海运保险案例分析

案情简介：

1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，WK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损损失。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。投保人未对第二行次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝索赔。

【案例分析】

保险公司拒绝理赔是正当的。原因如下：

（1）保险事故不属于保险单的承保范围，本案中被保险人只对货物运输的第一航次投了保险，但是货物是在由香港至新港的第二航次中发生了风险损失的，即使该项损失属于一切险的承保范围，保险人对此也不予负责。

（2）被保险人在提出保险索赔时明显违反了“诚信原则”。被保险人向保险人提出索赔明知是不属于投保范围的航次造成的损失，其目的是想利用保险人的疏忽将货物损失转嫁给保险人，这违反“最大诚实原则”，保险人有权拒绝赔付。

案例六

某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮毛手套合同，价格条件为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险，生产厂家在生产的最后一道工序将手套温度降到最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦楞纸箱，再装入20尺集装箱，货物到达鹿特丹后，检验结果表明：该批货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。试问：

（1）保险公司对该批损失是否赔偿？为什么？

（2）进口商对受损货物是否支付货款？为什么？

（3）你认为出口商应如何处理此事？

（1）保险公司不赔。因为是商品本身的内在缺陷造成了该批损失，属除外责任，所以保险人对此不负赔偿责任

（2）进口商应支付货款。因为按CIF条件是凭单付款，只要单据齐全，进口商便须向出口商支付货款。由于货物变质造成损失，本案的进口商付款后可凭检验证书向出口商提出索赔。

（3）出口商应负赔偿责任。由于货物不是因为运输条件不正常导致变质，而是因为生产厂家的工序导致，故出口商对货物变质造成的损失应该负责。

案例九

某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票金额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航，载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到了部分损失，价值为8000美元，试问保险公司对该批货物的损失该如何赔偿？为什么？

分析：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿

1）该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。

2）触礁之前由于暴风雨造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。

案例十

我方进口的一批货物投保了一切险，该货物到达目的港天津新港后进入到1号码头仓库，进口方从该仓库提货，进口方提走部分货物并发到全国各地，这时由于台风袭击，仓库内余下的尚未提取的部分货物受损，请问保险公司对该损失是否应作出赔偿。

不应该赔偿

原因在于在国际贸易货物运输保险中，保险人的责任范围是“仓至仓”，即从保险单上所属明的出口商的仓库到保险单上所属明的进口商的仓库，一旦货物进入进口商的仓库，则保险人的责任即告终止，所以从这个角度来看，保险人是没有责任的，自然也就不需要赔偿。

案例十一

某出口公司曾按CIF条件向外商出售一批货物，合同中没有约定具体投保险别，中方公司发货时代投保了平安险，后外商指责中方公司漏保了战争险，理由是，既然货价中包括了保险费，卖方就应加保战争险，双方引起争议，你认为外商的指责和要求是否合理？中方应如何处理此事？

外商的指责和要求是没有道理的

按CIF条件成交，买卖合同中一般应规定投保的险别，当合同未规定投保险别时，按国际贸易有关惯例，卖方可以只投平安险，所以在合同未订明加保战争险的情况下，卖方本来没有义务加保战争险，因此，外商的指责和要求没有道理，中主应引用有关国际惯例，向外商说明此事。

海洋货物运输保险案例分析

1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。 2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？ 答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。（？） 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？ 答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。 4、某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。船舶在运输途中遭遇大海浪，船舶颠簸剧烈。船长为了防止剧烈碰撞而发生爆炸，将该批货物抛弃。后货主根据“一切险”保单的规定向保险公司索赔货物损失，保险公司拒赔。 5、载货轮船“路易斯”号抵达天津新港集装箱码头，某装卸公司承担了20个集装箱的卸货任务。在最后一个集装箱被吊钩钩起后向岸上移动的过程中，突然吊杆折段，集装箱重重地坠落在地。后经查验，发现箱中有三个进口商的货物均遭受了不同程度的损毁。这些货物均按伦敦协会货物条款在某保险公司投保了海运货物保险，但保险条件并不相同，分别是ICC （A）、ICC（B）和ICC（C）条款。保险公司对这三个进口商应如何赔偿？ 6、1997年7月4日，中国抽纱上海进出口公司（以下简称“中国抽纱”）与中国太平洋保险公司上海分公司（以下简称“太平洋保险”）订立海上运输货物保险合同，保险标的物为9127箱玩具，保险金额为5505808美元，承保险别为中国人民保险公司1981年海运一切险和战争险条款。根据“太平洋保险”的《主要险种条款汇编》的解释，一切险包括“偷窃、提货不着险”。责任起讫期间为仓至仓。涉案货物运抵圣彼得堡后，承运人银风公司未收回正本提单而将货放给了“中国抽纱”对外贸易合同的买方。“中国抽纱”与买方约定的付款方式为付款寄单，因买方迟迟没有支付货款，“中国抽纱”遂派人持正本提单至圣彼得堡提货未着。就该批货物，中国抽纱已向买方收取预付款100076.51元。随后，中国抽纱依据

