盾构施工姿态控制和管片选型
盾构施工姿态控制和管片选型
第一章绪论
盾构施工技术在世界上的发展和应用已有上百年的历史，目前已经成为一种国际上较为普遍的隧道工程施工方法。而在我国，盾构施工大规模的应用尚未真正开始，传统的明挖法、矿山法以及应用新奥法原理施工的隧道仍然占有很大的比重。随着我国对城市地下空间开发领域的重视，诸如地下铁路、电力隧道、水工隧道以及城市共同沟等地下结构开始越来越多的被提上建设舞台。由于盾构施工相对传统施工更能满足城市施工对环保、高效、安全等标准的高要求，所以将会被建设和施工单位更加重视和广泛的应用。
盾构施工相对传统施工有着明显不同的特点。这种差别主要存在与管理和技术上。从管理的角度来说，盾构施工是高度流水化，自动化的工厂作业，要求管理要适应作业协调性、平衡性、连续性、密集性的特点。下面我们将重点讨论盾构施工在技术上的不同特点。
传统方式施工对地质的变化很敏感，在不同地质条件下，地层处理、开挖方法，支护手段甚至是支护原理以及衬砌的构成方式都有很大的区别，因此技术上的矛盾主要集中在“地质”和“支护”上。盾构施工把复杂的地质条件变的简单，不同的地质条件只对施工中掘进模式的选择产生影响，但盾构施工中不同掘进模式的选择采取的地质分类标准又和传统方式施工的分类标准有很大的差别。而且由于现代化的机械式盾构对地质条件有很强的自适应性，使得地质条件对施工的影响相对传统施工也减弱了很多。所以盾构施工的主要技术矛盾已经不再集中在“地质”和“支护”上，掘进姿态控制、管片选型、注浆工艺成为同样重要的技术控制点。其中盾构掘进中的姿态控制和管片选型对隧道质量起的影响最大，也是盾构施工的一个难点，因此本文将对盾构施工中的姿态控制和管片选型方法作详细的分析。
在此之前，先介绍一些盾构和管片的基本知识。
第一节盾构简述
盾构的种类很多，从最原始的手掘式盾构到最现代化的机械式盾构，各种盾构在施工方式和对地层支护机理上的差别很大。现代化工程施工中最为常用的盾构基本上是自动化程度很高的机械式盾构，机械式盾构从开挖方法和对地层的支护方式上可以简单的分为三种，即挤压式盾构、泥水式盾构、土压平衡式盾构和复合式盾构。
挤压式盾构是在开挖面的稍后方设置隔壁，在隔壁上有大小可调的孔口，掘进时靠盾构的推力使流动的泥土从隔壁上的孔口排出，调节孔口的大小和推进油缸推力就可以调节掘进的速度和作用在开挖面上的支护压力。挤压式种盾构适用于自稳性差，流动性大的岩土，但不适用于硬质岩土。
泥水式盾构相对于挤压式盾构在主机前部安装有旋转的切削刀盘，刀盘和隔壁之间形成泥水室，取消了挤压式盾构隔壁上的排土口，改为输入和排出泥浆用的泥浆管。在主机上或地面上还有分离泥浆和碴土的设备。掘进时把泥浆压入泥水室，泥浆在开挖面上形成不透水的泥膜，调节泥浆的压力可以控制作用在开挖面的支护力。刀盘旋转切削下的碴土由循环的泥浆带出，再通过泥浆分类设备分离出碴土。泥浆式盾构适用的地质范围很大，从软弱砂质土到砂砾土都可使用，在工程中应用较多。
土压平衡式盾构和复合式盾构由刀盘和隔壁形成土仓，依靠土仓中的土压力稳定开挖面，在遇到不良地质时复合式盾构还可以用向土仓中加入泡沫、复合材料、膨润土或压缩空气等辅助材料的方法改善碴土、稳定开挖面和控制地下水过量渗出。掘进时土仓中的碴土由开口在隔壁上的螺旋输送机排出，土仓中的压力与推进速度，排土速度，辅助材料的使用量有关。复合式盾构的应用面十分广泛，从比较坚硬的岩层到软弱的砂土层都可使用，更因为在开挖时可以向开挖面加入辅助材料，大大提高这种盾构在富水地层中的适应性，在部分使用泥水式盾构的场合也可以胜任。
土压平衡式盾构机构造图
第二节管片简述
管片衬砌属于一种装配式隧道衬砌。它是由若干预制好的构造块在开挖出的地下空间内拼装成设计的隧道形状，作为隧道的初期支护衬砌或直接成为隧道的
最终结构。
装配式衬砌在隧道施工中的实践已经有很长的历史。但装配式衬砌相对于传统方式衬砌因其构造块的体积一般比较大，构造块制造精度要求高，在现代化的隧道施工方法成熟以前，由于局限于人力和技术的限制，应用较少。直到高精度制构造块知造技术和机械化施工发达的今天，才被广泛的采用。装配式衬砌相对于传统衬砌的最大优点就是施工工艺简单，施工速度高，施工安全，施工质量有保障；它的缺点是施工成本较高，只适应于大规模的和标准化的隧道建设。
管片是圆形隧道使用的装配式构造块，多用于圆形地铁隧道和城市地下管道的建设。为了提高施工速度和防水质量，管片的单块质量比较大，一般只用几块就可拼出一环；管片的制造精度比较高，在防水处理上比较简单。管片衬砌是盾构施工最常用的衬砌方式。
管片按其材料可分为砼管片和金属管片，其中砼管片的应用更为广泛一些，这是因为砼管片整体刚度大，耐久性好，成本较低。管片按其形状可分为平行环
或称标准环、楔形环或称转弯环两种，平行环和楔形环按照不同的组合形式可以拟合出不同半径的曲线隧道。也有的隧道只用楔形环一种管片，这样的好处是可以减少模具的数量，但管片排列时要复杂一些，也有的隧道只用平行环，当隧道转弯时在管片间加不同厚度的垫块使管片能随线路的走向偏转，但这样的隧道在防水上要复杂些，而且在隧道曲线半径较小时很难实现。
我们只论述最经常使用的，即同时采用平行环和楔形环时的施工原理。
第三节小结
盾构的种类很多，配套使用的管片也不尽相同，但其掘进时姿态的控制和管片拟合选型的原理是基本相同的。因此本文结合广州地铁二号线使用的德国复合式盾构和配套的1.5米宽度管片为例介绍姿态控制和管片选型的方法。
广州地铁从一号线开始应引进应用盾构，主要应用于穿越对环境保护要求较高的繁华城区和施工难度较大的珠江底部的隧道施工。鉴于盾构施工在速度、环保以及安全上的诸多优点，在二号线施工中开始扩大使用。二号线施工采用的六台盾构机全部为复合式盾构机，开挖直径都在六米以上。
广州盾构施工使用的管片有1.2m宽度和1.5m宽度两种，管片外直径都为6m
左右，其中1.5米的管片在国内是首次应用。1.5米宽度的管片因为可以减少隧道接缝、有利防水、节省材料和有助于提高施工速度，所以正在被越来越多的应用。
盾构主机
第一节主机的主要尺寸
盾构主机的尺寸在盾构施工姿态控制和管片选型中是很重要的数据，以二号线应用的德国产盾构为例，其各项参数见下图。
这台盾构主机的全长为8.32米。其中刀盘的厚度为0.755米，直径为6.3米；前体和中体的总长为4.28米，直径分别为6.25米和6.24米；盾尾的长度为3.285米，直径为6.23米。
前参考点（RF: Reference Front）：位于刀盘的前部，为刀盘最前端的中心点；
后参考点(RB: Reference Back)：VMT系统ELS靶所处的主机的平面中心点；
推进油缸零平面(VJ0P:VTR Jacks 0 Plane)：全部推进油缸完全收回，所有
油缸撑靴形成的平面；
RF 到 RB的距离 4.754M
RF 到 VT0P的距离 5.455M
推进油港最大形程 2.000M
作为掘进控制和管片选项计算的关键数据，主机的这些主要尺寸和参考点的位置必须被技术人员熟练掌握。
第二节推进油缸
盾构掘进所须的推力是由安装在主机上的推进油缸提供的，推进油缸分布在主机壳体内部周围，掘进过程中调节不同位置推进油缸中液压油的压力可以控制油缸的伸出长度和伸出速度，从而控制盾构主机的掘进方向和掘进速度，这就是掘进中姿态控制的基本原理。
下面为推进油缸在盾构主机内部的安装示意图。推进油缸安装直径为5.7米。
推进油缸共有30个，分成单缸和双缸两种，单缸和双缸在安装圆环上相间均匀分布，每一个单缸或者每一对双缸为一组油缸，全部油缸共分20组，在安装管片模式时，每一组油缸可以单独控制。每四组油缸（保含两个单缸和两个双缸，共六个）成为一区，全部油缸共分A、B、C、D、E五个区，每区油缸有一个油压调节器，分别称为第A、B、C、D、E区油压调节器，在掘进模式时，分别调节这五个调节器，可使不同区的油缸推力不同，从而控制它们的推进速度，或使主机产生偏转按操作者的意愿向前掘进。
在每个区各有一个油缸安装了行程传感器，由上图可以看是第4、9、17、22、28号油缸安装了行程传感器。掘进控制时，我们需要了解上下左右四个位置的油缸行程，但这个位置的油缸没有安装行程传感器，这时要把已知的油缸行程换
算成这相当于这四个位置的油缸行程。在理论上，只要知道任意三个位置的油缸
行程就可以算出这四个位置的相当油缸行程，但这个计算的过程是比较麻烦的，一般情况下掘进导向系统会为我们提供了这个计算功能，使我们可以随时知道在这四个位置的相当油缸行程，为掘进控制提供方便。
第三节盾尾间隙
盾构施工中管片的安装是在盾尾壳体的保护下在主机内部进行的，每环管片安装完成后被推出盾尾（实际上是主机在已安装的管片提供的反力作用下向前推进），这就要求盾壳和管片外径之间有一定的空隙，这个空隙称为“盾尾间隙”。盾尾间隙的大小是盾构设计和管片设计时要考虑的一个重要内容：如果盾尾间隙过大，注浆量也很大，对盾尾密封的要求也高；如果盾尾间隙过小，则主机与管片相对姿态调整的余地就会很小，对掘进时方向的控制和管片选型的要求也会很高。下面是盾尾间隙的详细图例。
