CRH3型动车组的辅助供电系统

CRH3型动车组的辅助供电系统

CRH3的辅助交流供电系统采用直交形式,由牵引回路的直流环节(3000V)给辅助供电系统提供电源。与CRH1型车相比，CRH3型动车组的辅助供电系统虽然也是采用直一交模式对辅助设备进行供电，但其在设计时充分考虑了乘坐的舒适性和作为客运列车的需要，客车车体内的照明，插座等旅客用电均是由每节车厢自带的逆变器将直流蓄电池总线上的110V直流逆变为交流220V分别提供。其辅助供电系统的供电原理图如下图所示。

CRH3型动车组辅助供电系统原理框图

CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。另外两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位于动车组的第4和第5节车上。其中通风机、压缩机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应设备供电。

下表粗略地归纳了CRH1，CRH2，CRH3和CRH5的辅助供电系统情况

高速动车组辅助供电系统概况

车型

辅助供

电系统

结构

辅助供

电

系统总

功

率

/kV·A

辅助供电

系统输入电压

交流母线

电压

直流母

线电压

/V

蓄电池

充电机

结构

CRH1 直交型

(逆变器

+LC滤

波器+降

压变压

器）

740

取自牵引回路

直流环节

DC1650V

三相四线

400V/50Hz

110

三相半

控桥整

流+半桥

式直直

变换器CRH2

交直交

型

(PWM

410

取自牵引变压

器辅助绕组单

相

AC400V/50Hz

有多种制

式

100

变压器+

三相二

极管不

逆变器)

CRH3

直交型

(逆变器

+降压变

压器+滤

波电容)

960

取自牵引回路

直流环节

DC3000V

三相三线

400V/60Hz

110

同

CRH1

的蓄电

池充电

机结构

相似

CRH5

直交型

(直交直

降压电

路+逆变

器+LC

滤波器)

1500

取自牵引回路

直流环节

DC3600V

三相三线

440V/50Hz

24

同

CRH1

的蓄电

池充电

机结构

相似

CRH3型动车组的辅助供电系统

CRH3型动车组的辅助供电系统 CRH3的辅助交流供电系统采用直交形式,由牵引回路的直流环节(3000V)给辅助供电系统提供电源。与CRH1型车相比，CRH3型动车组的辅助供电系统虽然也是采用直一交模式对辅助设备进行供电，但其在设计时充分考虑了乘坐的舒适性和作为客运列车的需要，客车车体内的照明，插座等旅客用电均是由每节车厢自带的逆变器将直流蓄电池总线上的110V直流逆变为交流220V分别提供。其辅助供电系统的供电原理图如下图所示。 CRH3型动车组辅助供电系统原理框图 CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。另外两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位于动车组的第4和第5节车上。其中通风机、压缩机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应设备供电。 下表粗略地归纳了CRH1，CRH2，CRH3和CRH5的辅助供电系统情况 高速动车组辅助供电系统概况 车型辅助供 电系统 结构 辅助供 电 系统总 功 辅助供电 系统输入电压 交流母线 电压 直流母 线电压 /V 蓄电池 充电机 结构

率/kV·A CRH1直交型 (逆变器 +LC滤 波器+降压变压器）740 取自牵引回路 直流环节 DC1650V 三相四线 400V/50Hz 110 三相半 控桥整 流+半桥 式直直 变换器 CRH2 交直交 型 (PWM 整流器+ 逆变器) 410 取自牵引变压 器辅助绕组单 相 AC400V/50Hz 有多种制 式 100 变压器+ 三相二 极管不 控整流 CRH3 直交型 (逆变器 +降压变 压器+滤 波电容) 960 取自牵引回路 直流环节 DC3000V 三相三线 400V/60Hz 110 同CRH1 的蓄电 池充电 机结构 相似 CRH5 直交型 (直交直 降压电 路+逆变 器+LC 滤波器) 1500 取自牵引回路 直流环节 DC3600V 三相三线 440V/50Hz 24 同CRH1 的蓄电 池充电 机结构 相似

