路面检测结果评价及建议
路面检测结果评价及建议
高速公路大桥桥面检测结果评价及建议
一、路面检测结果评价
1路面损坏评价
路面损坏状况采用路面损坏状况指数（PCI ）进行评价，由沥青路面损坏率（DR ）计算得出。####高速公路####大桥段面状况指数（PCI ）统计情况见表 1所列，评价等级划分情况如图 1所示。
路面损坏状况指数统计表 表 1
PCI
，%
优；≥90 良；≥80,＜90
中；≥70,＜80
次；≥60,＜70
差；＜60
长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%）
上行行车道 12.213
92.4 1.000 7.6 0
0 0 0 0 0 上行超车道 13.21
3 100.0 0 0.0 0
0 0 0 0 0 下行行车道 10.213 77.3 3.000 22.7 0 0 0 0 0 0 下行超车道 10.213
77.3 3.000 22.7 0
0 0 0 0 0 全线 45.852
86.8 7.000 13.2 0
图 1 路面损坏状况指数评价等级图
2路面平整度评价
路面平整度用路面行驶质量指数（RQI ）评价，RQI 通过国际平整度指数IRI 计算得出，路面行驶质量指数（RQI ）统计情况见表 2所列，评价等级划分情况如图 2所示。
路面行驶质量指数统计表 表 2
RQI
，% 优；≥90 良；≥80,＜90 中；≥70,＜80 次；≥60,＜70 差；＜60 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km
）
百分
率
（%） 上行行车道
13.213
100
上行超车道 13.21
100
0 0 0 0 0 0 0 0
3
下行行车道13.
21
3
10
0 0 0 0 0 0 0
下行超
车道
13.
21
3
10
0 0 0 0 0 0 0 0 全线
52.
85
2
10
0 0 0 0 0 0 0 0
图 2 路面行驶质量指数评价等级图
3路面车辙深度指数评价
路面车辙用车辙深度指数（RDI）评价，车辙深度指数（RDI）统计情况见表3
所列，评价等级划分情况如图 3所示。
路面车辙深度指数统计表表 3
RDI
，% 优；≥90 良；≥80,＜90 中；≥70,＜80 次；≥60,＜70 差；＜60 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km
）
百分
率
（%） 上行行车道
0 11.983
90.7 1.213 9.2 0
0 0 0 上行超车道 12.983 98.3 0.23 1.7 0
0 下行行车道
0 7.983 60.4 5 37.8 0.23 1.7 0 0 下行超车道 12.983
98.3 0.23 1.7 0
全线 25.966 49.1 20.42
6
38.6 6.213 11.8 0.23 0.4 0 0.0
图 3 路面车辙深度指数评价等级图
4 路面抗滑性能评价
路面抗滑性能用路面抗滑性能指数（SRI ）评价。路面抗滑性能指数（SRI ）统计情况见表 4所列，评价等级划分情况如图 4所示。
路面抗滑性能指数统计表 表 4
SRI
，%
优；≥90 良；≥80,＜90
中；≥70,＜80
次；≥60,＜70
差；＜60
长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%） 长度（km ） 百分率（%）
上行行
车道
4.213 31.9 8.000 60.5 1.000 7.6 0 0 0 0 上行超
车道
5.213 39.5 7.000 53.0 1.000 7.6 0 0 0 0 下行行
车道
9.213 69.7 4.000 30.3 0.000 0 0
车道 3
92.4 1.000 7.6 0.000 0 0 0 0 0 全线 30.852 58.4 20.000
37.8 2.000 3.8 0
图 4 路面抗滑性能指数评价等级图
5路面使用性能指数评价
综合考虑了路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能计算得出路面使用性能指数（PQI ），各路段路面使用性能指数（PQI ）统计情况见表 5所列，评价等级划分情况如图 5所示。
路面使用性能指数统计表 表4.5
PQI
，% 优；≥90 良；≥80,＜90 中；≥70,＜80 次；≥60,＜70 差；＜60 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km ） 百分
率（%） 长度
（km
）
百分
率（%）
车道 3
92.4 1.000 7.6 0
0 0 0 0
0 上行超车道 13.21
3 100.0 0
0 0 0 0 0 下行行车道 10.213
77.3 3.000 22.7 0
0 0 0 0 0 下行超车道 13.21
3
100.0 0
0 0 0 0 0 全线 48.852
92.4 4.000 7.6 0
图 5 路面使用性能指数评价等级图
6路面结构强度检测
路面结构强度用路面结构强度指数（PSSI ）评价，本次检测上下行各抽取了9.31公里进行了路面强度检测，路面结构强度指数（PSSI ）统计情况见表 6所列，评价等级划分情况如图 6所示。
路面结构强度指数统计表 表6
PSSI ，% 优；≥90
良；
≥80,
＜90
中；≥70,
＜80
次；≥60,
＜70
差；＜
60
长度
（km
）
百分
率
（%
）
长度
（km
）
百分
率
（%
）
长度
（km
）
百分
率
（%
）
长度
（km
）
百分
率
（%
）
长度
（km
）
百分
率
（%
）上行
9.3
10
10
0 0 0 0 0 0 0 0 下行
9.3
10
10
0 0 0 0 0 0 0 0 全线
18.
