引用物流园区规划可行性研究报告

7.3.1前言

1.1 项目背景

SP港区位于长江三角洲和台、温、闽经济板块连接处，地理位置优越，港口资源丰富，临港产业发展较快，集疏运条件日趋完善，发展前景广阔。SP港直接经济腹地主要为A县、B及周边县市部分地区，是“某海湾次经济圈”的最东端。在新一轮的《N港口群港区总体规划》中，明确了SP港是N港口群的重要组成部分，是A地、B地及周边县市经济社会发展和临港产业发展的重要依托的重要地位，应具备运输组织、装卸储存、临港工业、客运等多种功能，逐步发展成为集客货运输、工业开发、海洋渔业为一体的现代化多功能港区。【网络及二手资料】

然而，目前××港也存在航道通航等级低，集疏运条件滞后，码头建设小、多、散、乱，岸线利用效率不高等问题，临港工业、综合物流产业还没有发展起来，港口对区域经济的支撑作用相当有限，距离总体规划所要求的战略目标还相去甚远。随着腹地区域经济，尤其是N市经济的快速发展，临港工业的兴起，对港口的综合开发利用和集约化运营的要求日益强烈。【目的地调查】

1.2 项目宗旨

本项目立足区域经济发展特点，以提高区域产业群整体竞争力、提升港口服务能力、打造突出特色农渔品牌为目标，在N港口群总体规划基础上，规划建设以临港产业和特色农渔产业为重点的SP港物流园区，强化SP港对区域经济发展的支撑和保障作用。

1.3 项目规划年限

考虑到《N港口群总体规划》对SP港的功能定位，以及SP港所在区域经济腹地和区域经济产业发展特点以及SP港规划建设、码头岸线的利用现状，本项目规划研究年限定为2010年~2050年，近期规划为2010年~2020年，中期规划为2020年~2030年，远期规划为2030年~2050年。

1.4 项目规划总体思路

本项目依据《N港口群SP港区总体规划》对SP港的定位，运用定性分析与定量分析相结合的方式，从研究SP港腹地经济、政策、交通、技术和社会环境等区域发展环境分析入手，结合腹地产业结构、物流市场现状，进行物流园区辐射周边的物流需求分析与物流供给分析，运用适应度函数进行经济腹地的物流需求与供给的适应度分析。在此基础上，基于区域产业结构发展方向及经济发展的特点，结合国外物流园区发展经验，分析研究SP港物流园区的战略目标和功能定位，针对SP港水产品和农产品生产的特色，结合SP港总体规划确定物流园区的功能规划，并结合宗地状况进行物流园区的空间布局。

在规划方案设计之后，结合国内外物流园区发展经验，提出SP港物流园区开发运营模式，规划信息平台，并对项目可能造成的环境影响进行了分析。最后，对项目实施存在的问题，提出了相关的建议。

2 7.3.2 区域发展环境分析

2.1 经济环境分析

2.1.1 区域经济发展特点

B县以模具、文具、灯具、汽配等为支柱产业，前些年对遍布各乡镇的工业区进行整合，工业发展重心和产业布局重点定位在县城和县城以北的A县港底部区域，更接近N市，区域经济历来是作为农业、渔业产业来定位发展。A县以针织、造船、电气和机械制造为主导产业，已于2009年先期开工建设的地方沿海高速路将于明年建成通车。届时A县从交通末端变成了枢纽，融入N市半小时交通圈。为此，SP县委、县政府提出了全面融入N市和杭州湾经济圈，将发展的重心定位在环A县港南岸县城以北区域，将区域产业结构定位在发展船舶和石化产业等。目前船舶工业发展势头强劲，已形成重要的船舶制造基地，今年仍以30%的增长率产出。但产业发展并不平衡，港区南岸占3/4的份额，北岸占1/4

份额。S县已形成了以橡胶制品、工艺品和机械制造为主导产业，船舶等临港产业为后发产业的发展格局。在产业布局上沿海湾一字拉开，布设了核电、火电、石化、造船等产业。

S海湾是个马蹄状的区域，两岸交通很不方便，由于没有大桥连接，虽近在咫尺，有的甚至能看到对岸，却要绕一大圈，从而影响了两地的交往交流。沿湾两岸也没有形成环线沿湾公路，两岸各自处于相对封闭的一个区域。