项目一动车组辅助供电系统维护与检修

项目一 动车组辅助供电系统维护与检修项目一动车组辅助供电系统维护与检修 【项目描述】 通过本项目学习，使学生熟知动车组辅助供电系统的基本知识；同时要掌握动车组辅助供电系统的工作过程，能够描绘动车组辅助电源装置的组成及供电过程，并熟悉动车组辅助供电系统的一、二级检修维护。 学习过程中要求学生树立安全生产和质量意识，培养学生的团队协作能力。 【知识目标】 （1）熟知动车组辅助供电系统的基础知识； （2）掌握动车组辅助供电系统的组成及工作过程。 【能力目标】 （1）能自主学习辅助供电相关的基础知识； （2）能描绘CRH380A、CRH380B动车组辅助电源装置的供电过程； （3）能熟知CRH380A、CRH380B动车组辅助供电装置的一、二级检修维护。 任务一 动车组辅助供电系统概述 1

高速铁路动车组辅助设备维护与检修 2 【任务描述】 （1）掌握动车组辅助供电系统的组成及分类； （2）了解动车组辅助供电系统的特点。 【背景知识】 随着高速铁路技术在我国的迅速发展，250 km/h速度级及以上的动力分散交流传动电动 车组已成为铁路旅客运输的主要装备。高速动车组技术是各型复杂技术的集合体，动车组的辅助供电系统作为其中的重要组成部分，除了像传统机车那样担负牵引电机的辅助作用，还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持系统的用电。为了保证动车组能够长时间正常运行，列车需要稳定、高效的辅助系统为各种辅助设备提供电源，这些设备包括空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖设备、照明设备、旅客服务设备及应急通风装置等。另外，辅助供电系统还具备应急供电功能。因此，辅助供电系统的优劣，不仅仅关系到旅客乘坐的舒适性，更直接关系到动车组能否正常行驶。 一、动车组辅助电气系统 动车组辅助电气系统包括辅助供电系统和配电系统。 辅助供电系统是指除为牵引动力系统之外的所有需要用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系统。辅助供电系统的电力主要来自牵引供电电网，经列车顶部的受电弓进入列车主变压器原边绕组，主变压器的次级绕组专设有为辅助系统供电的辅助绕组，当电力不能来自牵引供电电网时，采用外接电源或者蓄电池供电。 辅助供电系统的负载设备包括：空气压缩机、牵引系统冷却通风机、油泵/水泵电机、空调系统、采暖、给水及卫生设施、照明、TCMS系统、旅客信息系统、广播、ATP等电务车载系统等。 蓄电池系统还需为列车控制系统提供不间断安全电源，所以辅助供电系统是与牵引动力系统同等重要的系统。 动车组配电系统的作用是将供电装置、用电设备以及控制保护设备连成一个完整的电气系统，并将电能予以输送和分配。 二、动车组辅助供电系统的组成

动车组辅助供电系统

崇德尚能 知行合一 郑州铁路职业技术学院 毕业论文 题目：动车组的辅助供电系统 专业：高速铁道技术（动车组方向） 系（院）：机车车辆学院 班级：动车11A1 学号： 姓名： 指导教师： 目录 摘要............................................................................. 第一章：CRH2动车辅助供电系统概述 .................................................. 辅助供电系统具有以下特点....................................................... CRH2牵引变压器辅助供电绕组供电 ............................................... 辅助电源系统................................................................... 第二章：CRH2动车组辅助供电系统设备与容量........................................... 辅助供电冗余型................................................................. 辅助用电设备输出参数........................................................... 蓄电池......................................................................... 2..蓄电池的分类................................................................ 蓄电池的基本名词............................................................... 碱性蓄电池的命名............................................................... 镉镍蓄电池的工作原理与运用..................................................... 第三章：CRH2型动车组辅助电源装置(APU).............................................. DC100V系统................................................................... 致谢............................................................................. 参考文献...........................................................................