62
10
0 0 0 0 0 0 0 0
图 6 路面结构强度指数评价等级图
二、路面检测结果及建议
1检测评定结果
####高速公路￥￥￥￥大桥段路面使用性能（PQI）上下行评定平均得分为
92.55，路面车辙深度指数（RDI）单幅累计6.230公里评价为中,0.230公里评
价为次；路面抗滑性能用路面抗滑性能指数（SRI）单幅累计2.000公里评价为；
其余各指标均评定为优或良。
各测试指标实测结果明细列于表1- 4中。
公路技术状况评定明细表（上行行车道）表 1
路线名称：##高速公路评定日期：2004.10.29 路面类型：沥青路面技术等级：高速公路检测方向：上行
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
496+017 983 91.6 93.1 93.4 84.4 90.5 497+000 1000 90.4 90.7 92.1 84.3 91.2 498+000 1000 92.1 94.3 94.2 83.3 89.7 499+000 1000 91.4 94.0 93.5 82.5 86.9 500+000 1000 91.0 90.7 94.4 87.4 83.3 501+000 1000 91.7 91.4 94.1 89.2 86.3 502+000 1000 92.8 95.9 94.0 87.3 85.5 503+000 1000 93.7 98.9 94.6 87.0 82.1 504+000 1000 93.9 97.8 95.1 86.8 86.3 505+000 1000 90.7 93.1 93.9 85.8 76.5 506+000 1000 90.6 92.9 93.0 80.9 87.5 507+000 1000 88.9 89.7 92.0 77.4 91.3 508+000 1000 92.0 94.0 94.0 81.7 92.6 509+000 230 90.5 93.7 92.8 75.5 92.5 汇总13213 91.5 93.6 93.6 83.8 87.3 公路技术状况评定明细表（下行行车道）表 2
路线名称：##乌高速公路评定日期：2004.10.29
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
496+017 983 92.9 96.2 93.9 82.6 92.7
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
497+000 1000 91.4 93.7 93.1 80.1 93.0 498+000 1000 91.0 93.0 93.7 79.8 90.1 499+000 1000 92.5 96.8 93.4 82.9 87.8 500+000 1000 92.4 94.4 95.3 81.0 91.1 501+000 1000 91.8 93.9 93.7 82.7 90.2 502+000 1000 89.7 89.3 93.2 80.8 90.5 503+000 1000 92.0 98.9 94.3 71.2 89.9 504+000 1000 93.6 97.6 95.5 82.2 89.4 505+000 1000 91.1 92.8 93.9 79.8 90.4 506+000 1000 88.7 86.8 94.5 77.4 90.0 507+000 1000 88.3 87.7 91.4 80.1 90.5 508+000 1000 90.8 91.8 94.0 76.5 96.0 509+000 230 91.1 95.8 97.0 62.7 93.2 汇总13213 91.2 93.5 94.1 78.5 91.1
公路技术状况评定明细表（上行超车道）表 3
路线名称：##高速公路评定日期：2004.10.29
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
496+017 983 93.3 93.5 93.8 92.5 92.1 497+000 1000 92.4 91.2 92.6 94.5 92.6 498+000 1000 94.1 94.6 94.7 93.0 91.3 499+000 1000 93.8 94.4 94.4 94.4 88.7 500+000 1000 92.7 91.3 94.7 95.3 85.3
路面类型：沥青路面技术等级：高速公路检测方向：上行
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
501+000 1000 93.2 92.0 94.4 96.1 88.1 502+000 1000 94.6 96.1 94.3 96.7 87.4 503+000 1000 95.4 98.9 94.3 97.8 84.2 504+000 1000 95.4 97.9 94.7 96.2 88.2 505+000 1000 92.6 93.6 94.0 96.2 78.6 506+000 1000 93.6 93.3 94.2 95.3 89.3 507+000 1000 91.6 90.3 92.3 91.9 92.8 508+000 1000 94.3 94.4 94.1 94.8 93.9 509+000 230 92.6 94.1 92.1 90.0 93.8 汇总13213 93.5 94.0 93.9 94.6 89.0 公路技术状况评定明细表（下行超车道）表 4
路线名称：##高速公路评定日期：2004.10.29
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
