交叉口信号配时

信号配时课程设计题目：

院（系）：

专业班级：

学号：

学生姓名：

指导教师：

教师职称：

起止时间：

课程设计任务及评语院（系）：教研室：

目录

1 课程设计的目的和要求 (1)

1.1课程设计的目的 (1)

1.2课程设计的基本要求 (1)

2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 (1)

2.1中央大街与南宁路交叉口简介 (1)

2.2中央大街与南宁路交叉口数据调查 (2)

2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据 (2)

2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据 (3)

2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析 (6)

2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状 (6)

2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据 (6)

2.4 重新设计 (7)

2.4.1 交叉口渠化 (7)

2.4.2 平峰信号配时方案设计 (7)

2.4.3 平峰配时参数计算 (8)

2.4.4 平峰配时方案验证 (10)

2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析 (12)

参考文献 (13)

附表 (14)

课程设计总结 (16)

1 课程设计的目的和要求

1.1课程设计的目的

城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。

1.2课程设计的基本要求

本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。

2 中央大街与南宁路交叉口交通设计

2.1中央大街与南宁路交叉口简介

本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。中央大街和南宁路的路面标线很难看清。

经过实地调查和观测，中央大街为双向四车道，对向行驶的机动车分离，机动车与非机动车没有分离，道路宽度为30m ,南宁路是双向二车道，对向行驶的机动车没有分离，机动车与非机动车也没有分离，道路宽度为9m 。

中央大街正在修路，使现有的道路宽度变窄，中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口，仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。比较特殊的是，南宁路在6点

以后为锦州古塔夜市，此时南宁路已无机动车行驶，而中央大街由于南宁路过往人流非常大，而导致过了晚高峰以后造成拥堵现象。

2.2中央大街与南宁路交叉口数据调查

2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据

通过我们对中央大街与南宁路交叉口的步行测量和观测得知该交叉口的几何数据如下表所示：

中央大街与南宁路交叉口的示意图如下图所示

图1 交叉口示意图

2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据

通过对中央大街与南宁路交叉口的实地调查可以得到以下几方面：

1）当前中央大街与南宁路交叉口车辆到达情况。

当前交叉口在早高峰与晚高峰中，车流量较大，晚高峰车流量更大一些。此交叉口没有信号灯设置，不能对车辆进行有效地分流，在交叉口有冲突点很多，易发生拥堵和交通事故，且中央大街正在施工作业，如不对交叉口合理的布置，此处的交通隐患非常多。

2）中央大街与南宁路交叉口东西进口平峰交通量的调查，结果详见表2、3。

表3 中央大街与南宁路交叉口西进口平峰交通量调查表

3）中央大街与南宁路交叉口东西各进口道饱和流率的调查。

到中央大街与南宁路交叉口实地进行饱和流率的调查，具体方法是：绿灯亮起后，将前三辆放过停车线，从第四辆开始计数，直到绿灯期间最后一辆为止，先算东西各进口道饱和流率，再计算其他各进口道饱和流率。

由于中央大街与南宁路交叉口无交通信号，故选择在高峰期，当车辆能形成车流时，根据东西方向的南宁路道路上正在过车，南北方向的中央大街道路上的车辆需要排队等候，等到南北方向开始经过时，我们将前三辆放过停车线，从第四辆开始计数，直到下一次东西方向通车而南北方向停车等候时，这一期间最后一辆通过为止。

根据饱和流率的公式为：3600?=t

n

S 计算的各进口道的饱和流率如下： 饱和流率的公式为：3600?=

t n

S 东进口直左右车道：180036003216

1=?=S （pcu/h ） 185836003116

2=?=S （pcu/h ）

197436003117

3=?=S （pcu/h ）

1920360030164=?=S （pcu/h ）

1738360029

145=?=S （pcu/h ）

取平均值： 18585

5

4321=++++=S S S S S S 东直左右（pcu/h ）

西进口直左右车道：229136003321

1=?=

S （pcu/h ） 2280360030192=?=S （pcu/h ） 2439360031213=?=S （pcu/h ） 2160360030184=?=S （pcu/h ） 2285360029

195

=?=S （pcu/h ） 取平均值： 229155

4321=++++=S S S S S S 西直左右（pcu/h ）

南进口直右转车道：2206360031

19

1=?=

S （pcu/h ）

3222671360031233=?=S （pcu/h ）

2312360028184=?=S （pcu/h ）

1929360029145=?=S （pcu/h ）

取平均值： 22065

5

4321=++++=S S S S S S 南直右（pcu/h ）

南进口左转车道： 162636003114

1=?=

S （pcu/h ） 1614360029132=?=S （pcu/h ） 1688360032153=?=S （pcu/h ） 151036003113

4=?=S （pcu/h ） 1575360032

145

=?=S （pcu/h ） 取平均值： 16035

5

4321=++++=S S S S S S 南左（pcu/h ）

北进口直右车道： 205736002816

1=?=

S （pcu/h ） 2025360032182=?=S （pcu/h ） 2110360029173=?=S （pcu/h ） 2234360029184=?=S （pcu/h ） 1688360032

155

=?=S （pcu/h ） 取平均值： 20235

5

4321=++++=S S S S S S 北直右（pcu/h ）

北进口左转车道： 216036003018

1=?=

S （pcu/h ） 2250360032202=?=S （pcu/h ）

1986360029

163=?=S （pcu/h ）

3242156360025155=?=S （pcu/h ）

取平均值： 21385

5

4321=++++=

S S S S S S 北左（pcu/h ）

2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析

2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状

根据实地观测，目前由于中央大街现在正在修路，使路面宽度变窄，现在无交通信号灯。中央大街与南宁路交叉口的交通是以道路的类型等级为主要标准，中央大街做为干路，道路上车辆比较多，而优先通行。南宁路为支路，道路上的车辆比较少，而让干路中央大街先行，南宁路本路段上的车辆在干路上车辆较少时，穿插通过中央大街到达对面的路面上。