仓库火灾事故案例

仓库火灾事故案例 一、天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故 调查报告 8月18日，依据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《生产安全事故报告和调查处理条例》等有关法律法规，经国务院批准，成立国务院天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故调查组（以下简称事故调查组），事故调查组由杨焕宁同志（时任公安部常务副部长，现任安全监管总局局长）任组长，公安部、安全监管总局、监察部、交通运输部、环境保护部、全国总工会和天津市人民政府为成员单位，全面负责事故调查工作。同时，邀请最高人民检察院派员参加，并聘请爆炸、消防、刑侦、化工、环保等方面的专家参与事故调查工作。 调查认定，天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库火灾爆炸事故是一起特别重大生产安全责任事故。 一、事故基本情况 （一）事故发生的时间和地点。 2015年8月12日22时51分46秒，位于天津市滨海新区吉运二道95号的瑞海公司危险品仓库（北纬39°02′22.98″，东经117 °44′11.64″。地理方位示意图见图1）运抵区（“待申报装船出口货物运抵区”的简称，属于海关监管场所，用金属栅栏与外界隔离。由经营企业申请设立，海关批准，主要用于出口集装箱货物的运抵和报关监管）最先起火，23时34分06秒发生

第一次爆炸，23时34分37秒发生第二次更剧烈的爆炸。事故现场形成6处大火点及数十个小火点，8月14日16时40分，现场明火被扑灭。 （二）事故现场情况。 事故现场按受损程度，分为事故中心区（航拍图见图2、示意图见图3）、爆炸冲击波波及区（示意图见图4）。事故中心区为此次事故中受损最严重区域，该区域东至跃进路、西至海滨高速、南至顺安仓储有限公司、北至吉运三道，面积约为54万平方米。两次爆炸分别形成一个直径15米、深1.1米的月牙形小爆坑和一个直径97米、深2.7米的圆形大爆坑。以大爆坑为爆炸中心，150米范围内的建筑被摧毁，东侧的瑞海公司综合楼和南侧的中联建通公司办公楼只剩下钢筋混凝土框架；堆场内大量普通集装箱和罐式集装箱被掀翻、解体、炸飞，形成由南至北的3座巨大堆垛，一个罐式集装箱被抛进中联建通公司办公楼4层房间内，多个集装箱被抛到该建筑楼顶；参与救援的消防车、警车和位于爆炸中心南侧的吉运一道和北侧吉运三道附近的顺安仓储有限公司、安邦国际贸易有限公司储存的7641辆商品汽车和现场灭火的30辆消防车在事故中全部损毁，邻近中心区的贵龙实业、新东物流、港湾物流等公司的4787辆汽车受损。 爆炸冲击波波及区分为严重受损区、中度受损区。严重受损区是指建筑结构、外墙、吊顶受损的区域，受损建筑部分主体承重构件（柱、梁、楼板）的钢筋外露，失去承重能力，不再满足

货物运输案例分析答案

货物运输案例分析答案 案例1 2002年10月，澳大利亚达通贸易有限公司向我国华东吉发有限责任公司订购饲料用玉米10000公吨。货船在厦门装船以后直接驶向达尔文港。途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近的维佳港口修理，检修后重新将货物运往达尔文港。事后经过统计，事故总共造成如下损失：（1）2500吨玉米被火烧毁；（2）1300吨玉米由于灌水不能食用；（3）主机和部分甲板被火烧坏；（4）雇用拖船支付费用若干（5）因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。试问：在上述各项损失中，哪些属于单独海损？哪些属于共同海损？在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？ 案例分析 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安全而由船长人为地采取合理的措施所引起的特殊牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值进行分摊。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。而单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出赔偿的有2500吨玉米被火烧毁；1300吨玉米由于灌水不能食用；雇用拖船支付费用若干；因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。 案例2 有一份FOB合同，货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致部分货物受损，而买方已经投了“仓至仓”的一切险，事后卖方向保险公司索赔遭到拒绝，买方索赔同样遭到拒绝，那么保险公司究竟该不该赔偿呢？ 案例分析 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件。在本案中，首先，卖方因与保险公司没有合同关系，即非投保人也非被保险人，所以卖方不具备向保险公司索赔的条件。再看买方，在FOB合同中，货物是在装运港越过船舷时从卖方转移给买方的，而本案例的货物是在从卖方仓库运往码头的途中发生损失的，可见货物损失发生在风险转移之前，那么这损失的承担者是卖方而非买方，买方对此没有保险利益，因而也不能向保险公司索赔。在这种情况下，卖方为了自己的利益，还必须另行投保。 1.答：（1）共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安