496+017 983 95.2 96.4 94.2 95.7 94.0 497+000 1000 94.3 94.1 93.7 96.5 94.3 498+000 1000 93.9 93.5 94.6 94.9 91.7 499+000 1000 94.7 97.0 93.5 95.9 89.5 500+000 1000 94.9 94.8 95.5 94.9 92.5 501+000 1000 94.4 94.3 94.3 96.9 91.7 502+000 1000 92.4 90.0 93.3 95.8 92.0 503+000 1000 95.3 98.9 94.1 92.5 91.5 504+000 1000 95.8 97.8 95.1 96.0 91.0 505+000 1000 93.8 93.3 94.0 95.9 91.9 506+000 1000 91.7 87.5 94.1 94.9 91.6 507+000 1000 90.7 88.4 92.3 91.0 92.1
路段起点
桩号评定长度路面使用性路面分项指标
（m）能指数PQI PCI RQI RDI SRI
508+000 1000 93.4 92.3 93.8 92.4 96.8 509+000 230 95.4 97.6 97.0 86.4 94.4 汇总13213 94.0 94.0 94.3 94.3 92.5 2总体评价
####高速公路@@@@大桥段路面使用性能（PQI）上下行评定平均得分为
92.55，路面车辙深度指数（RDI）单幅累计6.230公里评价为中,0.230公里评
价为次；路面抗滑性能用路面抗滑性能指数（SRI）单幅累计2.000公里评价为；
其余各指标均评定为优或良。
路面损坏以裂缝类为主，有横向裂缝和纵向裂缝，裂缝类病害大部分已经
封闭处理。
浅析市政道路无损检测技术
浅析市政道路无损检测技术 发表时间：2019-11-22T14:37:19.990Z 来源：《基层建设》2019年第24期作者：赵继鹏[导读] 摘要：近年来，随着我国城市化的不断推进，市政道路成为城市化进程的基础工程。 山东泉建工程检测有限公司山东济南 250014 摘要：近年来，随着我国城市化的不断推进，市政道路成为城市化进程的基础工程。就我国市政道路现状来看，很多新建市政道路刚投入使用，就出现各种质量问题，严重影响车辆通行和行车安全，使人民和国家的财产遭受很大损失。基于此，本文笔者根据多年工作经验对市政道路无损检测技术进行简要阐述。希望能为业内同行提供参考。 关键词：市政道路；无损检测；检测技术市政道路作为推动国民经济发展的重要推力，它为城市生产生活提供了交通运输条件。但是，近年来市政道路在发展过程中存在的很多问题使人民和国家财产遭受重大损失，并且严重影响了车辆通行和行车安全。在这种情势下，必须对市政道路进行检验，通过检测技术的应用找出路面病害问题及时进行修复，以确保人们行车安全及施工质量。传统的检测技术测点选择较为随机，不具备代表性，而且效率较低，检测数据与实际情况存在较大误差。在现今较为广泛应用的是无损检测技术，这种新型技术对市政道路没有损坏，精度高、检测速度快。 一、市政道路无损检测技术简介 无损检测(Non Destructive Testing，简称 NDT) 是现代检测技术中最为突出的一门技术，具体是指在不损害被检测对象使用性能和内部组织结构的条件下，借助现代化的技术与设备器材，对被检测对象内部及表面的结构、性质、状态、数量、形状、位置等进行检查及测试的方法。可以说，无损检测技术能够反映出一个国家的工业发展水平。无损检测对于工程测量的意义在于，其是工程技术管理工作中至关重要的一环。在工程施工或者竣工验收时，无损检测能够对工程的环节进行质量检测，及时发现市政道路中存在的问题，并找出具体的位置。为后续工作人员的处理提供重要参考，避免了工程中不必要的成本，能够较大程度上提高工程质量，且延长道路工程的寿命，为人们的出行提供一个安全的道路环境。同时，无损检测对于新技术、新材料和新工艺在道路上的应用也具有较强的推动力，从而促进我国的道路工程向更高质量迈进。 二、常见无损检测技术类型 目前，国内外主要的无损检测方法主要包括:超声波检测、射线检测、探测雷达检测、磁粉检测、涡轮检测、激光检测以及光纤传感检测等。不同的无损检测技术用来测量被测对象不同的技术参数，从而对被测对象有一个整体的评估。相比于传统目测与实际操作的检测，新型试验检测技术做到了一定程度上的无损测试，在保证工程完整度的情况下精确测量各项数据指标，反馈工程建设情况。目前较为先进的主要有以下几种技术： 1.超声波检测 超声波检测(Ultrasonic Testing)，也称为超声检测，基本原理是:利用瞬间应力波原理对道路工程中的空隙位置进行检测，其经一种短促的机械撞击(常采用小钢珠对道路表面混凝土的撞击) 或超声波发射探头形成低频应力波向道路结构内部传导，当应力波遇到断裂面或结构表面时便会被反射回来。因为应力波通过均匀的介质传播时，其传播速度是不会发生任何变化的。但在断裂面或者介质不均匀时，应力波就会以反射的形式返回。最后利用专业的检测仪器对反射回来的波进行收集分析，从而判断道路工程结构内部是否存在缺陷，以便工作人员及时地进行处理。 2.射线检测 射线检测与超声波检测原理类似，是目前应用比较广泛的一种无损检测技术。基本原理是: 通过向道路工程中发射强度均匀的 X 射线等。由于不同物质的射线衰减特性不同，当射线通过道路或者桥梁后，所得到的射线强度就会有所差异。此时利用放在射线接收处的感光胶片就可以记录经过被测对象衰减吸收后的射线强度图像，再利用该图像上的强度分布便可判断被测对象是否存在缺陷。通过在工程上的应用可知，射线检测法相对于超声波检测法而言，测量结果更加准确，且能够得到长期保存的直观图像。但检测成本相对较高，且射线对人体有副作用甚至具有一定伤害。 3.探地雷达检测 探地雷达检测是目前对道路工程测量中使用最多的无损检测方法。探地雷达主要由主机(主控单元)、发射机、发射天线、接收机、接收天线这5部分及其他附件组成。通过天线发射出频率范围1 M～1 GHz 的高频电磁波，并将其注入到道路结构中去。然后利用高频电磁波遇到不同电性介质材料界面时反射情况的不同，使得反射信号包含一定的有效信息，最后通过接收天线对反射信号进行收集，从而得出道路结构内外部的真实情况。 