通航小知识：来开飞机吧,手把手教你商业航班飞行
临云行讯：转飞民航的模拟也就是这半年的时间，一开始主要是在飞FSX自带的默认机型，从塞斯纳到737，目的是尽快培养新的飞行感觉，熟悉民航的飞行和导航设备使用。练手感的同时，也一改以前慢悠悠学习的态度，抓紧时间学习民航的各种飞行规范和手册文档，毕竟民航不是空军（尤其在中国），无论是航线、活动空域和飞行参数都要受到很大的限制，必须严格的按照空中交通管制规则来飞。
除了飞行规则复杂了很多以外，民航飞机本身技术性能的要求也和军用飞机的大不相同。民航追求安全、持久、舒适、经济，使用的技术成熟稳健。刚从FalconAF转来FSX的时候，常常很郁闷，飞机只能四平八稳的飞，稍微有鲁莽一点的动作往往轻则警铃大作，重则机毁人亡。但是到现在，还算是适应并喜欢了民航飞行所需要的细致和严谨，另外，更重要的是，在飞行里，能找到很Professional的满足感。会飞行包含两层意义。首先是会操作飞机，不然就啥也不用谈了；更重要的是能正确的按照规则飞行，不能盲目的在天上乱飞，不然飞行也没有真正的意义。国内外都有很多模拟飞行粉丝，活跃在各个论坛里，很多是资深的老鸟甚至是真正的飞行员和空管；网络上也流传着各种面向菜鸟的飞行教学指导，很多写的非常细致和精彩。但是，问题就是，这些资料和心得往往都完全的局限于一个狭小的领域里，或者是关于某一种飞机的某些操作，或者是关于某个软件的使用方法，再或者是关于空中交通管制的介绍……
那么，一个人必须有极大的耐心把所有杂七杂八的资料都读懂，还要再花费大量的时间参透它们之间的关联，才能真正的“会飞行”。但是，对于普通人，如果只是想看看新鲜，或是想对飞行有一个整体的把握，这么做的话摊子就显得实在是铺的太大了。所以，我写的东西，最重要的不在于细节的绝对完美（我也没那个功力），而在于相对的全面和完整，力争覆盖与一次飞行有关的各个方面。就像在上一篇介绍仪表飞行的文章里那样，我的目标是让完全没有飞行基础的人也能大概明白飞行是怎么样一个程序（如果谁真有兴趣认真看的话）。
这个目标基本同样适用于本篇，但又有所不同。因为已经有了前一篇文章，对仪表导航和一些飞行术语做了介绍，那么在这一篇进阶版的文章里，我们就不再过多的重复概念的解释，只会在适当的情况下简单的回顾。但是因为大型飞机的商业航班飞行毕竟和小飞机不同，所以会有更多新的概念涌现出来。希望借助实际飞行的展示，这些新东西可以被更好的理解。开始叙述飞行过程前，我们还是从简单明了的Q&A开始，Q：这次飞什么机型？A：空客A330-200双发宽体远程客机。全长58.8米，垂尾高17.4米，翼展60.3米，后掠30度，典型载客数253到293，最大内油122.2吨，最大起飞重量230吨，最大航程10,500千米，最大空速0.86马赫。330-200机型可选用通用电气CF6-80E1、普惠PW4000或罗罗RRTrent700发动机。各型发动机均符合双发延程飞行标准（ETOPS：Extended-rangeTwin-engineOperationalPerformanceStandards）。Q：为什么选择这个飞机？A：首先是出于个人感情。说来也囧，2007年第一次坐飞机至今，飞行里程都绕地球两圈多了，还没坐过其它型号的飞机。所以自然看330就是更顺眼了。不过插一句题外话，今年暑假往返上海要改坐A340了。其次，330本身确实是一款好飞机。330来自空客300的机体和320的电传操作。大量新材料和新技术的使用，使得330成为一架非常成功的双发远程客机，至2008年已售出900多架。330完全击败了其竞争机型波音767，主导了世界中级双发客机的市场。最后，根据SinoFSX上一位真实飞行员的推荐，Wilco出品的A330飞机对该型飞机的气动和性能模拟的非常真实，的确完美的重现了这架飞机的飞行感觉。Fig1
Fig1是09年在香港，我从一架东航的330-200里拍的另一架华航的330-300。Q：这次飞什么航线？A：按照上一篇日志的预告，我们飞国内第一繁忙的京沪航线。选择这两个机场也没有什么特别的考虑，仅仅是因为自己对首都国际机场和浦东国际机场的航图资料研读的更多一点而已。Q：具体的飞行计划呢？A：在上一篇日志中，我已经贴过飞行计划图，但是没有细讲，现在我们要解释一下。我们的飞行计划是
ZBAA36RLADIX32DHURWFVMVYKA593BTOEPGAMGOLALDALIMUDINOPIXPIMOLV MB13A VMBJTNNHWZSPD17L。再前一次仪表飞行的介绍中，我们同样有写成这种格式的飞行计划，大家可以去那里回顾一下基本概念。但是我们还是要再简单解读一下：从北京首都国际机场（ZBAA）跑道36右起飞后执行首都机场LADIX32D离场程序（SID），经由怀柔VOR（HUR）、西柳河屯NDB（WF）、石各庄NDB（VM），在大王庄VOR（VYK）上A593航路，经由泊头VOR（BTO）、EPGAM、GOLAL、DALIM、UDINO、邳县VOR（PIX）、PIMOL，过无锡VOR（VMB）后执行浦东机场VMB13A进场程序（STAR），经由九亭VOR （JTN）、南汇VOR（NHW），最后进近上海浦东国际机场（ZSPD）跑道17左，飞行全程682.5海里（1264公里），巡航高度层FL311（基本上就理解成31100英尺高度，后面还会讲飞航空层的概念和这次飞行挑这个高度的道理）。下面几张航图显示了这次飞行计划。Fig2 Fig3是离场阶段的航路图。即使我这里回避这个问题，我想也会有细心和熟悉航图的人发现我们上面提到的航路其实是有几个问题的。在这里，离场阶段就有一个。我们采用的是首都机场LADIX32D离场程序。如果严格按照程序来飞，过石各庄NDB（VM）后应当左转飞向图中红圈标出的LADIX航路点（位于天津杨柳青上空），然后经由W40航路飞往泊头VOR（BTO）再上A593航路。但我们给出的飞行计划却是右转飞往大王庄VOR（VYK）直接上A593航路。这个问题其实的确是迫不得已的妥协。因为FSX采用的还是2007年左右的导航数据，而且微软并没有提供过更新。这样在FSX的数据库里，又刚好没有LADIX 这个点，所以我们也就没法用这个点来飞行了。Fig4
Fig4是LADIX32D离场程序的Jeppesen航图，图中四个红色的方框标出了四个需要飞越的导航点。我们刚刚解释过了，飞行中最后一个导航点LADIX被迫改到大王庄VOR（VYK）上了。Fig5
Fig5是浦东机场进场阶段的航路图，我们又会遇到两个无法抗拒的问题。首先，按照VMB13A进场程序，过无锡VOR（VMB）后应当继续保持在A593航路上直至EKIMU，然后右转飞越九亭VOR（JTN）。但是可惜FSX中又没有EKIMU这个点，所以我们只好自作主张的从VMB直飞JTN了。其次，进场程序最终需要飞机在六灶VOR（PDL）上空加入等待航线。可是，上海终端空域导航设施看来最近几年是发生了比较大的调整，PDL应该是新启用的设施。FSX2007年的数据中还没有这个VOR设备，取而代之的，在邻近的位置上，是南汇VOR（NHW）。而至少从最新版本的航图来看，南汇VOR当前已经不在工作设施之列了。这些设备的沿革我们不去追究，总之，我们只能用南汇VOR勉强顶替六灶VOR的角色Fig6
Fig6是VMB13A进场程序的Jeppesen航图，我们同样用红色方框标出了相应的导航点。Q：这次飞行的空中交通管制（A TC）情况？A：我们按顺序来讲。我们开始会停在首都国际机场T1航站105停机位。收听飞行情报通播（ATIS，128.65兆赫）后向首都机场许可颁发席（Delivery，121.65兆赫）申请飞行计划许可和开车许可，随后在五分钟内将发动机启动好并推出停机位。地面滑行阶段开始接受首都机场地面（Ground）02扇区（121.7兆赫）管制，在滑行道M6交接到首都机场地面03扇区（121.8兆赫）管制。在滑行道W0内等待并切换首都机场跑道36R塔台（Tower）频率118.5兆赫。塔台会引导飞机进跑道等待，并给出起飞许可（TakeoffClearance）。飞机起飞离地后自动与塔台脱波，并联系塔台分配的北京进近频率（119.0、126.1、126.0、119.7兆赫中的一个）。飞机在进近管制席（Approach）的指挥下执行标准离场程序（SID）。在离场程序结束前，管制将从北京进近（BeijingApproach）移交到北京区域管制中心（BeijingControl）南高扇区（124.75兆赫）。北京南高扇将负责飞机在其辖区内的巡航阶段管制。过济南高扇后，管制将被移交给上海区域管制中心（ShanghaiControl）北扇区（126.85兆赫）。上海北扇会引导飞机巡航直至无锡VOR（VMB）。其后，飞机在VMB上空飞航空层207被移交给上海进近（ShanghaiApproach120.3兆赫）。