CRH1型动车组辅助供电系统概述

CRH1型动车组辅助供电系统概述 一、辅助供电系统功用 1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。 二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。

(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。 (2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。 (3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。 三、辅助电源系统正常供电模式与性能 1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。 2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。 3.没有负载切断。 四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能 1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。 2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。 3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。 五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能 1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。

2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。 3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。 六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能 1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。 2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。 (1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。 (2)由于系统冗余功能，负载断开不会使车辆停止。 (3)正常400V母线部分的负载将自动断开，以补偿(故障部分的)蓄电池充电器带来的额外负担，并弥补分为两个400V不对称的负载。 (4)此模式下(短路发生处所)的一半车上的所有负载将被断开，另一半车的客室VH/AC电力比正常少一半。 七、辅助电源系统外部三项电缆供电模式与性能 1.通过动车组前端外部电源插座与外部电源连接，但动车组Mc车K1柜牵引开关必须置于回送位，车辆与接触网断开，辅助电源系统处于外部三项电缆供电模式。 2.辅助电源系统外部三项电缆供电模式负载及性能。 (1)所有蓄电池充电器受控，但功率受限。

我国动车组各型车辅助供电分析与比较word版本

我国动车组各型车辅助供电分析与比较

随着高速铁路技术在我国的迅速发展，高速铁路动车组技术的消化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题，其中高速铁路动车的辅助供电系统是其重要组成部分。高速动车组辅助供电系统的设计需要考虑很多实际的问题，需要能适应经常启动和停止运行。动车组的辅助供电系统的负载比传统电力机车要更加繁多，不仅仅担负着牵引辅助风机等牵引辅助系统，同时也担负着车内供暖，照明等旅客用电系统。各种不同的负载会经常的启动和停止，所以，高速动车组助供电系统比传统电力机车要复杂的多，对其技术要求也更高。 我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供： （1）三相四线制50HZ、400V交流电源； （2）110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图

CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖或一动一拖组成。 每节动车车厢上都设置主变流器和辅助变流器，每列拖车上都设有主变压器。因此，在CRH1型动车上，共有5组辅助变流器并联工作。在正常情况下，这5台辅助变流器同时工作，将逆变出的三相交流电输送到交流母线上。 在每一节动车下均设有一个辅助电源装置,主要包括一个额定容量为144 kV·A的辅助逆变器单元(ACM)、隔离变压器、蓄电池充电机以及蓄电池等。在启动过程中，辅助供电系统的负载必须按一定顺序启动，以降低系统担负的启动电流。ACM是整个辅助供电系统的核心，包括一个三相两电平IGBT逆变器、LC输出滤波器、门驱动单元、电压和电流传感器及控制单元等。ACM采用基于微处理器的控制单元，控制方法是空间矢量调制法。为了在启动和接上较大负载时达到最好的控制效果，ACM采用恒定的压频比控制。辅助变压器和3相交流母线之间设置一个三相分离接触器，当ACM不工作的时候，交流母线和辅助变压器之间要采用分离接触器进行隔离。系统的各用电负载均从这个交流母线上获取电能。由于需要从主变流器的DC环节取电，因此在安装时每个辅助变流器都安装在主整流器箱内。 CRH1型动车组可分为3个独立的列车单元，每个单元都可以独立工作。其辅助供电系统也是分单元配置的。每个供电单元都有专门的接触器来负责将

动车组辅助供电系统

动车组概论 题目我国高速动车组辅助供电系统比较与分析 班级 姓名 学号 二〇一一年六月

摘要：阐述了高速动车组辅助供电系统的结构与功能，系统地介绍了目前运行在我国铁路上的4种高速动车组辅助供电系统，详细地比较并分析了各列车辅助供电系统的电路结构、实现方案以及优缺点。最后，通过分析这几种高速动车组的辅助供电系统，提出了今后我国列车辅助供电系统的电压标准建议以及确定辅助供电系统标准结构的思路。 Abstract：The structure and function of auxiliary power supply system of high —speed locomotive were illustrated and auxiliary power supply systems of four types of China railway high·。speed were systematically intro‘duced．Then structures and implementation of these auxiliary power supply systems were compared and ana —lyzed．Through the analysis，the suggestion of establishing voltage standards and standard structures for auxiliary power supply system are given． Key words：railway high-speed；auxiliary power supply system；inverter；rectifier 1 引言 2007年4月18日，中国铁路按照既定计划实施了第6次大面积提速。在这次大提速中，“引进、消化、吸收再创新”的CRH系列动车组扮演了极其重要的角色。CRH系列的动车组，最高时速达到350 km／h以上，因此本文泛称CRH系列动车组为高速动车组。高速动车组技术是各项复杂技术的集合体，而辅助供电系统是高速动车组的重要组成部分之一。为了保证高速动车组长时间的正常运行，列车需要稳定、高效的辅助供电系统为众多辅助设备提供电源，这些设备包括空气压缩机、冷却通风机、油泵／水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统等。辅助供电系统的优劣直接关系到高速动车组能否正常行驶。 2 高速动车组辅助供电系统综述 高速动车组的辅助供电系统主要包括2部分：交流供电系统和直流供电系统。交流供电系统主要指从牵引变压器辅助绕组或牵引回路直流环节获取电能开始，到各种制式交流电压输出为止的部分。交流供电系统的任务是输出交流电压，为交流母线提供电源，以及为交流负载供电。目前，高速动车组的交流供电系统主要有两种形式：交直交型与直交型。如图1所示，交直交型交流供电系统一般由4部分组成：牵引变压器辅助绕组、辅助整流器、中间直流环节以及辅助逆变器。该供电系统由牵引变压器的辅助绕组提供电源，经过辅助整流器和辅助逆变器的变换，最终输出三相交流电压，供交流电负载使用。

