重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》
《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》
（GB 14762-2008）修改方案
编制说明
《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB 14762-2008）修改方案编制组
二〇一二年五月
目录
1. 修改标准的目的 (1)
2. 相关背景介绍 (1)
2.1 原标准情况 (1)
2.2 重型汽油车行业状况 (1)
3.修改内容及其依据 (2)
3.1关于OBD要求及试验方法的确定 (2)
3.2 关于耐久性要求和试验方法的确定 (2)
附1国内重型汽油车（机）行业概况 (4)
附2国外重型汽油车（机）排放标准中的OBD和耐久性要求简介 (6)
1. 修改标准的目的
补充完善《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）标准中第四阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性要求。
2. 相关背景介绍
2.1 原标准情况
2008年4月，我国发布了国家标准《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）。该标准规定了重型汽油车及其发动机第三、四阶段排放限值和相应的测量方法，第四阶段氮氧化物和碳氢化合物限值比第三阶段收紧了30%左右。第三、四阶段排放限值的提出，明确了重型汽油车各阶段污染物减排的目标，引导汽车和发动机生产企业为提升排放控制水平早做准备。同时，为了确保车辆在实际使用过程中污染物排放持续达标，该标准还规定了第三阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性（简称：耐久性）等内容；由于当时国内外可参考的技术内容有限，对于第四阶段的OBD、耐久性没有提出规定（见GB14762-2008标准前言第二段和标准第7.4.3条），计划在第四阶段标准实施前进行确认或另行规定。
重型汽油车国家第三阶段标准已于2009年7月1日开始实施，第四阶段将于今年7月1日开始实施型式核准。因此，亟需对第四阶段的OBD和耐久性要求进行确定。
2.2 重型汽油车行业状况
由于重型汽油车燃油消耗量和CO2排放较高，在全世界范围内均已逐渐被柴油车所替代。欧盟多年来几乎没有重型汽油车生产销售；因而也就未制定重型汽油车相关排放法规；美国和日本的重型汽油车产量也已非常少，所占汽车总产量的份额很小，虽然仍保留了重型汽油车排放法规，但近年来已几乎没有新认证的车型。国内近年来重型汽
油车的产销量一直较小，近三年来，国内重型汽油车的年产量均未超过3万辆，所占汽车总产量的份额约为0.17%（见附1）。预计重型汽油车在我国还将存在较长时间，但由于燃油经济性方面的影响，此类车的产销量可能会保持在现有水平。
3.修改内容及其依据
根据重型汽油车污染物排放控制的需要，参考美国和日本重型汽油车法规的实践经验（见附2），提出第四阶段重型汽油车（机）的车载诊断（OBD）系统和排气污染物耐久性要求和试验方法。
3.1关于OBD要求及试验方法的确定
第四阶段OBD仍沿用第三阶段的技术要求和试验方法。主要依据如下：
我国重型汽油车和发动机第三、四阶段排放标准（GB14762-2008）的技术内容，包括OBD的技术要求在内，主要参考了“日本2005年重型汽车排放法规”而制定。因此，在研究制定第四阶段OBD技术要求过程中，也主要是以日本法规为依据。日本在2009年推出了2005年法规的修订版，即“2009年日本后新长期法规”，该法规在排放限值方面比2005年法规有所加严，但在OBD方面，仍保持与2005年法规要求相同。
另外，美国的重型汽油车是从2010年开始有OBD要求，欧盟一直没有重型汽油车排放法规，但有气体燃料点燃式汽车排放法规，并从欧IV阶段（2008年）开始有OBD 要求。我国第三阶段重型汽油车的OBD技术要求，与美国和欧盟当前的OBD技术水平大致相当。
并且，根据我国第三阶段标准的实施，证明目前规定的OBD试验方法是可行的，符合国内实际情况。
鉴于以上情况，我国第四阶段仍沿用第三阶段的OBD技术要求和试验方法是科学可行的。
3.2 关于耐久性要求和试验方法的确定
3.2.1关于第四阶段耐久性要求
重型汽油车第四阶段排气污染物控制系统耐久性要求比第三阶段进一步加严，具体是：有效寿命为180，000 km或10年，以先到为准。允许最短试验里程为60，000 km。
表1. 国三、四阶段重型汽油车排气污染物控制系统耐久性要求
耐久性技术要求的主要依据是参考美国和日本等国外相关法规。与我国第四阶段排放控制水平相当的美国和日本的重型汽油车耐久性要求如表2所示。
表2.美国、日本重型汽油车排气污染控制系统耐久性要求
由表2可知，美国和日本重型汽油车的耐久性里程要求分别为17.6万公里和18万公里，两者要求基本相当，是目前国际上对重型汽油车的耐久性里程要求最高的国家。
3.2.2 耐久性试验方法
国四阶段耐久性试验方法仍按GB20890-2007规定进行，理由如下：
GB20890-2007规定的耐久性试验方法，与美国、欧盟规定的重型汽车耐久性试验方法基本一致；此外，GB20890-2007中还推荐了我国发动机台架耐久性试验循环。据了解，GB20890-2007推荐的发动机台架耐久性试验循环，仍被许多企业和检测机构用于重型压燃式发动机和气体发动机国四阶段耐久性试验。因此，重型汽油车（机）耐久性试验方法仍按GB20890-2007规定。
附1
国内重型汽油车（机）行业概况
（1）重型汽油机生产厂：据环保部机动车排污监控中心（VECC）统计，国内共有10家重型汽油发动机生产厂、共生产12个重型汽油机机型（表1-1）。
表1-1.重型汽油发动机生产厂及机型
（2）重型汽油车生产厂：据VECC统计，全国重型汽油车生产厂共46家。按生产车型种类分，只生产1种车型的40家，能生产2种车型的5家，能生产3种车型的1家；其中专用车生产厂30家、客车生产厂15家、卡车生产厂5家、牵引车生产厂1家。
（3）重型汽油车车型：据VECC统计，全国重型汽油车180个车型；其中专用车120个车型,客车28个车型，货车31个车型，牵引车1个车型。重型汽油专用车主要是环卫、清洁、园林、消防、卫星转播、电视转播等；重型汽油客车主要是中型高级旅行客车，如丰田柯斯达、日产碧莲等；重型汽油载货车大多为轻中型卡车和皮卡车。客车和载货车生产厂向专用车制造厂提供改装底盘。
（4）重型汽油车产量：据中国汽车工业协会统计数据，2009～2011年国内生产的
汽车总质量（GVM）大于6t的重型汽油车总产量如表1-2。
表1-2. 国内重型汽油车年产量（辆）（GVM>6t）
对于GVM 在3.5t-6t段的重型汽油车，中国汽车工业协会未单独列出统计数据，而是包含在GVM 1.8t-6t车型段内，所以仅从车型统计数据中难以分离出来。为此，对该车型段相关重型汽油机生产厂进行了专门调查，统计出该车型段的重型汽油机年产量。根据调查结果分析，近3年来国内GVM 在3.5t-6t段的重型汽油车年产量均在2万辆之内。
综合以上GVM 为3.5t-6t以及GVM大于6t两段数据，近3年来国内重型汽油车（GVM >3.5t）年产量估计在3万辆左右。
据调查，还有部分重型汽油车产品销售到新疆等天然气资源较丰富的地区后，被改装为天然气车。因此，实际运营的重型汽油车还会更少一些。
我国汽车总产量在2010年和2011年分别高达1826.47和1841.89万辆，如以重型汽油车（GVM>3.5t）产量3万辆计，重型汽油车年产量所占全国汽车总产量的比例未超过0.17%。
综上所述，国内重型汽油车行业生产厂多达46家，车型多达180个，车型分散在客车、载货车、环卫、清洁、园林、消防、卫星转播和电视转播等；但重型汽油车年产销量少，仅为3万辆左右，每个车型平均不足200辆；重型汽油车所占全国汽车年总产销量的份额较小仅为0.17%左右。在重型汽油车型中，环卫、清洁、园林、消防、卫星转播和电视转播等专用作业车占有较大比例。