上海进近指挥飞机完成进场和初始进近，飞机转入五边截获跑道17左航向道（LOC）后，管制就转给浦东国际机场塔台（Tower，118.8兆赫）直至飞机落地后脱离跑道。其后视飞机脱离位置，浦东机场地面（Ground，121.65兆赫）负责引导飞机滑行并停机到位。Q：这次飞行的装载情况？A：本次飞行，我们的飞机公务舱有30位旅客，经济舱150位旅客，总重13.5吨。下部货仓装载货物10.8吨，这时飞机扣除燃料重（ZFW：ZeroFuelWeight）101.4吨。飞机燃油111.3吨，因此飞机总重212.7吨。旅客和货物是我自己在飞行前通过Wilco 的Configurator定的，但是这个燃料纯属坑爹，我自己不能选的，丫直接把六个油箱都给我几乎装满了，这个油够飞一万多公里。区区的京沪航线其实只需要大概15吨油。可是，怎么办呢，那就背着这么多油飞吧，好沉重的一次飞行！---------------------------------------------我是正式开始飞行前的分割线---------------------------------------------上面这么多背景就足够了，我们下面就一边贴图，一边讲解整个飞行过程。我们同样按照空管的各个不同阶段划分飞行的章节，每一节里是一个飞行阶段。i许可放行前我们的飞机停放在北京首都国际机场T1航站楼105近端停机位，下面图里我们用红箭头指的那个地方就是我们现在停机的位置。Fig7
Fig10A：APU开（APUSTART），B：APU主开关（APUMASTERSW）。我们启动飞机的第一步是给飞机通电。在飞行中，飞机的电源来自于引擎驱动的发电机供电。但是在引擎启动前，飞机的电力有三个来源。第一个是地面外接电、气源车（GPU：GroundPowerUnit）、第二个是飞机的辅助动力装置（APU：AuxiliaryPowerUnit）、应急备用电池组。这三个电力来源我们按优先级排列。优先使用外部电源GPU，其次是本机的辅助动力。电池容量宝贵，只在紧急情况作为最后的屏障。我们很遗憾，在顶部ELEC面板上发现外部电源指示灯EXT 并没有亮，这就说明我们并没有GPU可用。所以我们就用APU了。APU是装在飞机尾部的一台小型的喷气发动机，用于提供辅助电源和主引擎启动过程中所需要的引擎高压段引气（Bleed）。首先打开APU主开关，这时APU进气门就打开了，然后按下APU开，APU就会自己启动好。因为ELEC面板上APU发电机（APUGEN）默认是打开的，所以一旦APU 启动好，飞机就会接电。机舱内的设备就会先后开机。下面的图对部分系统作简要的介绍，以后用到还会细说。Fig11
Fig12A：后缘襟翼（Flap）和前缘缝翼（Slat）控制飞机接电后，首先将襟翼放到1+F档，这个是起飞状态之一。襟翼和缝翼是在飞机低速时增加升力，控制迎角的设备。参见下图各种不同的襟翼翼型。Fig13
Fig14A：自动扰流板（Spoiler）预位随后前推减速板控制杆至扰流板挡。自动扰流板预位的目的是因故中断起飞情况下增加阻力，更有效的制动飞机。扰流板在降落前还会再一次预位并在降落时展开，参与飞机减速。Fig15
Fig16:A：自动刹车起飞中断预位，B：从E\WD上可以检查以下信息“GNDSPLRSARMED”——扰流板预位；“APUA V AIL”——APU正常工作；“AUTOBRKMAX”——自动刹车；“LDGLT”——起落架灯光。另外还可以看到一个襟翼展开的图标，下面写着“1+F”。FOB=111310千克，这个就是机内燃料（FuelOnBoard）。上面一大堆叉叉表明两个主引擎都还没有启动。起飞前预位自动刹车是很必要的，因为起飞过程中一旦出现问题，飞行员如果选择中断起飞，这时候自动刹车可以帮助产生非常强烈的制动效果，尤其是我们把自动刹车预位到MAX挡的情况下。很多人坐一辈子飞机也碰不到中断起飞的情况，自然也无法体验飞机紧急刹车的感觉。本人不知道是该说有幸还是不幸，第一次坐飞机的时候，就因为起落架机械故障被玩了一把中断起飞。那是2007年3月，上海浦东机场飞法兰克福美因机场，当时飞机起飞过程中突然剧烈刹车，整个人感觉快要被安全带给勒成两截。自动刹车MAX 挡（对应波音飞机RTO挡）的实力绝对是让人震撼的。降落的时候我们还会用到自动刹车，但到那时候，我们只需要Medium挡就够了。下面我们就开始设置飞行管理计算机，这个是
起飞前最费神的一项设置了，我们在每一个设置页面里一般只讲最重要的一两个内容，与飞行不太有直接关系的就略去了，不然得写成一小本书了。Fig17
Fig17A：起飞机场代码/目的机场代码，B：巡航高度/航路气温ZBAA是北京首都国际机场的ICAO代码，ZSPD是上海浦东国际机场的代码。起飞和目的机场代码填入后，飞行管理计算机会提示对惯性导航系统（INS：InertialNavigationSystem）进行当前位置校正。INS校正其实就是用一定的时间让惯导系统的陀螺仪预热达到稳定状态，大约需要10分钟左右，这段时间，飞机不能移动位置。所以，如果飞机发动机在INS校正过程中被启动，机舱主告警灯会闪烁直至校正完毕，提示驾驶员不要开动飞机。巡航高度我们这里选择了FL311。“FL”是指飞航空层FlightLevel。311这个数字是以百英尺为单位的标准气压高度。所以我们这里预设了巡航高度在31100英尺的空层。这个高度层的选择是参照中国民航空层划分规定自主确定的。参见下图中的红框，我们飞行方向偏东，所以应当按照右半边选择巡航空层。Fig18
也可以在已添加的航路点上定义飞行参数限制，比如修改速度限制SPDCSTR和高度限制ALTCSTR。如下图，我们按照首都机场LADIX32D离场程序的要求，限制飞机过怀柔VOR （HUR）时指示空速不高于250节，修正气压高度不高于8860英尺Fig21
只有飞行计划被正确设置，飞机才能接通管理飞行模式，进行正确的自主领航。后面的飞行中，大家会看到自动驾驶仪是怎样控制飞机进行水平和垂直导航的。紧接着飞行计划设置，就是飞机性能页（PERF）的设置。PERF有好多页，每一个飞行阶段都有一页。下面图中，起飞的PERF页大概是其中最重要的了。Fig25
Fig25A：V1速度——飞机超过这个速度后不得中断起飞，B：VR速度——达到这个速度后飞机可以抬前轮，C：V2速度——飞机在这个速度下可以安全爬升，D：过渡高度——经过这个高度飞机高度表由QNH拨正到QNE，高度从修正气压高度转换到标准气压高度，E：减推\加速高度——到达这个高度后油门从起飞状态收回正常位，“减推”和“加速”这两个看似矛盾的概念下面会给出解释。另外需要指出的是，V1、VR、V2都是要按照气温、气压、跑道长度和飞机装载情况查表得到的。当我们一旦定义了这三个速度，主飞行状态显示上的速度表就会变成下图的指示Fig26
Fig27A：上海终端区的修正海压——飞机下降到过渡高度层后，气压表由标准大气压拨正到修正海压，这样飞机在落地后高度表将恰好指到机场的海拔高度。这样的修正气压高度减掉场高就是飞机的高。B：过渡高度层，C：进近决断高（DecisionHeight）——飞机最后进近时，降到这个高时若仍然无法目视跑道则必须中断降落，复飞。我们因为将执行II类仪表进近，这个决断高是100英尺。除了起飞和进近的PERF页，其它几个阶段的PERF页基本不需要设置，我们就不贴图了。到此为止，飞行管理计算机的输入工作我们就算完成了。这时我们应当向北京首都机场放行席（BeijingCapitalDelivery）申请推出（PushBack）开车（StartUp）许可。在毫无悬念的得到许可后，我们必须在五分钟内将发动机启动并推出停机位。下面我们看怎么启动主引擎。首先，因为APU已经打开，我们现在需要用APU引气（APUBleed）。按钮在顶板上，如下图红色方框所示Fig28
APU引气的作用是用气流驱动涡扇发动机核心机高压段（包括高压压气机和高压涡轮机）转动。这时，打开燃烧室点火装置（作用有点像汽油机气缸里的火花塞）并注入燃料后，发动机就可以被启动了。下面图方框中是打开点火装置。Fig30