盾尾为一直径6230mm，厚度为40mm的钢筒，在末端安装由薄钢板和钢丝组成的三道盾尾密封，盾尾密封有很强的弹性和很大的压缩性，它的的作用有两个，一是保护已安装的管片，使管片在密封的弹力握裹作用下保持稳定和形状；二是在注浆时防止浆液通过盾尾间隙进入主机内部。密封刷结构的最小厚度为45mm。管片的外直径为6000mm。如果管片的中心轴和主机的中心轴完全重合时，则盾尾间隙的值为30mm。当管片的中心轴和主机的中心轴不重合时，也就是说当它们的姿态不一致时，盾尾间隙就会变化。如果盾尾间隙变得非常的小，就会在主机与管片间产生非常大的应力，造成管片错台，管片破裂，甚至盾尾密封损等严重后果，因此施工中我们要时刻关注盾尾间隙的大小，以确保管片和盾尾结构的安全。
实际施工中要准确的测量盾尾间隙是困难的，推进油缸零平面到盾尾密封位置的距离为2.0米，而施工中安装管片需要的油缸行程一般只为1.8米，也就是
说盾尾密封结构被管片遮住了，我们所能测量的为管片和盾壳的间隙值，理想情况下的盾尾间隙测量值为30mm+45mm=75mm（见上图）。
盾尾间隙为管片和盾尾形成的一环形空间，实际施工中我们只测量上、下、左、右四位置的间隙值就可以了，然后根据这四个值判断已安装的管片和主机的相对位置关系，再分析管片和盾尾有无危险。下面图示说明判断主机管片相对位置和分析他们危险程度的过程。
如果管片只是偏向水平或竖直方向（如图a所示），这时的最小盾尾间隙为测得的最小盾尾间隙，如果这个值接近45mm，说明盾尾和管片已经没有间隙了，必须立即调整。
但是大部分情况下管片轴线偏离主机轴线的方向是随机的，如图b所示，这时测量得到的最小间隙值并不是实际的最小间隙值。评价这种情况下的盾尾间隙要用到两个相邻的最小间隙值之和。在图a所示的情况下，两个相邻的最小间隙值之和为120mm，而在图b所示的情况下，如果管片轴心偏离主机轴心的方向为竖直偏左45度，则两最小的间隙值之和为110mm。可以验证，这也是所有情况中最小的两个间隙值之和。通过上面的数据，我们就可以制定出一个标准：任何情况下测量的四个盾尾间隙值必须满足两个条件：其一、最小的盾尾间隙值为大于等于45mm；其二、最小的两个相邻盾尾间隙值之和不能小于120mm，困难的情况下绝对不能小于110mm。实际执行时应加上一定的安全系数，因此可以这样规定：最小间隙值一般情况下不小于60mm；特殊情况下最小间隙值应在50mm~60mm之间且两个最小值之和不小于120mm。
很多盾构为了适应小曲线半径的施工，都设计成带铰接的结构。具体做法是把盾尾和中体分开，用环绕内表面安装的很多个铰接油缸连接。这样就允许在盾尾和中体间有一个夹角，夹角的大小与相应位置铰接油缸伸出的长度有关，掘进中可以调节铰接油缸的长度使主机适应曲线的变化。但这种铰接油缸是随动的，所有的油缸只有收回、锁定、放松三个控制键，无法精确控制单个油缸的伸出量，只能在掘进中依靠盾尾的受力情况作自适应性的调整。这种带有铰接结构的盾构主机在盾尾间隙很小时可以通过调整铰接的角度使管片和盾尾之间的不利作用力减小，从而大大减少了管片被损坏的概率。担掘进中要十分注意的是所有铰接油缸的伸出量要和开挖曲线的曲率相配合，如果个别部位的铰接油缸伸出长度突然变大且油压很高，就说明铰接机构的调整量已经达到了极限，必须采取紧急措施了。
盾构掘进的导向系统
盾构掘进导向系统是盾构施工中的指挥系统，盾构主机在它的指引下沿着设计的线路向前掘进。导向系统的种类很多，但基本的原理是相通的。下面以德国VMT公司的SLS-T导向系统为例先介绍一下导向系统的基本构成和工作原理。
导向系统原理图
导向系统按照安装的位置可分为三个模块。第一模块为安装在盾构主机上的
激光耙系统，它由姿态测量精密传感器和测量棱镜组成。姿态测量精密传感器的作用是接受来自全站仪的激光，测量激光的入射角度、盾构主机的滚动值和附仰值等数据；棱镜的作用是测量盾构主机的位置坐标和指引激光的照射方向。第二系统为安装在主机后方稳定的隧道壁上的全站仪和测量参考点，它们的坐标在掘进前已经被精确测定，它们的作用是测量盾构主机的方位。第三模块是数据处理显示系统和一些辅助设备。他们的作用是处理姿态传感器测得的姿态数据和测量系统测得的方位数据，然后计算出盾构机相对隧道设计中线（DTA: Tunnel Design Axis ）的位置姿态，指导盾构的掘进。其原理图见上图。
测量过程：安装在盾构主机上的传感器和棱镜相对于主机的位置在主机制造时已被精确的测定，全站仪和参考点的整体位置坐标在掘进前也已经被准确测量。导向系统开始工作时全站仪后视参考点，确定正北方向，然后再转向盾构主机，测量主机上棱镜的位置坐标；同时全站仪发射一束激光照射在姿态传感器上，姿态传感器测量激光的入射角度，并把测得的数值传输到数据处理系统。数据处理系统根据上述的位置及姿态信息可以计算出主机的坐标和相对与DTA的姿态。SLS-T系统的自动化程度很高：如全站仪自动可以跟踪盾构主机上的目标，并随时测量；测得的数据进入计算机，并在计算机上显示出盾构机相对DTA的精确位置，其测量的频率可以是每分钟数次。
VMT系列的导向系统以其先进和稳定在最新的盾构掘进导向中应用较为广泛。其典型的显示画面如下图。
VMT显示典型盾构掘进图
在介绍上图以前先介绍SLS-T使用的三种不同的坐标系统。
1、总/全局坐标系统：此系统用于计算所有固定点的三维坐标，此系统所需的资料由地面传给SLS-T，包括DTA数据、全站仪和参考点的坐标等。
2、主机坐标系统：此系统计算主机传感器和棱镜的设置尺寸、主机内控制点和参考点。这些数据已有VMT在制造主机时精确测定。
3、DTA坐标系统：此系统将显示主机的里程和前后参考点的偏差。此系统中主机坐标的确定是SLS-T的主要目的。
对掘进控制而言我们最关心的是盾构主机相对DTA的偏离位置，因而最多的应用到DTA坐标系统。DTA坐标系统以垂直于DTA的水平方向为横轴，以竖直方向为竖轴，以沿DTA的方向为纵轴，描述主机前后参考点的位置。
观察上图，图左上方的数值为主机前（Front）后(Back)参考点的坐标值(H: Horizontal，V: Vertical)和主机相对DTA的趋势（T: Tendency）。
Front Back Tendency
Horizontal －16 －25 2
Vertical 6 －17 5
Front和Back的坐标（H,V）直接由数据处理系统根据测量值计算得出，而Tendency与Front和Back的坐标（H,V）的数学关系为:
4754BHV - FHV =
Htentency （mm/m ）
4754BVV
- FVV =
Vtentency （mm/m ）
FHV(Front Horizontal Value) 前参考点水平坐标值 [mm] BHV(Back Horizontal Value) 后参考点水平坐标值 [mm] FVV(Front Vertical Value) 前参考点竖直坐标值 [mm] BVV(Back Vertical Value) 后参考点竖直坐标值 [mm] 参数4.754（ FR TO BR ）为前后参考点间的距离 [m]
根据这六个数值我们可以清楚的知道主机与DTA 的位置关系，也清楚主机相对与DTA 的运动方向。图形右上角的（Chainage ）为主机前参考点的里程值，Advance 为当前掘进环号。中间的图形为主机在DTA 坐标系中的方位和姿态形象图，图形的尖端代表主机的前参考点，图形中粗十字交叉的交点代表主机的后参考点，这个图形可以让操作者能最直观的了解主机的位置和姿态信息。图形左侧的Roll 为主机的滚动值，Pitch 为主机相对水平面的绝对角度。对掘进控制而言，以上这些数值是对掘进是有直接指导意义的。
隧道设计轴线 （DTA ）
在理想的情况下，主机是严格按DTA 向前掘进的，主机的前后参考点应该都位于DTA 上。如果DTA 为一段直线，每掘进一环推进油缸向前推进相同距离，所有油缸的行程都是相同的；如果DTA 为曲线，掘进时位于曲线外侧的油缸就会比位于曲线内侧的油缸推进距离长一些，就会在曲线内外 两侧的推进油缸上产生行程差。当行程差达到一定程度时，就必须安装转弯环以平衡这个行程差，否则管片的走向就会和主机的走向偏离。那么每掘进一环内外油缸可以产生多大的行程差呢？我们要研究DTA 与油缸行程的关系。
DTA 是一些简单的、一定长度的直线和曲线组合成的空间曲线。在直线段，主机不会产生油缸行程差；在曲线段，不同的曲线半径，曲线的不同部位产生的油缸行程差不同。下面我们分别讨论在不同半径的圆曲线和缓和曲线上油缸行程的计算方法。
1、圆曲线：
圆曲线上每掘进一环曲线内外侧油缸行程差的计算比较简单其计算公式为：
)()
2()2(mm R r
R l R r R l -?-+?=
?