国际货物运输与保险案例分析(作业)[1]

国际货物运输与保险案例分析 姓名：学号：年级：班级：专业：要求：对下列案例进行分析，并详细阐明分析的理论依据。 案例1：某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ 案例2：一载有茶叶和儿童玩具的船舶在航行途中不慎搁浅，情况非常紧急，为脱险船长下令抛货（茶叶）300公吨，并反复开倒车，强行起浮，终于脱险，但船上轮机受损且船底被划破，致使海水渗进货舱，造成船货部分受损。该船驶进附近的港口修理并暂卸大部分货物，共花一周时间，增加了各项费用支出，包括船员的工资。 船修复后装上原货重新起航，不久，A货舱突然起火，火势有蔓延的趋势，船长下令灭火，灭火后，发现部分儿童玩具和茶叶被水浸湿，造成损失。试分析上述各项损失各属于何种损失？为什么？ 案例3：甲船航行海上，船长看见烟从货舱中生起，误以为舱内起火，遂下令向舱内注入高压蒸汽，损及货物，抵港后船方即宣布共同海损，但开航后，未能发现舱内有着火痕迹。该项损失保险公司是否应给予赔偿？最终责任人是谁？ 案例4：甲为823箱瓷器向乙保险公司投保，事后因大批瓷器发生破裂而向乙提赔，乙则认为，甲未将如下三种情况如实告知乙，而违反了最大诚信原则之如实告知义务而拒赔。这三种情况是：其一，被保险人投保的823箱瓷器全部是用纸箱包装的；其二，大部分瓷器的表面因图案过多而润色，并导致其易碎；其三，该批瓷器是货尾，价格低廉。据此，保险是否应该给予赔偿？为什么？

运输保险案例分析

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有： （1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ [案例分析] （1）1000箱货被火烧毁，属单独海损； （2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损； （3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损； （4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR 术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。 (2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。 (3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。 “明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？

国际货代经典案例分析

案例 ?沈阳公司与新加坡公司签发销货合同，约定按CIF价采用陆海联运方式从沈阳经汽车运输运至大连经海运出口至新加坡，并规定可以签发凭指示的多式联运提单。货运代理A接受委托后，以自己的名义分别向汽车承运人和海上承运人办理托运和定舱事宜。货物装上汽车后，货运代理A因无自己的多式联运提单，则委托另一家货运代理B向沈阳公司签发了多式联运提单，并向其收取了全程包干运费。试分析此例中： ?（1）货运代理A 、货运代理B的性质以及应承担的责任是什么？ ?（2）谁负责安排租车定舱——沈阳公司还是新加坡公司？他们在选择多式联运经营人时应考虑哪些因素？ ?（3）货运代理A设计哪些业务环节和业务内容？ ?（4）此案涉及的多式联运提单、公路运单、海运提单在当事人栏和运输栏上应如何缮制？ 案例参考答案 ?（1）应针对不同情况来判断货运代理的性质及责任。①于货运代理A，对于沈阳公司而言，他是多式联运经营人，应承担承运人的责任，因为双方存在多式联运合同关系；对于新加坡公司而言，他不承担责任，因为双方不存在合同关系或提单关系； 对于实际承运人（汽车承运人和海上承运人）而言，他是托运人，应承担托运人的责任。 ?②于货运代理B，对于沈阳公司而言，双方存在提单合同关系，但这种关系随提单转让而中止；对于新加坡公司或其他提单持有人而言，双方存在提单合同关系，他应承担提单下的有关承运人的责任；对于实际承运人而言，双方不存在合同或提单关系。 ?（2）由于采用CIF价，故应由沈阳公司安排租车订舱。在选择多式联运经营人应考虑其是否具备合法资格、资信和从业经验等。 ?（3）货运代理作为多式联运经营人，主要涉及以下业务环节和业务内容： ?①沈阳公司签发委托合同（实为运输合同）； ?②有关汽车承运人、海上承运人、港口或仓库联系订车、订舱和仓储（如有的话）事宜； ?③通知货主向汽车承运人交付货物，并取得汽车承运人签发的运单，然后向其签发多式联运提单（此案由货运代理B签发提单）； ?④通知装港代理安排货物卸车、仓储（如有的话）、装船等事宜，并取得海运承运人签发的提单。 ?（4）缮制结果如下： ?①多式联运提单：有关具体要求应符合信用证的规定，介绍通常的作法如下：托运人——沈阳公司，收货人——凭指示或为新加坡公司，收货地——沈阳，前程运输工具：写明具体的车名与车号，装港——大连（也可保持空白），船名——写上具体船名（也可保持空白），卸港——新加坡，交付地——保持空白。 ?②公路运单：托运人——货运代理A，收货人——货运代理A或货运代理A在大连指定的代理，收货地——沈阳，运输工具——写明具体的车名和车号，交付地——大连。 ?③海运提单：托运人——货运代理A或货运代理A在大连的指定代理，收货人——货运代理A或货运代理A在新加坡的指定代理，也可记载为凭指示，装港——大连，船名——写明具体船名，卸港——新加坡。