4.贝克曼梁法 它属于一种静态的测量方法，操作简单方便，能有效测出工程变形情况。虽说不能准确测量路面的实际抗压程度，但是对于路面回弹弯沉的测量是较为方便，且相较于大众常用的落锤式测量方法对路面带来的冲击相比，测量损耗程度基本为零，使用与大多数道路桥梁的试验检测。 三、市政道路无损检测技术要点 1.确保仪器设备的准确性 仪器设备对这种专业性测量水平影响较大。市场与人主观两方面的因素容易造成仪器设备购买、使用以及更换方面的纰漏，在此施工方主观应特别重视这些问题，保证在试验检测环节中规范使用最先进、精准的设备，保证数据测量准确性。数据测量过程中应严格遵循检测环节，在测量部位、取样科学性、检测数量等方面严格把控，以免影响道路桥梁试验检测的质量控制工作。 2.道路平整度无损检测 平整度检测通常采用激光道路断面仪对路面路基进行检测评定，它是市政道路最基本的检测指标之一。在检测过程中，为了配合检测工作，首先要对激光道路断面仪的各项工作参数进行标准设置以配合检测需要，然后使用距离传感装置确定沿断面纵向行驶的距离，最后收集和整理好各项检测数据，并对数据进行分析处理得到市政道路平整度标准差，从而完成检测及评定工作。 3.路面横向力系数无损检测
道路路况快递检测与评价技术继续教育答案
第1题计算高速公路路面技术状况指数PQI时，路面抗滑性能指数SRI 和路面磨耗指数PWI两指标应如何选取？() A.采用路面抗滑性能指数SRI 计算路面技术状况指数PQI B.采用路面磨耗指数PWI计算路面技术状况指数PQI C.采用路面抗滑性能指数SRI和路面磨耗指数PWI的平均值计算路面 技术状况指数PQI D.路面抗滑性能指数SRI和路面磨耗指数PWI二选一用于计算路面技 术状况指数PQI 答案:D 您的答案：D 题目分数：4 此题得分： 批注： 第2题 计算水泥路面的路面损坏状况指数PCI时，裂缝的自动化检测换算系数 为() 答案:C 您的答案：D 题目分数：4 此题得分： 批注： 第3题 采用自动化检测设备检测路面技术状况时，对于二、三、四级公路，宜选择（）的方向。 A.技术状况相对较差 B.交通量相对较小
C.技术状况相对较好 D.交通量相对较大答案:A 您的答案：A 题目分数：4 此题得分： 批注： 第4题 对沥青路面损坏进行人工调查时，车辙应按长度计算，检测结果应用影响宽度（）换算成损坏面积。 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分： 批注： 第5题 公路技术状况检测与调查应以（）路段长度为基本检测（或调查）单元。在路面类型、交通量、路面宽度和养管单位等变化处，检测（或调查）单元的长度可不受此规定限制。 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：
批注： 第6题 公路技术状况指数MQI的分项指标包括（） A.路基技术状况指数SCI B.路面技术状况指数PQI C.桥隧构造物技术状况指数BCI D.沿线设施技术状况指数TCI 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：8 此题得分： 批注： 第7题 采用自动化检测设备检测路面技术状况时，每个检测方向应至少检测一个主要行车道，主要行车道是指（） A.双向双车道分道行驶的上行或下行车道 B.双向四车道分道行驶的外侧车道 C.双向六车道分道行驶的中间车道 D.双向八车道及以上分道行驶的中间两个或多个车道。 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：8 此题得分：批注： 第8题 公路技术状况评定应计算的统计指标有（） A. 优等路率 B.好路率 C.次差路率
路面破损评价探讨
路面破损评价探讨 根据目前高速公路沥青路面横向裂缝较多的情况，提出三个路面破损的单项辅助指标即裂缝率、横缝贯穿率和横缝间距等.实例证明：单项辅助性评价指标对于目前我国高速公路沥青路面破损评价具有一定的合理性，可以为沥青路面养护决策提供一定的参考依据。 标签：高速公路；沥青路面；破损评价 1 我国现行沥青路面损坏评价体系 由于每个路段的交通量、行车荷载、环境条件的差异性，高速公路沥青路面会出现不同类型、程度和范围的损坏。为了对各个路段的损坏状况进行定量比较，需要有一项综合指标对路面破损现状进行评价。目前，我国路面破损的评价采用路面状况指数PCI指标。PCI指标实质上是扣分法，即根据不同的损坏类型、严重程度和范围规定不同的扣分值和权重，按路段的损坏状况以百分制累计进行扣分，用剩余的数值表征路面的完好程度，评价路面破损状况。可用下式表示： 2 有关我国现行沥青路面损坏评价体系的疑问 2.1 指标重复计算问题 《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）中，沥青路面公路技术状况评定分为单个指标和综合指标PQI进行评价，其中单项指标包括：平整度、车辙、摩擦系数、破损和弯沉，综合指标为平整度、车辙、摩擦系数和路面破损四个指标的加权得分进行评定。 （2） 在路面破损单个指标评价中，把沥青路面损坏分11类21项，其中包括车辙病害，车辙病害按长度计，并分别给予其轻重的权重为0.6和1.0，影响宽度为0.4m。如果在路面破损评价体系中对路面车辙病害进行统计计算，PQI 计算中还包括车辙作为单个指标的评价，实际PQI计算过程对车辙病害做了两次计算，存在重复计算。 2.2 注重评分，对养护指导性不强 按照规范，沥青路面破损评价按公里段评分，最终计算整条公路PCI值，实际检测中发现，路面存在病害较多的情况下，PCI值仍然是评价为优，对病害不够敏感。现行路面评价体系只是将各种病害统一进行评价，反映的是公里段或者是整个路段的整体情况，对各种路面损坏类型严重程度和所占比例没有定量的认识。
路面无损检测技术的现状及发展方向