动车组的辅助供电系统报告

动车组的辅助供电系统报告 北京交通大学 毕业设计 题目 姓名：***专业: 铁道机车车辆工作单位: 职务：学生准考证号：联系电话: 设计（论文）指导教 师： 发题日期：20XX年5月30日 完成日期：20XX年6月28日 毕业设计评议意见书 专业题目铁道机车车辆姓名*** 成绩评定：指导教师：年月日指导教师评阅意见答辩组意见备注答辩组负责人：年月日 毕业设计任务书 毕业设计题目：一、毕业设计论文内容 通过系统的介绍动车组辅助供电系统的特点、动车组辅助供电 系统的构成和动车组辅助供电系统的功能，让我们进一步认识动车组辅助工作系统. 二、基本要求 在动车组的整体设计方面，控制母线和主电缆在全列车贯通。动车组的辅助逆变器和充电机要向轻量化、小体积方面发展。

三、重点研究问题 重点研究的是CRH2型动车组的辅助供电系统的构造、 工作原理和相关的关键部件。 四、主要技术指标 动车组上辅助电源装置的技术指标： 输入额定值：额定电压：AC 4 0 0 V单相；电压变动范围：+2 4%?一3 1%,—37%。输出额定值: 额定容量：2 2 7 kVA; 负载程度：1 00%连续，A C输出18 0%1 0秒，DC输出120%20秒；负载功率因数：85%。 五、其他需要说明的问题 于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，也可能因为本人水平的原因，对某些观点的阐述可能有错误。望给予批评指正。 开题报告 随着高速铁路技术在我国的迅速发展，动车组技术的消 化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题。而动车的辅助供电系统作为其重要组成部分，除了像传统机车那样担负牵引电机的辅助作用，还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持 系统的用电，其作用更加重要。现代动车组辅助供电系统是

我国动车组各型车辅助供电分析与比较

随着高速铁路技术在我国的迅速发展，高速铁路动车组技术的消化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题，其中高速铁路动车的辅助供电系统是其重要组成部分。高速动车组辅助供电系统的设计需要考虑很多实际的问题，需要能适应经常启动和停止运行。动车组的辅助供电系统的负载比传统电力机车要更加繁多，不仅仅担负着牵引辅助风机等牵引辅助系统，同时也担负着车内供暖，照明等旅客用电系统。各种不同的负载会经常的启动和停止，所以，高速动车组助供电系统比传统电力机车要复杂的多，对其技术要求也更高。 我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供：（1）三相四线制50HZ、400V交流电源； （2）110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图 CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖

动车组辅助供电系统

动车组辅助供电系统

动车组概论 题目我国高速动车组辅助 供电系统比较与分析班级 姓名 学号

二〇一一年六月

摘要：阐述了高速动车组辅助供电系统的结构与功能，系统地介绍了目前运行在我国铁路上的4种高速动车组辅助供电系统，详细地比较并分析了各列车辅助供电系统的电路结构、实现方案以及优缺点。最后，通过分析这几种高速动车组的辅助供电系统，提出了今后我国列车辅助供电系统的电压标准建议以及确定辅助供电系统 标准结构的思路。 Abstract：The structure and function of auxiliary power supply system of high—speed locomotive were illustrated and auxiliary power supply systems of four types of China railway high·。speed were systematically intro‘duced．Then structures and implementation of these auxiliary power supply systems were compared and ana—lyzed．Through the analysis，the suggestion of establishing voltage standards and standard structures for auxiliary power supply system are given． Key words：railway high-speed；auxiliary power supply system；inverter；rectifier