由于目前的交叉口没有信号灯，支路上的驾驶员有不避让干路上车辆直接驶入干道的现象，而极易发生交通事故。另外在南宁路上为锦州夜市地点，到晚上人流非常大，使得中央大街拥堵不堪。

2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据

目前中央大街与南宁路早高峰时车辆拥堵现象不明显，车辆延误时间短，而晚高峰时延误较大，由于此处曾设置过信号灯，交通信号装置还在，致使有些驾驶员到达此处时仍然停车等待。高峰时由于无信号灯设置，交叉口冲突点会增多，易发生交通事故。根据实际测量同时出现了下列三种情况：

（1）停车标志管制的次路进口道上，单向一条车道的总停车延误大于4车?h ； （2）在次路同一进口道上，一条车道的单向流量大于100辆/h ； （3）在1h 内进入本交叉口的总流量大于800辆/h 。

2.4 重新设计

2.4.1 交叉口渠化

根据实际观测和现有交叉口的状况，新渠化设计南北进口为双向4车道，东西进口为双向2车道，由调查数据分析确定交叉口相位，并根据交叉口实际情况，在交叉口适当位置添加相应的交通标志及标线，合理的安置交通信号灯。

中央大街与南宁路交叉口新的渠化图如图5所示：

图2 中央大街与南宁路交叉口新的渠化图

2.4.2 平峰信号配时方案设计

进行重新设计成3相位，相位图如图6所示。

图3 新设计的相位图

2.4.3 平峰配时参数计算

配时参数计算：包括流量比、绿灯间隔时间、相位损失时间、最佳周期时长、有效绿灯时长、最短绿灯时长；

根据对中央大街与南宁路交叉口的实际观测的数据分析可知，该交叉口应该设置三个相位，其三个相位分别为： 第一相位 南北方向的直右转 第二相位 南北方向的直左右转 第三相位 东西方向的直左右转

（1）各进口道的设计交通量：

东进口直左右车道： 338497=?=东直左右q （pcu/h ） 南进口直右行车道： 5484137=?=南直右q （pcu/h ） 南进口直左右转车道：5604140=?=南直左右q （pcu/h ） 西进口直左右车道： 6324158=?=西直左右q （pcu/h ） 北进口直右行车道： 5324133=?=北直右q （pcu/h ） 北进口直左右车道： 4764139=?=北直左右q （pcu/h ） 则在东西进口：西直左右q ＞东直左右q 632=东西直左右q （pcu/h ） 在南北进口： 南直右q ＞北直右q 548=南北直右q （pcu/h ） 南直左右q ＞北直左右q 560=南北直左右q （pcu/h ）

（2）各进口道的设计饱和流量： 根据饱和流量的公式为： 3600?=

t

n

S 的计算和比较可得： 东进口直左右车道： 1858=东直左右S （pcu/h ） 南进口直右行车道： 2206=南直右S （pcu/h ） 南进口直左右转车道：1603=南直左右S （pcu/h ） 西进口直左右车道： 2291=西直左右S （pcu/h ） 北进口直右行车道： 2023=北直右S （pcu/h ） 北进口直左右转车道：2138=北直左右S （pcu/h ）

则在东西进口：2291=西直左右S ＞1858=东直左右S 2291=东西直左右S （pcu/h ） 在南北进口： 2206=南直右S ＞ 2023=北直右S 2206=南北直右S （pcu/h ）

2138=北直左右S ＞ 1603=南直左右S 2138=南北直左右S （pcu/h ） （3）各进口道的流量比、周期时长、总有效绿灯时间：

2484.02206548

1===南北直右y y 2912.019235602===南北直左右y y 2759.02291

6323===东西直左右

y y 总流量比：Y=1y +2y +3y =0.2484+0.2912+0.2759=0.8155 ＜0.9 绿灯间隔时间：s a

t u z

I +=

355+==4s

总损失时间: ∑-+=)(A I l L =（3+4-3）*3=12s 信号周期时长： Y L C -=

10=8155

.0112-=66s 总有效绿灯时间：L G G e -=0=66-12=54s

（4）各相位有效绿灯时间：Y

y y G g e e ]

,max[111 '

=

s g g e e 17548155

.02484

.01=?=

=南北直右

s g g e e 18548155

.02912

.02=?==南北直左右 s g g e e 16548155

.02759

.03=?=

=东西直左右 （5）各相位的绿信比： 0

C g ei

i =

λ 258.06617

1==

=南北直右λλ 288.066182===南北直左右

λλ 273.066

163===东西直左右

λλ （6）各相位显示绿灯时间：l A g g e +-=

l A g g g e +-==11南北直右=17-3+4=18s l A g g g e +-==22南北直左右=18-3+4=19s

l A g g g e +-==33东西直左右=16-3+4=17s

（7）最短绿灯时间：I l l g v

p -+

=7min s 1241

9

7=-+

= 2.4.4 平峰配时方案验证

（1）通行能力验算：

通行能力验算公式为：i i i S C λ=，由公式可得：

东进口车道的通行能力东直左右东东东S S C 3λλ===0.271*1858=504（pcu/h ），而338=东q （pcu/h ）

，即 东C ＞东q ，则东进口车道满足通行能力； 南进口直右行车道的通行能力南直右南直右南直右南直右S S C 3λλ===0.258*2206=652（pcu/h ），而548=南直右q （pcu/h ），即 南直右C ＞南直右q ，则南进口直右行车道满足通行能力；