?：油缸行程差； R ：曲线半径；
l ：每环掘进长度； r ：油缸安装直径；
以宽度为1.5m 的管片和油缸安装直径为5.7米的盾构工程为例，其每环油缸行程差为：
)(7
.51500mm R ?=
?
例如，在400米半径的圆曲线上，每掘进一环产生的油缸行程差为21.4mm ；在600米半径的圆曲线上，每环产生的油缸行程差为14.25mm 。
2、缓和曲线：
缓和曲线的种类很多，有适用于低速铁路的放射螺旋线，有适用于高速铁路的高次形曲线、正弦形曲线。地铁隧道沿用了我国铁路广泛使用的放射螺旋线作为缓和曲线的线形。它的线形公式为：
C l l x 405-
=
C l y 63
= l : 缓和曲线上任一点到直缓点的长度； C ：缓和曲线长度l 0与圆曲线半径的乘积。
下面介绍缓和曲线段每掘进一环油缸行程差的计算公式：
?
??d r
R r R ?--+=?1
2
)]2()2[(
?：油缸行程差； R: 曲线半径；
φ1、φ2 ：曲线外侧掘进始点与终点的切线与曲线始切线的夹角； r : 油缸安装直径；
上面的公式为在缓和曲线上每掘进一环油缸行程差的原理公式，带入油缸安装半径5.7米，整理后得:
?＝5700(φ1-φ2)
由缓和曲线的线形公式可得：
02112Rl l =? ； 02
2
22Rl l =
?
其中l 1、l 2 为掘进起点和终点到直缓点的长度 把φ1、φ2代入?＝5.7(φ1-φ2)得：
))((257002
1220
mm l l Rl -=
?
由这个公式可以计算出整个缓和曲线段油缸行程差的总和：
R l 257000=
?∑
假如我们已经知道主机进入缓和曲线的长度L ，那么就可以计算出下一环掘进将会产生的油缸行程差：
)25.23(25700
+=
?L Rl
现场施工中我们可以把缓和曲线段每环掘进产生的油缸行程差做成一个表，这样在指导施工时可以免去现场的计算，减少出错的机会。
例如，已经知道DTA 在里程DK16＋200.000时由直线进入缓和曲线，环号为251，缓和曲线长度为65m ，圆曲线半径为400mm ，：
首先计算缓和曲线段油缸行程差的总和：
463mm
400265
5700=??=
?∑
然后列表计算每环的油缸行程差。具体的表格见“缓和曲线油缸行程差的计算”。
DTA 上竖曲线油缸行程差的计算与平面上圆曲线油缸行程差的计算原理是相同的，但竖曲线的曲线半径都比较大，对油缸行程的影响也非常的小，甚至可以不必考虑。
缓和曲线油缸行程差计算表
R=400M L0=65M 油缸安装直径：5.7M
管片
第一节管片的标准环和楔形环
以与上面介绍的盾构机所配套使用的管片为例，管片的外直径为6000mm，内直径为5400mm，厚度为300mm,宽度为1500mm。每环管片由六片钢筋砼预制块组成，分别称为三块基本块，两块邻接块和一块楔形块，管片的这种分割方式称为5＋1式设计。每环管片环向的两块之间用两颗高强螺栓连接，每环用12颗高强螺栓；相邻的两环管片纵向之间用10颗高强螺栓连接。管片拼装时一般情况下先拼装基本块，再拼装邻接块，最后再拼装楔形块。安照相邻两环管片拼装缝的位置不同，管片的拼装可以分成两种形式，通缝拼装和错缝拼装，见下图。
通缝拼装所有的环向连接缝在沿隧道的纵向方向上成一直线，而错缝拼装每环管片的环向连接缝都是错开的。错缝拼装比通缝拼装在工程应用上出现的晚，但由于它在承受纵向力和保持成圆度方面比通缝拼装优越，所以在很多工程中被大量应用，本文的所举的例子也是以错缝拼装为前提的。
地铁隧道因为转弯半径一般比较小，所以要同时应用标准环和楔形环来拟合隧道。下图为标准环和楔形环的设计图
，
标准环与楔形环的不同之处在于从拼装好的一整环管片顶部看，标准环在平面上的投影为一矩形，而转弯环在平面上的投影为对称的梯形，梯形长边比短边长50mm
。在管片拼装时，如果正在安装的一环管片为楔形环，且楔形环中楔形
块的位置处于隧道的正上方，这时隧道腰部两侧将会产生衬砌长度的不同，这种长度上的不同称为超前，它的数值称为超前量。如上面介绍的管片，每拼装一环将会在隧道腰部两侧产生50mm的超前量。
不同的隧道工程所使用的管片的超前量应该是不同的，超前量的大小在隧道管片设计上是最为重要的研究内容。一般来说超前量的大小最起码要能够适应隧道最小转弯半径的要求。但如果超前量设计的过大，施工中很容易造成管片错台，管片成圆度差，不但对管片拼装带来很大困难，更影响隧道的防水效果和的美观。
第二节管片对隧道的拟合
一定的标准环和一定的转弯环（楔形环）按照一定的数量和合适顺序排列，能够拟合出不同半径的曲线隧道，这种管片排列的计算叫做管片对隧道的拟合计算。当规划管片的总体制造计划和管片的运送计划以及施工场地的管片储存计划时，就要用到拟合计算，拟合计算对管片的选型也有直接的指导作用。下面分别介绍在直线、缓和曲线、圆曲线段管片对隧道的拟合计算。
首先介绍隧道直线段管片对隧道的拟合计算。在管片供应正常的情况下，直线段理论上只需要标准环，但在掘进和管片安装时，油缸推力的不均、主机的蛇行、已安装管片的沉降等因素会造成盾尾间隙的变小和推进油缸行程的不均衡，当这种不利的影响累加到一定程度时就必须安装转弯环进行管片纠偏。在规划施工场地管片储存计划时可以考虑存放大量的标准环，只储存少量的转弯环。不同的地质因素，不同的注浆效果和不同的掘进控制水平，其造成的纠偏量是不同的，因此转弯环与标准环的存放比例应经过一定时间的施工实践后综合分析做出。当转弯环用完后，要及时补充。
在缓和曲线段，转弯环的数量要满足隧道转弯造成的隧道总的超前量的需要。例如：缓和曲线的长度为65m；圆曲线半径为400m; 管片宽度为1.5m; 每环超前量为50mm。
经过计算已经知道整个缓和曲线段隧道内外两侧的超前量总和为463mm（计算过程见第四章“隧道设计轴线”缓和曲线部分）。整个缓和曲线段需要的管片
总数量为
44
5.1
65=
m
m
环，其中需要的转弯环数量为
10
50
463=
mm
mm
环，需
要的标准环数量为44环减去10环＝34环。那么这10环转弯环在整个缓和曲线段内部的分部怎样呢，就要用到转弯环在缓和曲线内的分部规划。
转弯环在缓和曲线内的分部规划步骤如下。
1、列表计算缓和曲线段油缸行程差，其计算步骤参见第四章“隧道设计轴线”的介绍；
在表上计算转弯环的分部区域：计算每一环掘进后产生的行程差累积之和，当某一环的行程差累积之和等于一环转弯环的超前量时，则第一环到这一环为第一个转弯环的安装区域；当某一环的行程差累积值等于两环转弯环超前量之和时，则第一个安装区域之后后的第一环到当前环为第二个转弯环的安装区域；依次类推，直到算出所有转弯环的安装区域。需要注意的是在计算时要将管片的最大超前量50mm 折算到油缸行位置的实际超前量，其值为：
mm
m m
mm
5.477.5)650(=?
