相应的措施。 南海区铁路投资有限公司 528200 摘要：本文围绕车辆段上盖物业开发减振降噪这一问题，对车辆段噪声源和轨道振动进行研究，并预测出噪音值与振动值。因为各地所处的地理位置与环境不同，所以需要根据数据分析的结果做出相应的措施。本文提供几个车辆段轨道的减振降噪措施，以供相似工程借鉴。 关键词：车辆段；减振；降噪；措施 一、车辆段轨道振动和噪声源分析 列车在通过轨道的时候由于客观因素，存在很多激振源，所以当车辆行驶达到一定速度时，轨道与车辆之间会发生各方向的振动。振动强度由多种原因造成，如列车行驶的速度、轨道几何形位的静动态不平顺、轨面磨损、钢轨顶面波磨、车轮偏心、车轮踏面受损等。轨道与车辆之间的振动属于耦合关系，这一振动最终的传输载体是轨道结构。经研究，可将轨道的噪声源与振动分为两方面： 1、主要噪声源。列车牵引系统、轨道系统、列车行驶过程中空气动力噪音与辅助设备产生的噪音是产生城市轨道交通系统的主要噪声源。这四者中居于首位的是轮轨噪声，这一噪声产生的原因是钢轨和行驶的车轮之间发生相互作用。轮轨噪声包括冲击噪声、滚动噪声和摩擦噪声等，产生这些噪声的实际情况是轮轨踏面因为凹凸不平产生轰鸣声、车轮行驶在间断的轨道上时产生的撞击声和车辆路径较小曲线的半径轨道时的尖叫声。 小半径曲线多存在于车辆段内咽喉区，最小半径可达150m。车辆途径咽喉区时速度为15~20km/h。小半径曲线地段是尖啸噪声，试车线使用的相对较少，所以偶尔有噪声；而道岔口因为半径较小，所以发出的噪声较大。 2、主要振动源。关于车辆段这一方面，库内、外速度相对不高的整体道床和速度相对较高的试车线是两大主要振动源；关于轨道结构这一方面，车辆动力系统振动、轨道不顺、轨道结构振动以及车辆与轨道结构的相互作用是主要振动源。 二、国内外车辆段上盖开发减振降噪措施经验 目前，由于地铁车辆段程序和功能繁多复杂，除了香港与日本以外国内外很少有使用上下部资源这一方法的。香港和日本存在相同的客观因素：土地资源奇缺，他们需要额外支出一些上部建设资金。修建地铁的时候可以在其上方开发物业，以下介绍几个值得参考的成功案例。 我国香港地铁柴湾与荃湾等车辆段和日本东京的都营集团12号线车辆段都是物业开发的成功案例，这些项目除了开发物业之外，同时还能获取不少建设资金。我国大陆很多地方也在利用这一方法，案例有北京地铁太平湖车辆段、上海地铁九亭车辆段、八王坟车辆段、宁波地铁车辆段和吴中路停车场等。 我国已有的这些车辆段上盖开发采用了不同的减振降噪方法。香港地铁使用的方法是设置隔音屏障，加厚上盖板；北京地铁使用的方法是道砟垫；宁波地铁使用的方法是迷宫般抑制阻尼钢轨。已经开始运行的地铁车辆段分布在香港、上海和北京，运行结果证明，可以在一定程度上减振降噪。 三、塘朗车辆段上盖开发减振降噪措施研究 1、振动控制措施 除常用的减振降噪外，下文再简单介绍几种车辆段轨道结构的减振降噪措施。 1）高弹性垫板。这种方法是用静刚度相对较低的高弹性垫板代替常规的铁垫板下垫和弹性扣件轨下垫板，目的是降低节点之间的静刚度，减少振动。高弹性垫板属于聚酯类，它的特点是耐蠕变、耐磨、耐老化、寿命长和高回弹性等。高弹垫板成本低，性能好，寿命是普通垫板的三倍左右，可长达20年甚至更久。 2）浮置板道床。目前，这一系统是国内使用范围最广，效果最佳的先进技术。因为阻尼介质存在差异，可将其分为液态阻尼类减振效果和固体阻尼类两种，减振效果分别是18~40dB和12~20dB。钢弹簧浮置板道床分为整体道床钢弹簧浮置板和碎石道床两种方案。前者是把钢弹簧浮置板道床安装在内部，轨道的高度相对较低，能和普通的轨道保持一致，减震效果为20dB，但这一工程造价高。后者由碎石道床和浮置板构成，将钢弹簧浮置板道床安置在一侧，不用增加设备将其固定，但轨道的高度高于普通轨道。 3）梯形轨枕减振道床。梯形轨枕减振道床的组成包括：连接钢管、减震垫、缓冲垫和预应力混凝土纵梁，其结构呈现扶梯形，所以将其称为梯形轨枕。纵梁上预埋尼龙套管，利用它锚固螺栓、安装扣件。它的目的是达到减振的效果，优点是：共振、损耗轮轨振动的能量、 增强钢轨自身的刚性。这一工程便于维修和更换，因为纵梁是工厂预制。 4）高弹性减振扣件。现在地铁车辆段大都选择使用50kg|m钢轨，库内外整体道床一般选择检查坑扣件。车场线整体道床地段若需要减振降噪可选择高弹性减振扣件。碎石道床弹性与碎石道床地段弹性因叠加在一起，所以减震效果不佳，不应该在碎石道床上选择高弹扣件。 分析得知，在选择方案时应根据有上盖开发的车辆段的实际需要进行选择，如使用寿命、工程资金、减振效果、道床和基础类型等。检查坑地段和库内外整体道床可选择高弹性减振扣件方案。 2、噪声控制措施 轨道交通列车在行驶过程中产生的二次结构噪音能利用减震措施将其降低，但一次噪音只能利用降噪措施将其降低。以下介绍几种效果较好的降噪方法： 1）迷宫式约束阻尼钢轨。这一技术的结构是迷宫式，能增大阻尼层面积，主要用在道岔区与轮轨噪音较大的曲线区域。迷宫式约束阻尼钢轨的特点是宽频带减振，即频率越高降噪效果越好，适用于曲线啸叫。 2）全天候道床吸音板。这一板的核心技术是干拌，把水泥和粒度为2~4mm、4~8mm的黏土搅混在一起，形成多孔凝土，再利用模版将其压缩，平铺在道床面。其特点是：硬度佳、密度高、外表美观、安全系数高和透水性好等。降噪效果为3~7Db（A）。