附2
国外重型汽油车（机）排放标准中的OBD和耐久性要求简介
1.美国
1.1美国车载诊断（OBD）系统要求
1.1.1美国加州（CARB）OBD 要求
（1）轻型和中型汽车
美国加州大气资源局(CARB)对轻型汽车[汽车总重量（GVWR）≤8500磅（3850kg）]以及中型汽车[8500磅 （a）第一步：OBD I 系统—美国首个OBD法规，加州CARB 1985年立法，1988年开始实施，1991年起在加州销售的轻型汽车和中型汽车的新车要求配置OBD I以监测排放控制部件。 OBDI系统可监测发动机控制系统、供油系统、废气再循环系统和氧传感器等。但OBD I 存在较大局限性和缺点，如：1）未对发动机失火、催化转化器和燃油蒸发系统进行监测；2) 仅当失效己经发生才点亮故障指示灯，无法监测与排放有关部件的损坏过程；3)缺乏统一标准规范，导致不同生产厂家、不同车型之间的通信协议、诊断接口标准、故障代码定义等方面存在较大的差异，对某些系统还须使用专用解码器，给维修带来不便。 （b）第二步：OBD II 系统——加州（CARB）于1989立法，针对1994-96及以后生产的车型。在美国加州销售的新汽油车、代用燃料乘用车，自1996年开始实施；在加州销售的新柴油乘用车和载货车，自1997年开始实施。 OBD II是较OBD I更为严格的车载诊断系统，主要变化包括：1）扩大了诊断零部件范围；2）增加了催化器失效、失火和燃油蒸汽泄漏等诊断要求；3）以对排放的影响为主，导入失效的具体排放条件；规定了OBD II排放极限值且随LEV,ULEV,SULEV 等排放标准变化；4）建立了标准化的诊断连接器、电子协议、诊断码和技术等。 加州（CARB ）OBD II是一个不断变动更新的法规，随着技术的发展而提高，要求越来越严格，规范越来越严谨。 （2）重型汽车[GVWR >14000磅（6350kg） 美国加州车用重型发动机车载诊断系统（OBD）分两步导入，OBD系统允许3年过渡期，在过渡期内即使OBD系统存在某些缺陷也允许认证。 （a）第一步：EMD（发动机制造商诊断系统）—从2007年型开始，要求配备发动机制造商诊断系统（Engine Manufacturer Diagnostic system）。EMD只是基础的重型发动机诊断系统。 （b）第二步：HD OBD（重型车载诊断系统）— 2010年重型车用发动机导入实施。就技术水平而言，HD OBD是与OBD II大致相似的诊断系统。至2013年，在加州销售的所有重型汽车发动机要求配备HD OBD系统，而EMD系统将全部停止使用。 1.1.2美联邦车载诊断（OBD）系统要求 1990年，美国联邦将OBD II纳入了大气清洁法。加州以外49个州的轻型汽车要求从1996年起装备OBD II（可宽限至1999年），中型汽车要求从2005年起装备OBD II。 美国EPA于2008年底完成重型汽车OBD法规，该法规适用于重型汽车且与OBD II技术水平相当。加州以外49个州重型汽车要求从2010年起安装重型OBD系统。 1.2美国重型汽油车排气后处理耐久性要求 （1）耐久性要求美国对重型汽油车排放后处理装置耐久性要求，碳氢化合物和一氧化碳为8年或11万英里（约17.6万公里），氮氧化物为10年或11万英里，以先到为准。 （2）耐久性试验方法对中型汽车，美国采用SRC 耐久性标准试验循环（如图2-1）进行道路试验；或进行SBC标准台架老化耐久试验（如图2-2）。 图2-1.美国SRC 耐久性标准试验循环 标准台架循环（SBC）是根据在实际道路试验循环（SRC）时测得的催化器温度数据转换而来的。催化器温度在试验汽车上最热催化器的最高温度位置处测量，并至少测量两个完整的SRC循环期间催化器“时间—温度”数据。SBC台架试验循环中催化器的有效基准温度和老化时间的关系可通过计算（BAT方程式）得出。 图2-2.美国SBC 标准台架试验循环 对重型汽车，可选择对车辆进行整车道路累积里程耐久性试验，或在发动机台架上对所选源机进行发动机台架耐久性试验。汽车道路累积里程耐久性行驶工况，由汽车（或发动机）制造企业根据良好的工程规范确定。发动机台架耐久性试验工况从汽车道路累积里程耐久性行驶工况转换得到。耐久性试验方法与欧盟基本相同。 2. 欧盟 欧盟没有适用于汽车总质量大于3500kg的重型汽油机排放法规。 欧盟指令2005/55/EC 和2005/78/EC规定了汽车总质量大于3500kg的重型压燃式发动机、点燃式CNG/LPG气体发动机排放限值、OBD和耐久性要求。 2.1欧盟OBD系统要求 （1）轻型汽车：2000年，在实施欧3排放法规的同时，欧盟要求所有新轿车和轻卡车(2.5吨以下)（2001年汽油车、2004年柴油轿车）必须装备欧洲OBD（EOBD）系统。 EOBD源于美国OBD II系统，两者相似但存在一定差异，如：1）EOBD对零部件的测试相对OBD II简单；2）两者的测试循环不同，EOBD采用ECE＋EUDC循环，而美国OBD II采用FTP循环；3）OBD极限值不同：EOBD（E3/E4）采用固定极限值（CO—3.20 g/km，HC—0.40 g/km，NOx—0.60 g/km，分别为欧3排放限值的1.4/2/4倍)；而OBD II一般为FTP标准的1.5倍。三元催化器诊断：EOBD的报警条件仅为碳氢超过0.4g/km；OBD II报警条件碳氢排放超过FTP限值的1.75倍（LEV & LEV2)，或者FTP试验过程中平均碳氢转换效率低于50%，或者NOx排放超过FTP标准的3.5倍（LEV2)；4）EOBD系统只要求诊断燃油蒸发控制电路部分的故障，而OBDII规定应该诊断出燃油蒸发排放系统中任何直径大于0.5mm小孔的泄露。5）失火诊断的区域不同：EOBD系统只要求对发动机转速在4500r/min以下的工况进行诊断，并且在发动机启动时不做诊断要求；而OBDII则要求在发动机全工况范围进行诊断，且在发动机启动后诊断立即开始。 （2）重型汽车：2005年，欧洲对重型汽车实施了欧IV 排放法规，首次对型式核准车（机）型提出车载诊断系统（OBD）要求，即OBD 1。2006年10月开始，型式核准车（机）型在OBD1要求的基础上，增加确保NOx 措施正确工作的要求；从2007年10月开始，所有销售车辆的OBD系统都必须满足OBD1和NOx 控制要求。至2008年10月，新车型式核准开始实施OBD2 和NOx 控制要求。 2.2欧盟重型汽车排放控制系统耐久性 （1）耐久性要求：欧盟指令2005/55/EC对重型汽车排放控制系统耐久性提出要求（里程和时间以先到者为准），见表2-1： （2）耐久性试验方法：可选择在道路上进行整车耐久性试验，或在台架上进行发动机耐久性试验。汽车道路耐久性行驶工况由汽车（或发动机）制造企业根据良好的工程规范确定。发动机台架耐久性试验工况从汽车道路累积里程耐久性行驶工况转换得到。该方法与美国重型汽车耐久性试验方法基本相同。 3 日本 3.1 日本车载诊断（OBD）系统 2005 年日本国土交通省自动车交通局技术安全部颁布了“日本2005 重型汽车排放法规”，相当于欧IV水平；2009年日本后新长期法规，相当于欧V水平。 日本2000年轻型汽车开始采用Japan-OBD（J-OBD），J-OBD与美国OBD II系统相似。 日本2001年（日本新短期法规）规定了重型汽油车OBD要求及试验方法，经2005年（日本新长期法规）和2009年（日本后新长期法规）两次修订，OBD试验方法没有改变，一直沿用2001年确定的试验方法，即各排放相关的零部件断线检查、燃料系统异常和EGR工作检查试验方法。日本重型OBD监测部件和系统如下：1）大气压力传感器； 2）进气压力传感器； 3）进气温度传感器； 4）空气流量传感器； 5）冷却水温传感器； 6）节气门开度传感器； 7）气缸识别传感器； 8）曲轴角度传感器； 9）氧气传感器或空燃比传感器； 10）氧气传感器或空燃比传感器的热电路； 11）点火系统初级线路（配置有检测发动机失火的部件或系统时，不需要进行断路检测）； 12）排气二次空气系统； 13）其他有可能使排放明显增加的部件及系统, 断开其它任何与排放有关的、与动力控制电控单元相连部件的电路（如果在所选燃料时起作用）; 14 ）VVT（可变气门定时）（如装有）。