南进口直左右车道的通行能力南直左右南直左右南直左右南直左右S S C 2λλ===0.288*1603=625

（pcu/h ），而560=南直左右q （pcu/h ）即，南直左右C ＞南直左右q ，则南进口直左右车道满足通行能力。

西进口车道的通行能力西直左右西西西S S C 3λλ===0.271*2291=710（pcu/h ），而632=西q （pcu/h ）

，即 西C ＞西q ，则东进口车道满足通行能力。 北进口直右行车道的通行能力北直右北直右北直右北直右S S C 3λλ===0.258*2023=596（pcu/h ），而532=北直右q （pcu/h ），即 北直右C ＞北直右q ，则北进口直行车道满足通行能力。

北进口直左右车道的通行能力北直左右北直左右北直左右北直左右S S C 2λλ===0.288*2138=616（pcu/h ），而476=北直左右q （pcu/h ），即 北直左右C ＞北直左右q ，则北进口直左右车道满足通行能力。

（2）饱和度验算： 饱和度验算公式为：i

i

i C q x =

，由公式可得： 东进口车道的饱和度：东

东东C q x =

=

671.0504

338

=＜0.9，则满足要求； 南进口直右车道的饱和度：南直右

南直右南直右C q x =

=

840.0652

548

=＜0.9，则满足要求； 南进口直左右车道的饱和度：南直左右

南直左右南直左右C q x =

=

896.0625

560

=＜0.9，则满足要求； 西进口车道的饱和度：西

西西C q x =

=890.0710632

=＜0.9，则满足要求； 北进口直右车道的饱和度：北直右

北直右北直C q x =

=

893.0596

532

=＜0.9， 则满足要求； 北进口直左右车道的饱和度：北直左右

北直左右北直左右C q x ==

773.0616

476

=＜0.9，则满足要求。 （3）新方案配时表及信号配时图

由以上计算可得以下平峰信号配时表及平峰信号配时图：

新方案平峰信号配时表：

表4 新方案平峰配时表

图4 平峰信号配时图

由同组同学可得早晚高峰信号配时表如下表5、6：

表5 新方案早高峰配时表

表6 新方案晚高峰配时表

2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析

旧的渠化方案：

1）无交通信号灯，交叉口组织混乱，冲突点多，不利于车辆通行；

2）交叉口交通标志标线欠缺，对行车安全不利；

3）早晚高峰容易造成拥堵现象，停车延误时间长

新的渠化方案：

1)增加交通信号灯，信号相位设置合理，车辆可以顺利通行。

2)不再有交通冲突点，车辆不会发生拥挤、交通堵塞等现象。

3)新的信号配时适当的增加了黄灯时间及全红时间，有充足的清尾时间，车辆可以顺利通过交叉口。

参考文献

[1]陈昕，杨兆升，王海洋，等．城市交通控制与诱导系统协同研究[J]．公路交通科技，2007年4

月，第24卷第4期：12125

[2]吴兵，李晔等.交通管理与控制.人民交通出版社，2009.1

[3]European Commission．White Paper—EumpeaIl TraIlsport Policy for 2010：time to

decide．Italy，2001．

[4]高中岗．中国城市规划制度及其创新[D]．同济大学博士学位论文，2007.1.

[5]段里仁.城市交通概论[M].北京：北京出版社，1984.

附表

附表3 中央大街与南宁路交叉口（南）进口平峰交通量调查表

课程设计总结

为期两周的交通管理与控制课程设计已结束，我们都参加了全部的流程。对如何为一个交叉口渠化优化设计都充分掌握。其流程大概如下：首先，课设方案设计，这包括对所需数据的了解、数据表格的设计制作、数据获取的人员分配、拟定调查设计方案；接着是数据调查部分，其包括交叉口几何信息调查和交通信息调查，交叉口几何信息包括交叉口几何尺寸、进口道车道数、车道功能划分等调查，交通信息调查包括机动车与非机动车交通量调查，需划分车型及车流的行驶方向；然后是对数据的处理，这部分包括进口道饱和流量计算、流量比计算、信号损失时间和有效绿灯时长计算、配时参数确定及配时方案验证等；接下来是配时方案设计，按照计算所得参数值设计相位相序，画出相位图和交叉口渠化方案示意图；最后是方案的验证，通过通行能力和饱和度两方面进行验证。

就本次课程设计而言，据我们现场调查，中央大街与南宁路交叉口存在交通设施设置不完善，交通管理不到位，缺少信号控制等问题。但道路硬件设施也确实存在不能满足庞大的交通需求的现象。

现将本人通过此次课程设计所学及同学在课程设计过程中所遇问题，对平面交叉口综合治理的几点意见阐述如下：

1、现有设施能满足交通增长的需求时，采取有效的交通管理措施，减少交通冲突，提高交叉口的服务水平；

2、当现有设施的能力不能满足交通需求时，应对交叉口进行局部工程改造。如：增加进口车道数，渠化交通，拓宽交叉口减少交通冲突，提高通行能力等，如果无交通控制信号的，则考虑设置交通信号灯；

3、交叉口远远不能满足交通增长的需求时，以扩建平面交叉口为宜，应尽可能地考虑多方面因素；

4、合理利用交通管理措施，如：指定方向的禁止通行，分时段禁止通行；停车、临时停车规则等。

交通管理与控制是一项长期、复杂的社会系统工程。这需要我们在学好课本知识的同时，充分借鉴学习国外先进管理方法。将交通系统管理发挥到最优化，在此基础上引导人们采取科学的交通行为，理智的使用道路交通设施的有限资源。但要实现理想交通状况，还需要我们共同的努力。

信号配时设计说明书

东二环路--六合路交叉口信号配时 设计说明书

目录 1交叉口现状调查与分析 (2) 1.1交叉口现状车道分布 (2) 1.2交叉口几何尺寸调查 (2) 1.3交叉口现状信号相位及配时 (3) 1.4各进口道各流向的交通量 (3) 1.5交叉口现状的延误 (6) 1.6问题分析 (6) 1.7解决问题 (7) 2渠化设计与信号配时 (7) 2.1第一次试算 (7) 2.2第二次试算 (13) 2.3第三次试算 (20) 3方案确定，完成信号配时设计 (25) 3.1渠化后的交叉口 (25) 3.2相位图 (26) 3.3延误与服务水平 (26)