在表上定出转弯环的安装位置：转弯环的安装环号应满足下面的等式， 转弯环安装处的行程差累积值=区域号×47.5mm －47.5mm/2
转弯环在缓和曲线内的分部规划原理是比较简单的，掘进产生的行程差到达一定程度时，就要安装转弯环以平衡这个行程差，但平衡的时机不是在行程差和管片超前量相等的时候，而是在行程差等于管片超前量的一半的时候，这样当一个安装区域的管片安装完成后盾尾间隙可以保持在合适的范围之内。
具体的计算过程见下面的表格。 缓和曲线管片拟合计算表
R=400M L0=65M 油缸安装直径：5.7M 管片宽度：1.5m 管片超前：50mm
环号 总长 行程差 累积行程差 安装区域确定 安装位置确定 环号 总长 行程差
累积行程差
区域确定
1 1.5
0.
2
0.2 第一环安
装区域
25
3
7.5 12
.1
154.1
第四环安装区
域
2 3 0.7
1.0
26
3
9
12.6
166.7 3 4.5
1.2
2.2
27
40.5 13
.1
179.8 4 6 1.7 3.9 28
4
2 13.6
193.4
成都地区管片选型技术
成都地铁管片选型技术 一、成都地铁管片设计参数 1、衬砌环构造 成都地铁采用的衬砌环外径6000mm，内径5400mm。管片幅宽分为1500mm，1200mm，管片厚度300mm。混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。每环衬砌环由6块管片组成，其中1块封顶块、2块邻接块、3块标准块。为了满足与曲线段线路的拟合及施工纠偏的需要，设计了标准环、左转弯楔形环和右转弯楔形环，通过合理的组合来拟合不同的曲线。成都地铁采用的楔形环为双面楔形，单面楔形量为19mm，转角为0.1814°，整环楔形总量为38mm，转角为0.363°。 2、管片连接 衬砌环纵、环缝连接采用弯螺栓连接，其中1500mm幅宽的管片每环纵缝采用12根M27螺栓，每个环缝采用10根M27螺栓；1200mm幅宽的管片每环纵缝采用12根M24螺栓，每个环缝采用10根M24螺栓。 二、管片选型的分析 根据设计线路进行掘进，避免产生不必要的偏差。在实际掘进过程中，盾构机因为地质不均、推力不均等原因，盾构机的姿态经常会偏离隧道设计线路，当盾构机偏离设计线路进行纠偏时，要特别注意管片选型，避免因盾尾间隙过小而造成管片破损等事故。 1、管片拼装点位的分析
管片的拼装点位表示每一环管片中封顶块所在的位置。根据成都地区管片的设计构造图，将管片拼装分为10个点位，分别是1点（封顶块右偏18°）、2点（封顶块右偏54°）、3点（封顶块右偏90°）、4点（封顶块右偏126°）、5点（封顶块右偏162°）、6点（封顶块左偏162°）、7点（封顶块左偏126°）、8点（封顶块左偏90°）、9点（封顶块左偏54°）、10点（封顶块左偏18°）。 管片点位的划分是以管片的分块形式和螺栓孔的位置为依据，合适的点位才能确保两环之间所有的纵向螺栓孔的位置能够重合。在成都地铁盾构隧道管片采用错缝拼装，拼环时点位尽量优先选用ABA （1点、10点）形式，其中第一环的封顶块管片从正上方右偏18°，第二环的封顶块管片从正上方左偏18°。根据相邻两环管片不能通缝的原则，对每一环管片的点位进行选择，并优选合理的点位来拟合隧道的线形与盾构机的纠偏。管片的拼装点位有一定的规律性，现为了保证隧道的美观和防水效果，将管片的点位划分为两类：上半区点位（1点、2点、3点、8点、9点、10点），下半区点位（4点、5点、6点、7点）。其中上半区点位位于隧道中线以上（含中线），有利于管片拼装和隧道的防水质量，因此上半区作为管片点位选择的主要区域。从管片拼装点位的位置模拟看出成都地铁的管片点位可分位奇数和偶数点位。相邻的两环管片不能为同类型的点位。即，如果上一环封顶块的位置在奇数点位上，则下一环管片选择时只能选择封顶块位置在偶数点位上，只有这样才可确保拼装的相邻管片不通缝；反之，如果上一环封顶块的位置在偶数点位上，则下一环管片选择时只能选择封顶块位置在奇数点位上。例如：上一环选择3点，则下一环就可优先选择2点、8点、10点。
盾构管片的选型和拼装2018.6
管片的选型和拼装（2018年6月） 一、管片的选型原则 1、管片选型符合隧道设计线路； 2、管片选型要适合盾构机的姿态； 3、管片选型尽量采用ABA的拼装型式； 说明： 1、管片选型如何符合隧道设计线路 根据隧道中线的平曲线和竖曲线的走向，管片分为标准环、左转弯、右转弯三类。直线上选标准环，左转曲线上选左转环，右转曲线上选右转环。其中转弯环数量的计算公式如下： θ=2γ=2*arctg（δ/D） 式中： θ——转弯环的偏转角 δ——转弯环的最大楔型量的一半 D——管片直径 每条曲线上的转弯环个数为 N=（α0+β）/θ 式中： α0——曲线上切线的转角 β——缓和曲线偏角 经计算本标段所需左转弯环131环，右转弯环131环。 根据圆心角的计算公式
α=180L/（πR） 式中： L——段线路中心线的长度 R——曲线半径 而θ=α，将之代入的到L=6.33m，所以在圆曲线上每隔6.33m一个转弯环（N=6.33/1.5=4.2环，即平均4.2环一个转弯环）。经过实际计算，在缓和曲线上，也近似于6m一个转弯环。 2、管片选型要符合盾构机的姿态 管片是在盾尾内拼装，所以不可避免的受到盾构机姿态的约制。管片平面尽量垂直于盾构机轴线，让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙，避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片。当因地质不均、推力不均等原因，使盾构机偏离线路设计轴线时，管片的选型要适宜盾构机的姿态，尤其在曲线段掘进时更要注意。 3、根据现有的管模数量和类型，及生产能力 现有管模四套，两套标准环管模，一套左转环管模，一套右转环管模，每套管模每天能生产两环管片。为了满足每天掘进8~9环的进度要求，用转弯环代替标准环，例如用一套左转环和一套右转环来代替两个标准环。 二、影响管片选型的因素 1、盾构机的盾尾间隙的影响 盾尾与管片之间的间隙叫盾尾间隙。 盾尾间隙是管片选型的一个重要的一个重要依据。如果盾尾间隙过
管片选型方法
管片选型方法 1、引言 管片选型的目的就是按照设计线路的要求，选择适宜的点位将管片拼装成型，尽可能得符合设计线路。管片选型的基本思路是根据设计线路和盾构机姿态，计算已成型管片与设计线路的相对趋向，选择下一环管片的安装点位，以拟合成型管片与设计线路的相对误差，同时管片选型还需兼顾盾尾间隙。 2、趋向 趋向的定义 趋向，实际是角度,只是代表的含义不同，趋向表示以此角度的方向上前进1米而在该角度上变化多少毫米，故趋向的单位是mm/m。例如盾构机与设计线路的相对趋向，实为盾构机轴向与设计线路中线的夹角，若VMT上显示盾构机的水平趋向为4，其意义为盾构机按目前的方向每往前推进1米，则盾构机水平方向要偏离设计线路中线+4毫米。垂直方向上的趋向理解同上。
盾构机与设计线路的相对趋向为α，后续管片与盾构机的相对趋向为β，则后续管片与设计线路之间相对趋向为α+β。 趋向的计算 现以海瑞克盾构机(刀盘米)为例，进行趋向的计算。按常规操作
规定水平方向右为正，左为负；垂直方向上为正，下为负。 海瑞克盾构机VMT测量系统前点位于切口换处，后点位于中盾内，前点和后点的距离为米，为计算方便取4米；盾构机推进油缸位置处于中心对称半径为米的圆上，相邻油缸距离约4米。 根据VMT测量系统的显示能得知盾构机前点为（x1，y1），后点为（x2，y2），故盾构机相对设计线路的水平趋向为α1=（x1-x2 ）/4 ，垂直趋向为α2=（y1- y2 ）/4。 同理，管片相对盾构机的趋向可以根据推进油缸的行程计算得出。设四组油缸行程分别为L A、L B、 L C、L D,根据推进油缸中心对称的原理得知，水平方向油缸行程差为L A- L D = L B - L C，垂直方向油缸行程差为L A- L B = L D - L C，故管片相对盾构机的水平趋向为β1=（L A- L D）/4 ，垂直趋向为β2=（L A- L B）/4。 所以管片与设计线路的水平趋向为α1+β1=（x1-x2 ）/4+（L A- L D）/4，垂直趋向为α2+β2 =（y1- y2 ）/4+（L A- L B）/4；管片选型的目标是尽量使管片与设计线路的趋向接近于零，故下环管片应尽量选取管片自身水平趋向为-（α1+β1），垂直趋向为-（α2+β2）的点位。 当盾构机正常掘进时，|α1+β1|、|α2+β2 |均应控制在0~3之间，在4~6之间应该调整，绝对不允许大于6。在纠偏线路上，应根据纠偏线路，|α1+β1|、|α2+β2 |可略增加，增加幅度与盾构机实际纠偏线路的趋向一致。 3、管片选型实例计算 直线段管片选型
地铁隧道常用管片特点与选型计算