在该部件或系统的功能不能正常发挥时，发动机起动困难或明显影响运转的部件除外。 15）电控蒸发脱附装置（如装有，并在所选的燃料时起作用）的电路。 16）燃料供给系统（燃料喷射修正量的监测），检测燃料喷射量超过反馈控制范围或偏稀时不能反馈的异常情况； 17）废气再循环（仅能检测出）上述1~ 15 项为所有部件与系统都进行电路的断路检测（或适当的方法）,检测向ECU 输入输出的部件是否断路; 而16~ 17 项为应能检测运转故障的系统。 日本重型汽油车OBD对与排放相关的零部件监测是比较全面的，但对催化转化器的效率下降、发动机失火和氧传感器劣化等没有提出验证试验要求，其技术水平介于美国OBD I和II之间。 3.2日本重型汽油车（机）车耐久性试验 （1）耐久性要求：耐久性行驶里程要求为18万公里。 （2）试验方法：耐久性试验既可在道路上进行汽车行驶试验，也可在发动机台架试验。进行试验汽车行驶时，在道路或底盘测功机上进行试验；发动机运转时，在发动机测功机上进行试验。耐久性试验行驶里程至少进行6万公里（1/3耐久性要求行驶里程），可采用线性拟合法计算排放值。 ●底盘测功机上的行驶工况模式： 底盘测功机耐久性行驶工况如图。 图2-3.日本底盘测功机耐久性行驶工况 ●发动机测功机台架运转工况模式： 汽车按图2-3工况行驶，测定发动机转速和负荷，并转换为测功机台架上发动机转速和扭矩运转工况。然后，将得到的各运转工况按其相同的顺序和时间组合后在台架上运转。 ———————————— 排气温度过高，相信很多同仁都知道，对制冷系统只有坏处，没有好处 1原因分析 我们先来看看理论计算公式：T2=T1(P2÷P1)^[(k-1)÷k] 其中: T2：排气温度; T1：吸气温度; P2：排气压力; P1：吸气压力 K：气体的绝热指数（空气的K=1.4）。 此公式体现了吸气温度（T1）的重要性及压力比(P2÷P1)重要性。 这二种数据直接关系到空压机的使用温度及质量。 因为吸入温度越高，压缩比越高，排气温度就成倍的高！ 根据上面的公式，我们可以得出以下结论： 排气温度过热的原因主要有以下几种： 1、回气温度高（吸气过热度大） 2、压缩比高 3、冷凝压力高 4、冷冻油冷却不行，电机加热量过大 5、制冷剂的原因 2回气温度过高 回气温度高低是相对于蒸发温度为而言的。为了防止回液，一般回气管路都要求8-10°C的回气过热度。 如果回气管路保温不好，过热度就远远超过20°C。 回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。 经验数据：回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。，所以吸气过热度大，必然会导致吸气温度高，进而导致排气温度急剧升高。 3压缩比过高 排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。 降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。 这里我们详细看看吸气压力： 吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而降低排气温度。 一些用户偏面地认为，蒸发温度越低冷度速度越快，这种想法其实有很多问题。降低蒸发温度虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的制冷量却减小了，因此冷冻速度不一定快。何况蒸发温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。 降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。 此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。制冷剂漏失后要及时补充。实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他方法更简单有效。 4电机加热 对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。 电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。 回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15~45°C之间。空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热问题。 我们也要考虑另外一个问题，就是制冷循环中是有冷冻油的，这个冷冻油会随着制冷剂吸气进入压缩机，起到冷却电机的作用； 《车用汽油》国家标准 征求意见稿编制说明 1任务来源 依据国家标准化管理委员会下发的国标委综合[2012]25号“关于下达《车用汽油》等2项国家标准制修订项目的通知”，由中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院负责对修订《车用汽油》国家标准。项目编号：20120002-Q-469。 2目的和意义 近年来，国民经济的高速发展带动了国内汽车工业的发展。根据资料显示，2010年我国汽车的产量达到1826万辆，占到世界汽车总产量的23.5%。汽车的大量使用，在给人们的出行带来便捷的同时，也给大气质量造成一定的影响，汽车排放的污染物分担率不断上升，为此，为了降低机动车的排放污染物数量，改善大气环境，中国目前正在制定我国未来第V阶段的汽车排放法规。为了满足这一更加严格的排放要求，需要高质量的车用汽油与之相配套。 本标准在GB 17930-2011《车用汽油》附录A的基础上，参考了2012年北京市制定第V阶段地方标准时所做的一些研究工作，对某些指标进行适当的调整。 3 标准的编制过程及强制理由 本标准依据国家标准化管理委员会2012年4月27日下发的国标委综合[2012]25号“关于下达《车用汽油》等2项国家标准制修订项目的通知”，由中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院负责修订GB 17930-2011《车用汽油》国家标准。 2012年5-6月，接到任务后，课题组首先对国内相关标准的变化情况和国外标准的现状以及目前国内炼厂的状况开展调研。由于本次标准制定的时间要求非常急迫，难于遵循过去在GB 17930-2006和GB 17930-2011起草中所采用的研究方法，为此经课题组研究，本标准在GB 17930-2011《车用汽油》附录A的基础上，参考北京 关于奔腾X80车型发动机皮带涨紧轮疑似存在质量问 题的技术分析 前言 本人于2013年8月10日，在北京鑫敏恒世纪汽车销售有限公司购买一汽奔腾X80型2.0L自动豪华款汽油车，首保过后一直在腾远兴顺汽车服务公司进行保养维护；本人多年驾驶经历中，未出现过责任交通事故和车辆损坏情况。 但是，在2016年9月17日下午，于唐山返回北京，且在G1高速最内侧车道东向西北京方向62公里处以110Km/h正常行驶，车辆突然发出“咔嚓”一声异响，紧接着转向助力缺失，发动机温度骤升至120℃，为保证一车老小的安全，紧握方向盘稳健地往外侧车道并线，最终停在应急车道上。 经过拖车、就近修理等一系列的处理后，初步断定为发动机皮带涨紧轮损坏，导致皮带脱落，发电机停止工作，造成转向助力缺失、冷却系统不能工作等一系列电气故障。 近几天，本人每天陷于家庭成员的指责中，虽避免车毁人亡，但是一家老小的后怕，也让我倍感压力；另外，各家庭成员必然会持续指责一汽奔腾的产品质量，甚至断定我们的国货不能让人相信。鉴于此，本人决定编写一篇关于奔腾X80车型发动机皮带涨紧轮疑似存在质量问题的情况说明，以期提醒奔腾相关车主关注车辆状况，警示厂商重视消费者诉求，及时进行产品分析，必要启动召回程序，消除车辆安全隐患。 