1交叉口现状调查与分析 1.1交叉口现状车道分布 金鸡路口位于桂林市七星区，路口为东二环路与金鸡路、六合路的十字交叉，设计形状畸形。其现状车道分布如下图： 北 东 西 南 1.2交叉口几何尺寸调查 由实地测量的交叉口现状的几何尺寸得：

1.3交叉口现状信号相位及配时 由实际测量的交叉口现状的信号相位及其配时方案得： 1.4各进口道各流向的交通量 由调查的某日交叉口17:00至18:00高峰小时流量，通过车辆换算系数，将各类机动车型换算成标准小汽车，将各类非机动车车型换算成自行车，得到各进口道各流向的机动车高峰小时Qmn以及各进

口道自行车交通量，车辆换算系数如下： 各类机动车型换算成标准小汽车的系数： 各类非机动车换算成自行车的系数： 由此得到配时时段中各进口道各流向的高峰小时中最高15min 的流率，由公式： q dnm=4*Q15mn 得到各进口道各流向的机动车最高15min流率换算的小时交通量，以及各进口道自行车最高15min交通量的平均流率。

交通信号配时方案设计

7 交通信号配时设计 1定时交通信号配时设计的内容与程序 配时设计内容 单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平 设计程序示于图。

新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 表新建十字形交叉口建议试用方案 2定时交通信号配时设计的时段划分 单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。

3定时交通信号配时设计的设计交通量 信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算： mn mn Q q d 154?= （） 式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟 的流率(pcu/15min) 无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算： ()mn mn d PHF Q q mn = （） 式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h ) ()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要 进口道可取，次要进口道可取 4交通信号相位设定 信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。 信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图。

交通管理与控制课程设计十字交叉口信号配时优化设计

交通管理与控制课程设 计十字交叉口信号配时
优化设计
公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]

《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx

1 基础资料收集 道路几何条件调查
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
红线宽度
每条机动车道宽度
绿化带宽度
每条非机动车宽度
人行道宽度
绿化道宽度
红线宽度
每条机动车宽度
非机动车道宽度
人行道宽度
绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图 交叉口现状图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带

东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度 车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划 分
非机动车道 宽
m
人行道宽
m
交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表 进口
交叉口几何条件调查表
东 进出 口口 次干道 一块板
35 25 12
进出口方向
西
南
进出进出
口口口口
次干道 主干道
三块板 一块板
35
50
35
45
2244
北 进出 口口 主干道 三块板
50 50 44
直 左 右
1个 直 行
直 左 直 右
2个 直 行
直 行 直 右 左
3个 直 行
直 行 直 左 直 右
3个 直 行
2
3
3
机动车
自行车
行人

第二章交通信号控制的基本理论

2交通信号控制的基本理论 本章首先给出了交通信号控制的基本概念，包括：信号相位，周期时长，绿信比，相位差，绿灯间隔时间，有效绿灯时间等，然后介绍了常用的交叉口性能指标以及计算方法，最后给出了常用交叉口的信号配时方法。这些研究为后面的信号配时模型及优化方法的研究奠定了理论基础。 2.1交通控制的基本概念 交叉路口信号配时参数优化，首先必须准确把握和理解交通控制中的一些基本概念。下面对信号配时设计中部分参数作一介绍。 (l)信号相位：在一个信号周期内，具有相同的信号灯色显示的一股或几股交通流的信号状态序列称作一个信号相位。信号相位是按车流获得信号显示的时序来划分的，有多少种不同的时序排列，就有多少个信号相位。每一个控制状态，对应显示一组不同的灯色组合，称为一个相位。简而言之，一个相位也被称作一个控制状态。以四相位为例如图所示： 相位1 相位2 相位3 相位4 图1 四相位信号相序控制示意图 (2)周期时长：信号灯发生变化，信号运行一个循环所需的时间，等于绿、黄、红灯时间之和；也等于全部相位所需的绿灯时间和黄灯时间(一般是固定的)的总和。周期过长时，等待的人容易产生急躁情绪，因此通常以180秒为最高界限。

图1 第一、三配时表 (3)绿信比：是指在一个周期内(对一指定相位)，有效绿灯时间与信号周期长度之比。 (4)相位差(又叫绿时差或绿灯起步时距)：相位差是针对两个信号交叉口而言，是指两个相邻交叉口它们同一相位绿灯(或红灯)开始时间之差。 它分为绝对相位差和相对相位差。相对相位差是指在各路口的周期时间均相同的联动信号系统中，相邻两个交叉路口协调相位的绿灯起始时间之差。绝对相位差是指在联动信号系统中选定一标准路口，规定该路口的相位差为零，其他路口相对于标准路口的相位差叫绝对相位差。 (5)绿灯间隔时间：是指从失去通行权的相位的绿灯结束，到下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。绿灯间隔时间的长短主要取决于交叉口的几何尺寸，因此，要确定该时间的长度就必须首先考虑停止线和潜在冲突点之间的相关距离，以及车行驶这段距离所需的时间。 (6)有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯时间之和减去损失时间。损失时间包括两部分，一是绿灯信号开启时，车辆启动时的时间；还有绿灯关闭、黄灯开启时，只有越过停止线的车辆才能继续通行，所以也有一部分损失时间，即为绿灯时间减去启动时间加上结束滞后时间。结束滞后时间是黄灯时间中有效利用的那部分。每一相位的损失时间为启动延迟时间和结束滞后时间之差。 在实际工作中，损失时间的精确计算是非常困难的，也没有必要。通常取绿灯时间代替有效绿灯时间 2.2交通信号控制类型简述 2.2.1定时控制 (l)定义 依据交通量历史数据进行配时，交通信号按照配时方案运行，一天只按一个配时方案的配时方法。定时控制是单个交叉路口最基本的控制方法。 (2)适用条件及优点