(新安全生产)安全事故案例分析试题精选

（新安全生产）安全事故案例分析试题精选

安全事故案例分析试题精选 ***特大火灾事故案例分析**** 某工艺制品厂发生特大火灾事故，烧死84人，伤40多人。事故经过情况是：该工艺制品厂厂房是一栋三层钢筋混凝土建筑物，一楼是裁床车间兼仓库，库房用木板和铁栅栏间隔成，库内堆放海绵等可燃物高达二米，通过库房顶部并伸出库房，搭在铁栅栏上的电线没有套管绝缘，总电闸的保险丝改用两根钢丝代替。二楼是手缝和包装车间及办公事，厕所改作厨房，放有两瓶液化气。三楼是车衣车间。 该厂实行封闭式管理，两个楼梯中东边一个用铁栅栏隔开，与厂房不相通，西边的楼梯平台上堆放了杂物；楼下四个大门有两个被封死，一个被铁栅栏隔在车间之外，职工上下班只能从西南方向的大门出入，并要通过一条用铁栅栏围成的只有0．8米宽的狭窄通道打卡，全部窗户安装了铁栅栏加铁丝网。 起火原因是电线短路引燃仓库的可燃物所致。起火初期，火势不大，部分职工试图拧开消防栓和使用灭火器扑救，但因不懂操作未能见效。在一楼东南角敞开式的货物提升机的烟囱效应作用下，火势迅速蔓延至二楼、三楼。一楼的职工全部逃出，正在二楼办公的厂长不组织工人疏散，自己打开窗爬绳逃命。二、三楼300名职工在无人指挥的情况下慌乱下楼，由于对着楼梯口的西北门被封住，职工下到楼梯口要拐弯通过打卡通道才能从西南门逃出，路窄人多，互相拥挤，浓烟烈火，视野不清，许多职工被毒气熏倒在楼梯口附近，因而造成重大伤亡。 一、单项选择题

1．"回"形标志表示（）。 A．加强绝缘 B．双重绝缘 C．工作绝缘 D．基本绝缘 2．案例中的工艺制品厂配电系统应采用（）。A．TT系统 B．IT系统 C．TN系统 D．上述三种系统都可以 二、多项选择题 3．导线的安全载流量决定于（）。 A．导线截面 B．导线材料 C．导线长度 D．绝缘材料 4．泡沫灭火器适用于扑救（）。 A．A类火灾 B．B类火灾 C．带电火灾 D．C类火灾 三、简答题