地铁隧道常用管片特点与选型计算 （王国义中铁十三局集团第二工程有限公司，广东深圳 518083） 内容提要：盾构作为地铁隧道施工的主要设备在中国迅速发展，管片作为地铁隧道的永久衬砌应用非常广泛，管片选型的好坏直接影响到地铁隧道的精度和质量，甚至达到隧道重新修改设计线路的严重后果。从现在最常用管片的特点开始着手，着重讲述现今应用普遍的等腰梯形转弯环管片的楔形量计算、管片排版计算及盾构管片选型依据，首次提出根据实际拼装管片和设计隧道中心线的偏离值与盾构自动导向系统生成管片的偏差相比较，校核人工测量和盾构自动导向测量的准确性理论，对地铁盾构施工有一定的指导作用。 关键词：管片；转弯环；楔形量；选型；校核 1 引言 在国内各大城市地铁隧道工程中，目前已越来越多地开始使用盾构来掘进区间隧道，用预制钢筋混凝土管片[1]作为永久衬砌。成型管片的质量直接关系到隧道的质量，而隧道的成型质量直接受到管片选型好坏的影响。这就需要在盾构施工中掌握管片技术参数及管片楔形量计算知识，达到能够灵活选用盾构[2]管片，保证盾尾间隙和管片成型质量之目的，同时实际成型隧道位置是否正常直接影响到隧道的最终验收及使用。 2 常用地铁管片的特点 目前在地铁隧道盾构施工中，各个大中城市主要采用标准环和转弯环管片对设计隧道平纵曲线拟合，管片一般分为标准环、左转弯环、右转弯环三种管片，每环管片一般由六块管片组成，三块标准块，两块邻接块，一块封顶块，由盾构上的拼装机[3]拼装成一个整环(如图1)。 2.1 地铁常用管片技术参数(如表1) 表1 地铁常用管片技术参数
图1 右转弯环管片示意图 2.2 管片拼装点位的分布 管片成型的隧道为了能够达到很好的线形，完成隧道的左转弯、右转弯、上坡、下坡等功能，需要使用不同的楔形量管片[4]，这就要求转弯环管片有不同的位置来达到此目的。 现在常用的地铁管片一般采用错缝拼装，有10个点位，来达到转弯所需要的不同楔形量。管片拼装点位是以封顶块的中线位置来叙述的(管片拼装点位如图2)，转弯环不同的拼装点位在平曲线中有不同的楔形量，达到不同的转弯半径[5]。 为了能够顺利拼装管片，左转弯环或右转弯环一般拼装1、2、3、8、9、10这六个点位。 83 图2 管片拼装点位图 2.3 管片楔形量的计算
管片选型及拼装作业指导书
管片选型及拼装作业指导书 1. 目的及范围 编制管片的选型及拼装施工技术措施，对施工做以指导，保证管片的拼装质量，达到施工及验收要求。 目前国内常见的管片形式为通用环和标准环加左、右转弯环管片。因此，主要介绍这两类型管片的施工技术。 2. 编制依据 2.1管片设计要求； 2.2适应隧道设计线路； 2.3适应盾构机的姿态。 3. 职责 管片拼装职责表 4. 施工工艺、方法及主要技术措施 4.1施工工艺及流程
图4.1-1管片安装工艺流程图 4.2施工方法 管片的形式为平板型单层管片衬砌，衬砌环纵、环缝均采用弯螺栓连接，通过合理的管片选型使管片错缝拼装。 4.2.1管片的拼装点位 4.2.1.1 通用性管片 管片为双面楔形通用管片，衬砌环纵采用12根弯螺栓连接，环缝采用16根弯螺栓连接。 根据管片环向16个螺栓孔，将管片按照钟表的方向平均分为16个点位，通过管片的选型，以达到错缝拼装的要求。 表4.2.1-1 管片拼装点位表
421.2标准环加左、右转弯环管片 管片为双面楔形通用管片，衬砌环纵采用12根弯螺栓连接，环缝采用10根弯螺栓连接。 根据管片环向10个螺栓孔，将管片按照钟表的方向平均分为10个点位，通过管片的选型，以达到错缝拼装的要求。管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点，同一类管片不能相连。 表4.2.1.2-1 管片拼装点位表 4.2.2隧道管片排序 鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。 管片排序时，要优化洞门的长度，在武汉洞门长度要求在400m叶800mm 一环管片的长度是1500mm在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽度800m（各地洞门的最小宽度要求不同）时，就取余数的一半为洞门长度。 423管片的选型 管片选型的原则有两个：①、管片选型要适合隧道设计线路；②、管片选型要适应盾构机的姿态。
盾构隧道管片拼装作业指导书
郑州市轨道交通1号线二期土建工程02标段 梧桐街站～化工路站区间 盾构工程管片拼装作业指导书 编 制： 年 月 日 复 核： 年 月 日 审 批： 年 月 日 中铁隧道集团有限公司 郑州市轨道交通1号线二期土建工程02标段 2015年3月
§§11 编编制制依依据据 （1）郑州市轨道交通1号线二期工程区间管片结构及防水设计通用图； （2）郑州市轨道交通1号线二期工程梧桐街站～化工路站区间平、纵断面设计图； （3）郑州市轨道交通1号线二期工程梧桐街站主体结构设计图； （4）地下铁道工程施工及验收规范GB 50299-1999（2003版）； （5）盾构法隧道施工与验收规范GB 50446-2008； （6）地下防水工程质量验收规范GB 50208-2011； （7）建筑工程施工质量验收统一标准 GB 50300-2013； §§22 编编制制目目的的 （1）规范操作程序，指导现场施工； （2）确保管片安装系统的安全使用； （3）确保管片安装质量，提高管片安装速度； （4）提高成洞隧道产品的质量，创优质工程。 §§33 适适用用范范围围 郑州市轨道交通1号线二期土建工程02标段梧桐街站～化工路站盾构工程区间隧道管片安装施工。 §§44 工工程程概概况况 区间隧道工程采用盾构法施工，钢筋混凝土管片采用C50、S10混凝土，外径为6000mm ，内径为5400mm ，环片厚度300mm ，环片宽幅1500mm ，，每环衬砌环管片分为6块，其中封顶块1块、邻接块2块、标准块3块。衬砌环按两环一组错缝式拼装。 §§55 相相关关定定义义 55..11 管管片片 指用于盾构开挖后完成隧道衬砌的预制钢筋混凝土圆环，管片混凝土强度C50，抗渗等级S12。管片内径为5400mm ，外径为6000mm ，厚300mm ，管片环宽1500mm 。每环管片组成为3＋2＋1，即三块标准块、两个邻接块、一个封顶块。为满足曲线地段线路拟合及施工纠偏的需要，专门设计了左、右转弯楔形环，通过与标准环的各种组合来拟合不同的曲线。楔形环采用双面楔形式。 55..22 负负环环管管片片//00环环管管片片
盾构机管片选型和安装
盾构管片选型和安装 林建平 在盾构法施工中，管片的选型和安装好坏直接影响着隧道的质量和使用寿命。本文根据广州地铁三号线客～大区间的实际施工情况，就盾构管片选型和安装技术做总结分析。 一、工程概况 客～大盾构区间分为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道，总长度为3016.933米，管片生产与安装2011环。管片外径6000mm，内径5400mm，宽度1500mm，防渗等级S10，砼C50。依据配筋将管片分为A、B、C三类，C类配筋最高、B类配筋最低；管片的楔形量38mm，分左转、右转、标准三类。 二、管片的特征 1、管片的拼装点位 本区间的管片拼装分10个点位，和钟表的点位相近，分别是1、2、3、4、5、7、8、 9、10、11。 管片划分点位的依据有两个：管片的分块形式和螺栓孔的布置。拼环时点位尽量要求ABA（1点、11点）形式。在广州盾构隧道管片要求错缝拼装，相邻两环管片不能通缝。管片拼装点位有很强的规律，管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点。同一类管片不能相连，例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位，只能跟11、2、4、7、9五个点位。在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类，偶数管片是同一类。 选管片的规律如下图1：图1 （竖列表示拼装好的管片，横向：√-表示可选后续的管片；×-表示不可选后续的管片）
2、隧道管片排序 鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。在本工程中，是从左线始发，第325、326环处是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。盾构始发时的负环是6环，1环零环。从负环到325环共332环，第325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点，或3点、5点、8点、10点。 管片排序时，要优化洞门的长度，在广州洞门长度要求在400mm以上，一环管片的长度是1500mm，在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽
如何进行盾构法施工隧道管片选型排版