我国动车组各型车辅助供电分析与比较

我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供：（1）三相四线制50HZ、400V交流电源； （2）110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线 AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图 CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖或一动一拖组成。 每节动车车厢上都设置主变流器和辅助变流器，每列拖车上都设有主变压器。因此，在CRH1型动车上，共有5组辅助变流器并联工作。在正常情况下，这5台辅助变流器同时工作，将逆变出的三相交流电输送到交流母线上。 在每一节动车下均设有一个辅助电源装置,主要包括一个额定容量为144 kV·A的辅助逆变器单元(ACM)、隔离变压器、蓄电池充电机以及蓄电池等。在启动过程中，辅助供电系统的负载必须按一定顺序启动，以降低系统担负的启动电流。ACM是整个辅助供电系统的核心，包括一个三相两电平IGBT逆变器、LC 输出滤波器、门驱动单元、电压和电流传感器及控制单元等。ACM采用基于微处理器的控制单元，控制方法是空间矢量调制法。为了在启动和接上较大负载时达到最好的控制效果，ACM采用恒定的压频比控制。辅助变压器和3相交流母线之间设置一个三相分离接触器，当ACM不工作的时候，交流母线和辅助变压器之间要采用分离接触器进行隔离。系统的各用电负载均从这个交流母线上获取电能。由于需要从主变流器的DC环节取电，因此在安装时每个辅助变流器都安装在主整流器箱内。 CRH1型动车组可分为3个独立的列车单元，每个单元都可以独立工作。其辅助供电系统也是分单元配置的。每个供电单元都有专门的接触器来负责将此单元接入或断开母线。当其中某个辅助变流器出现故障时，可以将此变流器从交流供电母线上切除，将负载功率分配到其他辅助变流器。但是，这时5辆车的客车高压交流负载比正常情况要减载一半。但不是同时将所有负载都关掉一半，而是保持有3台车的负载全功能运行，整车负载轮流供电。 CRH2型动车组的辅助供电系统 CRH2型动车共有2台辅助电源装置(APU)，分别设置在1号车和8号车，每一台APU向其所在的4节车的辅助用电设备提供电源。当一台辅助电源装置发生故障时，可通过另一台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。CRH2的辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地

CRH3型动车组辅助供电系统 教案

课时授课计划副页年月日 教学过程及授课内容附注CRH3型动车组辅助供电系统 每节动车上都配备一台牵引变流器，电能输入模块连接在牵引变流器的中间 电路。在供电失效的情况下可以通过牵引变流器中间电路将牵引电机发出的电继 续供给车载电源系统。在25kV 供电的分相区，如果最小速度达到50km/h 时可 以实现上述功能。 在（07 和02 ）变压器车上配备有一个单辅助变流器单元。他们与头车08/01 的牵引变流器中间电路相连，在中间车05 和04 分别配备了一个双辅助变流器。 他们分别与中间车06 和03 内牵引变流器的中间电路相连，在双辅助变流器和单 辅助变流器的输入端都与一根电缆相连接，这样可以实现在从一个继续有效的牵 引变流器同时给辅助变流器供电。（这种情况是考虑两个牵引变流器中一个失效 时）。 所有的辅助变流器都通过供电总线排向8 辆车（08 到01）同时输出 440V60Hz 3 AC 电源。在正常情况下，列车供电总线排贯通整列车。如果供电 总线排出现故障，可以通过打开辅助变流器中的连接开关来隔离8 辆车部分的单 个区间的供电。在单个车内总线排能提供最大的载荷，辅助变流器单元通过440V 60Hz 3 AC 总线排实现同步，不需要单独的同步电缆。 在中间车05 和04 分别配备了一个蓄电池和一个充电机，电池充电机通过 440V 60Hz 总线获得供电，充电机给蓄电池，110V DC 系统以及与之连接各种 负载供电。110V DC 系统贯穿整个8 辆车（08 到01）。 在每节车里各有一个逆变器从110V DC 系统中获取电能，输出230V 50Hz 1 AC 给旅客插座等供电。230V 50Hz 1 AC 供电车与车之间不相互连接。 一个230V 60Hz 1 AC 供电网络给列车一些低功率的加热设备供电，这个供 电由440V 60Hz 3 AC供电的变压器产生。 1、系统组成 辅助供电系统由牵引变流器的中间直流电路、单辅助变流器（ACU）、双辅 助变流器（D-ACU）、充电机、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部 第 1 页