路面无损检测技术的现状及发展方向摘要: 本文结合山东省公路检测中心正在进行的《路面管理系统》(cpms)数据采集和分析维护工作，详细介绍了国内外在路面无损检测指标上的常用技术，分析了我国在新型检测设备的应用和相关研究方面存在的问题与不足，在发展方向上提出了自己的建议。 关键词：路面管理系统无损检测路面弯沉摩擦系数平整度和车辙路面病害 abstract: in this paper, shandong province highway testing center of the ongoing “pavement management system “( cpms ) data acquisition and analysis of maintenance work, and introduced pavement nondestructive testing indexes commonly used technology, analysed our country in the new testing equipment application and related research in the problem of existence and inadequacy, in the direction of development put forward our suggestions. key words: pavement management system for nondestructive testing of pavement deflection coefficient of friction and the smoothness of pavement rutting 中图分类号：u416 文献标识码：a文章编号： 1 前言 改革开放二十余年，公路事业发展迅速，随之而来的是公路检测事业从无到有、从有到精的蓬勃发展，作者长期从事公路检测方
公路技术状况评定
安徽省××高速公路 公 路 技 术 状 况 评 定 第一卷共×卷 编制单位：×××公司 二O××年×月
××高速公路 公路技术状况评定 批准：（主管领导签字） 审核：（分管领导签字） 复核：（养护部长签字） 检查：（参与检查人员签字） ×××公司（盖章） 二O××年×月
总目录 第一卷：公路技术状况评定报告 第二卷：路面使用性能评价记录 …………第一分册路面损坏状况记录 …………第二分册路面平整度检测记录 …………第三分册路面车辙检测记录 …………第四分册路面抗滑性能检测记录 …………第五分册路面结构强度检测记录 第三卷：路基使用性能评价记录 第四卷：桥隧构造物技术状况评价记录 …………第一分册桥隧构造物损坏调查记录 …………第二分册桥梁技术状况评定记录 …………第三分册隧道技术状况评定记录 …………第四分册涵洞技术状况评定记录 第五卷：沿线设施技术状况评价记录 （根据具体检测评定情况可进行合并或者删减，详见后述）
本卷目录 一、工程概况……………………………………………………………页码 二、评定目的及依据……………………………………………………页码 三、评定内容及方法……………………………………………………页码 四、评定结果……………………………………………………………页码 五、养护维修建议………………………………………………………页码
××高速公路公路技术状况评定报告 一、工程概述 （根据各自路段情况填写。） 二、评定目的及依据 （一）评定目的：（各自填写） （二）评定依据：（各自填写） 三、评定内容及方法 （一）路面使用性能(PQI)评定内容及方法 1、路面损坏状况（PCI）评定内容及方法 （评定内容及方法，参考《公路技术状况评定标准》即可，写明使用人工检测还是快速检测等） 2、路面平整度（RQI） （评定内容及方法，参考《公路技术状况评定标准》即可，对竣工验收不满三年的公路，平整度可采用竣工（交工）验收时候的数据，如属于此类情况，请注明数据出处） 3、路面车辙深度评定内容及方法 （评定内容及方法，参考《公路技术状况评定标准》即可，
评价指标方法概述
?综合评分法 ?FHW方法 ?软评价方法 ?德尔菲法 综合评分法 这一种方法是用于评价指标无法用统一的量纲进行定量分析的场合，而用无量纲的分数进行综合评价。 综合评分法是先分别按不同指标的评价标准对各评价指标进行评分，然后采用加权相加，求得总分。其顺序如下： 1、确定评价项目，即哪些指标采取此法进行评价。 2、制定出评价等级和标准。先制定出各项评价指标统一的评价等级或分值范围，然后制定出每项评价指标每个等级的标准，以便打分时掌握。这项标准，一般是定性与定量相结合，也可能是定量为主，也可以是定性为主，根据具体情况而定。 3、制定评分表。内容包括所有的评价指标及其等级区分和打分，格式如下表所示： 4、
根据指标和等级评出分数值。评价者收集和指标相关的资料，给评价对象打分，填入表格。打分的方法，一般是先对某项指标达到的成绩做出等级判断，然后进一步细化，在这个等级的分数范围内打上一个具体分。这是往往要对不同评价对象进行横向比较。 5、数据处理和评价。 （1）确定各单项评价指标得分。 （2）计算各组的综合评分和评价对象的总评分。 （3）评价结果的运用。将各评价对象的综合评分，按原先确定的评价目的，予以运用。 FHW方法 FHW（模糊、灰色、物元空间）方法是贺仲雄教授创立的一种新的决策、评价方法，是对德尔菲法的改进和发展，融合了德尔菲法、BS法（头脑风暴法）、KT法的优点，并采用了一些新兴学科的思路，如模糊数学、灰色系统理论、物元分析等，从而能定量处理联想思维，而把德尔菲法的咨询表改为FHW咨询表，把向专家咨询