一、事情详细经过 本人于2013年8月10日，在北京鑫敏恒世纪汽车销售有限公司购买一汽奔腾X80型2.0L自动豪华款汽油车，车架号为LFBGE3062DJD54505，目前已行驶33000公里，首保过后一直在腾远兴顺汽车服务公司进行保养维护；本人多年驾驶经历中，未出现过责任交通事故和车辆损坏情况。 2016年9月17日下午，本人于唐山返回北京，当以110Km/h 的速度驾驶该车辆在G1高速最内侧车道东向西北京方向62公里处时，车辆前部突然发出“咔嚓”一声异响，紧接着转向助力缺失，发动机温度骤升至120℃（当时第一感觉以为是爆胎，触发了ABS系统，导致助力缺失）。当时车上乘客共计5人，3人为30岁左右青年，1人为60岁老人，1人为5岁儿童，为保证一车老小的安全，本人紧握方向盘，防止车辆侧偏，随即观察右侧后视镜，打开右转向，稳健地往外侧车道并线，最终停在应急车道上。由于冷静处理，且两边没有大型货车，幸免了交通事故的发生。 在应急车道上，由于车辆仪表盘上的“高冷却温度”和“蓄电池故障”报警灯持续亮起，且发动机显示温度持续在120℃上下，担心继续驾驶会出现爆缸情况，最终决定联系拖车并送至最近的修理厂修理。由于地处宝坻和香河交界处，我们在应急车道上等待了近两个半小时才将车辆拖出高速。 由于临近香河东出口，我们将车辆送至香河县东峰汽车修理 QB 上海振华轴承总厂有限公司企业标准 文控编号： 01 QG/ZH12·11—2010 轿车张紧轮台架试验规程 2010—09—26发布 2010—10—01实施 上海振华轴承总厂有限公司发布 上海振华轴承总厂有限公司企业标准 轿车张紧轮台架试验规程 版本： A/0 修改日期： QG/ZH12·11-2010 1 主题内容与适用范围 本程序规定了轴承在BCT25/10T台架试验机上试验过程的控制。适用于轿车张紧轮台架试验。 2引用标准 无 3 BCT25/10T台架试验基本技术要求 3.1同步带传动模拟桑塔纳轿车发动机工况，传动灵活、平稳，能长期运转。 3.2被试张紧轮额定转速及环境温度可根据用户需要进行调整控制。 4 试验前准备 4.1随机在合格产品中抽取试验张紧轮，取样数不少于两套，并编号。4.2检测被试张紧轮的各项质量指标，并做好记录。 4.3检验试验机各零部件是否完好，运转是否正常。 5 试验 5.1张紧轮应根据台架试验机操作规程进行试验，并做好各项记录。 5.2发现被试张紧轮转速、噪音、温升异常时应停机检查。 5.3试验累计达450小时、轴承工作表面无疲劳剥落和张紧轮其它零件无损坏为合格。 6 试验后分析 6.1由产品开发部、质保部等有关人员组成鉴定小组。 6.2卸下被试张紧轮，逐项进行分析。 6.3根据试验情况，作出综合分析意见。 6.4将测试数据及分析意见全部归档。 6.5对产品设计、工艺进行改进。 7 附录 轿车张紧轮台架试验机操作规程 附加说明： 本标准由公司总部提出 本标准由产品开发部负责起草 本标准由综合管理部归口管理 附录： 轿车张紧轮台架试验机操作规程 1.试验前检查试验机各传动轴支承轴承润滑是否良好，加热装置、检测仪是否正常。 2.被试张紧轮装机时根据其安装说明书进行安装。 3.开机前，检查被试测张紧轮的转速及环境温度是否控制在规定范围内。 4.按规定做好试验记录，并在起点上标明试验开始时间（年、月、日时），和被试张紧轮编号。 5.开机时被试张紧轮在1/2额定转速运转2~5分钟，如无异常情况，则手动或自动切换到额定转速档运转。 6.正常情况下试验累计达450小时，轴承工作表面无疲劳剥落为合格，被试张紧轮也可根据用户需要，进行长时间的破坏试验，直至张紧轮损坏为止。 7.在试验过程中，如发现被试张紧轮转速、噪音、温升异常时应立即停机检查。 8.试验完毕，试验人员应将被试张紧轮、试验记录一并交于试验提出部门分析。 9.每次试验结束后，应更换所有易损件。 10.做好台架试验机的保养工作，定期进行检修。 《发动机结构与原理》 培训内容 一、发动机的分类 二、发动机的工作原理 三、发动机的基本结构 四、发动机的性能指标 五、神龙公司系列发动机产品参数介绍 一、发动机的分类 往复活塞式内燃机可按不同的方式分类： 1、燃料：汽油机、柴油机、气体燃料、代用燃料 2、燃油供给方式：化油器式汽油机和直接喷射式汽油机 3、工作循环：二冲程和四冲程 4、气缸数量：单缸和多缸 5、气缸排列方式：单列和双列 6、冷却方式：水冷式、风冷式 7、进气系统是否增压：自然吸气和强制进气 现代汽车多采用水冷式、四冲程往复活塞式、多缸汽油机。 培训内容 一、发动机的分类 二、发动机的工作原理 三、发动机的基本结构 四、发动机的性能指标 五、神龙公司系列发动机产品参数介绍 二、发动机的工作原理 1、术语 A）工作循环：在气缸内进行的每一次将燃料燃烧的热能转化为机械能的一系列连续过程(进气、压缩、作功和排气) B）上止点、下止点： 活塞离曲轴回转中心最远处， 即活塞在最高位置，为上止点 活塞离曲轴回转中心最近处， 即活塞在最低位置，为下止点 C）活塞行程：上下止点间的距离S=2R D）冲程：活塞由一个止点到另一个止点运动 一次，为一个冲程。 二、发动机的工作原理 E）气缸工作容积/气缸排量：活塞从上止点到下止点所扫过的容积，记作Vs D-气缸直径（mm）S-活塞行程（mm） F）发动机工作容积/发动机排量：所有气缸工作容积的总和，记作V L i-气缸数 两冲程发动机：活塞往复两个行程完成一个工作循环。四冲程发动机：活塞往复四个行程完成一个工作循环 制冷系统十大常见故障原因 回液 1、对于使用膨胀阀的制冷系统，回液与膨胀阀选型和使用不当密切相关。 膨胀阀选型过大、过热度设定太小、感温包安装方法不正确或绝热包扎破损、膨胀阀失灵都可能造成回液。 2、对于使用毛细管的小制冷系统而言，加液量过大会引起回液。蒸发器结 霜严重或风扇故障时传热变差，未蒸发的液体会引起回液。温度频繁波动也会引起膨胀阀反应失灵而引起回液。 对于回液较难避免的制冷系统，安装气液分离器控制可以有效阻止或降低回液的危害。 带液启动 1、压缩机内的润滑油剧烈起泡的现象叫带液启动。带液启动时的起泡现象 可以在油视镜上清楚地观察到。根本原因是润滑油中溶解的以及沉在润滑油下面了大量的制冷剂，在压力突然降低时突然沸腾，并引起润滑油的起泡现象，很容易引起液击。 2、压缩机安装曲轴箱加热器（电热器）可以有效防止制冷剂迁移。短时间 停机，维持曲轴箱加热器通电。长时间停机不用后，开机前先加热润滑油几个或十几个小时。回气管路上安装气液分离器，可以增加制冷剂迁移的阻力，降低迁移量。 回油 1、当压缩机比蒸发器的位置高时，垂直回气管上的回油弯是必需的。回油 弯要尽可能紧凑，以减小存油。回油弯之间的间距要合适，回油弯的数量比较多时，应该补充一些润滑油。 2压缩机频繁启动不利于回油。由于连续运转时间很短压缩机就停了，回气 管内来不及形成稳定的高速气流，润滑油就只能留在管路内。回油少于奔油，压缩机就会缺油。运转时间越短，管线越长，系统越复杂，回油问题就越突出。 3缺油会引起严重的润滑不足，缺油的根本原因不在于压缩机奔油多少和快 慢，而是系统回油不好。安装油分离器可以快速回油，延长压缩机无回油运转时间。 排气温度过高原因 回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。 经验数据：回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。，所以吸气过热度大，必然会导致吸气温度高，进而导致排气温度急剧升高。 3压缩比过高 排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。 降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。 这里我们详细看看吸气压力： 吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而降低排气温度。 一些用户偏面地认为，蒸发温度越低冷度速度越快，这种想法其实有很多问题。降低蒸发温度虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的制冷量却减小了，因此冷冻速度不一定快。