发动机排气系统设计准则

Q/S L K 上海申龙客车有限公司企业标准

Q/SLK00001-2009 发动机排气系统设计准则

2009-02-01发布2010-03-01实施

上海申龙客车有限公司发布

目次

前言…………………………………………………………………………………………………II

1 范围 (1)

2 规范性引用文件 (1)

3符号、代号、术语及其定义 (1)

4 设计准则 (1)

5 底盘总布置设计要求 (1)

6 模块化设计要求 (1)

7标准化结构、零部件 (1)

8 数据表达要求 (1)

9 部件（材料）选用要求 (1)

10设计计算 (1)

11 设计评审要求 (1)

12装车质量特性 (1)

13输出图样和文件的明细 (1)

14制图要求 (1)

前言

本标准由上海申龙客车有限公司提出。

本标准由上海申龙客车有限公司技术中心归口。

本标准起草单位：上海申龙客车有限公司技术中心。

本标准主要起草人：

发动机排气系设计准则

1 范围

本标准规定客车产品发动机排气系统的设计、试验及评审规范；

本标准适用于客车产品发动机排气系统设计过程控制、试验标准的确定及设计效果的评审验收；

本标准不适用于非客车类产品的排气系统设计及应用规范。

2 规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB/T 4759-1995 内燃机排气消声器测量方法

GB/T 4760-1995 声学消声器测量方法

QC/T 630-93 汽车排气消声器性能试验方法

QC/T 631-1999 汽车排气消声器技术条件

3 符号、代号、术语及其定义

3．1 排气消声器

排气消声器为具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效地降低气流噪声的装置。

3．2插入损失

消声器的插入损失为装置泊声器前后，通过排气口辐射声功率级之差。符号：D，单位；dB。3．3 功率损失比

消声器的功率损失比是内燃机在标定工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率值的百分比。符号γ。

3．4 诽气背压

按Qc／T 524设置排气背压测量点(离发动机排气管出口或祸轮增压器出口75mm处，在排气连接管里测量，测压头与管内壁干齐)，当分50银消算器劝带空瞥时，测点处纳相对压力值之差。符号：AP，单位：kPa。

ΔP＝Pex2- Pex1．

式中；ΔP——排气背压，kPa；

Pex1——带消声器时测点的相对压力，kPa；

Pex2——不带消声5E(印带空管)时测点的相对压力，kPa。

4 设计准则

4.1 应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例

4.1.1 试验道路、条件及试验准备应满足GB/T 4759-1995（内燃机排气消声器测量方法）、QC/T 630-93 （汽车排气消声器性能试验方法）之规定；

4.1.2 消声器等部件的性能、使用要求应满足QC/T 631-1999（汽车排气消声器技术条件）。

4.2 应满足的功能要求

4.2.1 在保证发动机最佳性能的同时，把所有排气安全地运离发动机并安静、顺畅地排到大气中去。

4.2.2 排气系统必须把排气噪声削减到符合法令、标准或工业上公认的要求水平；

4.3 应达到的性能要求

4.3.1 需安装排气制动装置时，排气制动阀不超过发动机允许的最大背压；

4.3.2 排气系统应能够防止路面积水，雨水或者冲洗用水进入发动机或增压器；

4.3.3 满足发动机的使用条件，需要经受500～800℃高温排气；

4.3.4 选用部件的使用寿命必须满足国家及行业标准；

4.3.5 排气顺畅，在发动机额定负荷和转速工况下，排气系统产生的排气背压不得大于发动机技术参数表上规定的限值。

4.3.6 排气系不得出现漏气现象

4.4 设计输入、输出要求

总布置图纸评审完毕、设计任务分解后开始进行排气系总成的设计，在设计的过程中，需要不断根据其它总成的要求进行逐步完善。在底盘总布置、发动机安装位置及车架型式确定的基础上开始设计，设计服务于底盘、整车布置及性能设计。

4.5 设计过程的节点控制要求

本着先易后难、逐步深入的原则，发动机排气系设计节点按照如下方式：

整车总布置→底盘总布置→发动机排气系匹配计算→排气系匹配计算评审→消声器设计→排气管路设计→其它附件设计→各部件的连接及安装设计→各模块设计评审验收→试验检测→试验评审

5 布置要求

5.1 连接到发动机排气歧管或增压器上的附件不得由于重量、运动或热膨胀等原因而对排气歧管和增压器施加过大的应力，同时也不得限制弹性发动机悬置系统所要求的形变；

5.2 保证排气系统与客车操作区、乘客区的密封（可采用通风式隔热板），防止热辐射和噪声的干扰；

5.3 发动机产生的废气应合理地排出，不得污染发动机进气，不得影响冷却系的冷却能力，造成对发动机及其附件的额外损坏或引起冷却系统过载；

5.4 排气管和消声器等高温的外露零部件，要确保和周边零部件有足够的间隔，以避免引起火灾：5.4.1 与客车车身木质零部件的间隔应大于100mm；

5.4.2 与电线束的间隔应大于150mm；

5.4.3 与发动机悬置橡胶软垫、水箱悬量橡胶软垫、消声器悬置橡胶软垫等的间隔应大于100mm；5.4.4 与起动机、怠速提速装置、电动停油装置等电器设备的间隔应大于200mm；

5.4.5 与燃油、机油滤清器及管路的间隔应大于200mm；

5.4.6 如果受结构限制不能确保上述间隔的地方，应设置隔热板进行隔热，设置有效的隔热板后，与隔热板的间隔应大于35mm。

5.5 高压油泵、喷油器、燃油机油滤清器、燃油机油管件及接头、机油标尺管口、呼吸器管口的正下方不允许布置消声器和排气管等高温外露零部件，以免因燃油、机油滴漏引起火灾，如果因结构限制需要布置时，必须设置有效的挡板。

6 结构设计要求

6.1 模块化设计要求

6.1.1 消声器的选择

排气消声器是排气系统的主要部件，主要起到降噪作用，它既要满足车辆噪声的要求，又要满足排气阻力的要求，还要满足消耗功率尽可能少的要求。排气消声器的容积应根据发动机最大排气流量来确定。选择消声器需要注意的因素有：

6.1.1.1 结构允许的空间

在空间允许情况下消声器的体积及容量尽可能大。

6.1.1.2 消声的水平

发动机排气噪音消减得越低越好。至少应满足国家相关部门对客车产品噪声规定（主要是客车产品得等级评定标准）的最低要求。

6.1.1.3 排气背压水平

排气背压影响排气系工作时消耗的功率。在满足消减噪声的基础上，排气背压尽可能小。

6.1.1.4 消声器的种类

根据消声机理可以把它们分为六种主要的类型：阻性消声器、抗性消声器、阻抗复合式消声器、微穿孔板消声器、小孔消声器和有源消声器。客车产品根据目前情况应选用阻抗复合式消声器。

6.1.1.5 消声器的形状

根据消声器的形状可以分为：圆柱型、长方型、异型。由于圆柱型消声器具有比较明显的抑制振动的倾向、结构简单等特点。客车产品消声器应选用圆柱型（特殊情况也可选用椭圆截面的柱型）。

6.1.1.6 消声器的级数

为了加强消声效果，可将消声器从单级分为多级消声器。多级消声器即是用具有不同特点的消声器组合。目前我公司客车产品应选用单级消声器。

6.1.2 排气管路的设计

排气管路包括增压器出口与消声器之间的管路以及消声器之后的管路，其主要功用是将发动机产生的废气安全并顺畅地排至车外。排气管路设计时需要注意的因素主要有：

6.1.2.1 为减小排气阻力，排气管路应尽可能直，对于客车，总布置需要管路弯曲时，弯道的曲率半径也应尽可能大。增压器涡轮机出口应设计为一直的管件，圆锥形扩压角不大于10°；