的一个数（顺序、判断、打分）改为一个模糊、灰色物元。 FHW法的步骤为： （1）收集与指标相关的信息资料，以便能做出判断。 （2）填写“FHW评价表”：每个专家填写两次评价表。 第一次，不开讨论会，各自独立思考，充分发挥各自的判断才能，填写A轮评价表。这样 做的目的，是为了使专家在填表时不受“马太效应”的影响。 第二次，召开讨论会，会后再填写B轮表。讨论会上各抒己见，畅所欲言，不要求意见统一。这样可以相互启发，激发联想思维，讨论顺序，一般应和A轮表的填写顺序相反，以防止思维惯性的影响。经过讨论，专家填写B轮表时，尽可能对自己在A轮表中填写的数据作必要的修改。当然，允许不修改自己的意见。 （3） FHW方法计算各组评价指标。由于每个专家都进行了两轮咨询，所以每个项目都由两个数据，这两个数据便组成一个闭区间，组成模糊灰色物元空间，评价的结果需要得到一个数，所以必须在区间数投影到一个点上，由三种准则可供选择。 第一种，乐观准则。将区间数投影到最大值，这适用于评价条件从宽的情况。 第二种，悲观准则。将区间数投影到最小值，这适用于条件从严掌握的情况。 第三种，平均值准则。将区间数投影到两个端点的平均值。 然后计算主体评分T，总灰色N，白色优劣比S、灰色优劣比D、
无损检测技术在道路工程中的应用及前景
无损检测技术在道路工程中的应用及前景 【摘要】本文在概括道路工程中检测技术发展趋势的基础上介绍了道路工程中常用的几种检测技术的原理、特点和适用范围，深入探讨了道路工程中无损检测技术的局限性及发展应用前景。 【关键词】无损检测（nondestructive testing）；道路（road）；发展应用（development） 引言： 交通作为国民经济的大动脉，其发展状况直接影响国民经济发展的速度，在交通运输体系中，公路又是基础中的基础。道路工程的建设和管理质量，一直是困扰科研技术人员的一个重要问题，围绕这一问题，科研技术人员结合现代无损检测技术的发展，探索用不同方法检测路基和路面的各项指标，取得了一定的成果，本文主要针对道路工程中常用的几种无损检测技术作一对比分析，提出各种检测技术的应用范围，在此基础上分析了无损检测技术在道路工程中的发展方向及应用前景。 1 传统破损类检测技术的局限性及发展无损测技术的 意义 众所周知，在公路施工中，为了保证工程质量，从夯实
地基、碾压每层路基，到灌注水泥混凝土层路面或沥青路面，每道工序都需要检测，传统的方法是根据规程随机选点，钻孔取样、进行室内分析处理，从中获取厚度、深度、压实度和强度等工程参数。然而，这种常规方法存在一定的局限性：首先被测点是随机选择的，因而检测结果往往缺乏代表性。同时，由于检测点的密度稀，有些局部压实度达不到标准、厚度偏小、水泥混凝土或沥青内部存在的缺陷等不良区段极易漏检，给后续工程工作留下隐患。另外，在道路投入使用后的日常监察管理中，通常对路表面出现的破损、凹陷、裂缝、平整等问题可以及时发现，但对道路内部存在的隐性灾害如：路面下的空洞、积水、脱空、基础疏松等却没有有效的检测手段，难以做到防患于未然，随着冬冰夏融，热胀冷缩以及日积月累的冲压，往往容易导致重大交通事故的发生，使人民生命财产造成巨大的损失。因此，如果能够研究开发出无损、快速、直观、能显示道路内部状态的检测设备和技术手段，必将使道路建设质量和养护管理水平进入一个新的水平，这一点得到了国内外公路建设中正反两方面的经验证明。 2 当前主要路面无损检测技术的原理及其适用范围 2.1超声波无损检测技术 2.1.1原理：超声波是一种频率高于人耳能听到的频率的声波，它在传输过程中服从于波的传输规律。超声波路面检
路面检测试验方法
路基路面工程实验指导书 O、实验的目的和意义 为了使学生系统的掌握路基路面工程施工质量检验与路面使用性能的测试方法，加深理论知识的理解，训练动手能力，特设路基路面工程实验课。试验项目包括：压实度、回弹弯沉、平整度、抗滑性能和渗水系数等容。下面是每个实验项目的测试仪器、实验方法与步骤、结果处理以及报告的要求。 一、压实度试验检测方法 压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密实状况，压实度越高，密实度越大，材料整体性能越好。因此，路基路面施工中，碾压工艺成为施工质量控制的关键工序。 对于路基土、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地实际达到的干密度与室标准击实试验所得的最大干密度的比值；对沥青面层、沥青稳定基层而言，压实度是指现场实际达到的密度与室标准密度的比值。 （一）灌砂法 灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多的量砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。 采用此方法时，应符合下列规定： （1）当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用φ100mm的小型灌砂筒测试。 （2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于 40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时， 应用150mm的大型灌砂筒测试。 1．仪具与材料 （1）灌砂筒：有大小两种，根据需要采用。型式 和主要尺寸见图1及表1。储砂筒筒底中心有一个圆孔， 下部装一倒置的圆锥形漏斗，漏斗上端开口，直接与储 图1 灌砂筒和标定罐（单位mm）砂筒的圆孔相同。漏斗焊接在一块铁板上，铁板中心有 一圆孔与漏斗上开口相接。储砂筒筒底与漏斗之间设有开关。开关铁板上也有一个相同直径的圆孔。 （2）金属标定罐：用薄铁板制作的金属罐，上端周围有一罐缘。
因子分析法--综合评价指标
《应用统计分析》----题目2 题目2 数据data2是某医院3年中各月的数据，包括门诊人次、出院人数、病床利用率和周转次数、平均住院天数、治愈或好转率、病死率、诊断符合率、抢救成功率。采用因子分析法探讨综合评价指标。 一、因子分析法 因子分析是主成分分析的推广和发展，也是利用降维方法进行统计分析的一种多元统计方法。它是一种将多变量化简的技术，其目的是分解原始变量，从中归纳出潜在的“类别”，相关性较强的指标归为一类，不同类间变量的相关性则降低。每一类变量代表了一个“共同因子”，即一种内在结构,因子分析就是要寻找该结构。 因子分析有一个默认的前提条件就是各变量间必须有相关性，否则，各变量间没有共享信息，就不应当有公因子需要提取，自然也谈不上使用该方法。具体在该条件的判断上，除了根据专业知识来估计外，还可以使用KMO统计量和Bartlett’s 球形检验加以判定。 二、操作步骤 1.导入数据 依次单击“文件—打开—数据文件”命令，打开如图1所示的对话框。 图1 导入数据