何况蒸发温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。 降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。 此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。制冷剂漏失后要及时补充。实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他方法更简单有效。 4电机加热 对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。 电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。 回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15~45°C之间。空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热问题。 我们也要考虑另外一个问题，就是制冷循环中是有冷冻油的，这个冷冻油会随着制冷剂吸气进入压缩机，起到冷却电机的作用； 1 气缸体总成的装配 1.1气缸孔直径公差在装配时气缸孔直径不进行分组装配。正常生产情况下，气缸孔直径公差为 0.01mm，公差范围为±0.005。 1.2 主轴承孔的测量在安装前应用干净的无纺布或绸布将缸体和框架上的主轴承孔擦干净，测量并记录主轴承孔直径，用于选配主轴瓦，测量点见图1所示。 图1 主轴承孔测量点 1.3 碗形塞的安装 装碗型塞：将缸体装在装配支架上，用压装工具将缸体进气侧的两个碗型塞、缸体排气侧的三个碗型塞、后端面的一个碗型塞装在缸体上相应孔内，装碗型塞之前需要在碗型塞的结合面涂一层“乐泰648胶”，用压装工具（或机床）将碗型塞压装到位，如下页图所示（碗型塞压入后应低于平面 2±0.5mm ）。 碗形塞装配后，气缸体总成应进行压力试验： 1) 气缸体总成水套，在2bar的气压下，保持10 秒种，其泄漏量为＜10cm3/min 2) 气缸体总成油道，在4bar的气压下，保持10 秒种，其泄漏量为＜10cm3/min 3) 气缸体总成回油孔，在2bar 的气压下，保持10 秒种，其泄漏量为＜30cm3/min 气缸体总成应彻底清洗，除去所有外来杂质及毛刺，全部油道和油孔要打通并清洗干净，在装配其它零部件前应吹干。 左 右 1.4 丝堵的安装 见图3所示，将油道丝堵（M18×1.5）分别装在缸体前后端面的主油道孔内，拧紧力矩为 20+5Nm ，丝堵（M10×1）装在排气侧，拧紧力矩为 20±3Nm ，装配前均需涂“乐泰243胶 ” 。 ①碗形塞 ②螺堵 ③定位销 ④丝堵 图3碗形塞、丝堵、定位销的安装 2 连杆总成的装配和安装 2.1 活塞 在装配时，活塞销孔和活塞销无须分组装配。 2.2 活塞销 在销及销孔分别涂上一层机油，先将一只卡环 装在活塞销孔卡簧槽内，将活塞销通过连杆小头孔 装到活塞销孔内，装上另一只卡环。注意，活塞销 上有字的一面朝向缸体前端面，连杆上有标记的一 面朝向前端面装配。装配后检查活塞销转动的自如 情况。 2.3 连杆总成的装配 图4活塞分解图 连杆螺栓在装配前应用发动机润滑油润滑螺纹，先用手拧上连杆螺栓，然后拧紧到力矩 螺杆压缩机排气温度高原 因分析 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020 仪表风螺杆压缩机排气温度高原因分析 杨青树 （大庆油田化工有限公司甲醇分公司动力车间 黑龙江省大庆市马鞍山163411） 摘要：通过对EP200型仪表分螺杆压缩机排气温度高的现象进行分析，讨论了仪表风螺杆压缩机排气温度高的原因及影响因素，提出了具体的解决方法。 关键词：温控阀温度传感器控制器温度开关压力开关 一、前言 甲醇分公司动力车间现有4台仪表风压缩机，其中EP200型2台，NV110型2台，担负着给全分公司供给仪表风的任务。2011年2月11日其中正在运行的1台EP200型螺杆压缩机排气温度高联锁跳车，经过认真分析，最终解决了排气温度超温的问题。为了以后能准确地判断出口温度超温的原因，及时解决超温问题，特对螺杆压缩机的排气温度高的原因、影响因素进行分析，并提出具体解决办法。 二、故障现象及危害 现象：机组排气温度高(超过100℃)，现场有刺鼻的油烟味，同时机组运行耗油量增大，排出气体含油量增大。 危害：（1）、排气温度越高，为考虑膨胀而留的间隙越大，压缩机的效率降低，导致电能依旧消耗，产气量下降；（2）、降低润滑油的使用寿命；（3）、高排气温度会导致更多的润滑油处于气相，增加油、气分离的困难，从而导致更多的油进入供气管网，不仅油耗大量增加，同时使供气品质下降，可能影响用气设备质量；（4）、设备长期处于高排气温度状态下运行，会导致使用寿命减少；（5）、使环境温度升高，引起吸气温度升高，在消耗相同功耗的情况下，吸气温度每升高3℃，产气量降低1％。 三、原因分析 为了便于分析螺杆压缩机排气温度高的原因，特绘制螺杆压缩机的空气、润滑油系统图，见图一： 1-进气滤清器；2-进气控制蝶阀；3-轴承回油离温开关；4-止逆阀；5-止逆阀；6-冷启动温度开关；7-油气混合气；8-盛油区；9-排污阀；10-回油节流孔；11-滤网；12-加油口；13-油分离器；14-窥镜；15-油分离器芯子；16-至压缩机进口；17-卸载状态进气阀控制缸缩进；18-至压缩机进口；19-负载电磁阀；20-最小压力阀；21-压差开关报警指示灯；22-旁通油路；23-断油电磁阀；24-温控阀；25-油冷却器 （一）、实际排气温度并不过高 1、温度探头、温度变送器或显示面板故障温度计显示不准确。 （二）、实际排气温度过高 1、润滑油使用时间过长变质或润滑油油位太低； 2、油过滤器堵塞导致润滑油流通不畅，进入主机的油量减少； 3、油分离器滤芯堵塞导致机组内压过大或油分离器芯击穿失效； 4、温控阀失效导致进入主机油温过高； 车用汽油机排放控制技术研究 【摘要】本文分析了车用汽油机常用排放控制技术，主要从机前净化技术、机内净化技术和机外处理技术对当前汽车采用的各种技术原理、应用现状进行了分析，同时对各项技术的优缺点及应用前景进行了比较，并阐述了当前排放处理中存在的问题，对今后技术的发展提出了建议。 【关键词】汽油机；排放控制；机前净化；机内净化；机外处理 Gasoline Engine Emission Control Techniques on Ｖehicle SUN Xiao1 BING Gui-bin2 (1.Huaian College of Information Technology, Huaian Jiangsu, 223003, China； ２.Hua Tie Engineering Consulting Co.Ltd., Beijing, 100055, China) 【Abstract】This paper analyzes gasoline emission control techniques used in automotive, mainly from the cleaning techniques before engine, cleaning techniques inside engine and the processing techniques outside engine. Variety of technical principles and applications in current are studies. The technical strengths and weaknesses and the application prospects are both compared and analyzed. It also analyzes the problems about emissions processing in current, and gives recommendations of technology development in the future. 