6.1.2.2 排气管应远离进气口，否则无论是静止还是行驶状态，如果发动机排出的废气被吸入空滤器，空滤器将很快污染失效；

6.1.2.3 通常在进口管中的一段增加伸缩节式波纹管使整个排气系统呈挠性联接，从而起到减振降噪、方便安装和延长排气消声系统寿命的作用，伸缩节式波纹管，安装时不可出现弯曲和拉伸现象，设计时将其看成时刚性的；

6.1.2.4 管路的设计应该和流体管路相靠近。在管路的设计中。应尽可能的不使用突变管，应尽可能使用变径管，渐变管。在尾气排出通过的管路中不能出现管径变小的现象，防止排气回流的形成；

6.1.2.5 水进入增压器会损坏轴承和密封圈，如果进入了发动机气缸内，对发动机的损坏更大。为了防止路面积水、雨水以及冲洗用水进入，通常可在排气管路中设置一个位置最低的点，以便流水，水平放置的消声器也可以起到这个作用；

6.1.3 固定及连接部件设计

6.1.3.1 常用的连接方式有：法兰连接，插入式卡箍连接，止口连接。

止口式通常是用来连接增压器，插入式通常用在消声器的进出口连接，法兰式的连接使用比较广泛，可以用在真个管路的任何地方，而且连接的强度和可靠程度比其他两种连接都要高。插入式连接应该顺着气流方向，采用小管插入大管的方式，且管子内外径为等直径为宜，内外径之差不应大于1mm。法兰连接中两法兰之间必须使用密封垫来密封，另外法兰连接也可以做成活动式的。

同时由于排气系的工作温差大，紧固力易下降，所以初始轴向力的设定是重要的。排气管螺栓布置原则首先要保证密封性，另一方面要允许法兰面相对滑移。一般采用双螺母或锁片锁紧。

6.1.3.2 固定和支撑

排气制动必须具有附件支撑，且必须安装于柔性连接上端。增压器出口管必须具有和发动机连接的支撑，如果发动机本身带有排气弯头，则没有必要再进行固定。

消声器的固定方法很多，常用的是卡箍式固定，这种固定方式简单、可靠、灵活。消声器和固定件的连接必须是柔性的，因为消声本身是高频振动的。

6.2 标准化结构、零部件

6.2.1

6.2.2 采用浮动支撑时，推荐采用13mm厚的橡胶软垫来缓解排气系统的变形量。

7 材料选用要求

7.1 直径小于等于90mm的管子推荐使用，Q235/1.2钢板卷焊管；

7.2 直径大于90mm的管子推荐使用Q235/1.5的钢板卷焊管；

7.3 管路中法兰连接时，密封垫应为耐高温石棉板或者多层耐热金属衬垫（推荐多层耐热金属衬垫）；

8 设计计算

排气系统需要计算的环节较少，主要有消声器的计算和整个管路排气背压的计算两方面。消声器的计算主要包括消声量及其主要尺寸的计算和确定，管路的排气背压的计算主要包括消声器的排气阻力和管路部分的排气阻力。

8.1 消声器的计算：

8.1.1 消声量计算：

消声量首先要确定降低排气噪声的目标值，即由发动机排气噪声大小、频谱特性和消声器所匹配车辆的噪声标准限值之间的差值来决定消声器消声量的大小。假设声源特性属线性声源，声衰减量L为：

L=10lg（R2/R1）

式中：R1—消声器出口处噪声限值点到声源点距离；

R2—整车噪声限值测点到声源点距离；

以客车为例，车外加速噪声限值La＝82或85dB（参见GB1495-2002），R1＝0.5m（参见QC/T 630-93），R2＝7.5m（参见GB1495-2002），

L=10lg（R2/R1）＝10lg（7.5/0.5）＝11.6（dB）

消声器出口噪声限值：

Lm＝L+La＝11.6+85＝96.6（dB）

所装配发动机排气声压级为Le＝120dB，故可得到消声器的消声量Ld为：

Ld≥Le-Lm＝120-96.6＝23.4（dB）

8.1.2 消声器容积的计算：

传统消声器容积计算公式一般是按照美国NELSON公司的标准：

式中：V---消声器容积；

n---发动机额定转速，r/min；

i---缸数；

τ--冲程数；

Vst--发动机排量，L;

Q---修正系数，一般取2～6（对消声效果要求越高，Q值越大）

从公式可见，消声器容积与与发动机的排量成正比，因此，也可以采用以下的经验公式：

V ＝（A1+A2+A3）×Vst

式中：A1----插入损失修正系数； A2----增压机型修正系数；

8.1.3 消声器进口直径:

选择消声器进口直径时要避免因进气直径过小而引起整个排气管的截面突变，同时，进气处气流流速不宜过大。估算进口直径Di 的公式为：

上式中：Q----进口处排气流量，L/s ；

Vmax---允许最大气流流速，m/s ；（通常取100m/s ） 进口处排气流量可以通过发动机进气流量Qi 公式估算：

Qi ＝0.03Vst ×n ×φc

式中：φc ----充量系数，一般取0.86

对我们目前常用的增压发动机而言，通常可应用以下公式进行计算：

上式中：φ----增压比； n -----额定转速 Vst ---发动机排量 排气流量计算公式：

Q ＝（Tb+273）φQi/(Ts+273)

上式中：Tb ----进口处排气温度；（发动机厂家提供） Ts ----进气温度；（发动机厂家提供） φ----取0.98 8.1.4 消声器直径: 首先确定扩张比M ：

消声器截面积与消声器进口截面积之比称为扩张比（M ）。对消声器插入损失要求越大，扩张比选择值max

3/1027.1V Q D i ??=120

/st i V n Q ??=φ

然后根据上面确定的消声器进口直径Di ，直接算出圆形消声器直径Dm ：

8.1.5 消声器长度:

当消声器容积V 、消声器直径Dm 确定后，可直接计算长度L

L ＝1.27×1.06×V /Dm

另外，根据我公司设计消声器的经验来看，消声器的长度应满足如下关系：

3

8.1.6 消声器出口直径:

由于当排气气流速度超过一定限值，气流所产生的再生噪声将大大减小消声量。一般控制气流速度的原则是：消声器出口管径应不小于进气管直径。客车产品消声器进出口直径应保持一致。 8.2 排气背压的计算：

对排气背压的计算是为了保证排气系统的阻力不超过发动机参数表上所要求的阻力值。排气背压主要由两部分组成，一是消声器产生的阻力，其阻力性能只能由生产厂家提供；一是管路产生的阻力。由于排气过程中温度和压力均不是恒定的，所以要对此过程进行详细准确的计算是十分困难的，通常是根据经验公式或图表进行计算。下图为排气阻力计算的经验图表，可以用来进行设计初期的计算。

39 设计评审要求

9.1 评审的时机和方法

设计完成后，针对总成设计布置型式、匹配计算进行评审 9.2 评审的项目和依据

排气系统的评审标准是用于在产品开发初期，确定排气系统结构设计合理性的评价标准。 9.2.1 结构设计的评审：

消声器、排气管件与车架之间的固定方式是否为浮动连接 ；

排气管路与发动机排气口或增压器出口之间的连接是否为浮动连接 ；此段管路是否没有任何其他的支承而直接连在增压器出口上 ；

排气管路中是否有一个位置最低的点，以便流水 ；

排气管和消声器等高温的外露零部件，与周边的零部件是否有足够间隔空间 ；

高压油泵、喷油器、燃油机油滤清器、燃油机油管件及接头、机油标尺管口、呼吸器管口等部件是否在消声器和排气管等高温外露零部件的上方 ； 9.2.2 计算结果的评审：

排气系统消声量要求 dB （A ），消声器插入损失 dB （A ）； 是否符合要求 。

消声器容积计算结果 ，实际选用消声器的容积 ； 是否符合要求 。

2

/1M D D i m ?=

消声器直径计算结果，实际选用消声器的直径；

是否符合要求。

消声器长度计算结果，实际选用消声器的长度；

是否符合要求。

9.2.3 试验结果的评审：

全负荷试验过程中，排气阻力kPa，发动机参数表所要求的排气阻力kPa；

是否符合要求。

全负荷试验过程中，排气温度℃，发动机参数表所要求的排气温度℃；

是否符合要求。

排气制动装置启动时的排气阻力kPa，发动机参数表所要求的排气阻力kPa；

是否符合要求。

10 装车质量特性

为了保证发动机的动力性和燃油经济性的充分发挥，排气系统应的排气背压和排气温度应达到所设计的要求。排气系统的阻力即使经过计算，最终也应用试验方法来验证。

10.1 试验设备与仪器：

10.1.1 用于对车辆加载的设备：

动力吸收车或底盘测功机，如果没有以上设备可以在10km以上的长坡上进行，如果没有足够的长坡则需将车加至满载，以最高车速行驶，并尽可能地开启车上的各种设备以加大发动机的负荷。