信号交叉口设计及优化

信号交叉口时空资源综合优化 聂建强 信号交叉口时空资源综合优化就是对信号交叉口的时空资源进行整合得到最优的设计方案。 信号交叉口时空资源综合优化的互动关系： 1）提出城市单点信号交叉口时空资源互动优化理念，构建信号交叉口时空资源综合优化设计的新框架和系统流程； 信号控制交叉口系统： 交叉口空间界定和进口 信号交叉口系统：信号交叉口空间系统和信号控制系统； 交叉口空间：交通运行状态发生变化的断面所围成的区域，即交叉口进口道展宽起始位置以内的整个区域。 交叉口通行区域：交叉口外围通行区域、交叉口内部通行区域。 交叉口的矩阵表示 交叉口信号控制系统

按控制方式分：定周期信号控制、感应式信号控制（半感应式信号控制、感应式信号控制）； 按控制范围分类：单个交叉口的交通信号控制（点控）、干道交通信号联动控制（线控）、区域交通信号控制（面控）。 交叉口信号控制的特点 通行能力、安全性、效率和舒适性 信号交叉口交通设计： 信号交叉口时空资源优化设计方法：

2）交叉口信号控制的设置依据： 交通量和延误是考查交叉口该用什么控制方式的主要可定量分析的工具。 设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚未成为公认的有效的方法，加上世界各国的交通条件各有差异，所以各国制定的依据的具体数字不尽相同，但原则上根据上述理论分析的思路，考虑各自的交通实际情况制定出各自的依据。 《美国统一交通控制设施手册》制定的依据较为详细，下面主要介绍这个手册定的依据； 设置交通信号灯必须做得调查工作？ （1）车辆与行人的交通流量 （2）进口道上的行驶速度 （3）交叉口的平面布置图 （4）交通事故及冲突记录图 （5）可穿越临界空档 （6）延误 为什么要设置信号灯？ 什么时候设置？ 信号交叉口空间优化设计： 空间设计阶段：初步方案产生阶段和时空综合优化调整阶段。 设计交通量 城市道路交叉口进行交通设计时，应采用日高峰小时流率作为设计交通量。 城市交叉口设计交通量的确定方法：

交通管理系统与控制课程设计-十字交叉口信号配时优化设计

实用标准文案
《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx
精彩文档

1 基础资料收集
1.1 道路几何条件调查
交叉口现状图
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
实用标准文案
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
红线宽度 每条机动车宽度 非机动车道宽度 人行道宽度 绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带
精彩文档

实用标准文案
东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度
车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划分
非机动车道宽
m
人行道宽
m
1.2 交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表
进口
左
东
直
右
左
西
直
右
左 南
直
交叉口几何条件调查表
东
进口 出口
次干道
一块板
35
25
1
2
3.0 3.0
直左 1 个 右 直行
3.5 2
进出口方向
西
南
进口 出口 进口 出口
次干道
主干道
三块板
一块板
35
50
35
45
2
2
4
4
3.0 3.0 3.0 3.0
直 左 2个 直右 直行
直行 直右
左
3个 直行
3.5
4.5
3.5
3
北
进口 出口
主干道
三块板
50
50
4
4
3.0 3.0
直行 直左 直右
3个 直行
4.5
3
机动车 15 154 43 245 485 311 292 672
自行车 24 99 12 43 93 143 18 142
行人 ---44 ------87 ------78
精彩文档

Synchro 交通信号协调及配时设计软件

Synchro 交通信号协调及配时设计软件 一、引言 Synchro——交通信号协调及配时设计软件是美国Trafficware 公司根据美国交通部标准HCM规研发的，该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的，计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等)，作为方案比较的相对参数，具有重要参考价值的，信号配时也非常合理。 Synchro是进行交通信号配时与优化的理想工具，具备通行能力分析仿真，协调控制控制，自适应信号控制仿真等功能，并且具备与传统流行交通仿真软件CORSIM，TRANSYT一7F，HCS等的接口，其简单易懂，具有很高的工程实用价值。 Synchro——交通信号协调及配时设计软件包含的组件有：Synchro，SimTraffic，SimTraffic CI，3D Viewer，Warrants。 目前，Trafficware公司已推出Synchro 7版本。同Synchro 6相比，Synchro 7增加了一些不错的新功能，但却不会使你操作起来感觉陌生：例如，现在你在Synchro就能察看整个路网的几何布局，直接在地图侧边栏（map sidebar）上就可以编辑所有数据，同时还可以使用多位图（multiple bitmaps）创建背景图像。 SimTraffic 7置SimTraffic CI，赋予用户更多控制权。现在，你可以指定道路详细的几何特征及探测器布局，以及显示探测器的位置。同时你只需轻轻一点，就可利用附加的3D观看器以三维视图查看所有事物。

3D Viewer 7是美国Trafficware公司开发的一个具有革新性意义的插件，用户只需轻轻一点，就可从SimTraffic 7中直接生成三维场景，生成的视图场景接近真实场景。 Warrants 7是一个简便易用的软件模块，可以帮助交通专业人士决定在一个交叉口是否需要交通信号灯。Warrants 7可以一次评估整个交叉口网络，获取每个交叉口的时间段交通量。此外，Warrants 7还能与Synchro交换布局及交通量信息，方便建模。 Warrants 7可作为一个独立工具来运行，或与Synchro配合来评估多个交叉口。Warrants 7会根据MUTCD 2003信号标准与规则来评估交叉口；可以方便地与Synchro交换交叉路及容量数据，从而加快模型生成速度。Warrants 7也能从其它一些数据源，包括Microsoft Excel、TMC.vol文件中导入数据。当评估结束，Warrants 7会生成质量报告以显示评估结果。 1.SimTraffic 软件介绍 SimTraffic软件的微观仿真模型是在美国联邦公路局（FHWA）20多年来对道路车辆和驾驶员特性进行深入研究的基础上构造的，特别是针对于不容易从宏观角度进行建模的复杂的交通情况进行分析非常有效，包括：临近交叉口间的拥堵问题、临近交叉口间的车道变换问题、信号灯对临近无信号交叉口和车道的影响、严重拥挤交叉口的运行等。SimTraffic软件可以对下列交通现象进行仿真分析： 定时信号