【Key words】Ｇasoline；Ｅmission control；Ｃleaning before engine；Ｃleaning inside engine；Ｔhe processing outside engine 为满足日益严格的排放法规的需求，降低汽车污染物的排放，各类车用汽油机废气排放控制技术和控制方法迅速发展。本文从机前净化技术、机内净化技术和机外处理技术三条途径着手，对汽油机排放控制技术的发展进行了分析。 1 机前净化技术 机前净化技术是在混合气进入气缸之前，对燃料和空气采取的措施。主要从以下几个方面进行介绍。 1.1 燃油处理技术 1. 发动机是将某一种型式的能量转换为机械能的机器，其作用是将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后 转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。发动机是一部由许多结构和系统组成的复杂机器，其结构型式多种多样，但由于基本工作原理相同，所以其基本结构也就大同小异，发动机的总体结构图如下所示。 0 && image.height>0){if(image.width>=510){this.width=510;this.height=image.height*510/im age.width;}}" border=0> 汽油发动机 0 && image.height>0){if(image.width>=510){this.width=510;this.height=image.height*510/im age.width;}}" border=0> 柴油发动机 汽油机通常由曲柄连杆、配气两大机构和燃料供给、润滑、冷却、点火、起动五大系统组成。柴油机通常由两大机构和四大系统组成(无点火系)。 0 && image.height>0){if(image.width>=510){this.width=510;this.height=image.height*510/im age.width;}}" border=0> 1．曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是由气缸体、气缸盖、活塞、连杆、曲轴和飞轮等组成。这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴旋转运动而对外输出动力。 0 && image.height>0){if(image.width>=510){this.width=510;this.height=image.height*510/im age.width;}}" border=0> 2．配气机构 配气机构是由进气门、排气门、气门弹簧、挺杆、凸轮轴和正时齿轮等组成。其作用是将新鲜气体及时充入气缸，并将燃烧产生的废气及时排出气缸。 3．燃料供给系 由于使用的燃料不同，可分为汽油机燃料供给系和柴油机燃料供给系。 汽油燃料供给系又分化油器式和燃油直接喷射式两种，通常所用的化油器式燃料供给系由燃油箱、汽油泵、汽油滤清器、化油器、空气滤清器、进排气歧管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给已配好的可燃混合气，并控制进入气缸内可燃混合气数量，以调节发动机输出的功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气缸。 柴油机燃料供给系由燃油箱、输油泵、喷油泵、柴油滤清器、进排气管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给纯空气并在规定时刻向缸内喷入定量柴油，以调节发动机输出功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气缸。 4．冷却系 空压机排气温度过高的原因分析 发表时间：2019-05-21T14:39:24.550Z 来源：《防护工程》2019年第3期作者：张利春[导读] 如果没有备用设备将导致机组用气不足强制停机的可怕后果。所以，对空压机的排气温度过高的现象必须充分重视。 大庆油田责任有限公司中油电能公司热电一公司热机检修部除尘辅机班黑龙江大庆 163000 摘要：中油电能热电一公司发电厂随着对机组脱硫和脱硝改造的完成，机组用气量的大大增加，空压机在使用中常常满负荷，设备在长时间运转后机器便会出现排气温度过高的故障，对空压机排气温度过高的原因进行了分析，提出了解决办法，为设备用气的安全稳定运行做出了保障。 关键词：空压机；排气温度；冷却系统；维护；保养 前言 热电一公司发电厂随着对机组脱硫和脱硝改造的完成，机组用气量的大大增加，空压机在使用中常常满负荷，设备在长时间运转后机器便会出现排气温度过高的故障，空压机排气温度过高后对机器的危害非常大。同时，如果长时间排气温度过高就会导致设备零件的使用周期下降，增加设备维护与检修的次数，大大增加使用的成本造成很大的浪费。设备经常性排气温度过高设备老化过快，大修周期缩短，设备过早更新。严重时，会造成设备停止甚至无法运行的不良后果，如果没有备用设备将导致机组用气不足强制停机的可怕后果。所以，对空压机的排气温度过高的现象必须充分重视。 1、空压机排气温度过高的原因 空压机排气温度过高主要由以下几种原因造成：（1）空压机压缩机缸体内的专用冷却剂（空压机压缩机冷却润滑油）由于缸盖和缸体密封不严，输油管活结密封不严，油气分离器损坏随排油管流出。缸体内冷却剂减少，起不到冷却的作用，导致排气温度过高。 （2）空气过滤器内空气滤芯损坏或者积满灰尘从而起不到过滤作用，会导致排气温度过高。 （3）用于降低设备温度的风扇损坏也同样会导致排气温度过高。 （4）管路若设计了温控旁通阀，旁通阀损坏了或者关闭不严，冷却油直接回到了主机，不到油冷却器散热就会使排气温度过高。 （5）排气温度过高的感温元件损坏了也会误报排气温度过高。 以上导致排气温度过高的原因都出于空压机的冷却系统。 2、空压机的冷却系统 空压机的冷却系统及主要工作流程：由进气的空气滤清器吸入外界空气后有连接管路将空气送入空气过滤器过滤空气，过滤后的空气经过连接管路进入油气分离器经过滤从排气管路排出。达到冷却设备及滤清油脂的目地。 3、维护与保养 合理的维护与保养冷却系统各个部件使空压机在整个使用周期内，保持其运行的安全性及可靠性，保持良好的技术状态，延长使用寿面；达到维修费用最低，创造价值最高，提高设备综合效率。压缩机冷却润滑油的更换时间取决于使用环境、湿度、尘埃等。每4000小时应该更换一次，如果每年运转不足4000小时也要更换一次。油气分离器中的油过滤器每2000小时必须更换一次。每三个月拆出空气过滤器，用压缩空气清洗和检查。同时做好记录。 4、解决排气温度过高的方法 首先，要经常对冷却系统各个部分进行常规检查，每天检查空气滤清器过滤网上是否尘污积垢，进行清理保持干净。检查排气管道是否有油垢，进行清理保持干净。检查油气分离器是否损坏，能不能正常工作。空气过滤器及油气分离器内的滤芯是否损坏，如果损坏或者不能正常工作应该及时处理或者更换。检查压缩机冷却润滑油是否缺少，及时发现加注。 5、结束语 只有每天做好点检工作，勤看各种数值是否出现异常。勤听机器的声音正常运转和出现故障时的差异。熟悉空压机排气温度高的故障现象，产生原因及排除方法，若发现不正常情况应该迅速查找原因，采取措施排除故障。做好卫生工作，每天对设备所属分担区认真清扫。对检查情况要认真详细的记录，日积月累形成规范、可靠、全面的技术资料为检修与维护提供参考。同时结合设备规定的小修及大修的时间、内容及范围，系统的进行检查、维护、保养。这样才能够保证设备在使用过程中避免出现较大的危险因素和不稳定因素，保障设备安全、稳定、高效的运转，为全厂用气做好保障。 仪表风螺杆压缩机排气温度高原因分析 杨青树 （大庆油田化工有限公司甲醇分公司动力车间 黑龙江省大庆市马鞍山163411） 摘要：通过对EP200型仪表分螺杆压缩机排气温度高的现象进行分析，讨论了仪表风螺杆压缩机排气温度高的原因及影响因素，提出了具体的解决方法。 