10.1.2 测试仪器：

10.1.2.1 转速计（用于测发动机的转速）；

10.1.2.2 数字温度计（用于测环境温度和排气温度，量程应在200－1000℃）；

10.1.2.3 气压计（用于测环境气压）；

10.1.2.4 压力计（用于测排气阻力，应能耐高温，量程应在0－15kPa）；

10.2 试验方法：

10.2.1 传感器的安装：

10.2.1.1 温度计和压力计的传感器应安装在排气歧管（自然吸气发动机）或增压器废气涡轮端（涡轮增压发动机）出口的法兰盘后50-75mm的直管处，在测点处钻两个Φ3孔（孔的直径应略大于热电偶的直径，以便热电偶可以插入管路中），为了保证测量精度，管路内部孔口处应光滑无毛刺，在孔外分别焊接两个带内螺纹短管，其长度约20mm以能保证密封，内螺纹应与热电偶用于连接的外螺纹相同。

10.2.1.2 数字温度计热电偶应为可密封的插入式的带螺纹接头，并将热电偶调整至排气管路的中心。

10.2.1.3 压力计不须插入管路内部，只须保证密封即可。

10.2.2 测试步骤：

10.2.2.1 预先测量试验时外部的气温和气压；

10.2.2.2 如果测试过程中，对增压器进气后的压力也进行测试，则可以根据此压力值来判断发动机是否达到全负荷，如果与发动机参数表中全负荷工况下的增压后进气压力值相差在0.75kPa之内，即可视为发动机在全负荷状态下运行。

10.2.2.3 维持整车全负荷运行10min以上，测量在全负荷状态下排气系统的排气阻力及排气温度，同时测量在发动机最高转速时，排气制动装置启动时的排气压力。

10.2.3 测试记录

外部的气温℃，外部大气压 Pa；

测试过程中增压后进气压力 kPa，发动机参数表要求的增压后进气压力 kPa；

全负荷运行10min后，排气阻力 kPa，排气温度℃，排气制动装置启动时的排气阻力kPa。

10.3 评价标准：

试验结果应与发动机技术参数表中的要求进行对比，如果达到要求，表明排气系统的结构设计合理。

11 设计输出图样和文件的明细

11.1 消声器安装图

11.2 排气管路布置图

11.3 其它零部件图

11.4

新排风系统设计说明书

工程文件第 1 页贵州省铜仁市皇玛浴都中央空调工程项目新排风系统设计说明一、工程概况本工程位于贵州省铜仁市建筑功能用途为洗浴中心空调区域为本建筑负一第一层。其中负一层为休息大厅包房和浴室二层休息包房。负一层男浴室面积为330平方女浴面积为140平方米根据甲方提供的建筑平面图估算浴室不考虑空调其它功能房间均设计空调空调面积为1750平方入户大厅空调面积为130平方一层为休息包房空调面积为600平方。入户大厅为负一层与一层之间的夹层。负一层洗浴区由于在使用时产生大量的水蒸汽客人在里面消费时会很不舒服同时水蒸汽会串向其它房间为了把洗浴区的水蒸汽排出故设计新排风系统由于包房没有外窗室内空气较闷故需设计新排风系统。二、新排风系统设计洗浴区排风按换气次数法进行设计每小时进行8次排风新风设计必须保证洗浴区内与周围房间形成负压的形式不让洗浴区内的水蒸汽串入其它房间。负一层男洗浴区设计排风量为8000m3/h 余压为200Pa的轴流风机一台进行排风为了保证洗浴区内形成负压不让水蒸汽串入其它房间同时保证洗浴区空气的舒适度故新风设计5000m3/h 余压180Pa的轴流风机一台供男洗浴区的新风女洗浴区设计排风量为4000m3/h 余压为70Pa的轴流风机一台进行排风为了保证洗浴区内形成负压不让水蒸汽串入其它房间同时保证洗浴区空气的舒适度故新风设计2500m3/h 余压70Pa的轴流

风机一台供男洗浴区的新风包房和休息大厅的新风设计按每人30m3/h进行设计排风采用夹层负压法进行排风也就用排气扇将房间空气排到夹层然后采用轴流风机将夹层的空气排出室外。从面节省排风管节省工程的投资。根据设计计算负一层包房新风量为8000m3/h由于新风进口位置的限制新风管的阻力很大如果采用普通的轴流风机无法将新风送入房间故设计8000m3/h 余压400Pa的风机箱一台给负一层包房送新风负一层排风采用4000m3/h的轴流风机3台从夹层排风同时采用排气扇从房间进行排风将房间空气排至夹层。根据设计计算一层包房新风量为6000m3/h由于新风进口位置的限制和房间分布情况新风管的阻力很大故设计3000m3/h 余压300Pa的风机箱二台即两个新风系统给一层包房送新风一层排风采用6500m3/h的轴流风机从夹层排风同时采用排气扇从房间进行排风将房间空气排至夹层。新风口采用双层百叶风口下送风的形式室外新风进口采用防雨百叶工程文件第2 页贵州省铜仁市皇玛浴都中央空调工程项目风口带过滤网室内排风采用单层百叶风口或排气扇排至排风排风管由排风机排出室外从面保证房间的舒适。

车辆排气系统设计规范

车辆排气系统设计规范

车辆排气系统设计规范 1、目的 随着环保法规对车辆排放的要求越来越高，排气系统在车辆的系统组成和系统设计中，越来越占有重要的地位。为使排气系统满足各阶段国家及地方法规的要求，提高对排气系统的设计和制造质量水平，需对车辆的排气系统的设计提出较规范的要求，以便在设计和制造过程中，参照执行。 2、设计规范 2.1 排气系统及消声器的设计输入 2.1.1 车辆产品的排气系统的配置和走向，依所配车辆的总体结构布置的需要来设计。而消声器的性能开发则需要依所配发动机及其对排气系统的具体要求。在初步设计选型时，应将发动机的有关性能参数及其上的关键件的基准要素等（如曲轴箱后端面与曲轴主轴线的交点坐标、动力线偏移量及倾角等），作为设计条件输入设计，作为消声器选型及性能开发的依据之一。并根据国家、地方及企业有关法规和标准的要求，对系统和消声器的性能设计目标提出要求，见附录1。 2.1.2 排气系统及其消声器在进行初步选型设计时，必须对系统进行结构方案分析和匹配计算分析，并提供选型设计分析报告，见附录2。 2.2 设计原则 2.2.1 排气系统及其消声器的设计，应使排气阻力尽可能的小，以使其对发动机的功率损失尽可能小。 2.2.2 排气系统及其消声器要有较好的音质和较低的音强，即应有较大的插入损失。 2.2.3 排气系统及其消声器要有较好的外观和内在质量及较长的使用寿命。 2.3 排气系统的设计要求和布置 2.3.1 排气管内径的确定在结构布置允许的情况下，排气管内径应尽可能大些，以降低管道内得气流速度，减少气流阻力产生的功率损失和再生噪声。一般应≥发动机排气歧管出口内径。或根据发动机排量等参数，按公式(1) 计算初步确定排气管内径。 D=2 √Q/(πV) (1) 式中：Q—发动机排量；V—气流速度，一般取50~60 m/s 。 2.3.2 排气管的布置和转弯，应使排气尽可能顺畅。管的中心转弯半径一般应≥（1.5~2）D，其折弯成型角应大于90o，以大于120o为宜。整个系统的管道转弯数应尽可能少，一 １