随着地方（沿海）高速公路和海湾大桥的规划建设，拉近了海湾中心区域至N市的距离，成为接轨长三角产业带、环杭州湾产业带的最前沿区域，接受发达地区产业转移和产业辐射的程度进一步加强。同时，随着工业经济的快速发展，城市用地将进一步趋紧。在国家宏观调控的大背景下，海湾地区有大量符合国家土地政策的园地和可围垦的滩涂，以及宝贵的不可多得的岸线资源，这为承接发达地区产业转移和落户临港产业提供了广阔的空间。

表2-1 区域主要经济发展指标

2008年区域经济保持良好稳定的增长速度，具有良好的宏观经济环境，区域内规模以上工业企业总产值增长迅速（图2-3所示），环S海湾区域具有较好的工业基础，为进出口业务提供了良好的基础。

图2-3 区域内规模以上工业总产值增长情况

2.1.2 A县经济发展特点

“九五”、“十五”以来，A县经济持续快速发展，地区生产总值年均增长超过12％，综合经济实力明显增强。1990-2008年年均GDP增长率为19.44%，远高于国家的平均增长水平。区域经济的高速发展促进了物流业为主的相关服务业的发展，同时，物流业的快速提高也加速了区域经济的进一步提升。从2001-2008年A县出口额增长了5倍，进出口额高速增长为A县的港口作业提供经济基础。

A县、B两县已形成以纺织服装、机械电子、食品饮料加工、装备制造等特色产业为主体的工业经济格局，第二产业比重已上升到53.3%，与N市相比，仅落后2个百分点。 A县拥有丰富的农、渔业资源，一直在经济社会发展中占有比较重要的地位，是N市主要的农、渔业生产基地。经过多年发展，A县基本形成了涵盖三次产业，块状和规模优势比较明显，在全省乃至“长三角”地区有一定影响力的特色产业群，主要行业包括海洋渔业、建筑业、针纺织业、滨海旅游业、海鲜餐饮业、海运和造船业等新兴临港型产业。

渔业是A县经济的基础产业，是水产品加工和贸易、海鲜餐饮及其延生的众多相关服务行业的依托，同时渔业也是县域经济的重要支柱产业，是提高城乡居民消费水准和沿海居民收入的主要来源，渔业经济发展呈现健康态势。A县的渔业生产主要包括海洋捕捞、海水养殖和水产品加工等构成，从上个世界九十年代起，已经形成了全国最大的捕捞船队，实现了从传统木质渔船向钢制渔轮的全面更新。

A县建筑业长期以沪、杭、甬等“长三角”地区为重点发展领域，业务范围辐射20多个省市，并开始向海外市场拓展，综合实力跻身全国建筑大县行列，两家企业跻身全国建筑企业百强行列，并相继成为国内上市建筑企业，目前全县有建筑资质企业46家，国家特级企业3家，一级企业6家。

针纺织业是A县传统优势产业和外向型经济主导产业，二十多年来围绕国际市场变化，不断进行技术改造和创新，产业日趋成熟，产品由低档次向中高档调整。

A县渔、港、岛、滩等海洋旅游资源丰富，“九五”中期启动旅游开发，经过近十年的快速发展，初步形成了集旅游观光、休闲度假、购物娱乐、节庆庆典等多种活动为一体的综合型的经济产业，并成为“长三角”地区重要的滨海旅游度假胜地。

2004年开始筹建海运和造船业以来，A县运输企业利用半岛独特的港口区位优势，抓住宏观经济扩张，运力需求旺盛的有利时机，由民间自发集资、组建的海运和造船企业快速崛起，成为区域新兴主导产业。

（5）县经济发展问题分析

产业层次提升缓慢：A县地方经济是在卖方市场条件下，在市场需求旺盛时期率先起步，形成规模优势，从生产要素构成看，多为劳动密集、资本密集型及区域资源基础条件较优的行业。虽然经过多年发展，但多数行业缺乏高新技术和产业支持，产品技术含量较低，企业技改能力不足，特色竞争力不强，在高中低的产业梯队中，高精尖企业、产品占比例少，大众化的产品占比例高，产业层次偏低，产业链不完善，在日益加剧的市场竞争环境下，部分行业原来的特色优势逐步减弱，企业经营效益处于较低水平或呈下降态势。