关键词：温控阀温度传感器控制器温度开关压力开关 一、前言 甲醇分公司动力车间现有4台仪表风压缩机，其中EP200型2台，NV110型2台，担负着给全分公司供给仪表风的任务。2011年2月11日其中正在运行的1台EP200型螺杆压缩机排气温度高联锁跳车，经过认真分析，最终解决了排气温度超温的问题。为了以后能准确地判断出口温度超温的原因，及时解决超温问题，特对螺杆压缩机的排气温度高的原因、影响因素进行分析，并提出具体解决办法。 二、故障现象及危害 现象：机组排气温度高(超过100℃)，现场有刺鼻的油烟味，同时机组运行耗油量增大，排出气体含油量增大。 危害：（1）、排气温度越高，压缩机为考虑膨胀而留的间隙越大，压缩机的效率降低，导致电能依旧消耗，产气量下降；（2）、降低润滑油的使用寿命；（3）、高排气温度会导致更多的润滑油处于气相，增加油、气分离的困难，从而导致更多的油进入供气管网，不仅油耗大量增加，同时使供气品质下降，可能影响用气设备质量；（4）、设备长期处于高排气温度状态下运行，会导致使用寿命减少；（5）、使环境温度升高，引起吸气温度升高，在消耗相同功耗的情况下，吸气温度每升高3℃，产气量降低1％。 三、原因分析 为了便于分析螺杆压缩机排气温度高的原因，特绘制螺杆压缩机的空气、润滑油系统图，见图一： 1-进气滤清器；2-进气控制蝶阀；3- 轴承回油离温开关；4-止逆阀；5-止 逆阀；6-冷启动温度开关；7-油气混 合气；8-盛油区；9-排污阀；10-回 油节流孔；11-滤网；12-加油口；13- 油分离器；14-窥镜；15-油分离器芯 子；16-至压缩机进口；17-卸载状态 进气阀控制缸缩进；18-至压缩机进口；19-负载电磁阀；20-最小压力阀；21-压差开关报警指示灯；22-旁通油路；23-断油电磁阀；24-温控阀；25-油冷却器 （一）、实际排气温度并不过高 1、温度探头、温度变送器或显示面板故障温度计显示不准确。 （二）、实际排气温度过高 1、润滑油使用时间过长变质或润滑油油位太低； 2、油过滤器堵塞导致润滑油流通不畅，进入主机的油量减少； 3、油分离器滤芯堵塞导致机组内压过大或油分离器芯击穿失效； 4、温控阀失效导致进入主机油温过高； 5、环境温度过高； 6、风扇故障； 7、油冷却器换热效果不好导致进入主机油温过高； 8、最小压力阀故障导致油分离器内压升高； 9、止逆阀卡住； 10、断油电磁阀故障导致润滑油不能进入机头； 11、阴阳转子间隙过大造成出现内循环。 四、采取措施 汽车电控发动机—排气系统故障排除 ————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期： 工程技术（技师）学院 实习课教案 2016至2017学年第二学期7周 授课班级：15汽修大专 班 课题名称 汽车排气系统故 障排除 工时 24 序号 设备工具 全车电气设备实训台、发动机实训台、实车 实习地点 学生人数 汽修实习间 51人 材 料 无 审批签字 年 月 日 需用仪表量 具 万用表 课 题训练内容 1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 课 题训练目标 1 了解全车系统工作原理，及电路。 2 掌握基本检测方法 实习指导教师： 组织感恩教育 一、课题名称：汽车排气系统故障排除 二、目的： 掌握1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 三、工时：练习24小时 四、需用设备： 1、全车电气设备实训台、、汽车发动机设备实训台 2、万用表 五、材料：无 六、功能介绍： 对汽车排气系统进行故障检测，能独立完成故障的维修。 七、安全及注意事项： 实训安全操作规程 （1）实训学生必须认真学习学院有关实训安全管理规定和安全要求的文件。执行文件中的规定。 （2）注意安全防火，正确使用灭火器材，不允许带火种进入实训室。如果学生无意将火种带入实训室，必须交给实训老师保管处理。 （3）爱护设备、仪器、仪表，严格按照操作规程作业，正确合理是使用设备、仪器和仪表，确保完好无损。 (4) 爱护实训车辆，学生在作业前必须穿上工作服，并在车辆的两侧叶子板和前脸上面摊上防护垫，保护车身漆膜不损伤。 （5）在没有实训老师同意的情况下，不准触摸动用交流电源和交流电设 备 八、课题练习： （一）氧传感器的一般检测方法 1.检查氧传感器加热器电阻。拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量 传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手 册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感 器。 2.检查氧传感器反馈电压。查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号 线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。然后插好插接器，用万用表 直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且 铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动 机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转 第1篇汽车发动机构造与原理 第1章发动机基本结构与工作原理 内容提要 1.四冲程汽油机基本结构与工作原理 2.四冲程柴油机基本结构与工作原理 3.二冲程汽油机基本结构与工作原理 4.发动机的分类 5.发动机的主要性能指标 发动机：将其它形式的能量转化为机械能的机器。 内燃机：将燃料在气缸内部燃烧产生的热能直接转化为机械能的动力机械。有活塞式和旋转式两大类。本书所提汽车发动机，如无特殊说明，都是指往复活塞式内燃机。 内燃机特点：单机功率范围大（0.6-16860kW）、热效率高（汽油机略高于0.3，柴油机达0.4左右）、体积小、质量轻、操作简单，便于移动和起动性能好等优点。被广泛应用于汽车、火车、工程机械、拖拉机、发电机、船舶、坦克、排灌机械和众多其它机械的动力。 1.1 四冲程发动机基 本结构及工作原理 1.1.1 四冲程汽油机基本结 构及工作原理 1.四冲程汽油机基本结构 （图1-2） 2.四冲程汽油机基本工 作原理（图1-2） 表1-1 四冲程汽油机工作过 程 图1-2 四冲程汽油机基本结构简图 1-气缸 2-活塞 3-连杆 4-曲轴 5-气缸盖 6-进气 门 7-进气道 8-电控喷油器 9-火花塞 10-排气门 3.工作过程分析 （1）四冲程发动机：活塞在上、下止点间往复移动四个行程（相当于曲轴旋转了两周），完成进气、压缩、作功、排气一个工作循环的发动机就称为四冲程发动机。 四个行程中，只有一个行程作功，造成曲轴转速不均匀，工作振动大。所以在曲轴后端安装了一个质量较大的飞轮，作功时飞轮吸收储存能量，其余三个行程则依靠飞轮惯性维持转动。 （2）冲程与活塞行程： 冲程：指发动机的类型； 行程S：指活塞在上、下两个止点之间距离； 气缸工作容积V s：一个活塞在一个行程中所扫过的容积。 式中V s——工作容积（m3）； D——气缸直径（mm）； S——活塞行程（mm）。 发动机的排量V st：一台发动机所有气缸工作容积之和。 式中V st——发动机的排量（L）； i——气缸数。 （3）压缩行程的作用 一是提高进入气缸内混合气的压力和温度（压缩终了的气缸内气体压力可达0.6~1.2MPa，温度达600K~700K），为混合气迅速着火燃烧创造条件； 二是可以有效提高发动机的燃烧热效率η。由热力学第一定律 当混合气被压缩程度提高时，发动机混合气燃烧所达到的最高温度（T1）升高，而排气的温度（T2）降低，导致热效率提高。 1860年，法国人Lenoir（勒努瓦）研制成功的世界第一台内燃机，没有压缩行程，热效率仅4.5%；1876年，德国人奥托（Otto）制造出第一台四冲程内燃机，采用压缩行程，虽然压缩比只有2.5，但热效率却提高到12%，有力地证明了科学是第一生产力这个真理。 