发动机排气系统设计规范

发动机排气系统设计规范 1 范围 本规范规定了柴油车发动机排气系统的设计。 本标准适用于所有新开发的带发动机的车型。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 13094-2017 《客车结构安全要求》 GB 7258-2017 《机动车运行安全技术条件》 JB／T 1094 《营运客车安全技术条件》 3 定义 本文件所指排气系统，其定义为搭载传统汽、柴油或者天然气发动机的发动机排气系统，包括混合动力车型的发动机排气系统。 发动机排气系统由排气管路、催化消声器、后处理系统（包含尿素泵、填蓝罐、填蓝加热电磁阀、氮氧化物传感器等部件)、消声器悬置系统等组成。随着环保法规对车辆排放的要求越来越高，排气系统在车辆的系统组成和系统设计中，越来越占有重要的地位。为使排气系统满足各阶段国家及地方法规的要求，提高对排气系统的设计和制造质量水平，需对车辆的排气系统的设计提出较规范的要求，以便在设计和制造过程中，参照执行。 3.1 催化消声器 用于汽车尾气处理，是集气体净化、气体减噪等多功能于一体的设备。一般情况下，设备前部设置曲面造型多孔盘片将会有利于降低气动噪音；而尾气净化（即NOx脱除），则依赖于尿素溶液喷雾蒸发和后部催化剂层的共同作用下的SCR反应工艺。 3.2 插入损失 对于消音器来说，插入损失是指空间某固定点所测得的安装消声器前后的声压级或者声功率级之差。 3.3 排气背压 指发动机排气的阻力压力。一般在增压器废气口至消声器入口的管段处测得。 4 要求

发动机管理系统

发动机管理系统 Company Name 公司名 排名 研发中心 工厂 Bosch 博世 1 苏州 联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海 北京德尔福发动机、北京德尔福万源 Continental 大陆汽车 3 上海 原SiemensVDO 的芜湖、长春工厂；原Freescale 的天津工厂Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂 Visteon 伟世通 5 上海 重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州 美国 北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖 阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷 成都易控高科 中联汽车电子 无锡油泵油嘴研究所 美国MotoTron 公司是Woodward 公司的子公司，主要从事发动机电控 系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略 快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发 时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统 ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU 标定系统 (VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink 开发平台无缝连接， 多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指 定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks 软件是ECU 控制策略快速开 发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l 与*.hex 文件)，而不需要控制 策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的 ECU 内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案 的公司。该公司提供或定制5-500KW 级应用于混动或纯电动控制系统、能 源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、DC/DC, DC/AC, AC/DC 等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制 等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS 与意昂科技将为国内客户提供 产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案， 已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA 汽

排气系统设计开发指南

汽车有限公司 . 01 页次：1/7 版次：

1. 主题与适用范围 1.1 主题 本指南制订了与汽车发动机相匹配的消声排气系统的开发流程及设计指南； 1.2 适用范围 本指南适用于汽车消声排气系统的设计开发 2. 参考标准和相关文件 QC/T 631—1999 汽车排气消声器技术条件 QC/T 630—1999 汽车排气消声器性能试验方法 QC/T 58—1993 汽车加速行驶车外噪声测量方法 QC/T 10125—1997人造气氛腐蚀试验盐雾试验 3.定义 3.1 排气消声器 排气消声器是具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效的降低气流噪声的装置。 3.2 插入损失 消声器的插入损失为装消声器前后，通过排气口辐射的声功率级之差。 3.3 排气背压 按QC/T524设置排气背压测量点，当分别带消声器和带空管时，测点处的相对压力值之差。 3.4 功率损失比 消声器的功率损失比是指发动机在标定的工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率的百分比。 4.开发流程及设计指南 4.1 接受产品开发任务并做好开发前的准备工作 开发之初，需要了解如下信息，作为设计输入： 1、发动机的排量、额定功率、额定扭矩等相关参数； 2、整车底盘走向，空间布局； 3、发动机对排气背压、功率损失比的要求； 4、噪声标准的制定； （1）、插入损失大于35dB； （2）、整车车外加速噪声小于74 dB；

4.2 方案设计 1、消声器的容量设计计算 消声器的容量关系到发动机的功率和扭矩，因此容量的设计将决定整车的动力性。一般地，消声器的容量有如下的计算公式： Ｖm＝k×P Ｖm＝消声器的容量（L） K＝0.14 P＝输出功率(Ps) 2、消声器的位置确定

汽车发动机管理系统检修

第8 次课模块一发动机管理系统的检修 项目1.8 发动机管理系统的仪器诊断? 目的要求掌握使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教学重点使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 学习难点 使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教具及工具 桑塔纳轿车 2辆，各种传感器若干，通用工具 2 套，万用表 2 块，汽车诊断仪 2 台。 ? 教学内容及时间安排（ 180分钟） 1. 问题的引入约 10 分钟 2．汽车电控系统诊断方法约 40 分钟 3．使用 1552 对上海大众桑塔纳 2000 型轿车进行检测与诊断 约 130 分钟

教学内容组织与过程设计备注

课程引入（约10分钟） 汽车电控系统诊断方法（约40分钟） 一、汽车故障诊断新技术 2.3.1案例法 传统的故障诊断中大部分是（，基于规则推理）、（，模式推理）的专家系统技术的研究。由于这些传统的专家系统是基于模型化驱动的（基于模型的诊断方法使用诊断对象的结构、行为和功能模型等深知识进行诊断推理），在模型的构建、信息的获取、信息的处理方面存在严重不足，有一些难以克服的缺点，如系统领域知识的规则提取困难；规则库、模式库的创建和管理复杂艰巨；推理过程中规则与模式难以准确选取等。 整个汽车故障诊断系统主要由知识库、故障案例库、征兆数据库和推理系统构成。其中主要部分的内容和功能描述如下： a）知识库。问题求解的知识、经验的集合，主要由专家提供，包括

汽车故障的分类信息及不同种类故障需要的各种关键特征属性及其权值,并以此构建故障案例库和征兆数据库。 b）故障案例库。由用户根据汽车故障日志和维修日志等历史数据填写的关于汽车故障的各种信息 ,是存储案例和产生新案例的仓库,为新问题的解决提供参考依据。 c）征兆数据库。汽车发生故障时经过数据采集的故障征兆数据 信息 ,是指故障发生的潜在特征 ,即故障发生时汽车运行状态发生的变 化,通常是故障发生时以汽车运行状态参数表示的特征属性。 d）推理系统。整个系统的核心，由案例检索、匹配，案例调整、 学习组成。它决定了诊断效率的高低以及对知识处理的高低 ,实现从已 有的案例集中找到与当前故障问题最为相似的案例 ,并提供相应的解决 方案（即故障维修方案）。同时不断获取新知识和改进旧知识 , 生成 新的维修方案 ,并按一定的存储策略添加到案例库中。这样 ,通过不断 地学习新案例和修改案例库中的旧案例 ,使案例库得到扩充和完善。 2.3.2 故障树分析法 故障树分析法—（）是一种将系统故障形成原因按树枝状逐级细化的图形演绎方法，是 60 年代发展起来的用于大系统可靠性、安全性分析和风险评价的一种方法。它通过对可能造成系统故障的各种因素（包括硬件、软件、环境、人为因素等）进行分析，画出逻辑框图（即故障树），再对系统中发生的故障事件，作由总体至部分按树枝状逐级细化的分析，并对系统在方案与初步设计阶段进行可靠性、安全性分析，常用于系统的故障分析、预测和诊断，找出系统的薄弱环节，以便在设计、制造和使用中采取相应的改进措施。 基于故障树的诊断 ,采用面向对象的基于故障树的框架和广义规则的混合知识表示 ,把整个故障树当作一个对象 ,把故障树上所有子、父结点间形成的广义规则封装在一个独立的框架内 ,如某故障树上有结点异常 ,则启动与该故障树对应的框架 ,诊断时只把该框架内的广义规则调入内存 ,提高了诊断速度 .此外 ,该方法还可诊断多故障,因为在推理过程中采用反向遍历搜索 ,可找出所有故障及可能故障的部件 .对可能故障的部件 ,按照其与顶事件形成的通路的权值的大小进行排序 ,权值最大的元素其优先级最高 ,有利于诊断信息不足条件下的对故障源的最优搜索 ,为故障预测和快速维修指明方向 . 2.3.3 专家系统 专家系统是一种基于特定领域内大量知识与经验的智能程序系统，应用人工智能技术模拟人类专家求解问题的思维过程解决领域内的各种问题，是人工智能的一个重要分支。