要素制约依然严重：一是高素质的专业、特色人才十分短缺，传统产业对人才的吸引力不强，企业薪酬水平普遍不高，人才队伍很不稳定，外流较多，在知识财富决定竞争胜负的今天，企业对人才的引进、培养、投入还很不够。二是近年来出现的企业用工成本上升、水资源短缺、工业用地指标不足、房地产价格上涨，运输成本较高等多项因素推进企业经营成本不断上升，影响了特色经济效益和竞争力。三是海洋捕捞资源下降，渔业资源保护和传统渔业结构调整任务艰巨。四是资金紧缺，融资成本较高，农村信用体系不健全，A县特色经济多数为个体、私营等民营企业，企业扩张的资金多源于企业积累和民间融资，利率水平历来较高，一些农村企业信誉度较低，抵押物评估价低，融资更加困难。

品牌建设仍然滞后：近十年来，针纺织、水产品加工、海鲜餐饮、旅游等特色产业发展日趋成熟，形成了一定的规模优势和知名度，但自身品牌建设明显滞后，产品附加值低下。如A县针纺织业为30余只国际著名服装品牌贴牌生产，但长期处于国际分工的低端，在国际竞争中只赚取廉价的加工费，企业平均利润率在5%左右。企业经营行为存在短期化现象，没有长远的设想和规划，对产品的质量、商标和品牌建设重视不够，多数经营者局限于量的扩张和质的提高，高附加值的品牌、名牌产品十分缺乏。

管理模式和经营者素质难以适应现代企业发展的需要：A县经济经营市场化程度较高，但企业的经营管理方式转变缓慢，企业的组织结构比较简单，不能适应现代规模企业经营管理的需要。具体表现为经营者的素质不高，经营观念比较落后；有的不思进取，满足现状，局限于眼前利益，没有企业的中长期发展规划和思路；有的单凭经验经营，企业市场风险大，经营不稳定；有的产品销售主要靠地方市场，企业没有营销机构和营销网络，生产经营比较被动。

产业配套服务部门不适应主导产业升级需要：产业发展所需的配套服务部门如信息服务中心、科技服务中心、市场中心、行业协会等建设落后，发挥的作用十分有限，不能为企业的市场开拓、产品更新、技术改造提供良好服务。部分特色行业企业各自为战，同业恶性竞争，不利于行业的持续稳定发展。同时A县企业总量规模偏小，各级财政收支平衡压力大，中小企业税负相对较重，一定程度上影响了特色经济竞争力的提升。

2.1.3 SP港区经济发展状况

(1)SP港区通过能力

SP港区所在的A县半岛历来是Z省省对外交往的海上门户，位置优越，港阔水深，开发历时悠久，沿海省市及台湾船舶常进湾避风，1987年曾接待台湾船舶1821艘，台胞15555人次。SP港区现已发展成为客货运输和渔业兼有的港口。2005年底，共建成生产性泊位97个，形成货物通过能力166.7万吨/年，最大靠泊能力3000DWT，主要承担本地区成品油、矿建材料、少量件杂货和陆岛客货运输任务。

199520002005

图2－6 SP镇、SD港区货物吞吐量比重

考虑到A县工业大部分集中在北部地区， A县港港区货物吞吐量将继续增加，所占比例将继续加大，2006年将接近70%，2010年以后，SP港区不仅临港产业会加速发展，还会承担N港域其它港区部分中转货物的转移任务，所占比重将会有所上升。预测2010年、2020年SP港区货物吞吐量所占比重分别为31%和41%，旅客吞吐量为50%。

（2）SP港区主要货类吞吐量

?煤炭及制品

A县、B县当地没有煤炭资源，所需煤炭主要经水路从区外调入，现主要来自上海、舟山等港口，经SP港区接卸，主要供地方企业、电厂和民用消费，“十一五”期间，热电厂装机容量将增加到6.25万kW，现有热电厂将逐步转向以供热为主，煤炭消费不会有太大增长，再加上当地居民生活用煤将随着洁净能源供应增加而逐步下降。