海上保险 案例分析

案例分析 一艘满载各类货物的海轮从A港驶向B港。不料在航行途中遇到大风暴的恶劣天气，船身剧烈颠簸导致放置在舱面上的，已经过加固和防滑措施的货物有100箱掉入大海，船机也部分受损，估计受损价值在2万左右。此时，船舶发生严重倾斜，在此危机时刻，船长果断决定将舱面上装载的500箱货物全部抛向大海，并迅速向救助部门求救。后来在救助船舶的拖带下，才安全抵达避难港，船上的其他货物也因此得以保存。 问题： 1、哪些属于单独海损？ 2、哪些属于共同海损？ “育航”船保险利益与保险费争议案 船名：育航 原告：某保险公司 第一被告：大连常荣航运贸易公司 第二被告：南京海运学校 案情： 第二被告通过万新货运代理公司将“育航”船光租给第一被告，约定由第一被告进行船舶保险，1997年第一被告向原告进行投保，原告承保后，被告没有缴纳保险费。 第一被告辩称：虽然保险合同事实存在，但“育航”船出租人万新代理有限公司并非船东，亦未经船东授权，且无合法的主体资格，其与第一被告签订的光租合同无效，因此第一被告对该船无保险利益，保险合同无效。 第二被告辩称：作为船东，与原告无保险合同关系，也未授权第一被告订立保险合同。 问题： 1、第一被告，第二被告对船舶是否具有保险利益？ 2、保险费是由第一被告负担，还是由第二被告负担，或是由两者共同负担？ 分析： 1、万新货运代理有限公司是受第二被告委托将该船光租给第一被告的。第一被告是被保险人和船舶管理人，对船舶具有保险利益。因此，保险合同有效，第一被告应承担保险费。 2、第二被告作为船东对船舶也具有保险利益，但在保单上未作为被保险人，因此，不承担保险费支付义务。同时，在保险事故发生后，船东也无权向被保险人请求船舶保险赔偿。 3、两被告均声称“未授权”，显然不符合事实，不能作为抗辩的理由。 “LEGEND”船预约货物保险申报争议案 船名：LEGEND 原告：天津市对外贸易总公司 被告：某保险公司 案情： 1992年5月21日，原、被告双方订立“海运进口货物运输预约保险协议”，承保险别为平安险，并特别约定如因特殊原因漏报的货物发生损失，保险人也按上述规定在补交保费后予以赔偿。 1996年2月8日，原告进口10000吨钢材，4月20日到货。1996年4月22日，原告

轮船事故案例分析精选

轮船事故案例分析精选

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案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005年1月2日１120时,该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港(当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵,轮机长杨××在机舱值班,主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。1３2０时许,抵达七里港水域时(距离３－1灯浮1海里左右),船长下令停车淌航(主机转速2２０转／分钟左右），把定航向２80°。1３2５时，抵达七里港码头1号泊位对开水域2５0米处，航速5节左右。船长令右舵20、下右锚1节入水,然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机,同时下令右锚2节入水。1３28时左右,主机重新启动(当主机自动熄火后,轮机长立即从集控室跑到机旁,由于其不熟悉该轮主机的操作程序,导致无法起动主机。待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟)。船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。此时该轮距离码头5０米左右,船长令下左锚。1330时许,当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70-８0度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作,并调高主机怠速至2３5转/分钟,重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。 事故后果 东鸿８”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落;球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、１1排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。

国际货物运输与保险案例分析

国际货物运输与保险案例分析 “阿登内斯”轮代理人对一票橘子的托运人口头保证：该轮在西班牙港口塔黑纳装上该批橘子后，将直接驶往伦敦并卸货。但是该船并没有直接驶往伦敦，而是驶向了比利时的安特卫普。结果当托运人的橘子到达伦敦时，橘子的进口关税提高了，且由于其他橘子的大量到货，使橘子的价格下降。托运人认为如果货轮是依口头的约定直驶伦敦的，则关税的提高和价格的下降都应该是在该船到达之后发生。于是托运人向法院起诉，要求承运人承担损失。但是承运人辩称：提单中载明规定承运人可以任意经由任何航线直接或间接到达伦敦。因此，不负责任。？此案将如何判定？ 提单是承运人签发的具有法律效力的单据。在班轮运输或提单转让时，它是确定承运人和托运人（或收货人、提单持有人）之间的权利和义务、责任和豁免的依据。 提单的概念、法律特征和性质 1．提单的概念。提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。 2．提单的法律特征。提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的

核心单据，具有以下三个法律特征： ⑴提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单记载与实际情况不符。但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。 ⑵提单是运输合同的书面证明。作为合同证明的提单，在不同的提单持有人手中也有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。但当提单转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只能依据提单的记载确定。 ⑶提单是承运人交付货物的凭证。提单一旦签发，承运人就只能对提单持有人交付货物。而且对在途货物的处分权也转而由提单持有人行使。 3．提单的性质。提单是有价证券。作为有价证券，提单既是物权证券又是债权证券，同时它还是要式证券、流通证券、设权证券和缴还证券。 海上货物运输合同的订立 海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分