排气系统设计开发指南

1.1 主题 本指南制订了与汽车发动机相匹配的消声排气系统的开发流程及设计指南； 1.2 适用范围 本指南适用于汽车消声排气系统的设计开发

2. 参考标准和相关文件 QC/T 631—1999 汽车排气消声器技术条件 QC/T 630—1999 汽车排气消声器性能试验方法 QC/T 58—1993 汽车加速行驶车外噪声测量方法 QC/T 10125—1997 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 3.定义 3.1 排气消声器 排气消声器是具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效的降低气流噪声的装置。 3.2 插入损失 消声器的插入损失为装消声器前后，通过排气口辐射的声功率级之差。 3.3 排气背压 按QC/T524设置排气背压测量点，当分别带消声器和带空管时，测点处的相对压力值之差。 3.4 功率损失比 消声器的功率损失比是指发动机在标定的工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率的百分比。 4.开发流程及设计指南 4.1 接受产品开发任务并做好开发前的准备工作 开发之初，需要了解如下信息，作为设计输入： 1、发动机的排量、额定功率、额定扭矩等相关参数； 2、整车底盘走向，空间布局； 3、发动机对排气背压、功率损失比的要求； 4、噪声标准的制定； （1）、插入损失大于35dB； （2）、整车车外加速噪声小于74 dB； 4.2 方案设计 1、消声器的容量设计计算 消声器的容量关系到发动机的功率和扭矩，因此容量的设计将决定整车的动力性。一般地，消声器的容量有如下的计算公式： Ｖm＝k×P Ｖm＝消声器的容量（L） K＝0.14 P＝输出功率(Ps) 2、消声器的位置确定

《汽车发动机管理系统》A卷

2019—2020学年 第二学期期末考试试题 《发动机管理系统故障诊断与维修》试卷 A 卷 一、填空题（共10题，每空1分，共20分） 1、汽车故障按丧失工作能力程度进行分类，要分为___________ 和____________。 2、汽车故障的变化规律可分为3个阶段，早期故障期、_________________ 和___________。 3、凸轮轴位置传感器可分为____________、 ____________和光电式三种类型。 4.无分电器点火线圈与一般点火线圈不同，其___________ 与___________没有连接，为互感作用。 5、汽车每行驶___________公里或1至2年，应更换___________滤清器。 6、电控燃油喷射系统按进气量的计算方式不同可分为___________和________型两种。 7、排气再循环控制系统的作用是 。 8、电控燃油喷射系统由 、 、 三个子系统组成。 9、电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为_________________ 、______________ 和______________________三种。 10、电控共轨喷射系统中有一条公共油管，用___________向共轨中泵油，用电磁阀进行压力调节并由压力传感器反馈控制。 二、选择题（共10题，每题2分，共20分） 1、下列哪项不是电控发动机的优点（ ）。 A 、良好的起动性能 B 、加速性能好 C 、功率大 D 、减速减油或断油 2、火花塞属于点火系统当中的（ ）。 A 、执行器 B 、传感器 C 、既是执行器又是传感器 D 、控制开关 3、以下哪项是汽车起动困难的机械方面的原因（ ）。 A 、气缸压缩压力不足 B 、高压火不足 C 、个别重要传感器有故障 D 、起动机故障 4、当汽车处于早期故障期也就是汽车的磨合期时，此时的汽车诊断一般是（ ）。 A 、总成损坏 B 、材料老化 C 、机械磨损 D 、电子元件损坏 5、标准OBD —II 诊断插座上有（ ）个插孔。 A 、16 B 、14 C 、12 D 、15 6、气缸内最高压缩压力点的出现在上止点后（ ）曲轴转角内为最佳。 A 、20°～25° B 、30°～35° C 、10°～15° D 、15°～25° 7 、影响初级线圈通过电流的时间长短的主要因素有（ ）。 A 、发动机转速和温度 B 、发动机转速和蓄电池电压 C 、发动机转速和负荷 D 、发动机转速和温度 8.电子控制柴油机系统在加注燃油时不小心误加汽油，会造成（ ）损坏。 A 、喷油器 B 、高压泵 C 、低压泵 D 、燃油泵 9.发动机不能起动，无着车迹象时，应首先进行（ ）。 A 、检查喷油器及电路 B 、检查高压火花 C 、解码仪读取故障码 D 、传感器 10.锥体形涡流发生器存在于以下（ ）空气流量传感器中。 A 、叶片式 B 、卡门旋涡式 C 、热线式 D 、热膜式 三、判断题（正确的在括号内画√，错的画×每题2分,共20分） 1.（ ）能较方便排除的故障，或不影响行驶的故障称为一般故障。 2.（ ）混合气的分配均匀性好是电控发动机的优点之一。

设计说明书

油壶盖模具设计说明书

目录 一、塑件成型工艺分析 1、塑料成型特性 2、塑件的结构工艺性 3、计算塑件的体积和重量 4、确定型腔数目 5、塑件注射工艺参数的确定 二、注射模的结构设计 1、确定分型面 2、浇注系统的设计 （1）主流道设计 （2）分流道的设计 （3）点浇口设计 （4）冷料穴设计 3、型腔、型芯的结构设计 4、推出机构的确定 5、冷却系统的设计论证 三、主要零部件的设计计算 1、成型零件的成型尺寸计算 2、模具型腔壁厚的确定 3、模具型腔模板总体尺寸的确定 4、标准模架的确定 四、塑料注射机有关参数的校核 1、模具闭合高度的确定 2、模具闭合高度的校核 3、模具安装部分的校核 4、模具开模行程的校核 5、注射量的校核 五、小结

一、塑件成型工艺分析 1、塑料成型特性 低密度聚乙烯（LDPE）又称高压聚乙烯，为支链型线型分子结构的热塑性塑料。结晶度为45％～65％，相对分子质量较小，密度为0.91～0.94g/cm3,压缩比为1.84～2.3，比热容为2.30J/(g﹒℃)。低密度聚乙烯的化学稳定性较高，能耐大多数酸、碱及盐的侵蚀，但不耐强氧化性酸的腐蚀，除苯及汽油外，一般不溶于有机溶剂。耐低温性能好，在-60℃下仍具有较好的力学性能，但使用温度不高，LDPE的使用温度在80℃以下。低密度聚乙烯在热、光及氧的作用下会发生老化变脆，力学性能和电性能下降。在成型时，氧化会引起熔体黏度下降和变色，产生条纹，影响塑件质量。因此，需添加抗氧剂及紫外线吸收剂等。 低密度聚乙烯的成型特性为： （1）成型性好，可用注射、挤出及吹塑等成型加工方法。 （2）熔体黏度小，流动性好，溢边值为0.02mm；流动性对压力敏感，宜用较高压力注射。 （3）质软易脱模，当塑件有浅侧凹（凸）时，可强行脱模。本塑件的螺纹成型即采用强行脱模方式。 （4）易产生应力集中，严格控制成型条件，塑件成型后退火处理，消除内应力；塑件壁厚宜小，避免有尖角，脱模斜度宜取1°～3°。 （5）可能发生熔体破裂，与有机溶剂接触可发生开裂。 （6）冷却速度慢，必须充分冷却，模具设计时应有冷却系统。 （7）成型温度范围：169～240℃.熔融温度低、熔体黏度小且塑件的质量小，塑件可采用柱塞式塑料注射机成型。严格控制模具温度，一般在35～65℃为宜，模具应采用调质处理。 （8）收缩率大且波动范围大，方向性明显（取向），不宜采用直浇口，易翘曲，结晶度及模具冷却条件对收缩率影响大，应控制模温，保证冷却均匀稳定。 （9）吸湿性小，成型前可不干燥。 2、塑件的结构工艺性 产品如下图： 三维模型图