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以

饱和流量通过交叉口所需的时间，即： 1212 n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++ （4-8） 式中：L ——周期损失时间（s ）； ——第i 个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： 111m n i L L C Y y = = --∑ （4-9） 式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式： 122(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10） 式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）； λ——绿信比。 则总延误时间为： D=qd （4-11） 若使总延误最小，则： ()0d D dC = （4-12） i i V S

交通信号配时_试卷A1(答案)

深圳职业技术学院汽车与交通学院 交通安全与智能控制专业2007级 2008-2009学年度第二学期期末考试（选修） 交通信号灯配时技术试卷A【开卷】 ——参考答案及评分标准—— 1．平面交叉路口按其类型大致分为：十字型、T型、Y型和混合型。（√）2．交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置，主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。（√）3．在我国，城市道路分为高速公路、快速路、主干路、次干路和支路五类。（×）4．设置信号灯的目的，是使交通能安全和通畅，但信号灯设置不当，反而会造成车辆延误与交通事故的增加，因此在安装之前，必须进行必要的论证。（√）5．道路交通标线是用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。（×）6．平面交叉路口采用的控制方式主要有以下四种：停车让路控制、减速让路控制、信号控制、交通警察指挥控制。（√）7．城市路口采用交通信号控制的目的是从时间和空间上将车流进行分离。（×）8．城市路口交通信号控制的对象是人、车、路和环境四大因素。（×）9．在城市路口交通流量不太大的情况下一般采用定周期控制模式。（×）10．在干道信号协调控制中要考虑三个最基本的参数：公用周期时长、绿信比和相位差。（√） 二、名词解释（每小题5分，共25分）【得分：】 1．信号周期 信号周期是指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间，即一个循环内各控制步伐的步长之和，用C表示。 2．饱和流量 饱和流量是指单位时间内车辆通过交叉口停车线的最大流量，即排队车辆加速到正常行驶速度时，单位时间内通过停车线的稳定车流量，用S表示。 3．饱和度 道路的饱和度是指道路的实际流量与通行能力之比，用表示。 4．半感应控制 只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。

交叉口分析

东环路与华信路交叉口问题及改进措施 一、道路交叉口交通管理存在的问题 交叉口是道路交通系统的重要组成部分，是道路网的节点和枢纽，是道路交通的咽喉。交叉口的存在提高了交通的灵活性和可达性，增加了路网的活力，完善了交通功能。因此，交叉口的规划、设计尤为重要。 通过分析东环路与华信路平面交叉口流量及路况可知，高峰小时的交叉口会产生拥堵现象，主要是人民路上直行交通流量大，而且，因为北边是火车站方向，所以人民路从西往东方向左转车流量大，从东往西方向右转车流量大，继而产生冲突点。造成拥堵现象。现有的规划设计考虑到了这一点，拓宽了进口方向的路面宽度，对交通量起到了一定的改善作用，但还存在着一些不足。 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。红灯右转导致行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权

二、解决办法及建议 1）信号板的改进。 目前国内的信号板一般为黑底白边，设计时主要考虑了在不利条件下信号的可视性；其 实在良好天气条件下也存在一定的问题，如在强光的照射下、信号板与光线垂直的时候，信号灯的可视性就差很多。因此，信号板可以采用波长较长、可视距离远的黄色（黄色比较鲜艳，驾驶员可以在远处注意到信号并做出判断和采取一定的措施）。而且，黄色是太阳的颜色，具有健康、明亮、温纯的审美感觉。能驱除驾驶员疲劳的感觉。 2）标志标线的改进。 道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓 标等所构成的交通安全设施。它的作用是管制和引导交通。交通标志、标线向人们提示着在行车、走路时该怎样走，应注意什么。因此，如果不能处理好这些小细节，就会失之毫厘，谬以千里；因小失大。我们可以采用比较宽的边线和车道线，还可以采用亮一点的颜色突出效果。这样，导流就会比较醒目。或者用简单、明了的语言在路面上标示，也可以提供其他的辅助信息。 3）信号灯的设置。 目前，人民路与曙光路的交叉口信号采用的是预定周期式信号，这种信号的周期时间、相位、绿灯时间及转换间隔等都是事先确定的。信号通过预定的周期时间以不变的形式运行，每个周期的周期时间和相位恒定不变。所以，灵活度相对感应式信号较低。经过车流量统计，我觉得这个交叉路口可以预备几种配时方案，每种方案都自动在一天规定的时间中交替使用，这样，不仅高峰小时的通行能力不会改变，而且，非高峰时间的通行能力会大大提升。另外还可以采用半感应式信号，这种信号可以控制保证主干道总保持绿灯直至设在次干道上的检测器探测出有车辆到达。这时信号经过一个适当的转换间隔后，为次干道显示绿灯，该绿灯时间将维持到次干道上车辆全部通过交叉口或持续到预定的最大绿灯时间为止。该系统的周期时间和绿灯时间可根据需要随时进行调整。当次干道没有车辆时，主干道总是保持绿灯。事实上，分配到次干道的绿灯时间可充分利用，所有“多余”的路灯时间则都分配给主干道。 4）障碍物安全整治 障碍物安全整治就是通过对交叉口周围存在的各种障碍物进行治理，从而达到改善视 距、提高交叉口运行质量。其主要整治方法包括改善交叉口视距；消除道路上的各种障碍物；调整交叉口处的空中线网；整治交叉口处商家店铺违规广告牌等。我印象很深的就是人民路从西往东进口方向，有一个民生银行，前面广场上停了很多车。我觉得对视距三角形产生了一定的干扰。应该对停放车辆进行整顿。 5）设置公交专用道从统计的数据表中，可以看出这个交叉口东、北、西三个进口道的公交车比例比较大，行车方向西进口道主要是直行，南进口道主要是直行，