再把点火装置上方的引擎1和引擎2开关先后放到START挡，发动机就会逐渐启动了。但是要注意，因为APU引气只能在同一时间足够启动一台发动机，所以我们必须一台一台的来。下面图是引擎1开始启动，引擎2尚未启动的系统显示Fig31
引擎稳定运行后，我们应当关闭点火装置。然而，如果是雨天起飞和降落的情况下，点火装置必须处于连续运行状态。同时，引擎现在已经成为飞机的电力来源，我们可以关闭APU
和APU引气。这样，只要惯导系统预热已经完成，我们就可以示意地面机务人员将飞机推出停机位，准备滑行了，滑行前的飞机启动工作就完美完成了。ii推出滑行地面牵引车会把飞机倒退着推出停机位，下面图里红箭头标出了小小不起眼的牵引车Fig33
最后这张图，我们停在跑道36R入口外的等待线内。这时我们就要和首都地面说再见了，然后联系首都塔台。塔台会开始引导我们进入跑道和起飞。iii起飞和初始爬升我们首先在得到塔台的允许后，滑进跑道并把飞机对正跑道中心线Fig39
然后，在得到起飞许可后，我们就可以执行起飞程序了。在详细叙述起飞之前，我们首先要提及空客飞机独特的“全权限数字引擎控制”（FADEC：FullAuthorityDigitalEngineControl）。波音飞机和空客飞机都有引擎自动油门功能，但是两者的区别还是显著的。波音的飞机，自动油门调节是通过自动控制油门杆的推收来实现。说白了，就是手动油门时，驾驶员控制油门杆的动作来调节油门的大小，而自动油门也同样得通过油门杆来间接的控制引擎工作，只不过机械代替了人手来做动作，但无论如何，推拉油门杆的动作是一定要做的。波音的自动油门易学易懂。然而空客的自动油门机制却与此完全不同。如果不纠缠各种模式的细节，总的来说，空客飞机的油门杆只是一个模式选择器，而并不太直接决定油门的变化。油门杆有四个模式挡位可以进入，每一个对应一种自动油门模式。在某一个自动油门模式接通后，飞行控制计算机根据飞行状态参数，完全接管引擎的工作，调节油门量。所以，空客飞机自动油门工作时，油门杆不会像波音飞机那样有自动的推拉动作。了解这些后，我们开始讲解起飞的过程，这个阶段是进行油门模式切换最多的。首先，当我们决定起飞后，前推油门杆到FLX/MCT模式，这时的机舱显示如下图Fig41
Fig41A：自动油门模式显示FLX/MCT模式接通，B：管理爬升模式预位（蓝色CLB），速度参考模式接通（绿色SRS：SpeedReferenceSystem）。SRS模式保证在初始爬升过程中飞机指示空速维持在V2+10节。C：横向导航模式预位（蓝色NA V），跑道模式接通（绿色RWY）。RWY模式利用起飞跑道的ILS航向道信标协助飞机保持在跑道中心线上。D：偏航指示（YawBar），这个竖线就是具体实现RWY模式的指示，如果竖线偏右，表示飞机偏向跑道的左侧，反之飞机偏右。E：自动油门接通指示，F：左助航台拨到起飞跑道的ILS频率，为RWY模式提供导航信号。FLX/MCT（Flexible/MaximumContinuousThrust）模式被称为减推力起飞模式。之所以叫这个名字，是相对于比它更高一挡的TO/GA（Takeoff/GoAround，起飞/复飞）模式。TOGA模式发动机会以最大功率工作，提供最强劲的推力。但是TOGA 模式损耗发动机，并且噪音大，所以，一般有噪音控制程序的机场都会原则性禁止TOGA 模式。仅仅在一些恶劣条件，如短跑道、跑道湿滑、低空风切变存在等情况下，才允许TOGA 模式起飞。减推力起飞模式减少发动机损耗，并且可以有效降低噪音水平，我们一般都是用这个模式起飞。在起飞模式下，飞机不断加速，首先到达V1速度，又称决断速度。因为我们前文提过，V1意味着速度过高已经不能中断起飞。见下图，红色箭头指示速度表上的V1标记。Fig42
Fig45A：横向导航模式NA V接通，原先的RWY模式取消。B：收起落架，C：接通两部自动驾驶仪中的一部。稍微需要解释的是，我们上面提到的各种模式，比如NA V、RWY、CLB、SRS等等，这些模式仅仅是飞行指引模式（FD：FlightDirector）。如果不接通自动驾驶仪，飞机只能进行手动飞行跟随。所以，我们在起飞后迅速接通自动驾驶仪，这样飞机才能真正按照FD模式自主领航。如果大家还记得，我们在飞行管理计算机内曾经定义了减推/加速（RED/ACC）高度为1616英尺。这个高度的含义现在就可以解释了。飞机到达这个高度后，SRS模式断开，预位的管理爬升（CLB）模式接通，平飞（ALT）模式预位。这时，油门也应当从起飞时所在的FLX/MCT挡收到正常飞行的CL挡，如下图Fig46
Fig47：A：自动油门进入CL挡，B：飞机开始加速，速度突破V2+10，当速度超过速度表上S标记后，将起飞前展开到1+F状态的前后襟翼收回。我们这里可以来解释一下“减推”
和“加速”之间字面上的矛盾了。“减推”的意思是我们的油门杆，从FLX/MCT模式向下收到CL挡。但是因为我们说过，自动油门的档位并不绝对代表实际油门量的大小。通常，起飞时的油门会大于巡航中的油门，但爬升时，飞机如果需要大速率爬升同时加速，CL模式下，实际的引擎输出功率会超过FLX/MCT挡，甚至达到TOGA的输出。所以空客飞机字面上的“减推”或操作上的“收油门杆”并不一定是实际中的减少推力。这一点对于熟悉波音自动油门工作的人来说，一开始会有一点难于理解，因为波音飞机收油门杆的动作必然代表实际油门的减小。那么当油门切入CL挡，垂直CLB模式接通，水平NA V模式接通后，我们紧张的起飞工作就算告一段落了。飞机自动驾驶仪已经大部分取代飞行员，飞机开始按照我们预先设定的航线和垂直剖面开始机动。下面我们就转入离场飞行程序。iv首都机场离场程序飞机初始爬升经过程序转弯点后，在NA V模式的指引下，飞机开始执行我们定义的LADIX32D离场程序，首先转向直飞怀柔VOR（HUR）。Fig48
结束了忙碌的起飞过程后，我们抽出时间做一些本该在起飞过程中做的细节的工作，包括断开自动扰流板预位、关闭起落架灯、断开自动刹车等。其实起飞应该有两位驾驶员配合完成，我们没有另一个人配合，所以只能顾全主要步骤，尽量达到完美。下面一张图显示飞机经过怀柔VOR（HUR）后，继续转向西柳河屯NDB（WF），飞行高度限制也被取消，飞机将在后面的飞行中连续爬升到巡航高度层。Fig50
Fig50A：飞机经过怀柔VOR（HUR），右转飞向下一个航路点WF。B：品红色飞行高度限制取消，飞机将在管理爬升模式CLB下上升到巡航高度31100英尺。C：系统显示（SD）选择到燃料页面，以利于在飞行过程中，监控燃料的消耗和平衡状态。飞机爬升到过渡高度后，气压高度应当从修正气压高度改为标准气压高度，相应气压高度表拨正值应当从终端修正海压（QNH）改到标准气压（QNE）。下图显示气压表拨正值修改的情况。Fig51
Fig51A：控制台高度表拨正为STD，这时主飞行显示（PFD）右下角也出现STD显示。B：巡航高度显示也从修正高度31100英尺改为FL311显示。到这里我们可以看出，飞行高度层符号FL是标准气压高度下的概念。我们前面没有提到高度表拨正的时候，说到FL311的时候，就笼统的和31100英尺当做相同的高度概念。现在开始我们就可以区分高度的表示方式了。下面的图显示，飞机已经经过西柳河屯NDB（WF），飞向下一个航路点石各庄NDB （VM）Fig52
Fig55A：高度锁定巡航高度符号，B：ALTCRZ显示飞机垂直剖面导航进入巡航状态。v巡航飞机完成离场后，管制被移交给区域管制中心。飞机在接下来的整个巡航阶段，空管只会做简单的管理。巡航是飞行中人为干预最少的阶段，飞机主要在自动驾驶仪的控制下飞行，这个阶段也是飞行中事故率最低的。我们可以欣赏欣赏飞行沿途的美景Fig56
PIMOL是巡航阶段最后一个航路点。按照飞行计划，在PIMOL，飞行高度应当下降至FL250，为在无锡进入浦东国际机场进场程序做准备。飞机将接通管理下降（DES）模式，同时平飞（ALT）模式再次转为预位。详细见下图。Fig65
Fig65A：PIMOL航路点旁显示高度限制FL250和速度限制300节。B：管理下降模式（DES）接通，C：自动油门将尽力控制指示空速在300正负20节的速度范围内，在速度表上以上下限符号标出。那么在飞机飞越PIMOL时，飞机将保持在FL250高度层，空速300节，如下图Fig66