进一步减小。通常我们以各组油缸行程的差值的大小来判断是否应该拼装转弯环，在两个相反的方向上的行程差值超过40mm时，就应该拼装转弯环进行纠偏，拼装一环转弯环对油缸行程的调整量见表1，也就是拼装1环10点左转弯环，可以使左、右两组的油缸行程差缩小38mm。 德国海瑞克公司的土压平衡式盾构机，如图3所示，10对推进油缸分为A、B、C、D四组，分别代表上、右、下、左四个方向。油缸行程可以通过位移传感器反映在显示屏上，通过计算各组油缸之间的差值，就能进行正确的管片选型。下面举例说明： 现有一组油缸行程的数据如下： B组（右）：1980mm C组（下）：1964mm D组（左）：1934mm A组（上）：1943mm 左右行程差为：D－B=1934－1980=－46mm 上下行程差为：A－C=1943－1964=－21mm 图油缸分区图 由上可以看出，盾构机的轴线相对于管片平面向左上方倾斜。在对这环管片进行选型的时候，就应选择一环左转弯环且还要有向上的偏移量。对照表1后得出，此环应选择左转弯环在1点拼装。拼装完管片后掘进之前油缸行程的初始数据理论为：A组（上）：454mm B组（右）：465mm C组（下）：453m D组（左）：450mm。这样左右与上下的油缸行程差值基本控制在20mm之内，有利于盾构掘进及保护管片不受破坏。（如果上述数据在左转弯曲线上，下一环管片仍安装一环左转弯环管片，那么盾构姿态基本调整过来）。 4、盾构间隙与油缸行程之间的关系 在进行管片选型的时候，既要考虑盾尾间隙，又要考虑油缸行程的差值。而油缸行程的差值更能反映盾构机与管片平面的空间关系，通常情况下应把油缸行程的差值作为管片选型的主要依据，只有在盾尾间隙接近于警戒值（25mm）时，才根据盾尾间隙进行管片选型。 3、影响管片选型的其他因素 3.1 铰接油缸行程的差值 目前地铁盾构工程中大多采用的是铰接式盾构机，即盾构机不是一个整体，而是在盾构机中体与盾尾之间采用铰接油缸进行连接，铰接油缸可以收放，这样就更加有利于盾构机在曲线段的掘进及盾构机的纠偏。铰接油缸利用位移传感器将上、下、左、右四个方向的行程显示在显示屏上，当铰接油缸的上下或左右的行程差值较大时，盾构机中体与盾尾之间产生一个角度，这将影响到油缸行程差的准确性。这时应当将上下或左右的行程差值减去上下或左右的铰接油缸行程的差值，最后的结果作为管片选型的依据。（海瑞克盾构铰接油缸有三种模式，锁、收和自由放开，当盾构在直线上，盾构姿态很好，可以使用锁定模式，当
盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结[优秀工程范文]
盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结 区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片,外径6200米米,内径5500米米,厚度 350米米,宽度 1200米米.在盾构施工开工前,应对管片进行预排版,确定管片类型数量. 1）隧道衬砌环类型 为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要,应设计楔形衬砌环,目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合;②通用型管片;③左、右楔形衬砌环之间相互组合. 国内一般采用第③种,项目隧道采用该衬砌环. 直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制,减少管片选型工作量;缺点—需要做好管片生产计划,增加钢模数量. 盾构推进时,依据预排版及当前施工误差,确定下一环衬砌类型.由于采用衬砌环类型不完全确定性,所以给管片供应带来一定难度 . 2）管片预排版 1、转弯环设计 区间转弯靠楔形环完成,分三种：标准换、右转弯环、左转弯环.即管片环向宽度六块不是同一量,曲线外侧宽,内侧窄. 管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径;②管片宽度 ;③标准环数与楔形环数之比u值.还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域.楔形量理论公式如下： △=D(米+n)B/nR ①
(D-管片外径,米:n-标准环与楔形环比值,B-环宽,R-拟合圆曲线半径) 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形,楔形量对称设置于楔形环的两侧环面.按最小水平曲线半径R=300米计算,楔形量△=37.2米米,楔形角β=0.334°. 值得注意的是转弯环设计时,环宽最大和最小处是固定的 ,左转弯以K块在1点位设计,右转弯以K块在11点位设计,即在使用转弯环时,要考虑错缝拼装和管片位置要求. 2、圆曲线预排版 设需拟合圆曲线半径为450米(南门路到团结桥区间曲线半径值),拟合轴线弧长270米,需用总楔形量计算如下： β=L/R=0.6 ② △总=(R+D/2)β-(R-D/2)β=3720米米③ 由△总计算出需用楔形环数量： n1=△总/△=100 ④ 标准环数量为： n2=(L-n1*B)/B=125 ⑤ 标准环和楔形环的比值为： u=n2：n1=5:4 ⑥ 即在R=450圆曲线上,标准环和楔形环比例为5:4,根据曲线弧长计算管片数量,确定出各类型管片具体数量,出现小数点时标准环数量减1,转弯环加1.
(完整版)地铁盾构的选型和使用
地铁盾构的选型及现场管理和使用 一、概述 1、概念 盾构是一种用于隧道暗挖施工，具有金属外壳，壳内装有主机和辅助设备，既能支承地层的压力，又能在地层中整体掘进，进行土体开挖，碴土排运和管片安装等作业，使隧道一次成形的机械。 盾构是相对复杂的集机、电、液、传感、信息技术于一体的隧道施工专用工程机械，主要用于地铁、铁路、公路、市政、水电等工程。 盾构的工作原理就是一个钢结构组件依靠外壳支承，沿隧道轴线一边对土壤进行切削一边向前推进，在盾壳的保护下完成掘进、排碴、衬砌工作，最终贯通隧道。 盾构施工主要由稳定开挖面、掘进及排土、管片衬砌和壁后注浆三大要素组成。 盾构是根据工程地质、水文地质、地貌、地面建筑物及地下管线和构筑物等具体特征来“量身定做”的一种非标设备。盾构不同于常规设备，其核心技术不仅仅是设备本身的机电工业设计，还在于设备通过不同的设计如何满足工程地质施工的需求。因此，盾构的选型正确与否决定着盾构施工的成败。
2、盾构的类型 盾构的类型是指与特定的施工环境、基础地质、工程地质和水文地质特征相匹配的盾构种类。 一般掘进机的类型分为软土盾构、硬岩掘进机（TBM）、复合盾构三种。软土盾构的特点是仅安装切削软土用的切刀和括刀，无需开岩的滚刀。TBM主要用于山岭隧道。复合盾构是指既适用于软土，又适应于硬岩的一类盾构，主要用于复杂地层的施工。地铁盾构就是一种复合盾构。主要特点是刀盘既安装用于软土切削的切刀和括刀，又安装破碎岩石的滚刀，或安装破碎砂卵石和漂石的撕裂刀。 复合盾构分为土压平衡盾构和泥水加压平衡盾构。 3、盾构的组成 地铁施工可供选择的复合盾构机机型只有两种，即土压平衡盾构机或泥水平衡盾构机。 一台盾构按外观结构形式分为刀盘部分、前盾、中盾、尾盾、后配套部分和辅助设备（管片和砂浆运输设备、泥水站等）。 土压平衡盾构由以下十一部分组成：⑴、刀盘（分为面板式、辐条式、复合式三种），⑵刀盘驱动（分为电机和液压两种），⑶刀盘支承（主轴承），⑷膨润土添加系统和泡沫系统，⑸螺旋输送机，⑹皮带输送机，⑺同步注浆系统，⑻盾尾密封系统，⑼管片安装机，⑽数据采集系统，⑾导向系
管片选型与拼装
管片选型与拼装 昆明地铁晓东村至世纪城站区间，沿途经过华洋五金机电城，雨龙村等，城中建筑多为二至七层结构。我们在管片拼装时主要面临着350m小半径的难题，在管片选型我们要时刻注意油缸的行程与盾尾间隙，在推进的过程中还要考虑转弯对管片的损害。 在这个区间我们的管片采用的时候通用型管片，所以我们在管片选型时可以不用考虑选用左弯环、右弯环或者是通用环。每一环共有6块管片，分别为B1\B2\B3\L1\L2\K块，管片的最小楔形量为零，最大楔形量为37.2mm。盾构机共有16组油缸，其中K块由一个油缸顶着，其余每块由三组油缸顶着。在盾构机推进的过程中盾体接着管片的反作用力前进。所以管片的拼装决定着盾构机的姿态以及盾构机的走向。管片是在尾盾进行拼装，所以在盾构机推进时，不合理的拼装会与尾盾有摩擦，有肯能将管片损坏。所以在拼装管片时，管片应该尽量垂直于盾构机轴线，使盾构机的推进油缸的撑靴能垂直贴在管片上，这样可以使管片受力均匀，掘进时不会事管片破损。同时也要兼顾管片与盾尾的间隙，使其控制在55mm，这样的缘由有以下两点：第一、盾尾间隙过大，在同步注浆时由于注浆的压力在3bar左右，浆液容易将盾尾脂冲破，造成漏浆，空隙填充不饱满，地面一起沉降；第二、盾尾间隙过小，盾尾上的盾尾刷紧贴管片，在推进过程中，盾尾刷在前进，容易将盾尾刷刮坏，造成漏浆，或者将管片损坏，在盾尾托出管片时地下水从管片破损处流进，后果不堪设想。盾构机在推进时应该尽量根据设计路线进行掘进，避免产生不必要的偏差。在实际掘进过程中，盾构机因为地质不均，推理不均等原因，盾构机的姿态经常会偏离隧道的设计路线，当盾构机在偏离设计路线进行纠偏时，要特别注意管片型号的选择，避免因为盾尾间隙过小造成管片的破损。如果盾构机偏离设计路线时，在纠偏的过程中不要过急，为了保证盾尾密封，盾尾钢丝刷密封工作的良好，同时也为了保证管片的不受损坏，纠偏过程不应该有太大的调整，一环的纠偏值应该控制在8mm内，否则管
盾构管片选型设计