典型事故案例学习

典型事故案例学习 一、触碰事故 （一）事故简况 2013年5月12日0405时许，山东省某市**航运有限公司所属“鑫川*”轮从安徽铜陵装载石灰石12300吨开往福建罗源途中，因当班大副误操作，在南京长江大桥附近水域与南京长江大桥#6墩发生触碰事故。事故造成“鑫川*”轮沉没，船上18名船员全部获救。 （二）事故原因 （1）当班大副驾驶船舶通过南京长江大桥，临近过桥时，误将大桥七孔视为通航孔（船位实际位于6孔引航道南侧边缘），采取右满舵，致使该轮穿过桥＃1红浮和大桥六孔南侧桥柱灯（位于＃6桥墩）连线，进入不通航的大桥七孔并最终触碰＃6桥墩，是事故发生的直接原因。 （2）该轮船长未能履行驾驶台监航职责，与本起事故的发生有一定关联。 二、沉没事故 （一）事故简况 2013年12月5日凌晨，安徽省安庆籍个体所有的“华盛**”轮（本航次从江阴载运铁矿粉吨驶往马鞍山）上行至长江#125黑浮附近水域时疑似触碰了不明物体，导致本船右锚锚齿插破船体，船首部破损进水，后驶往航道北侧水域冲滩未果。约0406时许该轮沉没。 （二）事故原因 在本起事故中，“华盛**”轮雾中航行时可能触碰了不明物体，造成本船右锚锚齿插破船体而进水，以及该轮未能及时发现船体破损情况，未能及时采取堵漏措施，是引发事故的原因。 三、碰撞事故（能见度不良） （一）事故简况

2014年8月15日0605时许，“皖正航***”轮（本航次从铜陵装载1236吨水泥熟料开往淮南）在南京长江第二大桥桥#4黑浮上游300米左右处由南向北横越主航道的过程中，与上行通航分道内正常行驶的宁波**航运有限公司所属的“广龙*”轮（本航次从青岛董家口装载13788吨铁矿开往马鞍山）发生碰撞。事故造成“皖正航***”轮翻沉，2人落水死亡、1人失踪，“广龙*”轮船艏轻微受损，右锚锚杆弯曲，未发生水域污染。 （二）船员情况 1.“皖正航***”轮船舶配员不满足该轮《船舶最低安全配员证书》所载要求。（三）气象情况 据南京市气象台8月15日0500时气象预报：全市多云，其中六合地区早晨有雾，全市偏北风转偏东风，风力3到4级。据双方驾驶人员陈述，事发时能见度很差，约100米左右。据南京VTS中心值班人员陈述，事发时南京长江大桥至四桥之间受团雾影响，能见度不良。 （四）事故原因 在本起事故中，当事双方冒雾航行、疏忽了望，以及“皖正航***”轮横越和准备抛锚过程中操作不当、“广龙*”轮协助避让措施不当是引发事故的直接原因。 四、碰撞事故（失控） （一）事故简况 2014年9月17日1200时许，安徽省芜湖市个体所有的“芜湖德祥***”轮（本航次从九江装载黄砂9000吨开往南京）行驶到长江#135黑浮水域时因舵机失控，与正在上水航行的南京市个体所有的“宁东湖***”轮（本航次由上海空载开往九江）发生碰撞，后“宁东湖***”轮在碰撞外力作用下与里档同向上行的

国际货物运输保险案例与解答

国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。 船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1）第一货舱的货物。1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三承的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2）第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多