2.因子分析 （1）依次单击“分析—降维—因子分析”命令，如图2所示。打开图3所示的“因子分析”主对话框。 图2 因子分析菜单 （a ）选入变量前 （b ）选入变量后 图3 “因子分析”主对话框 （2）在图3（a ）所示的对话框中选中左边的变量，单击 按钮，将其 选入到左边的列表框中（如图3a 所示）。 （3）单击“描述”按钮，弹出“因子分析：描述统计”对话框，如图4所示，在“统计量”选项组中选取“原始分析结果”；在“相关矩阵”中选取“系
数”和“KMO和Bartlett”。设置完毕后，单击“继续”按钮，确认操作。 图4 “因子分析：描述”对话框 图5 “因子分析：抽取”对话框 （4）单击“抽取”按钮，得到如图5所示的“因子分析：抽取”对话框。选择“方法”为“主成分”；在“分析”选项组选择“相关性矩阵”；在“输出”选项组选择“未旋转的因子解”和“碎石图”；在“提取”选项组中将“因子的固定数量：”设置为4；将“最大收敛性迭代次数：”设置为25. （5）单击“旋转”按钮，得到如图6所示的“因子分析：旋转”对话框。在“方法”选项组选择“最大四次方值法”；在“输出”选项组选择“旋转解”；将“最大收敛性迭代次数：”设置为25。 （6）单击“得分”按钮，得到如图7所示的“因子分析：得分”对话框。选择“保存为新变量”和“显示因子得分系数矩阵”；在“方法”选项组选择“回归”。 最后，在“因子分析”主对话框（如图3所示）中，单击“确定”按钮，执行操作。
常见路面破损的性状
常见路面破损的性状：170 （一）裂缝 1轻微裂缝：不需放大即能发现的发状或条状裂缝，层薄者贯穿裂缝，层厚者不贯通，由基层开裂或接缝扩大，反映到面层呈现的条状裂缝称为反射裂缝。 2严重裂缝：在路面上成块的或不规则破碎性裂缝，形状好似龟纹，称龟裂。 （二）麻面：表面结合料魔失，成片或成段的过度粗糙。 （三）松散：路结合料失散，脱落，颗粒间失去粘结力而松动。 （四）露骨：碎石路面或级配魔耗层的细料散失或水泥混泥土路面保护层脱落，呈现骨料裸露。（五）坑槽 1轻微坑槽：面层骨料局部脱落产生的路面洞穴或长槽。 2严重坑槽：坑槽连片，或由小坑槽破损连成大而深的洞穴或长槽。 （六）车辙：路面的横向凹凸，车轮通过频率过高的地方，产生规则的凹槽。 （七）啃边：沥青路面边缘所呈现的不整齐破碎损害。 （八）磨光：水泥混泥土路面或沥青路面表面磨成光滑面，摩擦系数达不到规定的抗滑标准。（九）脱皮：水泥混泥土路面的保护层或沥青路面的封层上下脱开，大块脱落。 （十）磨细：砂石路面上的松散保护层受行车作用而使粗颗粒磨细，其中05mm以下的细颗粒含量超过20%。 （十一）搓板：路面表面产生接近等距离的纵向凹凸，形似洗衣的搓板状。 （十二）波浪：路面纵向产生破浪起伏，波峰与波谷的距离和起落差均大于搓板。 （十三）沉陷 1局部呈现：路面局部产生小面积的下陷变形。 2、塌陷：路面较大面积的下陷变形。 3、桥头跳车：桥头两端路基下沉而造成行车颠跳。 4错台：水泥混泥土路面接缝处或开裂处板体呈竖向位移。 （十四）泛油：沥青（渣油）路面用油量过多，未严格按油石比例施工，在高温季节沥青（渣油）被挤出表面，形成油层。 （十五）油包：因泛油处理不当或有成块的油污结成面积不大的包状物。 （十六）翻浆：路面鼓起，以致破裂，从裂缝中冒出泥浆的现象。 (十七)发软：路面失去稳定，行车时显现出弹簧状。 (十八)拱起：水泥混泥土路面板在热膨胀受到约束时，出现向上拱起的屈曲失稳现象。(十九)孔洞：水泥混泥土路面板有局部破损，形成有一定深度的洞穴。 (二十)碎裂：水泥混泥土路面在胀缝上，或在板的搭连处产生倾斜的剪切挤碎，甚至整个路面板碎成很多块。 粒料路面的养护173 （一）磨耗层是用细粒混合料铺设在面层之上的一各层次，为路面提供必要的的平整度，直接抵抗行车和各种自然因素的破坏。泥结碎石路面及级配碎石路面上定期加铺魔耗层。材料用坚硬的小碎石或石屑。作法：在路面上铺料宽度内洒水、扫浆。扫不起浆，可撒一层细粒土在洒水扫浆，在泥浆未干之前即铺设最佳级配的魔耗层材料，拌和均匀按松铺系数1.3-1.4铺匀整型，培好路肩，与路肩一齐，由两边向路中心碾压，初步压实后，开放行车碾压。达到基本稳定后，进行滚浆。先在路中心洒水，随碾压随洒水提浆，逐渐向外顺延，等路面出现泥浆，用扫帚拖平，待干湿适度，即撒砂引导行车碾压。 二保护层是在魔耗层上用矿料铺装的一个薄层，用于减轻魔耗层的磨损，厚度不大于1cm.铺设方法不同可分为稳定保护层（使用有粘结性的混合料，借行车碾压，形成稳固的硬壳）和松散保护层（用粗砂或小碎石而不用粘土，在魔耗层上呈松散状态，均匀洒在魔耗层上）。
路面无损检测技术探讨
路面无损检测技术探讨 【摘要】本文在阐述激光检测技术、图像技术、频谱分析技术、超声波技术等主流无损检测技术的基础上，结合常用检测仪器对无损检测在施工质量的检测与控制、养护管理等方面的工程应用进行了分析。 【关键词】无损检测;主流技术;工程应用 0.前言 路面检测技术在改进路面设计、控制施工质量、提高养护管理水平等方面具有重要的作用。传统的检测技术是随机选点、钻孔取样后进行室内分析，从而获得所需的工程参数。传统方法虽然能及时发现路表问题，但对道路内部状况却不能得到满意的检测结果，难以满足实际工作需求。同时，由于检测点是随机选取的，缺乏代表性，也容易造成漏检，给后续工作留下隐患。随着计算机技术、高精度测微技术、自动化控制技术的发展，使得无损、快速、直观有效的检测道路内部状态成为可能。路面检测技术由人工检测、破损类检测、低速度、低精度检测向自动化检测、无损检测、高速度、高精度方向发展，开展路面无损检测技术的研究有着重要意义。 1.主流无损检测技术 1.1 激光检测技术 在路面检测中，激光检测技术主要用于距离的测定、弯沉测定、车辙深度测定、平整度测定及路面构造深度检测几方面。