Fig66A：高度锁定FL250，B：新的下降机动执行前，平飞模式重新接通。C：空速保持300节。图上可以看到，无锡太湖的轮廓已经在驾驶舱视野内了。那么飞过PIMOL，我们又要接通管理下降模式，将标准气压高度降到浦东机场VMB13A进场程序入口高度FL207。那么下面的图中，我们即将到达无锡VOR（VMB），高度已经守住FL207，空速300节。Fig67 我们再次接通管理下降模式，使高度在过九亭VOR（JTN）前降至修正气压高度10000英尺。需要特别指出，在过渡高度层FL118，气压高度表需要从标准大气压重新拨回修正海压
值，所以从那以后，我们就不会再用FL符号了，所有的高度因为都是修正气压高度而直接用数字表示。在较为剧烈的下降过程如果需要控制空速的增加，可以利用扰流板提供空气刹车（AirBrake），如下图。Fig70
Fig72A：九亭导航点被飞越。B：修正气压高度10000英尺。C：速度表上S标志表示前缘缝翼（Slat），当空速低于S速度后，需要将其展开。之后E/WD上会有缝翼展开的图示。在南汇VOR（NHW）前，我们要继续下降保持7880英尺。按照进场图，我们应当在南汇上空加入等待航线（HoldingPattern），通俗的说，就是我们的飞机应当在南汇VOR上空打圈飞行，没有进近的许可，我们不能执行进近程序。如下图Fig73
Fig73A：飞机加入南汇VOR（NHW）上空等待航线。B：高度继续降低到航图标注的出等待航线高度4930英尺。C：速度模式由管理模式改为手动选择模式，这里我们速度控制在180节。D：随着速度不断降低，襟翼逐渐放开。进近管制席的进近许可标志着进场阶段的结束，飞机将从等待航线中飞出，执行初始和最后进近程序。vii进近和落地在开始进近前，首先将飞行管理计算机PERF页手动强制切换到进近页，如下图Fig74
Fig76A：导航显示（ND）上ILSAPP是在飞机切换到进近模式后自动显示的，我们利用蓝色CDI把飞机保持在南汇VOR的R-347径向上飞行。B：截获NHW的R-347径向后，飞行轨迹选择347度航向。C：管理导航模式NA V已经被选择横向模式TRK代替。首先阅读浦东机场CATIIILS-DME跑道17左进近图Fig77
Fig77A：沿六灶VOR的R-347径向飞行16海里。B：从浦东机场本场VOR（PUD）R-327径向处开始右转。C：在PUD的R-332径向时航向77度。D：继续右转航向138度直至截获跑道17左航向道LOC，高度下降到2960英尺。根据我们在开始的时候说的，我们受限于软件的数据更新问题，无法使用六灶VOR导航，只能采用邻近的南汇VOR。由于南汇VOR在六灶VOR位置的西南放向，我们对进近程序进行一定的修改。主要是我们延长第三边（Downwind）和第四边（BaseLeg）的飞行距离，使得飞机仍然可以以138度航向进行航向道截获。具体请看下面几幅图，首先Fig78
Fig78A：高度下降到2960英尺。B：延长第三边至南汇VOR20海里处。C：我们仍然在PUDR-327开始径向右转至航向77度。D：在TRK拦选择要转向的BaseLeg方向77度。E：襟翼全部放下。随后，我们仍然等到截获PUDR-332度径向时右转到138度，这样就无形中延长了BaseLeg的航线长度。如下图Fig79
Fig79A：转向138度，B：左导航台调至浦东机场跑道17左ILS频率110.7兆赫，按下ILS 按钮。C：按下LOC按钮预位航向道模式。D：飞行姿态仪右侧出线下滑道（GS：GlideSlope）指示，下方出线航向道（LOC：Localizer）指示。E：预位自动刹车、自动扰流板。我们对上面的图还需要做一点补充说明。飞机现在沿138度路径飞行，最终将截获跑道17左的航向道，在截获的时候，预位的LOC横向模式将自动接通，如下图Fig80
Fig80A：下滑道偏移标志开始内移，标志航向道即将被截获，这时LOC模式自动接通。B：导航显示（ND）上的CDI同样开始内移，同时PUD和IPD的AFD指针也开始与航向道重合。LOC模式接通后，飞机将自动对准跑道中心线方向飞行，我们进入第五边。这时我们按下控制台APPR按钮，下滑道（GS）模式将会在ALT模式下预位，并在截获下滑道时接通。如图Fig81
Fig82A：下滑道（GS）模式接通，B：航向道（LOC）模式接通，C：CA T3显示自动降落状态，SINGLE表示我只接通了一部自动驾驶仪，DH100显示我们预先定义的决断高度100英尺。自动着陆状态对驾驶员来讲就非常惬意了，因为不需要自己做什么事情。高度2000英尺时，放起落架Fig83
Fig89A：扰流板，B：发动机反推现代大涵道比涡轮风扇发动机可以做到外涵道提供85%推力的惊人水平，所以发动机反推装置把外涵道气流引出向前喷射可以有非常显著的飞机制动
效果。下面两张图是我拍下的真实降落中的扰流板和反推装置Fig90
滑行速度低于60节后，关闭发动机反推，断开自动驾驶仪，在最近的下一个跑道出口脱离跑道。进近和降落就结束了。viii脱离、滑行、停机我们从滑行道A5脱离跑道17左，经由滑行道T3、B、A8滑至一号航站楼停机位17。下图是我们的滑行路线Fig92
总而言之，这次飞行在我能力所及范围内最大限度的完整的再现了一个商业航班的飞行活动。其中一定仍然有很多不符合规范和错误的操作。但是如果出于对飞行进行感性了解的目的，我想这篇日志已经提供了足够丰富和正确的细节。最后，我还是希望能看到越来越多的同学通过走近飞行而最终能走进飞行。
通用航空飞行员临云行私人飞机学飞行https://www.wendangku.net/doc/cc15572978.html, mnhedhdh
无人机使用操作步骤
无人机使用操作步骤公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
航拍飞机基本操作步骤 1.本操作步骤，随飞行器箱子携带或自行打印。每次飞行均按此步骤操作。 2.将箱子放在平整地面，将拉链拉至转角后末端。（这步很重要，若未拉至转 角后末端，易损坏拉链造成箱子损坏。） 3.打开箱子，取出飞行器放置在平整的地面上。 4.将动力电池安装上机体上。电池按钮短按一次长按一次2秒开启飞机电源。 5.遥控器短按一次再长按一次2秒开启遥控器电源 6.待遥控器绿灯亮，快速拨动变形开关4次，将飞机运输模式转换为降落模式。 转换成功后，飞机电池按钮短按一次长按一次2秒关闭飞机电源（这个步骤很重要，切勿在通电的情况下安装云台相机） 7.将云台相机安装上飞机，并锁定。（白线对齐后根据提示方向锁定） 8.将螺旋桨叶片区分有白点和无白点对应安装上飞行器。 9.将下载好DJI GO APP的安卓或者平板设备用USB线连接至遥控器，并将设备固 定在支架上(选用性能相对较好的手机或平板，建议用性能好的平板，视野大，视线好)。使用前优先把手机或平板调成亮度最大。（白天因为阳光等影响，屏幕暗不容易看清飞行情况） 10.飞机电池按钮短按一次长按一次2秒开启飞机电源。 11.平板提示需要指南针校准的，根据提示，将飞机水平旋转360°，绿灯亮后 将机头朝下再旋转360°。会提示校准成功。不成功重新来一次或换个地方校准。 12.等飞行器机尾绿灯闪烁，安卓设备GPS已经搜索到卫星。 13.优先在手机或平板上进行一些设置的确认，屏幕里面有个飞机摄像头的模式选为锁定模式（即视线即为飞机的正前方）。 14.确认返航高度，观察周围较高建筑物。根据周围房屋建筑、树木、山包的
Java课程设计-----飞机航班管理系统
一．引言 1.1项目的名称 飞机航班信息管理系统 1.2项目背景和目标 飞机航班信息管理系统主要能够查询飞机的航班情况，飞行线路，票价，折扣等等情况，并能够在数据库中更新维护飞机航班的信息，对飞机航班 数据库进行管理，如航班的增加，删除和修改等。我们的目标就是为该系 统提供后台连接数据库程序设计以及前台用户界面设计。 1.3项目的可行性研究 设计此系统需要java面向对象编程基础，数据库应用知识以及功能分析。 根据目前所开设的课程，学生已经具备这样的知识，有能力综合java编 程知识和数据库应用知识做出一个这样的飞机航班信息管理系统。二、需求分析 2．1系统概述 此系统提供给系统管理员和用户。系统管理员登陆后可以对飞机航班信息进行管理，如：添加飞机航班信息，删除飞机航班信息，修改飞机航班属性。用户登陆后能进行飞机航班信息查询，订票以及退订。 2．2系统运行环境 Java运行在eclipse软件上，数据库用mysql数据库 2．3功能需求描述 用户选择相关的服务项目可以查看相关航班基本信息，并且可以根据自己需求选择相应服务，系统的信息更新时，相关的信息经过相应处理后，会存入到飞机航班数据库中的航班信息记录表中；系统管理员根据航空公司实际情况可以更新航班信息，并通过修改信息处理后被保存到飞机航班表中。