发动机排气管设计原理

发动机消音排气管设计 活塞式发动机排气系统主要由排气管、消音器、触媒转换器及其他附属元件构成。 工作原理和功能： 一般排气管材质大多为铁管，但在高温及湿度的反复作用下容易氧化生锈。而排气管属于外观部件，所以大都在表面喷上耐热的高温漆或者电镀。但是无行之中也增加了重量，因此现在许多改用不锈钢材质，甚至是竞技用钛合金排气管。 四冲程多缸发动机大多采用集合型式排气管，就是将各缸的排气管集结，再由一支尾管排出废气。 以四缸车举例，通常用4 in 1的型式，优点不仅是可以扩散消音更可以利用各缸的排气惯性提高排气效率来增加马力输出。 但这一效果只能在某个转速范围内有明显的发挥。因此必须从骑乘的需求目的来设置集合管实际发挥发动机马力的转速区域。 早期多缸摩托车的排气设计均采用各缸独立的排气系统。以此避免各缸的排气干涉，利用排气惯性与排气脉冲来提高效率。缺点是：在所设定的转速范围以外，扭力值下降比集合管更多。这是独立排气系统被集合管取代的最大之原因。 排气干涉 集合管在整体上表现优于独立管，但在设计上要有更高的技术含量来降低各缸的排气干涉。通常做法是先把点火相对缸（1~4；2~3）的两支排气管集中在一起，再集合两组点火相对缸的排气管。就是4 in 2 in 1型式，这是避免排气干涉的基本的设计方式。 理论上4 in 2 in 1比4 in 1要更有效率，外观上也不同。但实际上两者的排气效率区别很小，因为4 in 1的排气管里有导向隔离板，所以使用效果区别不大。不管是怎样设计都是为了使发动机有更大的马力输出和更宽广的动力范围。 4 in 2 in 1形式排气管 排气惯性 气体在流动过程中具有一定惯性，排气惯性比进气惯性来的大。因此可以利用排气惯性的能量来提高排气效率，在高性能发动机上排气惯性具有很大的作用。一般人认为废气是在排气行程时由活塞推挤出去的，当活

汽车电气系统设计说明书

电气系统设计说明书 一、设计依据 根据奇瑞MMPV运动型多功能轿车开发目标的要求及其系列配置的要求，参考国内同类型的车型，结合奇瑞公司的生产制造能力进行开发设计。 二、达到目标 该车型的电气设计从按整车的最高配置进行设计，设计过程中把所有的电气选装件都纳入设计范围内，从而满足该车型的从经济型到豪华型的系列配置。 三、设计方案 根据设计任务书的要求，结合电气系统的分类，就整车的电气系统进行以下方案的确定。首先把电气系统按基本配置和选装配置进行分类确定。 （一）、基本配置： 1、电源启动系 电源起动系主要是确定起动机、蓄电池、发电机、电压调节器等电器件的类型和型号型号和规格大小。 （1）起动机的确定 a、起动机类型的确定 首先根据选定的发动机确定启动机（如果发动机未带启动机），起动机按控制装置一般分为： ①接操纵式起动机发动机 ②电磁操纵式起动机 我们选用流行的电磁操纵式起动机。 b、起动机功率的确定 选定后我们可以根据以下的计算公式确定启动机的大小： P=Mn/716.2(马力) （1马力＝735W） 起动机的输出功率P可以通过测量电枢轴上的输出转矩M和电枢的转速n来确定。 M是发动机的起动阻力矩，单位Kg.m(1Kg.m=9.8N.m)，也可以通过发动机的工作容积V求出，其经验公式为： 汽油发动机：M=(3.5~4)V 但目前的发动机大多直接配带起动机，因此需要选型的较少。

（2）蓄电池的确定 a、蓄电池类型的确定 蓄电池的主要作用是向起动机提供大的起动电流、整车用电器供电和在发电机发电时蓄能。蓄电池分为普通蓄电池和改进型铅（酸）蓄电池。我们根据该车型的特点选用免维护铅蓄电池。 b、蓄电池容量的确定： 现起动机的额定功率为P S k W，根据经验公式 Q20=（500-600）P S/U得知， Q20MAX=500×P S /12×735= (A.h) Q20MIN=600×P S /12×735= （A.h） 根据初步选用的DA465 16M/C1发动机我们可以却动确定起动机功率为0.8k W。蓄电池容量为45A.h （3）发电机的确定 a、发电机类型的确定 发电机是汽车的主要电源，其功用是：在发动机正常工作转速范围内，向汽车的用电设备（起动机除外）供电，当蓄电池的电量不足时向蓄电池供电。目前汽车上的发电机大都采用交流发电机，交流发电机可分为普通型和改进型两大类。改进型的如内装调节器（整体式）、带泵型、永磁型等。根据该类型车的特点及整车电器件的情况我们选用整体式交流发电机（JFZ型）。 b、发电机功率大小的确定 根据整车用电设备功率的大小，为了保证整车的电量平衡，我们需要确定发电的功率大小，此外还要考虑发电机的大小，使发电机能得到合理的利用。 发电机的功率确定主要按以下方式进行： 1)、首先测定所有持久耗电和长期耗电电器在14V时的功率需用量。根

德尔福小发动机管理系统

德尔福小发动机管理系统 服务手册 版本1.0

前言 关于德尔福公司 德尔福简介 德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括 动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制 和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。德尔福技 术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计 算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。 德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约 146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中 心，2008年销售收入为181亿美元。 以上信息截止到2008年12月31日。 本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。

目录1.电喷系统介绍 1.1.什么是EMS？ 1.2.电喷系统的典型零部件 1.3.电喷系统和化油器对比 1.4.电喷系统零部件的连接 2.电喷系统零部件介绍 2.1.发动机控制器 (MT05) 2.1.1.零部件列表 2.1.2.工作原理概述 2.1. 3.外观 2.1.4.外型尺寸 2.1.5.标签及标识 2.1.6.控制器接口针脚定义 2.1.7.使用注意事项 2.1.8.安装要求 2.1.9.供电要求 2.1.10.温度要求 2.1.11.保养和维修 2.2.发动机控制器(MC21) 2.2.1.零部件列表 2.2.2.工作原理概述 2.2. 3.外观 2.2.4.标签及标识 2.2.5.控制器接口针脚定义 2.2.6.使用注意事项 2.2.7.安装要求 2.2.8.供电要求 2.2.9.温度要求 2.2.10.保养和维修 2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器 2.3.1.零部件列表 2.3.2.工作原理概述 2.3.3.外观 2.3.4.密封圈 2.3.5.密封圈的更换 2.3.6.推荐润滑剂 2.3.7.过电压 2.3.8.温度要求 2.3.9.燃油污染物 2.3.10.线束布置 2.3.11.使用注意事项 2.3.12.安装要求 2.3.13.更换方法 2.3.14.可替换性 2.3.15.喷油器堵塞 2.3.16.清洁方法 2.4.节气门体总成（带步进电机）