国际运输与保险案例分析

卖方以CIF 条件出口100 箱茶叶，为茶叶投保了海运一切险。在海上运输途中，由于承运人的工作疏忽，将茶叶同樟脑配载于相邻的货位上。当货物运抵目的港，收货人提货后，发现茶叶已经严重串味，将茶叶同樟脑配载于相邻的货位上。当货物运抵目的港，收货人提货后，发现茶叶已经严重串味，不再具有饮用价值。收货人该如何处理？保险公司该如何处理？有饮用价值。收货人该如何处理？保险公司该如何处理？ 由于卖方已经为茶叶投保了一切险，收货人可以凭借保单向保险公司提出索赔申请，获得赔偿。根据《海牙规则》，船方对这种过失造成的货物损失应该承担赔偿责任。茶叶的串味损失属于一切险承保范围内的损失，又是船方依法应该承担的责任。这一损失构成了代位追偿的条件，保险人赔付后，有权以被保险人的名义要求船方对茶叶遭受的串味损失进行赔偿。合同，货物已在规定的时间装船，载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，致使货物发生全损。 有一份CIF 合同，货物已在规定的时间装船，载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，致使货物发生全损。火灾后，卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等全套装运单据要求买方付款，火灾后，卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等全套装运单据要求买方付款，买方以货物全损为由拒付货款。于是，卖方又持保单向保险人提出索赔。请问，保险理赔人员应如何处理？ 在CIF 贸易术语下，买卖双方关于货物风险转移时间的规定及可保利益的转移时间是从货物咋起运港有效越过船舷时转移的，卖方以自己的名义投保海上货运保险，当货物越过船舷后，卖方以背书的方式将保险单的权利转移给买方。货物自发货人仓库运出至越过船舷以前，这一段时间发生的损失，除了卖方可以向保险公司提出索赔之外，买方也可以凭背书转让的保险单向保险人索赔，也就是在CIF 条件下，买方可按仓至仓的原则对全程运输中的损失享有向保险人索赔的权利。根据可保利益原则与仓至仓条款的关系，货物在运输途中遭受的损失一定要发生在仓至仓的范围内。按照可保利益原则，在发生损失的时候，对货物具有可保利益的一方可以向保险公司提出赔偿要求，对无可保利益的一方，保险公司有权拒赔。因此，题中货物已在规定的时间装船，当货物越过船舷后，卖方以背书的方式将保险单的权利转移给买方。载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，对货物具有可保利益的一方买方可以向保险公司提出赔偿要求，对无可保利益的一方卖方，保险公司有权拒赔。 某外贸公司进口一批货物共100 箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30 箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？保险公司对该批货损不负赔偿责任。海啸时自然灾害中的一种，平安险对被保险货物在运输途中由于海啸造成整批货物的全部损失或推定全损负责赔偿。但是30 箱货物受损属于部分损失，所以保险公司在平安险项下不承担赔偿责任。 上海一公司按FOB 条件向美方 B 公司购买一批大宗商品，双方约定装运期限为8 月份，后因上海公司租船困难，接运货物的船舶不能按时到港接运货物，出现较长时期的货等船情况，公司以此为由撤销合同，并要求赔偿损失。公司的做法是否合理。 按照国际贸易有关法律与惯例，装运期是买卖合同的主要条件，按FOB 条件成交，买方有义务按约定期限派船到约定装运港接运货物，买方没有及时派出船接货，实属违约行为，因此，B 公司有权以此为由撤销合同，并要求赔偿损失。

国际货物运输案例分析

国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知

国际贸易法案例分析

国际贸易法案例分析 [案例1] 中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。2007年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题： (1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么? (2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么? (3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么? (1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的，因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风，使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损，但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险，保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿，除非卖方已投保水渍险和一切险。 (2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求，因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险，故无法取得赔偿。 (3)不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从倮险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收入。 [案例2] （1）保险标的物为301千公升意大利红色餐酒 （2）货物包装为21.5千公升新胶标准集装箱；葡萄酒是由卖方负责装箱 （3）SGS公证行出具之《重量和质量检验证书》证明：301千公升葡萄酒平均装在14个20英尺集装箱内，货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输 （5）投保险别为一切险，适用的具体条款为1/1/82《协会保险条款(A)》; （6）2000年11月17日中国某港出入境检验检疫局经检验认定其中两个集装箱外部附有腐蚀品标识，并于2001年9月1日出具《卫生证书》认定：该批干葡萄酒原液使用带有腐蚀品标识的两个集装箱装运，不符合我国食品卫生要求，作销毁处理。 问题：保险人是否可以拒赔？ 答：保险人可以拒赔。 理由：本案中集装箱本身即是货物的包装，本案标的物是散装葡萄酒，其包装物就是集装箱本身；“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载应解释为：除了集装箱或托盘之外，还应包括集装箱或托盘内的积载。至于SGS公证行的检验证书之“货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输”的结论，仅涉及散装酒类的运输安全与合适问题，未提及其卫生安全方面的内容。而食品货物除了其运输安全外，更重要的是其食用安全。两个集装箱因外部有腐蚀品标识被检疫机构确认为违反国家卫生法规，因而其包装因不符合食用安全的规定，属于包装不当至为明显。 《协会货物保险（A）条款》第4.3款规定：保险标的的包装或准备不足或不当造成的灭失、损害或费用（在本款的意义上，“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载，但仅限于此种积载是在本保险责任开始之前进行或是由被保险人或其雇员进行之场合。 第5.1规定：本保险在任何情况下均不承保因下述原因所致的灭失、损害或费用：5.1.2船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合，在保险标的被装上船当时，被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。 涉案事故属于条款第4.3款及第5.1款规定的保险除外情形。