三、系统设计 开发与设计的总体思想 飞机航班信息管理系统主要分为用户和系统管理员2类，因此也将该系统分为2个相应的大的功能模块。 用户可以通过服务项目选择查询相关航班情况，进行订票，退订等服务项目。系统会将数据库中相应信息反馈给顾客。 系统管理员负责管系统信息的及时更新，可以根据航空公司航班的具体的情况更新数据库。 系统模块结构图
c语言航班信息查询系统实验报告
软件学院大作业任务书题目：航班信息查询系统 专业： 班级： 姓名： 学号： 完成人数： 起讫日期： 任课教师：职称：讲师 部分管主任： 完成时间：
说明 1.本任务书由任课教师填写后，下达到学生。 2.任务完成后，任课教师需填写小结表。 3.任务书、学生成绩与学生完成后的大作业（纸质和电子两种）一 并报送各教学研究部审核后转教务办。 4.另附一份全班大作业总结
NANCHANG UNIVERSITY 高级语言程序设计课程设计 题目: 航班信息查询系统 学院： 专业： 班级： 完成人数： 成员： 起讫日期： 任课教师： 完成时间： 填表日期：
目录 一、需求分析.............................................................................................................................. - 1 - 1.1 项目介绍.................................................................................................................. - 1 - 1.2 功能需求.................................................................................................................. - 1 - 二、系统分析.............................................................................................................................. - 1 - 2.1 本程序需解决的关键技术问题.............................................................................. - 1 - 2.2 程序流程.................................................................................................................. - 1 - 三、程序设计与实现.................................................................................................................. - 2 - 3.1 程序设计.................................................................................................................. - 2 - 3.2 程序实现....................................................................................... 错误!未定义书签。 四、系统测试............................................................................................................................ - 11 - 五、个人小结............................................................................................................................ - 13 - 六、参考文献............................................................................................................................ - 13 -
航班信息查询与检索(基数排序二插文件)
/*#include "stdafx.h"*/ #include 航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。 课程设计 课程：数据结构 专业班级：xx软件工程 xx班姓名：xx 学号：xxx 姓名：xxx 学号：xxx 设计时间：xxx 指导老师：xxx 课程设计题：飞机订票系统 一、设计目的 1．掌握结构体数组的表示和存储。 2. 掌握链表的存储和操作。 3．掌握文件的操作。 二、设计内容和要求 1. 任务：通过此系统可以实现如下功能： 录入：可以录入航班情况（数据可以存储在一个数据文件中，数据结构、具体数据自定） 查询：可以查询某个航线的情况（如，输入航班号，查询起降时间，起飞抵达城市，航班票价，票价折扣，确定航班是否 满仓）；可以输入起飞抵达城市，查询飞机航班情况； 订票：订票情况可以存在一个数据文件中，结构自己设定。可以订票，如果该航班已经无票，可以提供相关可选择航班； 退票：可退票，退票后修改相关数据文件； 客户资料有姓名，证件号，订票数量及航班情况，订单要有编号。 修改航班信息：当航班信息改变可以修改航班数据文件。 要求：根据以上功能说明，设计航班信息，订票信息的存储结 构，设计程序完成功能 设计思想： 管理操作系统，主要考虑的是信息的录入，这里利用文件的读写完成该 功能；输出，查询以及删除，利用结构数组存储航班与客户信息，依次 对订票，退票，查询及相关操作编写成子程序，然后再主程序中调用， 这样程序看起来相当简练，而且易读懂； 算法设计分析： （次系统运行环境为VC6.0） 1.txt beijing shanghai 1 1 12 0 1 1 18 0 6 100 2 shanghai wuhang 2 2 12 0 2 2 14 0 2 110 1 wuhang chibi 3 3 13 0 3 3 14 0 1 50 2 （此文件是程序执行航班信息录入时自动生成，在信息读取时需要调用） 首先是航班于客户信息的存储，结构数组的利用很好的解决该问题； 其次是文件的操作，在主函数中利用文件的读与写；下面介绍订票退票 无人机新手基础操作教程（二） 1、俯仰练习 俯仰练习，也是飞行的基本操作。俯仰操作用于无人机的前行和后退操作，保证飞行器正确飞行。 （1）附冲练习 俯冲操作时，无人机的头会略微下降，机尾会抬起。应对螺旋桨的转速则是机头两个螺旋桨转速下降，机尾螺旋桨转速提高，随之螺旋桨的提供的力就会与水平面有一定的夹角。这样一来，不仅可以给飞机提供抵消重力的升力，而且提供了前行的力。这时升力也会减小，所以飞行器会降低，可以适当推动油门。 操作俯冲的摇杆（是美国手发射机的右侧摇杆，而日本手发射机是左侧摇杆），只要往前推摇杆，无人机就会俯冲向前。同样在俯冲前行时要注意，开始俯冲时要让飞行达到一定高度，对于新手，飞行最好离地一人以上的高度，并且确认无人机前行的“航线”上没有任何障碍物（并确保飞行时不会有障碍物移动到飞行器前方或附近）。 飞行时轻推摇杆，飞行器即开始向前飞行。如果摇动杆的幅度越大，飞行器前倾的角度也越大，前行速度越大。但是在推动摇杆的幅度过大时，机头前的螺旋桨可能会过低，导致飞行器前翻，或者直接坠机（有自稳器一般不会出现这个状况，但也不要轻易尝试）。所以在推动摇杆俯冲时，推动幅度不能太大，一般只要无人机开始前行即可停止推动，保持摇杆现在的位置，让无人机继续向前飞行。同样，在飞行时需要使用其他摇杆，来保持飞行方向。 （2）上仰练习 上仰练习与俯冲操作类似，只不过需要将摇杆从中间位置向后拉动。在拉动过程中。无人机尾部两个螺旋桨会缓减转速，机头两个螺旋桨会加快转速。然后会出现与俯冲操作相类似的现象，只不过无人机会向后退行。所以在练习操作时需要确保无人机后退的线路上没有任何障碍物，包括操作者自己也不要站在无人机后面，以免发生意外。确保一切安全后就可以开始操作练习。缓慢拉下摇杆，使飞行器开始退行时停止拉动摇杆。这时飞行器会继续退行。到退行一段距离后，缓慢推动摇杆直到摇杆恢复到中间位置时停止推动，这时飞行器就会停止退行，上仰练习完成。 2、偏航练习 偏航练习，用于学习无人机改变航线的练习。在飞行过程中改变航向也是一个非常常用且基本操作。 （1）左偏航练习 左偏航练习是在无人机前行时，使得飞行器向左偏转的操作（类似于汽车转弯）。在操作偏 数据结构实验报告 姓名：学号： 专业：信息技术班级： 任课老师：辅导教师： 试验编号：试验五小组成员： 一、实验项目: 航班信息查询 二、实验目的： 对飞机航班信息进行排序和查找。 三、实验内容： 对飞机航班信息进行排序和查找。可按航班的航班号、起点站、到达站、起飞时间以及到达时间等信息进行查询。 四、需求分析 1、先对飞机航班进行排序； 2、根据飞机的各个信息进行查找； 五、概要设计 1、根据要实现的功能，应该以链表来表示集合，所以需要构造的数据类型为链表和集合。 2、结构体hangban struct hangban{ char k[6]; //航班号 string qd; //起点站 string zd; //终点站 string bq; //班期 int btime; //起飞时间 int etime; //到达时间 string jx; //机型 int price; //票价 };//结构体hangban 3、部分函数功能简介 void initb() //创建表 void printb() //输出 void chazhao() //查找信息 void findk() //按航班号查找void findqd() //按起点站查找void findzd() //按终点站查找void findbq() //按班期查找 void findbtime() //按起飞时间查找 void findetime( ) //按到达时间查找void findjx() //按机型查找 void findprice() //按票价查找 六、详细设计 #include 飞行器操作方法 很多人在百度上问飞机的操作，我告之后反问我：飞机为什么会是这样操作呢？怎么跟汽车这么大区别呢？红白机游戏里的飞机不是前后左右来去自如吗？ 红白机游戏中的飞机只能称之为一个活动的机关枪而已，除了样子是飞机之外就毫无飞机的感觉。而圣安地列斯里的飞机非常接近现实，编程时也充分运用了物理学中的各种定理。在下不才，正是研究流体力学的，特把原理图弄上来，这样大家掌握原理之后在游戏里开飞机就能更加深切地体会飞机。汽车是靠轮子和地面的摩擦来运行的，而飞机是靠空气动力学原理，绝不能把飞机当汽车来开（除了起飞之前在地面上的操作），所以只要明白了飞机在空中各种状态下的受力情况和运动趋势，那么对于飞机操作方法自然就有一个很深的理解了。 会开飞机的也别砸场子哦，嘿嘿！用科学道理去解释一些常识性的东西本来就是小题大做，但却能让人们更好地理解。 别人讲的飞机飞行操作的方法都是解决的“如何飞”的问题，我这个更加侧重于解决“为什么”的问题。 第一部分：飞机基本操作 GTASA里的飞机可分为两大类，一类是直升飞机(按W会向上升)，一类是双翼飞机(按W 会向前冲)，鹞式战斗机可以在两个类别之间自由转换。 一、直升机基本操作及飞行原理 基本操作：按F或回车进入直升机后发动机自动启动，启动需要几秒时间才能开起来，按W垂直向上起飞，按S降落，Q为向左转，E为向右转，A或方向键左为左侧翻(按此键时向左飞)，D或方向键右为右侧翻(按此键时向右飞)，方向键上为前倾(按此键时向前飞)，方向键下为后仰(按此键时可减速、向后飞)，点鼠标左键或按左Alt或右Ctrl为开火(如果它能开火的话)，按左Ctrl或小键盘数字键0是另外一种武器(如果有的话)，点鼠标中键或同时按住Q和E可以向后看。其中阿帕奇武装直升机(可用秘籍OHDUDE调出来)开起来之后按2能开启警车任务去追杀逃犯来赚钱。直升机起飞后让机头往下一低飞机就会有一个向前的速度，向前飞时侧翻可用来转一个大弯，螺旋桨升力的水平分力提供直升机转弯的向心力，急转弯可以用侧翻配合后仰来完成。急停要先向后仰然后加速，这时牵引力向后拉机身，飞行速度就骤然下降。 飞行原理：直升机是利用螺旋桨向下扇风产生反作用力而起飞的，调整它的转速(游戏中是用W、S来实现)可以改变升力的大小从而改变飞机的高度。尾桨的转动抵消了螺旋桨施加给飞机的自转力矩，使直升机不会原地打转，所以调整尾桨的转速(游戏中是用Q、E来实现)可以使飞机绕竖直轴旋转，直升机可以通过改变其重 心的位置(游戏中是用四个方向键来实现)做出前倾、后仰、左侧 飞机航班管理系统数据库设计 1 概述（设计题目与可行性分析） 1.1设计题目 本次课程设计的题目是飞机航班管理系统设计。根据给出初始条件建立一个管理飞机航班的数据库，能够从中查询飞机的航班情况，飞行线路，票价，折扣等等情况。并能在数据库中更新维护飞机航班的信息，进行需求分析、概念设计、逻辑设计和物理实现，实现飞机航班数据库，并且基于该数据库实现具有一定功能的应用程序。 1.2可行性分析 对于飞机航班管理，航空公司里可能有很多飞行班次。简单的书面管理无法满足对客户的服务需求和自身的高效运作。该系统实现后可对航班进行科学的微机管理，也使得用户可以直接在网上享受对航班的查询，订票，退票等服务，大大提高管理效率和服务水平。综上，飞机航班数据库是值得去现实的，下面从技术可行性、经济可行性和操作可行性3个方面进行分析: (1)技术可行性:与飞机航班管理数据库相类似的一些数据库，如学生学籍数 据库等都早已实现，为该数据库的设计和实现提供了一定的经验。同时 市场上和数据库相关的一些技术都发展的十分成熟了，如微软开发的 mssql、甲骨文开发的oracle、开源免费的mysql等都可以支持不同种类 数据库的开发。因此，该数据库的设计和实现在技术上是可以行得通的； (2)经济可行性：该飞机航班数据库设计并且实现后，可供用户相关的航班 服务，一方面可以节省部分人力资源减少对大量客户直接接待的费用， 提高工作效率；另一方面也可以更为科学和合理的管理飞机航班系统， 对其进行及时管理，以提高公司的服务水平。因此，该数据库的的实现 在经济上是可行的； (3)操作可行性：通过基于飞机航班管理数据库的相关的应用系统的实现， 用户即便不是数据库方面的专业人员，只要懂得计算机相应的输入输出，在系统的提示下就可以完成对飞机航班数据库的相关的操作。因此，具 有操作可行性。 总体上来看，可以在尽可能短的时间里，以最小的代价实现飞机航班数据库及其相关的应用系统，供航空公司对其航班进行更科学的管理，使用户获得更方便的服务。 2系统目标和建设原则 2.1系统目标 飞机航班数据库的设计和实现需要航空公司根据自己的需求对本公司的飞机航班进行科学高效管理，并为用户提供方便实用的系统服务。数据库中需要保存航班的基本信息、并对航班信息做出及时的更新和维护。飞机航班主要包括1个记录表，此表包含航班的航班号，飞行时间，飞行路线，机票价格等信息，系统应对这些信息进行及时更新和维护。除了这些飞机航班数据库的基本组成表之外，该数据库的设计和实现还应当便于相关的应用程序开发人员的理解相关的信息，方便的进行相关的数据库操作，尽可能的为应用系统效率的提高奠定基础。 2.2建设原则 数据库建设实质数据库应用系统从设计、实施到运行维护的全过程。数据库建设的基本规律是“三分技术，七分管理，十二分基础数据”。在数据库建设中，开发技术固然重要，但是管理更为重要，而且包括项目管理和企业的业务管理。经过长期的实践，人们越来越深刻的认识到一个企业数据库设计的过程是企业管理模式的改革和提高的过程，只有把企业的管理做好才能实现技术创新，才能建设好一个数据库应用系统。“十二分基础数据”则强调了数据的收集、整理、组织和不断更新是数据库建设中的重要环节，基础数据的手机、入库时数据库建立初期工作量最大、最繁琐、最细致的工作，在以后数据库运行过程中更需要不断的把新的数据加到数据库中，使之成为一个“活库”，具有更高的使用价值。 同时，我们还不得不在进行结构设计的同时，也注意行为设计。