动车组辅助电气系统与设备复习资料

填空+判断 1.动车组辅助电气系统包括辅助供电系统和配电系统。 2.动车组辅助电气系统电力主要来自牵引供电电网，经列车顶部的受电弓进入列车主变压器原边绕组。 3.当动车组的供电不能来自牵引供电电网时，采用外接电源或者蓄电池供电。 4.动车组配电系统的作用是将供电装置、用电设备以及控制保护设备连成一个完整的电气系统，并将电能 予以输送和分配。 5.CRH3动车组采用4动4拖的动力分散配置方式。 6.在决定供电系统的总容量时，必须考虑电气负载的需要功率、功率因数、效率等因素。 7.视在功率等于负载的电压与电流的乘积。 8.CRH3动车组的充电机和蓄电池安装在一等车（FC05）和餐车（BC04）的车下。 9.所有的辅助变流器都通过供电母线向整列列车同相位输出440V/60Hz三相交流电。 10.按照车体配线的用途，有电力、广播、网络控制三个电气系统；按照车体配线在车辆中所在的部位，可 分为车内和车下配线两部分。 11.绝缘导线和电缆线通常由导电线芯、绝缘层和保护层三部分组成。 11.按照负载的性质以及用途，车内配线包括动力配线、照明配线、视频配线、电话配线以及控制配线等。 13.辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成。 14.根据电极和电解液所用物质的不同，蓄电池一般分为酸性蓄电池和碱性蓄电池。 15.照明方式可分为一般照明、局部照明、混合照明三种。 16.CRH3型动车组内部照明按功能分为主照明和应急照明。 17.CRH3型动车组的火灾探测系统由火灾探测器、火警探测控制装置和火警警报器组成。 18.在二等车和酒吧车，在CCT中视频和音频信号被分开：视频信号传输到车顶电视，音频信号传送到车顶 扬声器。 19. 车外信息显示系统在站台上告知旅客列车的车次号、起点站、终点站和车厢号码。 20. 列车内部信息显示位于每个车厢的客室（除了休闲区域外）的两端并且显示信息诸如终点站，时间， 车次号，车厢号码以及与乘客相关的其它信息。 21. 车内信息显示有两种显示模式：自动显示控制（正常模式），手动模式 22. 如果某一节车厢的车厢控制器失效，相邻车厢的车厢控制器将会驱动该车50%的扬声器。 23.旅客信息系统的总线系统由UIC总线、MVB总线、数据总线、影视娱乐总线等系统组成。 24. 司机室照明属于应急照明，通过拨动司机控制台的“司机室照明”开关控制照明。 25. WTB和MVB可传输过程数据和消息数据。

高铁供电基本知识教案

? 《铁总兼职师资培训第八期》 教案 单位：成铁局贵阳职培基地 教师姓名: 翁妍菁 编写时间: 2015年１0月2６日

一、设疑提问，导入课程主题（3分钟)（提问法) 导入： 思考：人生最重要的是什么？ 二、传统健康与现代健康的区别(５分钟）(讲授法) “健康不仅是躯体没有疾病,还要具备心理健康、社会适应良好和有道德”（国际卫生组织) 三、举例说明健康的重要（5分钟)（案例法） 1、富人没有健康是白忙一生 2、穷人没有健康是雪上加霜 3、美国哈比博士的健康论 4、全球健康调查数据 5％---－真正的健康人群 20%-－-－患有疾病,需要看病的人群 ７5%--－-亚健康人群 四、思考:哪些因素引起健康问题(3分钟）(提问法） 1、环境 2、生活方式 3、工作环境与过程 4、压力 五、结束： 赫拉克里特：生命因健康而美丽 建议：做好个人健康规划提出问题，在思考的过程中找出主题 从图示展开介绍现代健康概念的四个方面 通过大量图片的展示来说明健康的重要 用轻松的图片引出严肃的话题 通过残疾孩子《千手观音》的表演结束内容。