排气再循环(EGR)系统原理说明

排气再循环系统（EGR） 燃烧原理：燃烧温度越高，NOx产生越多，在最适合于燃烧的点火时期点火及最经济的空燃比时，产生的NOx最多。为了减少NOx的排放，应该考虑不利于燃烧的空燃比及点火时期，可是这样又容易产生不完全燃烧,增加HC及CO的排放，还会使发动机的功率下降。可以较好地解决这一矛盾的技术称为排气再循环技术 (Exhaust Gas Recirculation),缩写为EGR。EGR可使发动机排出气体的一部分重新进入进气系统，引入不活性气体(主要是CO2)到燃烧室，增加燃烧室内气体的热容量，使最高燃烧温度下降，故可抑制 NOx的生成。 下面简单介绍一下EGR系统的工作原理： EGR（废气再循环系统），主要用来降低废气中氮氧化合物的排放量。其原理如上图所示。

ECU根据发动机转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOx是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOx的生成，从而降低了废气中的NOx 的含量。EGR系统的主要元件是位于进气歧管上的EGR阀。在发动机暖机运转和转速超过怠速时，EGR阀开启，使少量的废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室；当发动机在怠速、低速、小负荷、及冷机时，为了避免发动机的动力性能受到影响，ECU控制EGR阀关闭。 EGR阀中有一与其做成一体的EGR阀位置传感器（EVP Sensor），该传感器是一电位计式位移传感器，用于检测EGR阀的实际位置，输出相应电压信号给控制器，控制器据此判断阀门是否对ECU的指令做出正确响应。同时，它的信号输出也是发动机ECU计算废气再循环流量的依据。通常，EVP 传感器是一个三线传感器，一条是发动机ECU提供的电源电压，另外一条是传感器的接地线，第三条是传感器给发动机ECU的反馈信号输出线；在EGR 阀关闭时产生1V以下的电压，在EGR阀打开时产生5V以下的电压。它是EGR系统中的重要传感器，一个损坏的EVP传感器会造成喘车现象、发动机产生爆震、怠速不良和其他行驶性能故障，甚至检查维护（I/M）尾气测试也不正常。 过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，电脑控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，电脑才控制少部分废气参与再循环。而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOx最低。

汽车排气系统设计原则分析

汽车排气系统设计原则分析 摘要：汽车排气系统是传统燃油发动机管理系统的重要组成部分之一。排气系统承担了控制排气污染、降低排气噪声的重要功能，同时排气系统承受着500℃到900℃的高温，是汽车构造中最主要的热源之一。为了减少排气系统高温对周边件功能、耐久性能的影响，文章从总布置设计角度出发，分析了排气系统与周边件间隙确定方法及周边件隔热防护措施，从而避免了由于间隙过小及隔热防护不到位引发的火烧车现象和周边件功能、耐久性能失效问题。 关键词：排气系统；周边件；隔热防护；间隙 1引言 汽车排气系统是传统燃油发动机管理系统的重要组成部分之一，其负责将发动机工作过程中燃烧的废气排放到大气中，对尾气净化、噪声降低起着非常关键的作用[1]。排气系统与发动机增压器出口相连，布置在底盘下方，且承受着500℃到900℃的高温，是汽车构造中最主要的热源之一。排气系统主要分为热端和冷端。热端由三元催化转化器总成、颗粒捕捉器和支架等组成。冷端由消声器总成、连接管路和橡胶吊挂等组成。排气系统热端与增压器出口相连，最高温度可达到900℃以上，排气系统冷端通过法兰与热端相连，温度相对较低，但靠近热端处的最高温度也可达到500℃以上。排气系统周边件复杂多样，汽车工作时，排气系统表面温度很高，由于受到车身、底盘等系统的影响，排气系统周边难免会布置一些耐受温度较低的零部件。受周边件耐热、耐久性能要求的影响，周边件与排气系统的设计间隙在排气系统设计布置中至关重要。间隙过小，排气系统辐射到周边件上的温度超过其耐温要求易导致周边件功能失效、耐久老化，严重者可引发火烧车问题。间隙过大，易造成布置空间的浪费。为了更好地避免由于间隙问题及隔热防护不到位引发的火烧车现象和周边件功能、耐久性能失效问题，本文着重阐述了总布置设计时，排气系统与周边件间隙确定原则及周边件隔热防护措施。 2排气系统与周边件设计间隙确定原则 2.1设计要求对标法。总布置设计初期，排气系统与周边件间隙应满足保安防灾要求，如表1所示[2]。排气系统与周边件间隙要求主要是经过前期大量的设计验证及对标标杆车并参考各大车企设计要求总结而来。总布置设计初期，保安防灾要求是校核并确定数据设计间隙的第一依据。 2.2温度场仿真分析法。总布置设计初期，由于受整车布置空间的影响，排气系统与周边件间隙无法满足设计要求的方案是不可避免的。为了保证方案的可行性，需进行温度场仿真分析，以验证排气系统辐射到周边件上的温度是否满足其耐温要求，确保周边功能件正常

汽车电控发动机—排气系统故障排除

汽车电控发动机—排气系统故障排除

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工程技术（技师）学院 实习课教案 2016至2017学年第二学期7周 授课班级：15汽修大专 班 课题名称 汽车排气系统故 障排除 工时 24 序号 设备工具 全车电气设备实训台、发动机实训台、实车 实习地点 学生人数 汽修实习间 51人 材 料 无 审批签字 年 月 日 需用仪表量 具 万用表 课 题训练内容 1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 课 题训练目标 1 了解全车系统工作原理，及电路。 2 掌握基本检测方法 实习指导教师： 组织感恩教育 一、课题名称：汽车排气系统故障排除

二、目的： 掌握1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 三、工时：练习24小时 四、需用设备： 1、全车电气设备实训台、、汽车发动机设备实训台 2、万用表 五、材料：无 六、功能介绍： 对汽车排气系统进行故障检测，能独立完成故障的维修。 七、安全及注意事项： 实训安全操作规程 （1）实训学生必须认真学习学院有关实训安全管理规定和安全要求的文件。执行文件中的规定。 （2）注意安全防火，正确使用灭火器材，不允许带火种进入实训室。如果学生无意将火种带入实训室，必须交给实训老师保管处理。 （3）爱护设备、仪器、仪表，严格按照操作规程作业，正确合理是使用设备、仪器和仪表，确保完好无损。 (4) 爱护实训车辆，学生在作业前必须穿上工作服，并在车辆的两侧叶子板和前脸上面摊上防护垫，保护车身漆膜不损伤。 （5）在没有实训老师同意的情况下，不准触摸动用交流电源和交流电设 备 八、课题练习： （一）氧传感器的一般检测方法 1.检查氧传感器加热器电阻。拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量 传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手 册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感 器。 2.检查氧传感器反馈电压。查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号 线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。然后插好插接器，用万用表 直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且 铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动 机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转

汽车排气系统毕业设计

汽车排气系统毕业设计 篇一：车辆排气系统设计规范 车辆排气系统设计规范 车辆排气系统设计规范 1、目的 随着环保法规对车辆排放的要求越来越高，排气系统在车辆的系统组成和系统设计中，越来越占有重要的地位。为使排气系统满(本文来自：小草范文网:汽车排气系统毕业设计)足各阶段国家及地方法规的要求，提高对排气系统的设计和制造质量水平，需对车辆的排气系统的设计提出较规范的要求，以便在设计和制造过程中，参照执行。 2、设计规范 2.1 排气系统及消声器的设计输入 2.1.1 车辆产品的排气系统的配置和走向，依所配车辆的总体结构布置的需要来设计。而消声器的性能开发则需要依所配发动机及其对排气系统的具体要求。在初步设计选型时，应将发动机的有关性能参数及其上的关键件的基准要素等（如曲轴箱后端面与曲轴主轴线的交点坐标、动力线偏移量及倾角等），作为设计条件输入设计，作为消声器选型及性能开发的依据之一。并根据国家、地方及企业有关法规和标准的要求，对系统和消声器的性能设计目标提出要求，