数据库设计应该和应用系统设计相结合，也就是说，整个设计过程要把数据库结构设计和对 对的 进入正题，亚航飞机国际或国内支线，一般都采用空中客车飞机，机型有下面几种，"鸡翅膀"的位置一目了然。 短途的A320飞机，亚航最多机型，一般大马境内AK 开头的航班或短途航班都是使用此机型。10-19是机翅，风景会遮挡的。 长途的A330飞机，一般如杭州、上海、台湾、澳洲、日本=吉隆坡的航班使用此机型，20-33是机翅，风景会遮挡的。 长途的A340飞机，一般如伦敦，澳洲=吉隆坡的航班使用此机型，15-26是机翅，风景会遮挡的。 亚航飞机常用的免费座椅分配方式： A320 [ 3 + 3] 16 A B C D E F 15 F E D C B A 17 F E D C B A 18 A B C D E F 19 F E D C B A 20 F E D C B A 10 F E D C B A 11 F E D C B A 21 F E D C B A 22 .................... A330 [ 3 + 3 + 3 ] 23 A B C D F G H J K 37 K J H G F D C B A 24 A B C D F G H J K 38 K J H G F D C B A 25 A B C D F G H J K 39 ...................... 收集的一些小贴士：（欢迎大家补充，实时更新！） 1.A330, 第14排的位子是没有窗口的，第14排的椅子是不能往后倾斜的, 因为后面就是隔板了。 2.A320，如果不是非要看窗外的风景，可以建议第一时间值机，一般会分配到15排。前面是红色座椅，紧急出口，不是很满的话，一般没人坐的。那样有个好处，前排椅背不会向后倾斜。 3.奇葩滴发现。亚航的飞机都木有13排！上面图中A320有的，但你现在进入亚航的值机界面就会发现。。 4.前两天D7值机，一般一个单在6个人以内，应该还是会分配到一起。前提是一排有六个空位。并不是大家说的非要把你的座位分开。D7的安静区也会随机安排分的，但只限于成人订单，有孩子的订单估计会自动筛选掉的。 另：关于“值机大法” 1.目前亚航的BUG估计已经修复，应该已经不能值到收费的红色座椅。 2.需要连续紧邻的座位。中国出发的国际段可以提前到机场柜台值机，地勤一般会满足要求。真需要网上值机的，可以小试。 3.虽然不止是国人使用值机大法（我逛大马论坛，也发现不少人在用），但强烈建议不推荐。原因你懂的 /*1、用户和管理员及航班信息请以英文字母或数字输入*/ /*2、管理员账户为：boss，密码为：123。保存在txt文件中，需要修改请于程序中修改*/ /*3、部分文件读写为二进制读写，所以打开文件时会看到乱码*/ #include 学院名称 《数据结构》课程设计报告题目——航班信息查询与检索 班级： 姓名： 时间：2012/12/29---2013/1/5 二○一二年十二月二十九日 课程设计任务书及成绩评定 航班信息查询与检索 课题 名称 Ⅰ、题目的目的和要求： 1、设计目的 巩固和加深对数据结构的理解，通过上机实验、调试程序，加深对课本知识的理解，最终使学生能够熟练应用数据结构的知识写程序。 （1）通过本课程的学习，能熟练掌握几种基本数据结构的基本操作。 （2）能针对给定题目，选择相应的数据结构，分析并设计算法，进而给出问题的正确求解过程并编写代码实现。 2、设计题目要求： 问题描述:该设计要求对飞机航班信息进行排序和查找。可按航班的航班号、起点站、到达站、起飞时间以及到达时间等信息进行查询。 任务要求:对于本设计，可采用基数排序法对一组具有结构特点的飞机航班号进行排序，利用二分查找法对排好序的航班记录按航班号实现快速查找，按其他次关键字的查找可采用最简单的顺序查找方法进行，因此他们用得较少。每个航班记录包括八项，分别是：航班号、起点站、终点站、班期、起飞时间、到达时间、飞机型号以及票价等， 这种航班号关键字可分成两段，即字母和数字。其余七项输入内容因为不涉及本设计的核心，因此除了票价为数值型外，均定义为字符串即可。 Ⅱ、设计进度及完成情况 Ⅲ、主要参考文献及资料 [1] 严蔚敏数据结构（C语言版）清华大学出版社 1999 [2] 严蔚敏数据结构题集（C语言版）清华大学出版社 1999 [3] 谭浩强 C语言程序设计清华大学出版社 [4] 与所用编程环境相配套的C语言或C++相关的资料 Ⅳ、成绩评定： 设计成绩：（教师填写） 指导老师：（签字） 二○一三年一月五日 #include void output();//输出格式 void paixu();//航班排序 void chushihua();//系统初始化 void build();//建立数据文件 void paixu1();//按航班号从小到大排序 void paixu2();//从大到小 void main()//主函数{int j; chushihua();//系统初始化判断是否存在原始数据文件 printf("欢迎使用飞机订票系统\n");//打印出系统主界面 do{printf("============================================================= =================== "); printf(" 1.增加航班信息\n" "\t 2.浏览航班信息\n" "\t\t 3.查找航班信息(按航班号)\t\t╮（╯_╰）╭\n" "\t\t\t 4.航班排序(按航班号)\n" "\t\t\t\t 5.订票业务\n" "\to（︶︿︶）o\t\t\t 图片简介: 本申请属于本申请属于无人飞行器控制技术领域，特别涉及一种面向飞行器控制的体感操作方法及操作平台，面向飞行器控制的体感操作方法，包括如下步骤：获取操作者的当前姿态动作数据；将所述当前姿态动作数据与预先存储的预定姿态动作数据进行匹配，且不同的预定姿态动作数据对应不同的无人机操作控制指令；将匹配后的预定姿态动作数据所对应的无人机操作控制指令发送至无人机。本申请的面向飞行器控制的体感操作方法及操作平台，接口通用开放，可面向多类的无人飞行器，尤其面向大型固定翼无人机的地面维护和场站调度，可以大大提高地勤人员操作效率。 技术要求 1.一种面向飞行器控制的体感操作方法，其特征在于，包括如下步骤： 步骤一、获取操作者的当前姿态动作数据； 步骤二、将所述当前姿态动作数据与预先存储的预定姿态动作数据进行匹配，且不同的 预定姿态动作数据对应不同的无人机操作控制指令； 步骤三、将匹配后的预定姿态动作数据所对应的无人机操作控制指令发送至无人机。 2.根据权利要求1所述的面向飞行器控制的体感操作方法，其特征在于，在所述步骤一 中，包括： 步骤1.1、获取操作者的图像数据； 步骤1.2、提取所述图像数据中的姿态关键特征点数据； 步骤1.3、根据所述姿态关键特征点生成对应的姿态动作数据。 3.根据权利要求2所述的面向飞行器控制的体感操作方法，其特征在于，在所述步骤1.2中，是提取所述图像数据中的操作者的双手轨迹点数据；以及 在所述步骤二中，所述预先存储的预定姿态动作数据是与操作者手势相关的动作数据，其对应的无人机操作控制指令包括向前运动指令、向后运动指令、向左运动指令、向右运动指令、上升指令、下降指令、顺时针旋转指令、逆时针旋转指令以及停止指令。4.根据权利要求3所述的面向飞行器控制的体感操作方法，其特征在于，在所述步骤一之前，还包括： 获取操作者的位置信息和颜色信息，以对操作者进行身份识别，当身份识别通过后，再进行步骤一。 5.根据权利要求3所述的面向飞行器控制的体感操作方法，其特征在于，在所述步骤一之前，还包括： 将预先存储的预定姿态动作数据采用xml文件进行记录，其中，一个保存样本模板的xml数据库文件包括根节点手势库，其保存了多个手势，手势又是由多条轨迹组成，一个轨迹是有多个轨迹坐标点组成； 将xml文件转换成二进制的model文件。 6.一种面向飞行器控制的体感操作平台，其特征在于，包括： 姿态获取设备，用于获取操作者的当前姿态动作数据； 姿态动作数据库，用于存储预定姿态动作数据，且不同的预定姿态动作数据对应不同的无人机操作控制指令； 指令发送设备，用于向无人机发送控制指令； 仲恺农业工程学院 C语言程序设计报告 航班信息管理系统 课程名称C语言程序设计 姓名XXX 院（系）信息科学与技术学院 专业班级网络工程XX 学号201320XX 指导教师XXX 仲恺农业工程学院教务处制 目录 1 需求分析 (1) 2 系统总框图和功能模块说明 (1) 2.1 系统总框图 (1) 2.2 功能模块说明 (2) 3 系统设计 (3) 3.1 主要结构体 (3) 3.2主要功能函数 (3) 3.3 关键函数的流程图 (4) 4 系统调试 (5) 5 总结 (7) 6 源程序清单 (7) 1 需求分析 航班信息包括航班号、起点站、终点站、班期、起飞时间、到达时间、飞机型号、票价，八项信息。 