牵引负荷为一级负荷,牵引变电所有两路独立的电源进线。 供电臂(供电分区):牵引变电所馈线到接触网末端的供电电路。 各牵引变电所间循环换相，使各供电臂电压不同相。 电分相:电分相绝缘装置串接在分区所或变电所出口的接触网中, 将不同的供电分区分开，避免不同电压或不同相位的两相邻供电 分区相互连通而形成短路。 分区所：增加供电的灵活性，在两个牵引变电所的分区中间设分 区所。分相绝缘装置并联断路器或隔离开关实现牵引网不同运行 方式(单边供电、双边供电、越区供电）。 (１)单边供电 单边供电：分区所内与分相绝缘装置并联断路器或隔离开关打开, 机车／动车取流来自一个牵引变电所。 (2)双边供电 此时学生应 该注意听教 师对牵引供 电系统主要 结构的讲解， 因为此处是 重点知识，同 时也应积极 回答相应的 问题，进行认 真的思考。 重点,学生认 真听讲 供电臂 电力系统 牵牵牵牵 电力系统 牵引 变电 牵引 变电 牵引 变电 牵引 变电

动车组辅助供电系统

动车组辅助供电系统 This manuscript was revised by JIEK MA on December 15th, 2012.

崇德尚能 知行合一郑州铁路职业技术学院 毕业论文 题目：动车组的辅助供电系统 专业：高速铁道技术（动车组方向） 系（院）：机车车辆学院 班级：动车11A1 学号： 姓名： 指导教师： 目录

摘要 随着高速铁路技术在我国的迅速发展,动车的辅助供电系统作为其重要组成部分,除了担负牵引电机的辅助作用,还担负起了车内乘客安全和乘坐环境维持系统的用电。动车组辅助供电系统是列车运行不可缺少的部分，起着第二电源的作用，动车组的辅助供电系统采用干线供电方式,电源贯穿全列车. 为了保证动车组能够长时间的正常运行，列车需要稳定、高效的辅助系统为众多辅助设备提供电源，主要包括空气空调、冷却风机、压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供交流或直流电源。辅助供电系统不仅仅关系到旅客乘坐的舒适的旅游环境，更是列车安全运行非常重要的有效保障,具有重要的应用价值。 由于分别是和不同国家与公司来进行引进，各种动车所采用的技术各不相同，我国现有铁路线上的动车种类繁多，技术各异。在这种背景下，各种机车之间存在着大量的零配件不通用，今后我国铁路机车的维护，保养和继续生产就面临着巨大的挑战，维护保养的成本也将大大提高，阻碍我国铁路事业的继续发展。掌握和吸收起来也增加了难度。 因此，迅速加快我国对动车组技术的引进吸收工作，吸取所引进列车的优点，扬其所长，避其所短，研发并制造出我国自主研发的动车，才能科学的制定统一的标准，迅速加快我国动车组发展的步伐。 本文主要基于CRH2型动车组辅助供电进行论述，CRH2动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。 关键词：蓄电池，辅助供电系统，辅助供电装置 第一章：CRH2动车辅助供电系统概述 辅助供电系统采用干线供电方式，为动车组上除牵引动力系统之外的所有用电设备供电。辅助变流器由输入滤波器、斩波器、逆变器、输出滤波器和控制单元组成，一般和牵引变流器安装在一个机箱中。蓄电池和充电机提供不间断的应急电源。 辅助电源装置(APU) :动车组在1号、8号车分别设置一套辅助电源装置（APU），为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源；在2、4、6号车上分别设有一个蓄电池箱。 CRH2型动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车如图所示。 辅助供电系统具有以下特点 1.辅助供电系统的供电母线在动车组全列车贯通。 2.辅助供电系统的负载种类多，需要提供的电源规格多，布线复杂。 3.辅助变流器向轻量化、小体积发展，近年均采用IGBT元件和高频电力电子技术来提高效率和可靠性。