危险品事故案例分析

第四类易燃固体、易自燃物质；遇水放出易燃气体的物质 1、因货物包装不良引起的爆炸沉船 [案情介绍] 案例一我国远洋轮“龙溪口”载货航行至印度洋时，第二舱突然爆炸起火，之后危及其他舱口。由于来势凶猛已经无法施救，船长不得已下令弃船，该轮于第二天沉没。 事后展开调查，根据货运报表及积载图分析，最大的可能是第二舱二层柜上装载的四十余桶铝银粉自燃所致。 案例二1988年7月1日11时26分，415次旅客列车发生爆炸事故，造成6人死亡，19人受伤，一列车厢完全损毁，两列车厢严重受损，直接经济损失达50余万元。以现场勘查、技术鉴定和事故调查，事故原因是旅客贺某私自携带易爆物品铝粉造成的。贺某是广东省某市的一家饲料公司的采购员，6月份在外出办公时，从某地化工商店购买了铝粉300克、铜粉50克，准备带回家自用。7月1日，贺某从河北省高邑火车站乘上由北京开往平顶山的415次客车。铝粉和铜粉与尼龙化纤面料的衣服混装在同一提包内。旅途中尼龙化纤织品磨擦产生静电火花，导致铝粉爆炸。 [事故原因分析] 铝银粉，又名银粉、铝粉，呈银白色，生产铝制品的工厂都少不了它，铝银粉又广泛应用于颜料、油漆、油墨、烟花、冶金、化工等产品之中。也可以作为加气剂，用作多孔混凝土制品的原料。一般来说成型的铝块，只有在明火点燃时才会燃烧。但铝粉就不同了，只要有一颗小小的火星溅落，都可以引起燃烧。当空气中悬浮着铝银粉时，危险性就更大，在每立方米的体积中如果有40克铝银粉悬浮，就生成爆炸的条件。铝银粉还能与水发生反应，如果是大量的水与铝银粉接触，这种反应倒不会发生；怕就怕铝银粉处于

潮湿的环境中，缓慢地吸收水份，就会发生化学反应，放出氢气，并产生热量，其危险性就极大。 正因为铝银粉有这些特性，所以在投入运输前要经过涂层处理，在铝银粉颗粒外涂油脂或石蜡。经过涂层处理的铝银粉，属于危险物品第四类的易燃固体，联合国编号为1309，在《国际海运危规》中，有关特性和注意事项内，特别注明：“……如果用油或腊进行处理，则在常温下不会发生这种情况。”即是指不会发生与水反应放出氢气的危险性。但即便如此，涂层处理过的铝银粉，还是容易与酸类和苛性碱发生反应，与氧化剂也容易化学反应而引起爆炸，因而必须与这些物质严加隔离。 “龙溪口”轮载的铝银粉，是经过涂层处理后，用金属桶包装。根据事后调查证实，这个包装的密封程度没有达到国际上认定的标准。由于容器密封不良，潮气侵入桶内，舱内的温度又比较高，致使桶内铝银粉所涂的油脂熔化。裸露的铝银粉吸入空气中的水份之后，产生化学反应，这时候的铝银粉就成了未经涂层处理的物品，属第四类中的“遇水放出易燃气体的物品”。联合国编号为1396，在《国际海运危规》的“积载与隔离”栏内特别注明：“仅能在干燥气候下装载，舱内应具有机械通风。避开生活居住处所”。铝银粉在当时这种情况下不断地与空气中的水份发生化学反应，放出氢气，并积聚热量；热能又不断地加快这种化学反应的发生，致使越来越多的氢气聚集在船舱内。在船舱这种特定的条件下，猛烈爆炸更会引起一系列的更强烈的反应，足够使一条万吨巨轮覆灭。 [案例评议] “龙溪口”轮沉没事故，起因仅是我们日常生活中广泛接触的金属铝的粉末，令人扼腕。然而事实就是如此，无法回避，也无法掩盖。这一