?石油、天然气及制品

A县、B两县现主要为渔船加油服务，一般由小型油船运入，经港区内各石油补给点接卸，随着人民生活水平的提高，汽车保有量逐年增加，居民消费用油随之加快增长，另外，随着石油化工公司等生产企业的对石油的需求增大及产成品的增加，预计未来SP港区成品油接卸量将大幅提升。

?钢铁

A县和B县船舶修造、汽车配件及民用建筑对钢材的需求主要经水路从区外调入，现规模较小，钢材用量不大，主要由修造船厂自备码头接卸。“十一五”期间，两县将加快船舶工业的发展步伐。此外，随着不锈钢复合板、中低压输变电设备等项目的投产，加工用钢材需求量将有所增加。

?矿建材料

随着A县、B两县基础设施建设步伐的加大，黄沙等建材用量逐渐增加，，主要来自江苏、安徽等长江沿岸港口。近3年的增长率基本保持在20％以上，2008年吞吐量为17.6万t左右，今后还将保持稳定快速增长。

?粮食

A县、B县民用粮食基本自给自足。随着N港域现代化建设步伐的加快，港区功能急需调整，岸线资源急需整合，部分货种急需转移。预测2020年前SP 港区承接其它港区企业转移的粮食280万t，玉米主要来自我国东北地区，大豆主要来自美洲。

2.2 交通环境分析

A县、B两县目前尚无机场和铁路，交通运输以公路、水运为主。

本项目规划的物流园区所在SP港区位于N市A县港和S海湾之间，地处A 县和B县境内，是N市港口群最南端的港区，北临SD港区，南接T港，为国家二类开放口岸和Z省对台贸易窗口。物流园区位于SP港区中部，规划面积1.893平方公里，处于规划的高速复线，水陆交通较为便利。

2.2.1 交通运输网络状况

SP港区在《××港口群××港区总体规划》中的功能定位为“是A县、B 及周边县市经济社会发展和临港产业发展的重要依托，以煤炭、杂货等物资运输

为主，并为陆岛交通和沿海客运服务”，规划中的第一作业区为通用作业区，“应具备运输组织、装卸储存、临港工业、客运等多种功能，逐步发展成为集客货运输、工业开发、海洋渔业为一体的现代化多功能港区”。

SP港位于N市A县境内，是A县两个重要的港区之一，处于A县南部，位于环S海湾最东端，腹地为A县以及环S海湾的B县和S县。杭州湾跨海大桥的建设，使处于长江三角洲“之”字形结构末端的N市区域，进入上海2小时公路交通圈，这使得作为N市港口群口群之一的SP港的辐射半径进一步扩大，同时也使得SP港成为长三角的交通网络节点之一。

2.2.2 交通运输能力状况

随着区域经济的快速发展及产业结构的不断优化，A县近年来的货物运输量及周转量都迅速增长，改革开放以来，A县货运总体情况如图2-8、2-9所示。

图2-8：1978-2007年公路、水路货运量

图2-9：1978-2007年公路、水路货物周转量

2.3 政策环境分析

2009年3月，《现代物流业调整和振兴规划》出台，规划提出了优化物流业发展区域布局、加强物流基础设施建设的方针，N市被列入了21个全国性物流节点城市，在振兴物流业的九大重点工程中，加强物流园区的建设名列其中。

Z省、N市政府都把支持现代物流业和生产性服务业的发展作为促进产业升级、提高产业竞争力的重要手段。《N市港口群总体规划》的审批通过，推进了A县港的规划建设，为本项目的建设提供了依据。本项目是以制造业物流服务为核心，集现代商贸物流业与各类生产性服务业于一体的多功能综合型物流园，正是国家、Z省和N市鼓励与支持的产业。在这种背景下，一方面，本项目的发展将有助于更好地实现政府的政策目标；另一方面，政府的产业政策将为本项目的发展营造积极的政策环境。