信号配时计算过程

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以

饱和流量通过交叉口所需的时间，即： 1212n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++L （4-8） 式中：L ——周期损失时间（s ）； ——第i 个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： 111m n i L L C Y y = = --∑ （4-9） 式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式： 1 22(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10） 式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）； λ——绿信比。 则总延误时间为： D=qd （4-11） 若使总延误最小，则： ()0d D dC = （4-12） i i V S

配置路口交通信号配时的方法

配置路口交通信号配时的方法 交通信号控制系统，是智能交通系统(ITS)在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通控制系统中最直接、最基础的应用系统。系统设计依据城区路网结构以及交通流分布状况，以合理组织交通流、完善城市道路交通基础设施、提高交通参与者的现代交通意识为前提，对控制区域内的交通流进行实时监视、检测、控制、协调，有效地改善控制区域内的交通状况为目标交通信号控制。通过交通信号控制，在未饱和交通条件下，降低车辆行驶延误，减少红灯停车次数，缩短车辆在路网内的行驶时间，提高路网的整体通行能力；在饱和交通条件下，使交通流有序行进，分流车辆，缓解堵塞。它对改善道路安全，提高道路通行能力，减少能量消耗和环境污染起了十分重要的作用。交通信号控制的主要控制参数有三个周期、绿信比和相位差。周期是指信号灯各种灯色显示一个循环所用的时间，即红灯黄灯和绿灯三者的时间之和，单位是秒。一般来说，周期用信号灯的取值在36秒至2分钟之间，如果周期太短，则可能发生堵车的现象，就不能保证几个方向的车辆顺利通过交叉路口，如果周期太长，则会导致该方向的车流等待时间延长和引起司机的不满，因此，周期时长是决定交通控制成效的关键因素，是信号配时设计的主要研究对象。正确的周期长度应该是一个方向的绿灯时间刚好使该方向入口处等待车队放行完毕。绿信比即一个信号相位的有效绿灯时长和周期时长之比式中几为绿信比。绿信比的大小直接影响了路口的车辆队列长短和车辆等待时间，通过合理的分配各个车流量方向的绿灯时间(绿信比)，就可以有效减少各方向的车辆延误，等待时间。有时候也称之为“时差”，相位差主要是针对邻接的多个交叉口的控制参数，如在对一系列交叉口进行线控时，与其使得相邻路口的信号灯显示同一灯色，不如使其错开一些以保证车辆快速流畅的通过，在这里的“错开”即为相位差，从定义上看，相位差可以分为绝对相位差和相对相位差,从其基本分类方式上看,相位差又可以分为优先相位差方式和平等相位差方式。交通信号控制配时方案配置方法一般采用在对话框中通过列表框、编辑框和文本框等传统输入方法配置交通信号控制方案，这种方法只能一个路口一个路口配置，远远不能适应交通控制的需求。因此，需要一种新的技术方案以解决上述问题。 发明内容 针对上述现有技术所存在的问题和不足，本发明的目的是提供一种以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法，其对路口交通信号的配时简洁直观，便于操作。为实现上述目的，本发明以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法可采用如下技术方案一种以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法，提供时距图，该时序图以时间作为横坐标，以道路相邻交叉口之间的距离作为纵坐标；每一个交叉口处设有一个配时条，通过调配相位长度，改变周期使得上下行的平均速度达到实际需求；提供时段图，时段图按时间顺序把一天分割成若干时段，在不同的时段内采用不同的信号配时方案，以反映交通流量按时间变化情况。本发明公开的以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法，配置配时方案时只需通过鼠标拖拉的方式调配相序配时长度、相位差,通过双击鼠标增加交叉路口的时段。通过调配相位长度，改变周期使得上下行的平均速度达到实际需求，此相邻路口可实现协调的控制，其界面简洁直观，便于操作。

信号周期规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除 信号周期规范 篇一：信号配时计算过程 本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个t字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的hcm法、英国的tRRl法（也称webster法）、澳大利亚的aRRb法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的tRRl法，即将F·韦伯斯特—b·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用tRRl法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(b．m．cobbe)和韦伯斯特(F．V．webester)在1950年提出tRRl法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限

制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期cm 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期cm时，要求在一个周期内到达 交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，cm恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以 饱和流量通过交叉口所需的时间，即： cmlV1Vcm2cms1s2Vncmsn（4-8）式中：l——周期损失时间（s）；Vi si——第i个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： cml 1yi 1nl1y（4-9）式中：y——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期c0 最佳周期时长c0是信号控制交叉口上，能使通车效益 指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的webster定时信号交叉口延误公式： c(1)2x2c1 d0.65(2)3x(25)2(1x)2q(1x)q（4-10）式中：d——每

交通信号配时项目设计方案

交通信号配时项目设 计方案 7 交通信号配时设计 1定时交通信号配时设计的内容与程序 1.1 单通 时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、服务水平绘制信号时图。 1.2治 设计程序示 1.2。 图 1.2定时信号配时设计程序