智慧城站~神舟路站区间管片选型设计 1、管片选型的原则 1.1 管片选型适合隧道设计线路； 1.2 管片选型适应盾构机的姿态； 2、遵从隧道设计线路 2.1 管片技术参数 2.2 管片布置方式 本区间设计部署三种圆曲线，平面半径分别为R=600米、R=615米、R=800米、R=1000米；竖曲线形式为R=5000米、R=10000米。依照曲线的圆心角与弯环偏角关系，各种施工段的的布置方式管片为： （1）直线段：8+1模式 由于没有设计平、纵曲线，故仅考虑盾构机在掘进过程中，出现蛇行纠偏所表示的工况。即8个标准环加1个右（左）弯环配置。因为纠偏环多在缓和曲线到曲线之间，到曲线前就需提前安装纠偏环进行调整，以减少进曲线发生纠偏过急现象。 （2）R=600m段：1+1模式 在600m半径的圆曲线上，每隔3.80m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+2环转弯环。 （3）R=615m段：1+1模式 在615m半径的圆曲线上，每隔3.89m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+2环转弯环。 （4）R=800m段：2+1模式 在800m半径的圆曲线上，每隔5.06m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为2环标准环+1环转弯环。 （5）R=100m段：4+1模式 在1000m半径的圆曲线上，每隔6.33m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+1环转弯环。
（6）R=5000m竖曲线段：20+1模式 在5000m半径竖曲线上，每隔31.65m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为20环标准环+1环转弯环。 （7）R=10000m竖曲线段：41+1模式 在10000m半径竖曲线上，每隔63.31m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为41环标准环+1环转弯环。
管片选型及拼装作业指导书
管片选型及拼装作业指导书 1.目的及范围 编制管片的选型及拼装施工技术措施，对施工做以指导，保证管片的拼装质量，达到施工及验收要求。 目前国内常见的管片形式为通用环和标准环加左、右转弯环管片。因此，主要介绍这两类型管片的施工技术。 2.编制依据 管片设计要求； 适应隧道设计线路； 适应盾构机的姿态。 3.职责 管片拼装职责表 4.施工工艺、方法及主要技术措施 施工工艺及流程
管片的形式为平板型单层管片衬砌，衬砌环纵、环缝均采用弯螺栓连接，通过合理的管片选型使管片错缝拼装。 4.2.1 管片的拼装点位 4.2.1.1 通用性管片 管片为双面楔形通用管片，衬砌环纵采用12根弯螺栓连接，环缝采用16根弯螺栓连接。 根据管片环向16个螺栓孔，将管片按照钟表的方向平均分为16个点位，通过管片的选型，以达到错缝拼装的要求。 表4.2.1-1 管片拼装点位表
4.2.1.2 标准环加左、右转弯环管片 管片为双面楔形通用管片，衬砌环纵采用12根弯螺栓连接，环缝采用10根弯螺栓连接。 根据管片环向10个螺栓孔，将管片按照钟表的方向平均分为10个点位，通过管片的选型，以达到错缝拼装的要求。管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点，同一类管片不能相连。 表4.2.1.2-1 管片拼装点位表 鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。 管片排序时，要优化洞门的长度，在武汉洞门长度要求在400mm～800mm，一环管片的长度是1500mm，在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽度800mm（各地洞门的最小宽度要求不同）时，就取余数的一半为洞门长度。
管片选型
隧道盾构法施工中的管片选型 盾构法施工作为现代隧道施工比较先进的科学的方法，具有对围岩扰动小、速度快、作业安全、建成后投入运行早等优点。 在盾构法施工中采用预制钢筋砼块（管片）做为永久支护，或永久支护的一部分。目前常用的是将管片分为左、右转弯环和标准环三种类型。管片生产可以由专门从事砼制品的厂家提前制作，从而缩小施工用地、加快施工速度，特别对于城市中昂贵的地价、工期相对较短具有重大的意义，同时也使施工工厂化成为可能。 笔者根据从事盾构施工的经验和心得体会，对盾构施工中管片选型问题进行一下讨论。 一、管片与隧道线路 隧道设计线路的特征决定了管片拼装成环后横断面的走向，同时也在总量上限制了管片在一个施工合同中的类型分布。 1、曲线地段 曲线地段应根据线路的曲线要素、纵向坡度的大小、不同衬砌环的组合特征（楔形量、锥度、偏移量等）来决定要安装的管片类型。 线路所要求提供的圆心角： α＝180L／πR 式中：L—一段线路中心线的长度； R—线路曲线半径。 K块（封顶块）不同位置时管片锥度的计算： β＝2arctg(δ×cosθ／2D) 式中: β—管片成环后的锥度。标准环为0。 δ—转弯环楔形量，即转弯环管片12：00时水平方 向内外宽度差。 D—管片外径。 θ—K块所在位置对应的角度。 我们追求的是X环不同类型及封顶块的组合提供的锥度β′和X环管片长线路所需要的圆心角α相等的X环不同类型的组合，管片选型时应按这种组合为基准来实施。如广州地铁二号线越三区间隧道盾构工程中左转弯曲线：R=399.863m, δ=50mm, D=6000mm, 通过计算L12+T+L1+T为最佳组合。（备注：L12为左转弯12：00，T为标准环，装L1是满足线路为下坡及管片环与环间错缝拼装的要求。） 2、直线地段 直线地段原则上装标准环，只是在适当的时候靠转弯环来完成线路的纵向坡度，以及调整盾构机掘进过程中偏移中线的纠偏量。 二、管片与盾构机姿态
盾构分类及选型
第二章盾构分类及选型 隧道建设与盾构掘进机不可分离，所以盾构掘进机对各种地层的适应性非常重要。1823年～1843年，世界上第一条人工开挖盾构隧道是由法国人Brunnel在伦敦泰晤士河下建成的，由于隧道掘进机与地层条件的不适应，长366m的隧道耗时达20年左右，隧道施工过程中遭遇了多次涌水，并付出了6个隧道工人生命的代价。 1991年6月29日贯通的长达49km（单条）英法海底隧道，耗时仅仅两年半，在如此短时内取得如此的成绩与隧道盾构正确选型密不可分。英法海峡隧道法国侧隧道工程是在含水的白色白垩地层里施工，然后进入完全不渗透的兰色白垩地层里施工，然后进入完全不渗透的兰色白垩地层，选择了土压平衡盾构；而英国侧则根据地层的变化采用了通用型盾构。前者掘进速率达1071m/mon，后者更是达到1487m/mon，说明该隧道的盾构选型是合适的。 1989开始动工建设的东京湾海底公路隧道全长15.1km，其中盾构隧道长9.1km，穿越的地层为软弱的冲积、洪积性土层，另外，该盾构隧道的一个最大特点是盾构必须能够承受 0.6MPa的水压，故采用8台直径14.14m的泥水式土压平衡盾构施工，东京湾隧道的成功建设也表明该类盾构的选择是合适的。 第一节盾构的构造 一、盾构外形和材料 1．盾构的外形 作为一种保护人体的空间，隧道的形状因其使用要求不同、而造成盾构外形不同是理所当然的。隧道掘进，无论盾构的形状如何，总是向轴线方向发展而成，所以，盾构的外形就是指盾构的断面形状。从采用过的盾构来看，其外形有圆形、双圆、三圆、矩形、马蹄形、半圆形或与隧道断面相似的特殊形状等。例如：将人行隧道筑成矩形，最大地利用了挖掘空间；将水利隧道筑成马蹄形，使流体的力学性能达到最佳状态；将穿山隧道筑成半圆形，可以使底边直接与公路连接等等。但是，绝大多数盾构还是采用传统的圆形。 2．制造盾构的材料 盾构在地下穿越，要承受水平载荷、垂直载荷和水压力，如果地面有构筑物，要承受这些附加载荷，盾构推进时，还要克服正面阻力，所以，盾构整体要求具有足够的强度和刚度。盾构主要用钢板成型制成。钢板间连接可采用焊接和铆接两种方法，大型盾构考虑到水平运输和垂直吊装的困难，可制成分体式，到现场进行就位拼装，部件的连接一般采用定位销定位，高强度螺栓联接，最后焊接成型的方法。盾构壳体可有单层厚板或多层薄板制作而成。 二、盾构的基本构造 盾构种类繁多，从盾构在施工中的功能而言，其基本构造主要分为盾构壳体、推进系统、拼装系统三大部分。 图2-1-1 盾构基本构造示意图 1．盾构壳体 所有盾构的形式，其本体从工作面开始均可分为切口环、支承环和盾尾三部分，借以外壳钢板联成整体。 （1）切口环
盾构管片选型和安装