为促进区域经济的发展，加快区域物流的发展，也为了配合国家促进物流业发展把物流作为优先发展产业的政策指导下，2008年Z省省政府颁发了《关于进一步加快发展现代物流业的若干意见》，其中并明确提出：“要形成若干集聚辐射功能较强的港口物流枢纽、航空物流枢纽和综合交通物流枢纽”。在这样的政策指导下，对于SP港区而言，应立足于放眼世界、服务本地的宗旨，考虑腹地经济的特点，扩大腹地辐射半径，提升自身服务于区域经济的基础设施保障能

力。而物流园区的规划，是集中体现加强港口物流枢纽功能、提高综合服务能力的重要手段。

为进一步落实国家、地方的物流发展政策，并考虑到当地自身的条件，更加合理的进行区域基础设施的规划，SP镇制定了到2020年的《SP镇总体规划》。本项目所在的第一作业区后方明确为“临海工业区和综合物流园区”，其主要职能为渔船补给、修理、避风和渔货的集散服务；为本区域工业原材料、燃料及其产品集疏运服务；为对台加工和发展对外贸易服务；为华东地区渔船交易服务。

在《A县“十一五”工业发展规划》中提出本着产业集聚、优化产业布局的原则，重点建设SP港区域的水产品加工区、船舶修造基地、机电园区。优化空间结构，促进区域产业集聚，发挥集群效应。

综上所述，本项目（SP港物流园区规划方案）充分考虑了国家和地方政府所制定的发展规划，充分考虑了腹地经济发展特点和当地的产业结构，确定物流园区的功能，使物流园区能更好的服务于区域经济、更好的适应当地产业发展的需要，在结合本地的业务资源和岸线利用状况和协调与SD港区的关系的基础上，为更加科学合理的利用岸线资源和服务区域经济而做出的规划。

2.4 技术环境分析

2.4.1 货运总体运营技术状况

A县货运企业整体上来说规模较小，技术水平落后，服务方式单一，经营管理水平落后，经营管理粗放，服务功能简单。在水路运输作业组织方面，岸线利用比较分散，大多为企业自行运作经营，技术水平落后，设施设备不完善，没有形成规模；陆路运输方面，SP港没有通铁路，只能通过陆运车辆完成货物的集疏运。

A县的公水联运货物主要为针织服装和水产品，应该由专用运输车辆运输，而A县目前集装箱车和冷藏车辆极少，造成货物丢失、损坏现象严重，因此，大部分企业选择第三方运输企业时，都将目标锁定N市、上海等大型专业运输企业。

2.4.2 运力技术状况

目前公路运输企业大多为个体户，规模较小，所使用的车辆也多为普通货车，运力结构方面存在着车型单一、普通载货为主、专用货车数量相对偏少等不合理现象。普通货车占总数的比重达到98%以上，而集装箱车、冷藏车、厢式车、零担车以及危险货物运车等专用货运车辆所占比例不足2%。厢式货车在货运市场占有比率小。目前在欧美市场，厢式货车占有率已达87%，国内厢式货车占有率平均为12%，N市厢式货车占有率为16%，而A县厢式货车占有率微乎其微，仅为0.04%。由于货物运输市场厢式货车少，造成货物损坏、丢失现象严重。另外目前在××县运营的厢式货车的厢体没有统一标准，厢体制造粗糙，抗震动、高渗漏、耐损耗差，给用户带来了不必要的损失。

2.4.3 信息化水平

A县货物运输企业获取货源信息渠道仍以传统方式为主，现代化网络信息服务处于非常落后阶段。货源信息渠道的落后经常导致企业货源信息不足、运输企业和货主沟通不及时以及货源信息不准确等信息不畅现象发生。主要原因是A 县信息化水平较低，缺乏的货运交易平台，无法开展信息配载业务，而且有些运输企业目前还未运用互联网，运用网络的企业各自局域网也没有联网，货运信息无法共享。由于A县目前信息化水平落后，没有货物信息配载平台，货主找不着车主，车主找不着货主的现象严重，货源信息不对称，造成车辆实载率过低，空载成本高现象严重。