试设计航班信息管理系统，使之能提供以下功能： ●系统以菜单方式工作 ●航班信息录入功能(航班信息用文件保存)－－输入 ●航班信息浏览功能－－输出 ●航班信息查询功能－算法（其中查询方式可以按学历查询、按职工号查询等） ●航班信息排序、筛选功能 2 系统总框图和功能模块说明 2.1 系统总框图 图1 系 统总框图 2.2 功能模块说明 输入航班信息模块，完成航班信息的录入。航班信息的录入前，录入系统先完成新建文件，检测文件是否存在的功能。检测完毕，采用循环的输入流程，以检测文件是否终止为循环的判定条件；输入信息时，以检测编号判断输入的信息与文件中的信息是否有冲突，防止输入的信息存在冲突；把航班信息一一输入后，判断其有没有存入文件中。 排序航班信息模块，完成航班信息中的价格排序，便于筛选信息结果的查看，排序是利用冒泡排序法，按照价格从高到低编排。 查询航班信息模块，根据输入的航班编号，查询航班编号的信息，。其过程中，首先是 飞机选座——附：东航320选坐攻略 各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢 飞机选座——附：东航320选坐攻略飞机是现代人经常使用的交通工具，有不少人总结出坐飞机的攻略。例如，靠过道颠簸小，坐后面最不稳，但是最安全等等。甚至在网络上流传着一些飞机座位安全性比较的图片。但是，这些说法有些具有科学性，有些却不能一概而论。本期真相，国航重庆公司资深机长杨萌来为大家讲解他眼中更为舒服、安全的飞机座位。 关于颠簸 坊间说法 飞机起降时摇摆幅度最大的就是两边，这和坐船是一个道理。 真相 横排座位颠簸差异可忽略不计 飞机是否与船有异曲同工之处，哪 边比较颠簸呢？杨萌表示，一般我们坐的民用飞机，例如波音737，机型不大，中间的位置和靠窗的位置距离只有几米，加上飞机本身有一定的硬度和强度，两边的位置与过道的位置颠簸的差异很可能只有几毫米、不到一厘米，人体的感觉并不明显，可以忽略不计。 坊间说法 飞机前面最稳，后面很颠簸，这是风力和空气在作怪。 真相 机尾的确相对颠簸中间和前面稳一些 “颠簸最小的位置，从物理原理来说，应该是越往后颠簸的幅度越大，坐后面比较容易晕机。”杨萌说，从飞机机体而言，由于飞机有一定的韧性，上下摆动的幅度每个位置的差别并不大，所以需要考虑的是左右的颠簸。但是，飞机在飞行的过程中，受到的力来自于上下左右哪一方，却是不确定的。总体来说，中间和前面的颠簸度小一些，后面 的确颠簸大一些。 飞机的是怎么产生颠簸呢？从物理学角度来看，飞机尾部与飞机的重心的距离更大，受到的力更大，颠簸应该更强。除此之外，飞机左右的操作面在后面，一旦飞机有大动作的操作，尾部受到的影响是最大的，如果发生颠簸，尾部旅客发生受伤的几率要高一些。但是，需要提醒的是，每个人的身体差异很大，对飞机颠簸度的感受也不是一样的。如果本身不是很敏感，乘客感觉到的差异并没有想象中那么大。 关于安全 业内说法 在20xx年x航xx空难200多人罹难之后，x国《大众机械师》杂志研究了36年来美国国家运输安全委员会的报告和座位图表。得出结论，想在空难中幸存的最好办法是坐到后排。对真实空难的统计发现，坐得越靠后，生还的几率越高。坐在飞机尾部附近的乘客比最前面几排的高出了大约40%。这项《大众 课程设计 课程名称C语言课程设计 题目名称航班信息管理系统 学生学院物理与光电工程学院专业班级电子科学与技术(4)班学号 学生姓名 指导教师 2015 年10 月23 日 目录 一设计目的.............................................................................................................................. - 2 - 二课程设计的内容.................................................................................................................. - 2 - 三课程设计的要求与数据...................................................................................................... - 2 - 四课程设计应完成的工作...................................................................................................... - 3 - 五总体设计.............................................................................................................................. - 3 - 六详细设计.............................................................................................................................. - 3 - 七调试分析.............................................................................................................................. - 9 - 7.1 源程序及注释............................................................................................................... - 9 - 7.2 调试与测试................................................................................................................. - 30 - 7.2.1 算法调试过程中出现的问题及解决方法：.................................................. - 30 - 7.2.2 主要程序运行结果.......................................................................................... - 32 - 八总结.................................................................................................................................... - 35 - 九参考文献............................................................................................................................ - 36 -航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
C语言飞机订票系统
无人机新手基础操作教程(二)
对飞机航班信息进行排序和查找
飞行器操作方法
飞机航班管理系统
亚航飞机座位攻略
c语言实现机票管理系统源代码
数据结构课程设计航班信息查询与检索
C语言课程设计――飞机订票系统源代码
面向飞行器控制的体感操作方法及操作平台与制作流程
C语言程序设计-航班管理系统
飞机选座——附：东航320选坐攻略
航班信息管理系统