盾构管片选型和安装 在盾构法施工中，管片的选型和安装好坏直接影响着隧道的质量和使用寿命。本文根据广州地铁三号线实际施工情况，就盾构管片选型和安装技术做总结分析。 一、工程概况 客～大盾构区间分为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道，总长度为3016.933米，管片生产与安装2011环。管片外径6000mm，内径5400mm，宽度1500mm，防渗等级S10，砼C50。依据配筋将管片分为A、B、C三类，C类配筋最高、B类配筋最低；管片的楔形量38mm，分左转、右转、标准三类。 二、管片的特征 1、管片的拼装点位 本区间的管片拼装分10个点位，和钟表的点位相近，分别是1、2、3、4、5、7、8、 9、10、11。 管片划分点位的依据有两个：管片的分块形式和螺栓孔的布置。拼环时点位尽量要求ABA（1点、11点）形式。在广州盾构隧道管片要求错缝拼装，相邻两环管片不能通缝。管片拼装点位有很强的规律，管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点。同一类管片不能相连，例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位，只能跟11、2、4、7、9五个点位。在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类，偶数管片是同一类。 选管片的规律如下图1：图1 （竖列表示拼装好的管片，横向：√-表示可选后续的管片；×-表示不可选后续的管片） 2、隧道管片排序 鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，
模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。在本工程中，是从左线始发，第325、326环处是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。盾构始发时的负环是6环，1环零环。从负环到325环共332环，第325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点，或3点、5点、8点、10点。 管片排序时，要优化洞门的长度，在广州洞门长度要求在400mm以上，一环管片的长度是1500mm，在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽
管片选型
管片选型 1、管片选型的原则 1、管片选型要适合隧道设计线路； 2、管片选型要适应盾构机的姿态。 1.1 管片选型要适合隧道设计线路 依照曲线的圆心角与转弯环产生的偏转角的关系，可以计算出区间线路曲线段的转弯环与标准环的布置方式。 转弯环偏转角的计算公式： 转弯环偏转角的计算公式： θ=2γ=2arctgδ/D 式中： θ―――转弯环的偏转角 δ―――转弯环的最大楔形量的一半 D―――管片直径 将数据代入得出θ＝0.3629 根据圆心角的计算公式： α＝180L/πR 式中： L―――一段线路中心线的长度 R―――曲线半径
而θ＝α，将之代入，得出L值 上式表明，可以算出圆曲线拼装关系，结合线路就可以将管片大致排列出来。 1.2 管片选型要适应盾构机姿态 管片是在盾尾内拼装，所以不可避免地受到盾构机姿态的约制。管片平面应尽量垂直于盾构机轴线，也就是盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样可以使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。同时也兼顾管片与盾尾之间地间隙，避免盾构机与管片发生碰撞而损坏管片。在实际掘进过程中，盾构机因为地质不均、推力不均等原因，经常要偏离隧道设计线路。所以当盾构机偏离设计线路或进行纠偏时，都要十分注意管片选型，避免发生重大事故。 2、管片选型 2.1 管片的拼装点位 转弯环在实际拼装过程中，可以根据不同的拼装点位来控制不同方向上的偏移量。这里所说的拼装点位是管片拼装时K块所在的位置。区间的管片拼装点位为在圆周上按时钟分成12个点，即管片拼装的12个点位，相邻点位的旋转角度为36°。由于是错缝拼装，所以相邻两块管片的点位不能相差2的整数倍。一般情况下，本着有利于隧道防水的要求，都只使用上部6个点位。根据工程实际情况，选择拼装不同点位的转弯环，就可以得到不同方向的楔形量（如左、右、上、下等）。管片左转弯环不同点位的契形量计算表： 左转弯环楔形量计算表表1 2.2 根据盾尾间隙进行管片选型 如图2所示，通常将盾尾与管片之间的间隙叫盾尾间隙。如果盾尾间隙过小，盾壳上的力直接作用在管片上，则盾构机在掘进过程中盾尾将会与管片发生摩擦、碰
管片的选型和拼装
管片的选型和拼装 一、管片的选型原则 1、管片选型符合隧道设计线路； 2、管片选型要适合盾构机的姿态； 3、管片选型尽量采用ABA的拼装型式； 说明： 1、管片选型如何符合隧道设计线路 根据隧道中线的平曲线和竖曲线的走向，管片分为标准环、左转弯、右转弯三类。直线上选标准环，左转曲线上选左转环，右转曲线上选右转环。其中转弯环数量的计算公式如下： θ=2γ=2*arctg（δ/D） 式中： θ——转弯环的偏转角 δ——转弯环的最大楔型量的一半 D——管片直径 每条曲线上的转弯环个数为 N=（α0+β）/θ 式中： α0——曲线上切线的转角 β——缓和曲线偏角 经计算本标段所需左转弯环131环，右转弯环131环。 根据圆心角的计算公式
α=180L/（πR） 式中： L——段线路中心线的长度 R——曲线半径 而θ=α，将之代入的到L=6.33m，所以在圆曲线上每隔6.33m一个转弯环（N=6.33/1.5=4.2环，即平均4.2环一个转弯环）。经过实际计算，在缓和曲线上，也近似于6m一个转弯环。 2、管片选型要符合盾构机的姿态 管片是在盾尾内拼装，所以不可避免的受到盾构机姿态的约制。管片平面尽量垂直于盾构机轴线，让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙，避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片。当因地质不均、推力不均等原因，使盾构机偏离线路设计轴线时，管片的选型要适宜盾构机的姿态，尤其在曲线段掘进时更要注意。 3、根据现有的管模数量和类型，及生产能力 现有管模四套，两套标准环管模，一套左转环管模，一套右转环管模，每套管模每天能生产两环管片。为了满足每天掘进8~9环的进度要求，用转弯环代替标准环，例如用一套左转环和一套右转环来代替两个标准环。 二、影响管片选型的因素 1、盾构机的盾尾间隙的影响 盾尾与管片之间的间隙叫盾尾间隙。 盾尾间隙是管片选型的一个重要的一个重要依据。如果盾尾间隙过
论地铁盾构管片选型
论地铁盾构管片选型 发表时间：2018-06-04T16:06:52.547Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：杨孝嵩[导读] 广东水电二局股份有限公司 511340 世界经济的迅猛发展加速了城市化建设，城市人口和建筑密度的不断增加，加快了城市水电管网及轨道交通的建设。在城市隧道施工中，由于地面及周边环境复杂，基本上都采用现在已经比较成熟的盾构法施工。由于城市（重要）建构筑物、桥梁等较多，为节省投资资金，避免风险，保护建构筑物等，盾构隧道的曲线越来越多，半径越来越小，多管片的拼装质量要求越来越高，对管片选型技术要求也越高。本文结合几个案例分析探讨盾构管片选型技术。 一、管片的结构与拼装形式 过去，广州市盾构每环管片由六块管片组成（L1、L2、L3、B、C、K），分为标准环、左转弯、右转弯环，拼装时主要靠调节K块的位置来确定管片的转向，重而与设定的轴线进行耦合。首先，介绍管片的点位的由来。考虑管片的受力情况，一般采用错缝拼装的形式进行，由于管片的横向螺栓有十套，因此，管片通常的点位就按10个点位来区分。如下图所示： 图一图二 管片的具体形式决定每块管片的角度，任意相邻两点所对应的夹角为36°（图一所示）。但是，1点和11点中间夹着12点，那么，1点和12点的夹角就是18°，11点和12点的夹角也是18°，同理可证5点和7点的角度是18°。其次，偏移量的计算公式。从图二中可得转弯环的管片最大楔形量为38（mm），管片的外径是6000（mm）。根据Tanа=38/6000=0°21′46.33″ ∵а=в可得到：∴偏移量=Tanв×1500=9.5（mm） 通过计算结果得出转弯环的最大偏移量是9.5（mm）。再次回到正面点位图，可以看出只有12点、3点、6点、9点的时候是最大偏移量的位置，而管片的点位中没有12点和6点，即得3点和9点位置是管片偏移量最大的位置（9.5mm）。举个例子，左转弯环的管片拼在1点位时，管片的偏移量是如何计算的。其实1点位的时候，正好是偏离12点位18°，假如左转弯是拼装在12点，根据左手定则（食指和拇指撑开呈90°）可知，食指做指向的方向是代表点位，拇指的方向是最大楔形量的位置（右转弯则用右手定则）。因此，12点的时候最大楔形量位置就在3点位，命名正朝左。拼装在1点位置的时候，根据左手定则得出，楔形量最大就在4点位置。这里就存在楔形量偏移了18°那么管片的朝向就是即往左偏移又往上偏移。根据偏移的角度通过正余玄公式计算得出： 左偏（Z）= COS18°×9.5=9.035（mm） 上偏（S）= Sin18°×9.5=2.935（mm） 同理可以求的其他点位的管片偏移量，如下表：