通过对企业信息化水平的调研，目前A县货运代理企业信息化水平落后，虽然大部分企业拥有计算机，但都只能是普通的上网功能，没有形成局域网，也没有相关的物流信息系统。在对未来信息发展意愿调查上，多数企业对建立物流交易平台持肯定态度，70%的企业认为非常有必要建立统一的物流交易平台，但是也有30%-50%的企业认为根据现有条件和近期的发展，没必要建设统一的信息平台，但有必要建立局域网或通过电话联系。

3 7.3.3 SP 港区域物流需求与供给分析

3.1 物流需求分析

3.1.1 需求规模及预测

A 县自从改革开放以来，特别是上个世纪九十年代以来，经济发展十分迅速，尤其传统的优势产业的增长更加明显，为了更加科学合理和准确的进行本项目规划的SP 港物流园区的功能定位及确定规划规模，以A 县主要产品的产量进行分析与定量预测。

根据以上统计数据，分别对××县主要产业、产品未来物流需求进行预测：

（1）水产品产量预测

以1991年至2008年的统计数据数作为样本建立数学模型进行预测，分析变化趋势建立修正指数函数t y 0.8544*715770-655900=，百分比误差%8.6=S ，百分比误差低于10%，拟合优度良好。

表3-2 水产品产量预测表

A 县目前的水产品产量以海水养殖及打捞为主，随着未来水产工业向深加工、高附加值方向发展，因此未来会进一步增加的港口的水产品的作业量，及相应的冷藏、深加工等作业量以及由此产生的配套物流作业量的增加。

（2）农产品产量预测

A 县农业农产品中，以水果产值最大，占总农产品产值的44.92%，其次为蔬菜，所占比例为24.58%，再次为谷物，所占比重为16.21%。其中，水果总产量中，以柑桔产量最多，所占比重达到总水果产量的55.22%。以水果为例，对未来水果产量建立数学模型进行预测。

建立二次曲线8210*8*840134*38.212+-=t t y ，可绝系数为

9437.02=R ，模型通过了显著性检验。

表3-5 A 县水果产量预测表

（3）造船工业发展预测

2008年底，A 县有30余家船舶配套工业企业。全县所需的船舶配件90%依赖国内外采购，本地船用零配件大都从江苏、舟山等地的船配市场购入。2008年船舶修造产值同比增长62.9%；上缴税收同比增长491.5%。

A 县规划到2010年全县造船能力达到250万载重吨，2015年达到400万载重吨，最大船舶达到20万载重吨。

根据增长率方法（取2005年到2009年的平均增长率28%）计算未来的增长趋势如下表3-7所示。

表3-7 A 县船舶产业规模增长趋势表

（4）化工产品（化肥）需求规模预测

根据统计数据，化工产品（化肥）需求规模变化趋势对数函数进行拟合，未来变化预测结果见表3-8所示。

表3-8 ××县化肥需求规模预测表

化肥需求量持续增加，在规划的物流园区所在地第一作业区具有化肥泊位一个，因此物流园区的规划应考虑提供相应的存储配套服务。

（5）钢材需求规模预测

据统计A县钢材需求变化趋势预测如表3-9所示。

表3-9 ××县钢材需求规模预测

钢材主要是以码头为进口节点，因此港口作业量及配套服务需求将会进一步增加。

3.1.2 物流服务需求分析

（1）货物流向

A县的货物主要流向地是华东、华南和华北地区，三地区合计占运输总量的67.64%，港、澳、台运量约为4.83%，国际运量约为10%左右，其中90%以上为针织服装产品，主要流向欧洲、日本和中东等国家。

A县货物运输企业主要以公水联运和零担运输为主，长途运输次之，区域配送业务比例较少。零担运输业务所占比例为35.38%，公水联运业务比例为38.37%，县内配送业务所占比例为6.63%，长途运输所占比例为19.62%。县域配送业务比例较小的原因是许多生产厂商或商场有自己的车队，自行组织完成货物配送。同时，由于A县针织品和水产品大多销往国外，必须从N港或上海港出口，因此，货物运输企业公水联运量较大，但并未占据A县出口总量的大部分。