1.3新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 表1.3新建十字形交叉口建议试用方案

2定时交通信号配时设计的时段划分 2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。 3定时交通信号配时设计的设计交通量 3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算： mn mn Q q d 154?= （3.2-1） 式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min) 无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算： ()mn mn d PHF Q q mn = （3.2-2） 式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h ) ()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取 0.75，次要进口道可取0.8 4交通信号相位设定 4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。 4.2信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图(4.2)。

道路平面交叉口信号配时计算

四、交通设计与改善方案 4.1 交通设计方案 4.2 交通组织改善 4.2.1 信号配时的计算 （1）迎江路与和州大道交叉口 相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。 图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图 图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图 交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。

流量比q y s =，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。 根据图4.1、表4.2，可以得出： 第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。 总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n s k k k L L I A ==+-=+-=∑∑s 因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*12523 70110.67030.3297 L C Y ++= ===--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.2352 58200.6703e e y g G Y =?=?=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =?=?=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703 e e y g G Y =? =?=s

交叉口信号配时概要

信号配时课程设计题目： 院（系）： 专业班级： 学号： 学生姓名： 指导教师： 教师职称： 起止时间：

课程设计任务及评语院（系）：教研室：

目录 1 课程设计的目的和要求 (1) 1.1课程设计的目的 (1) 1.2课程设计的基本要求 (1) 2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 (1) 2.1中央大街与南宁路交叉口简介 (1) 2.2中央大街与南宁路交叉口数据调查 (2) 2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据 (2) 2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据 (3) 2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析 (6) 2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状 (6) 2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据 (6) 2.4 重新设计 (7) 2.4.1 交叉口渠化 (7) 2.4.2 平峰信号配时方案设计 (7) 2.4.3 平峰配时参数计算 (8) 2.4.4 平峰配时方案验证 (10) 2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析 (12) 参考文献 (13) 附表 (14) 课程设计总结 (16)

1 课程设计的目的和要求 1.1课程设计的目的 城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。 1.2课程设计的基本要求 本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。 2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 2.1中央大街与南宁路交叉口简介 本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。中央大街和南宁路的路面标线很难看清。 经过实地调查和观测，中央大街为双向四车道，对向行驶的机动车分离，机动车与非机动车没有分离，道路宽度为30m ,南宁路是双向二车道，对向行驶的机动车没有分离，机动车与非机动车也没有分离，道路宽度为9m 。 中央大街正在修路，使现有的道路宽度变窄，中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口，仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。比较特殊的是，南宁路在6点

城市道路信号控制交叉口周期优化模型研究

城市道路信号控制交叉口周期优化模型研究? 林 瑜；杨晓光 （同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室， 上海 200092） Email ：0310120020@https://www.wendangku.net/doc/c18524023.html, 摘要：周期是交通信号配时的关键参数之一，因此周期优化模型是信号配时模型的关键组成部分。传统的周期优化模型主要从单纯数学优化的角度进行考虑，不能很好适用于中国城市道路复杂的道路条件与交通流形态。本论文基于中国城市特有的道路交通情况，提出了交通信号周期的优化模型，详细地阐述了信号周期优化的目标函数与约束条件。相对于以往的周期优化模型而言，本论文提出的周期优化模型更具有通用性，而且在也是容易实现计算的。 关键词： 信号控制交叉口，信号周期，优化模型 1.引言 对于单点交叉口固定配时而言，主要参数为：周期、相位、相序、绿信比。周期是影响信号控制方案效果的关键参数，因此，周期优化模型是信号配时模型的关键部分。周期优化模型应确定信号控制的目标函数，并且指出交叉口在特定的道路条件与流量条件下周期的取值范围（即最大周期和最小周期）。此外，要使得交通信号控制方案在实际应用中能取得良好的效果，必须考虑各种实际条件的约束。 在中国的城市道路系统中，特别在一些城市的中心老城区，路网密度比较大而交通量同时也很大。传统的信号配时优化模型主要从单纯数学优化的角度进行考虑，不能很好适用于中国城市道路复杂的道路条件与交通流形态。本论文基于中国城市特有的道路交通情况，提出交通信号周期的优化模型，详细地阐述信号周期优化的目标函数与约束条件。 2.传统的单点交叉口固定配时周期优化模型[2][3] 传统的做法，倾向于寻找一个比较简便的解析公式计算最优周期（实际上是近似最优周期），比较著名的有F ·韦伯斯特最优周期公式、R ·阿克塞立科最优周期公式等。 单点交叉口固定配时信号的设计，大多采用英国学者F.Webster-B.Cobber 理论和他们所提出的方法（以下简称F-B 法）。该法的考察断面是停车线，认为车辆通过停车线就算是通过了交叉口，计算参数都是以停车线断面为准，其基本出发点是使交叉口通行车辆总延误时间为最小。F-B 法得出的周期优化模型见式1。 Y L C ?+= 155.10 （式1） 澳大利亚学者R ·阿克塞立科引入“停车补偿系数” ，并将它与车辆延误时间合在一起，用以评价信号配时方案的优化程度，可认为是对F-B 法的一个修正和补充。该法得出的周期优化模型见式2。 （式2） Y -1上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》（以下简称《规程》）是国6K)L 4.1(C 0++= ?高等学校博士学科点专项科研基金资助课题(20020247036)

“上海方法”信号配时设计3要点

1 “上海方法”信号配时设计 到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的 TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。在我国有“停车线法”和“冲突点法”等方法。随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。 1.定时信号配时设计流程 单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段， 在同一时段内确定相应的配时方案。改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。 2.确定信号相位基本方案 1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表 1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案； T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通 车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。2）交通信号相位设定 在设定交通信号相位时，应遵循以下原则： （1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定； （2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图 2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达 3辆时，宜用左转专用相位。 （4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时， 宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。 3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰 时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。 已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算 公式如下： mn mn Q q d 154（1）式中：mn d q ——配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)； mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。 无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算： mn mn d PHF Q q mn （2）