见附录1。 2.1.2 排气系统及其消声器在进行初步选型设计时，必须对系统进行结构方案分析和匹配计算分析，并提供选型设计分析报告，见附录2。 2.2 设计原则 2.2.1 排气系统及其消声器的设计，应使排气阻力尽可能的小，以使其对发动机的功率损失尽可能小。 2.2.2 排气系统及其消声器要有较好的音质和较低的音强，即应有较大的插入损失。 2.2.3 排气系统及其消声器要有较好的外观和内在质量及较长的使用寿命。 2.3 排气系统的设计要求和布置 2.3.1 排气管内径的确定在结构布置允许的情况下，排气管内径应尽可能大些，以降低管道内得气流速度，减少气流阻力产生的功率损失和再生噪声。一般应≥发动机排气歧管出口内径。或根据发动机排量等参数，按公式 (1) 计算初步确定排气管内径。 D=2 Q/(πV) ????????????????????（1） 式中：Q—发动机排量； V—气流速度，一般取 50~60 m/s 。 2.3.2 排气管的布置和转弯，应使排气尽可能顺畅。

紧急避险系统设计说明书

紧急避险系统设计说明书 一、设计依据 1、《煤矿井下紧急避险系统建设管理暂行规定》； 2、《煤矿井下安全避险“六大系统”建设完善基本规范（试行）》。 3、《煤矿安全规程》。 二、设计方案 （一）基本方案 1、第一级避险系统 现在15分钟化学氧自救器更换为45分钟压缩氧自救器，重新购置压缩氧自救器1800台发放到每个下井职工手中，并留有备用。 2、第二级避险系统 拟在井下设置永久避难硐室2个，分别设置在：三采区改造石门至三采区上部车场挂口处、+475东翼边界放水巷。 设置临时避难硐室3个，分别设置在：二采区226车场、三采区中部车场、1321放水巷下平巷。 （二）紧急避险系统类型 煤矿井下紧急避险系统设计中的紧急避险设施建设主要包括永久避难硐室及临时避难硐室建设，由于我公司矿井井下区域已施工的巷道在设计之初时未考虑摆放可移动式救生舱，造成已掘巷道断面尺寸不够，因此在此次设计中，

只考虑了设计硐室作为永久避难硐室和临时避难硐室建设。紧急避险系统建设的主要内容包括为入井人员提供自救器、建设井下紧急避险设施、合理设置避灾路线、科学制定应急预案等。紧急避险设施应具备安全防护、氧气供给保障、有害气体去除、环境监测、通讯、照明、人员生存保障等基本功能。 （三）紧急避险设施分布地点依据 1、紧急避险设施布置依据 根据安监总煤装【2011】15号文件《国家安全监管总局国家煤矿安监局关于印发煤矿井下紧急避险系统建设管理暂行规定的通知》中第5条“永久避难硐室是指设置在井底车场、水平大巷、采区（盘区）避灾路线上，具有紧急避险功能的井下专用巷道硐室，服务于整个矿井、水平或采区，服务年限一般不低于5年；临时避难硐室是指设置在采掘区域或采区避灾路线上，具有紧急避险功能的井下专用巷道硐室，主要服务于采掘工作面及其附近区域，服务年限一般不大于5年”的规定。另外考虑到避难硐室不宜设置在变电所、火药库或者停车点，因为它们存在火灾隐患；避难硐室还应该远离各种地质构造区域，如断层、岩层断裂破碎带，大的地下位移如地震有可能破坏避难硐室及其内部设备；避难硐室的位置还要考虑不能设置在井下容易积水的地点，避免水患，要选择在足够强度的煤层或者岩层中，并且要有足够的非可燃物保护厚度。 2、下井人员统计 根据现有人员定位系统和井口考勤人员校对，每班最大

发动机进排气系统

汽车构造教案

空气滤清分为三种基本的滤清方法： 空气滤清器有惯性式、油浴式、过滤式三类。 惯性式是利用空气中所含尘土与杂质密度比空气大的特点，在空气吸入气缸的途径中使其急速旋转或改变方向，在离心力或惯性力的作用下，将尘土与杂质甩到外围而与空气分离； 油浴式它利用油浴把空气流在转折时甩出的尘土与杂质粘住，避免二次尘土与杂质吸入； 过滤式是引导气流通过带有细小孔的滤芯把尘土与杂质挡在滤芯外面，如纸质滤芯，金属丝滤芯．纤维，多孔瓷等。 惯性式空气滤清器以惯性原理构成的旋流器，它对清除空气中较大颗粒的尘土特别有效，其滤清效率约50％一60％，常用作多尘土地区工作的车用燃机上的空气粗滤器。 油浴式原理构成的油浴式空气滤清器，综合了惯性式和过滤式两种滤清原理，其滤清效率达95％~97％； 过滤式原理构成的纸质等空气滤清器，是在汽车，特别是在小轿车上用得十分广泛的一种，其滤清效率可达99．5％以上，且性能稳定。 纸质空气滤清器在标准含尘条件下正常使用寿命为2一5万千米。 二、进气管 1．进气管是连接空气滤清器和气缸盖进气道之间的管子。在汽油机上，有时把化油器或电子喷射节气门阀体与气缸盖进气道间的管子称为进气管。 进气管，特别是自然吸气车用高速燃机进气管，对燃机的油耗、功率、扭矩、排放等有重要。 2．分类：因而出现多种结构型式。大致可归结为：简单进气管、共振式进气管和带谐振腔的进气管三种(图6—13)。 简单进气管常用在车用柴油机和前几年的汽油机上，这种进气管结构简单，但

由于进入各气缸的气流阻力、路程长短和气流方向、速度的差异，致使各气缸进气不均匀。在电控喷射汽油机上由于喷油器直接在进气门附近喷射汽油，喷射的油雾颗粒细小，进气管无需采取预热措施。 共振式进气管较细长，与各气缸相连的各个管于长度大体一致，能很好的匹配。共振式进气管与各气缸单独连接，可利用进气气流的脉动效应以增强进气效果。进气效果的强弱取决于进气管长度，直径和燃机转速。 带谐振腔的进气管如图5－2c所示，有一个容积较大的谐振腔和无需过长的进气管，就可得到较低的谐振频率。它与共振式进气管的区别在于其谐振频率不必与进气冲程频率相同(或整数倍)，但与谐振腔相连的各个短的进气管间的进气间隔必须相等。改变谐振腔的容积，可调节燃机的最大扭矩和相应的转速，但不可能在燃机整个转速围增加扭矩。带谐振腔的进气管还能降低进气噪声。 5.2.2排气消声器 1．组成; 排气系统常由排气歧管、排气总管、催化反应器、排气消声器、排气尾管等组成。 目前在轿车上流行的排气消声器(图5—4)由前消声器2，中消声器4和后消声器6以及连接管等组成，并焊接成一个整体，以保持消声器的坚固性。 2．消音器原理： 前消声器采用谐振原理(图5－4a)．由三个大小不同的谐振室，彼此由穿孔管8贯通。穿孔管、隔板和断面的突变是谐振室的基本声学元件，它们作为声源的发射体．彼此间利用声波的相互干涉和在谐振室传播的声波又向这些声源反射，从而达到消声的效果。谐振器对抑制低频声波特别有效。中消声器采用谐振器和吸声原理(图5－4b)。两室之间为突然膨胀，从反射孔流出的气体再在穿孔管中折返后排出。采用吸声原理的后消声器(图5—4c)，在穿孔管外面装填了吸声材料。轿车和载货汽车排气消声器的总容积分别相当于燃机排量的4~10倍和3~8倍燃机排