（2）客户分布

A县货物运输企业的客户分布特征和类型结构如图3-11所示。目前A县货物运输企业的服务对象以市场、企业、门店等终端用户为主，共占比例94.21%，如货物运输企业的零担配载业务流程为市场、门店或企业将小批量货物交由运输企业，运输企业在一天规定的时间内发车，运往目的地。同时，经由站场中转的比例较低，占1.25%，经由公用仓库中转的比例为1.57%。这一方面由公路运输的便利性所决定，另一方面，××县目前货运站场、公用停车场和公共仓库的缺乏以及运输业务的分工尚未细化也影响着运输企业的服务结构。

图3-11 ××县运输企业客户分布类型结构图

（4）制造企业的物流服务需求

A县生产制造企业产品主要流向地有境外、港台地区、全国各省市。其中，纺织产品、农副食品以流向国际为主，2008年底，其产品出口交货值占据销售总产值的比例分别为76.69%，70.04%，且呈现出上升趋势。家具制造产品虽然总销售产值少，但绝大部分产品流向国际，2008年底，其出口交易产值为71.14%，呈现下降趋势。金属制品、电气机械产品以流向国内为主，但仍有部分流向国际，近三年来，金属制品出口交货值所占比例平均为40%左右，电气机械产品平均为20%左右。其它行业产品主要以流向国内各省市。

目前A县生产制造企业的原材料中除水生动物来源于A县本县外，其它的原料基本都从外地采购，其运输业务主要交由供应商负责，卖方一般会把这块业务交由其当地运输企业，因此对于原材料运输，基本都是各地外籍车辆运送。下表显示的生产制造企业产品从A县运出的运输方式。

A县制造企业对物流服务的需求正在发生变化，除运输和仓储服务外，企业还期望物流服务商能提供越来越多的增值服务。制造企业由于采购物资品类多，批量少，供应商数目比较多，对供应商的管理很困难，经常出现采购物资得不到保证，因此，企业不得不保持较高的库存量，但有时又会造成产品积压和由于废品率过高使生产物资无法得到保证。企业很希望物流企业能够为其提供订单处理、供应商管理和库存控制服务。另外，制造企业产品从流水线下来后，经常不得不根据不同客户的需求和不同的运输方式进行不同程度的包装和加工，这给企

业造成了很大的成本，同时也增加了不便，因此制造企业很希望物流企业能够提供专业包装和加工的服务功能。

3.2 物流供给分析

3.2.1 水运物流供给规模分析

根据统计数据，对比分析前述A县主要产品的需求规模，2007年港口作业与需求的对比情况如表3-10所示。

表3-10 ××县2007年港口作业量与需求对比分析表

通过对比分析，港口的作业不能够满足钢材的需求，仅占到需求总量的3%，因此未来物流园区规划，港口需要进一步的提供钢材的作业能力；A县的粮食的需求随着耕作面积的减少进一步增大，需要大量的进口，港口要保持一定的作业能力；从化肥的等农用产品看，由于水果基地大面积的耕种，需求量要保持在一定的水平，因此未来的需求将持续；从水产品看，未来水产品将作为主要的一个行业发展，而海水养殖及捕捞为主要的方式，因此港口的进出口作业量也从现在的2.5%进一步加大，这也为物流园区的未来规划提供支持。

3.2.2 陆运物流服务供给分析

（1）货运企业规模

据调查统计分析，A县货运企业员工规模基本上均在40人以下，相当比例的货运企业员工数量在10人以下企业规模较小，技术水平落后，服务方式单一，经营管理水平落后。缺乏市场竞争压力和行业企业龙头带动作用，致使全县货物运输服务项目少、服务质量低，货运市场难以发展壮大，甚至部分企业濒临关闭状态。

（2）运力状况

A县近3年总载货车辆数量呈上升趋势，货物运输企业具体运力情况如表3-11所示。

表3-11 A县近三年运输车辆保有量（辆）

A县运输企业由于缺乏长期稳定的货源，企业为避免运力闲置，运输车辆“A县注册，外地运营”现象普遍，常驻A县运营车辆比例较低。货运车辆运力结构方面存在着车型单一、普通载货为主、专用货车数量相对偏少等不合理现象，使得在鲜活产品大量上市时期，专用运输车辆严重不足。多数运输企业自有车辆很少，个体私营车辆多，以挂靠的形式在名义上归属于企业，但在实际的操作中，企业只是收取相关的管理费，并不监管车辆的运营。少数运营效益较好的企业存在运力不足现象。调研表明，个别企业由于没有停车场和业务操作场地，不得不将业务外委给待货的本地及各地外籍返程车辆，企业对公用停车场及物流业务操作区域需求紧迫。