压缩比ε：气缸内气体被压缩的程度。 式中V a——气缸总容积（活塞处于下止点时，活塞顶部以上的气缸容积）； 空压机主机排气温度过高的原因是什么 ————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期： 空压机主机排气温度过高的原因是什么？ 若空压机机房温度在许可的范围内,油位处于正常状态，首先确认是否机器测温元件的故障，用另外的测温仪器进行校对。如果测温元件正常，则检查油冷却器进出口的温差,正常在5~8℃之间。温度如果大于此范围，可能是机油流量不足，油路有堵塞，或温控阀未完全开启，需要检查机油滤清器。检查温控阀时，取下阀芯，封闭温控阀的一端，强迫机油全部通过冷却器。如果以上方式未能解决，就要考虑油路是否有异物堵塞。如果温差处于正常范围，空压机可能是散热不良或压缩机发热过高。首先检查冷却器进水量及水温是否正常,冷却器水路或油路是否结垢。风冷部分应检查是否散热器太脏，散热风扇是否异常导致风量不足等。如果机器发热过高,应检查是否超压运行,是否油品不对,是否油质老化，是否机头轴承问题甚至端面摩擦。另外，有断油阀的,要检查是否有故障,如是断油阀故障,开机后温度直线上升。 螺杆式空压机故障维修 一、实际排气温度并不过高?１. 温度计显示不准确 2. 温度传感器故障3?. 控制器故障4?．温度开关故障 二、实际排气温度过高 1?.润滑油使用时间过长2?．油 滤芯堵塞?３. 油分芯堵塞 4. 温控阀故障5?.润滑油油位太低 6. 环境温度过高7?. 风扇电机反转8?. 风扇电机不转9?. 风冷却器外部太脏10?．风冷却器油路积垢严重?１1．冷 却器排风通道不畅12?. 冷却水压力太低 13.冷却水温度过高14?.冷却水出口管路堵塞 15.油冷却器水路积垢严重?１６．最小压力阀卡住 17. 止逆阀卡住1?８. 断油阀不能完全打开 1９.温控阀芯密封失效 三、空压机排气温度过高分析: 找热源。1?,空压机本身产生 过多的热量。2?，产生的正常热量带不走。?针对第一个问 题，应该从气路上寻找原因，比如：各级吸排气阀损坏，脏污，阀下密封失效,造成的空气倒流，涡流。从而产生大量的热量。 空压机要经过吸气,压缩,做功,排气这四个行程，产生高温，低 压的气体，为了保证下一级缸正常吸气或者用户用气，都要对 高温气体进行强制冷却。这样的话,正常的热量一部分散发在环 境里，一部分由冷却水(或冷却风扇）带走。散热不良和冷却 系循环不良就是造成排气温度高的主要原因:散热器堵塞，冷却 水不足，水泵损坏,节温器损坏,水垢太多，风扇性能差,等等，在此不一一列出。请检修同仁多提宝贵意见 螺杆式空压机高温的检修 前提是机房温度在许可的范围内，油位是在正常状态（请参考 随机说明)。 附件三： 《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》 （GB 14762-2008）修改方案 （征求意见稿）编制说明 《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB 14762-2008）修改方案编制组 二〇一二年五月 目录 1. 修改标准的目的 (1) 2. 相关背景介绍 (1) 2.1 原标准情况 (1) 2.2 重型汽油车行业状况 (1) 3.修改内容及其依据 (2) 3.1关于OBD要求及试验方法的确定 (2) 3.2 关于耐久性要求和试验方法的确定 (2) 附1国内重型汽油车（机）行业概况 (4) 附2国外重型汽油车（机）排放标准中的OBD和耐久性要求简介 (6) 1. 修改标准的目的 补充完善《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）标准中第四阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性要求。 2. 相关背景介绍 2.1 原标准情况 2008年4月，我国发布了国家标准《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）。该标准规定了重型汽油车及其发动机第三、四阶段排放限值和相应的测量方法，第四阶段氮氧化物和碳氢化合物限值比第三阶段收紧了30%左右。第三、四阶段排放限值的提出，明确了重型汽油车各阶段污染物减排的目标，引导汽车和发动机生产企业为提升排放控制水平早做准备。同时，为了确保车辆在实际使用过程中污染物排放持续达标，该标准还规定了第三阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性（简称：耐久性）等内容；由于当时国内外可参考的技术内容有限，对于第四阶段的OBD、耐久性没有提出规定（见GB14762-2008标准前言第二段和标准第7.4.3条），计划在第四阶段标准实施前进行确认或另行规定。 重型汽油车国家第三阶段标准已于2009年7月1日开始实施，第四阶段将于今年7月1日开始实施型式核准。因此，亟需对第四阶段的OBD和耐久性要求进行确定。 2.2 重型汽油车行业状况 由于重型汽油车燃油消耗量和CO2排放较高，在全世界范围内均已逐渐被柴油车所替代。欧盟多年来几乎没有重型汽油车生产销售；因而也就未制定重型汽油车相关排放法规；美国和日本的重型汽油车产量也已非常少，所占汽车总产量的份额很小，虽然仍保留了重型汽油车排放法规，但近年来已几乎没有新认证的车型。国内近年来重型汽 锅炉排烟温度高的原因分析及控制措施 摘要：大型锅炉的经济运行是一个急需得到重视的问题，这不仅牵扯企业的经济效益，而且在能源日益短缺的将来对节约能源，实现持续协调发展更具重大意义。我国煤炭60%以上消费用在发电方面，节能降耗对电站锅炉更是迫在眉睫。锅炉效率与其各项损失密切相关。锅炉的损失由排烟损失，机械不完全燃烧损失，灰渣物理损失，化学不完全燃烧损失，散热损失组成，而在这五项损失中，排烟损失是对锅炉效率影响最大的一项损失，约为5～10％[1]。排烟温度的高低直接决定着锅炉效率的高低，排烟温度的提高，会直接导致排烟热损失的增加。本文主要阐述在火电厂及工业锅炉中排烟温度对锅炉经济性的影响、影响排烟温度的因素及如何降低排烟温度进行分析。 关键词：大型锅炉排烟温度控制措施 一、排烟损失的几点分析 1、排烟温度每降低10℃→影响ηb: 0.5--0.6 %， bs: 约2.0 g/kwh。 2、排烟氧量每降低 1.0% →影响ηb: 0.35--0.45 %，bs: 约1.3 g/kwh。 3、进风温度tk与排烟损失 环境温度每升高10℃，排烟温度升高6--7℃，出风温度升高1.3--1.5 ℃，排烟损失降低约0.1 % (与经验悖反)。夏季锅炉排烟温度升高，来自：①主汽流量增加（q2 增大）②进风温度增加（q2减小）应按20 ℃风温修正排烟温度至较低值；但调节暖风器或再循环升高进风温度，排烟损失是上升的（因环境温度未变）。 4、回转式空预器漏风与排烟损失 冷端：θpy 下降，Trk，q2不变；热端：θpy 下降，Trk下降q2 增加。判断：若送、引风机电流增加，θpy下降、Trk下降——热端漏风。热端漏风率每上升 0.1, 将导致η下降 0.2--0.3% ，bs 上升0.7g/kwh；ε增加将导致bs增加。 二、排烟损失的影响因素 1、烟气容积因素 烟气容积取决于燃料的水分、炉膛过量空气系数及各处的漏风量。 1.1 漏风排气温度过高原因
《车用汽油》国家标准标准
关于奔腾X80车型发动机皮带涨紧轮疑似存在质量问题的技术分析
12.11轿车张紧轮台架试验规程
发动机结构与原理
制冷系统十大常见故障原因
排气温度过高原因
汽车汽油发动机装配全过程[1]
螺杆压缩机排气温度高原因分析
车用汽油机排放控制技术研究
汽车发动机的基本构造
空压机排气温度过高的原因分析
螺杆压缩机排气温度高原因分析
汽车电控发动机—排气系统故障排除
汽车发动机构造及原理
空压机主机排气温度过高的原因是什么
重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及-中国汽车工业协会
锅炉排烟高温原因及措施