（3）制造企业的物流运作模式

目前A县制造企业产品运输模式主要有三种：完全外包、完全自营和部分外包部分自营。

采取不同运输模式的企业分布如图3-12所示。

图3-12 A县制造企业运输模式分布图

完全外包：企业出口量较大的针织品、水产品客户比较固定，在国内有固定的货运代理企业，其产品运输交由货运代理企业指定的专业运输公司运输；企业出于培育核心竞争力的理念将运输业务外包给低成本、高质量的运输服务企业；还有部分企业自身规模不大，没有能力自营因此选择运输服务的外包。

完全自营：少数企业规模大效益好，拥有自己的停车场，人员配备齐全，因此企业在满足自己企业运输需求的前提下，也承担对外运营业务；还有企业由于对产品运输时间上的要求，对运输企业的服务不能满意，因此选择自营。

部分外包、部分自营：部分企业业务范围涉及国际和国内，企业货物运输根据路径不同，省外长途运输主要交由运输公司负责，省内运输、区域配送和转至N港、上海港的公水联运由公司自己经营，降低企业自己风险，同时也提高了运输服务质量；有些经营效益好的企业由于业务不断扩大，拥有的车辆不能满足业务需求，企业有意向增添运输车辆，但却由于缺乏车辆停放场地而不能实现，不得不将业务外包给运输公司。

（4）制造企业仓储物流运作模式

A县制造企业仓储模式基本全为自营，原因一方面与企业“大而全，小而全”的落后经营思路有关，不论大型企业或是小型企业，都有自己的仓储设施；另一方面A县目前没有公共仓储设施或物流设施，企业不得不建设配套仓库；根据对企业经营意愿的调查结果，在未来一段时间内，针织、化工、塑料、金属等产品的制造企业将继续以自营为主，这主要由于这些企业的产品类型对仓储条件要求较低，而农副产品加工企业都表示由于产品类型的影响，对仓储条件要求较高，企业希望政府出台建设相关公共仓储设施，且如果各方面政策和条件优惠的情况下愿意入驻。

3.3 区域物流需求与供给适应度分析

根据上述物流需求与供给的分析，本节主要运用定量的手段，运用供给与需求适应度函数对××县物流供给满足需求的程度进行分析。

适应度函数：

设一个包含n 个报告期的需求时序列为)}(,),2(),1({n x x x x =，

供给时间序列为)}(,),2(),1({n y y y y =；

适应系数为

|)()(|max |)()(||

)()(|max |)()(|min *))()(sgn()(j y j x i y i x j y j x j y j x i y i x i j j

j -+--+--=ρρη ，n i ,,2,1 =

其中?

??<-≥=0 10 1)sgn(x x x ，5.0=ρ。 此报告期内的适应度为 ∑==n

i n i 11|)(|ηη 。10≤≤η，η趋于1表明供需适应

程度越好，η趋于0表明供需程度越差。

通过以上物流需求与供给的数据分析，运用构造的适应度函数进行计算，××县主要物流产品的供需适应度系数分别为：

水产品供需适应度为3.0=η

特色农产品供需适应度为

21.0=η 钢铁供需适应度为 14.0=η

化工产品供需适应度为 09.0=η

通过以上物流需求与供给的适应度分析表明，目前××县传统产业结构中仍然处于相对比较低的水平。目前区域物流供给状况仍以被动满足物流需求为主要方式，基础设施、设备的建设滞后且分散，不能产生规模效用，缺乏对聚集型产业的支持能力。

3.4 A 县物流运作存在的问题

目前A 县物流供给相对滞后，而区域经济发展迅速，物流基础设施设备不足，可以预见，在经济持续增长的情况下，区域物流作业能力已远远不能满足未来经济发展的需求。存在的问题主要包括一下几个方面：

（1）码头岸线利用不合理，物流资源分散