基本原理是利用激光高亮度、高分辨率及良好的相干性、衍射性和方向性特点，通过广电的转换将光能转换为电能，结合事先标定的电流和位移关系由光电流的变化反推位移的变化，进而达到检测目的。 1.2 图像技术 图像技术包括利用不同材料介质导热性能的差异进行热传导规律和测试场检测的红外成像技术与通过分析全息摄影，在得到的全息图上测取数据求取力学量的激光全息图像技术两种。图像技术在路面裂纹检测中应用较多，检测时运用多结构中值滤波法对路面裂缝图像进行降噪处理，使其图像信息增强。为突出裂缝目标，需要对图像进行分割，迭代阈值分割法可满足要求。在分割的基础上进行裂缝特征的测量，最后用像素统计法计算裂缝的长度和宽度。 1.3 频谱分析技术 频谱分析技术具有速度快、检测效率的特点。检测时，在相应位置设置传感器，用力锤在路面施加瞬时垂直冲击，传感器可检测到具有各种频率成分且以振源为中心，沿地表某一深度向周围传播的波的频率。通过设置不同力锤重量或锤头获得含多种频率成分的瑞雷面波信号，利用频域互谱分析和相干分析技术即可测定不同深度分层介质力学参数，实现路面质量的无损检测。频谱分析法常用于检测路面各层的刚度、强度及诊断下沉、裂缝、缺陷、脱空等病害。利用相干函数和R波频散曲线可评定路面分层情况，并能揭示路面下的介质情况。但工程实践证明，频谱分析法的精度会随着路面结构深度的增加而灵敏度降低，需要引起注意。 1.4 超声波技术 超声波具有容易激发、检测工艺简单、操作方便和价格便宜等众多优点，在路面检测，特别是高等级水泥路面检测中有着广泛的应用。目前，超声波技术已
公路技术状况评定标准(内容及条文说明)
1 总则 1.0.1 为加强公路养护管理工作，科学评定公路技术状况和服务水平，促进公路技术状况检测和评定工作的科学化、规范化和制度化，制定本标准。 1.0.2本标准适用于等级公路，等外公路可参照执行。 1.0.3 公路技术状况评定工作，应遵循客观、科学和高效的原则，积极采用先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。 1.0.4 各级交通主管部门和公路管理机构，应加强对公路技术状况评定工作的监督，建立和完善相关规章制度，提高公路养护管理工作技术水平。 1.0.5 各地应根据公路技术状况评定结果，科学编制公路养护规划和计划，积极实施预防性养护。 1.0.6 公路技术状况的检测和评定，除按本标准规定执行外，还应遵守国家和行业其他相关标准、规范的规定。
2 公路技术状况标准 2.0.1公路技术状况用公路技术状况指数MQI(Maintenance Quality Indicator)和相应分项指标表示，MQI和相应分项指标的值域为0～100。 2.0.2 公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级。公路技术状况等级按表2.0.2规定的标准确定。 表2.0.2 公路技术状况标准
3 公路损坏类型 公路技术状况包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分评价内容，其中路面包括沥青路面、水泥混凝土路面和砂石路面。 3.1 沥青路面 沥青路面损坏分11类21项。 3.1.1 龟裂 轻：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm 以下，主要裂缝块度在0.2～0.5m之间，损坏按面积计算。 中：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2～5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。 重：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。 3.1.2 块状裂缝 轻：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m，损坏按面积计算。 重：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.5～1.0m之间，损坏按面积计算。 3.1.3 纵向裂缝 与行车方向基本平行的裂缝。 轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。
典型相关分析评价指标体系
典型相关分析如何评价指标体系 本节我们介绍典型相关分析如何评价指标体系。我们通过运用典型相关分析的方法对影响企业信息化成熟度关键因素的指标体系进行评价，以此来说明典型相关分析可以评价指标体系。 典型相关分析是利用综合变量对之间的相关关系来反映两组指标之间的整体相关性的多元统计分析方法。为了研究两组变量的相关性，我们可以把两组变量的相关性转化为两个变量的相关性来考虑，即考察第一组变量的线性组合与第二组变量的线性组合的相关性。通过选择线性系数使线性化后的变量有最大的相关系数，形成第一对典型变量，依此可以形成第二对、第三对典型变量，并使各对典型变量之间互不相关，典型相关变量之间的简单相关系数称为典型相关系数。典型相关分析就是用典型相关系数衡量两组变量之间的相关性。 一、案例背景 信息化在提高企业竞争力中的重要作用是有目共睹的事实,为了提高企业信息化的效果,企业在其信息化的过程中应该抓住关键影响因素。从企业信息化角度,探求影响企业信息化成熟度关键因素,对于避免在信息化过程中人力、资金等方面的浪费,进而达到科学、稳步地提高本企业的核心竞争力的目的具有十分重要的现实意义。 二、数据的选取 1、企业信息化成熟度指标体系 根据实现企业信息化成熟度所需的基础条件、企业信息化过程和信息化对企业作用的体现,将企业信息化指标体系分为两个方面:企业信息化基础条件建设和企业信息系统应用水平(见图4-1)。 图4-1 2、企业信息化成熟度的影响因素 企业作为一个开放的系统,其信息化水平不可避免地要受到企业内、外部环境的影响(见
图4-2)。 图4-2 三、实例分析 把企业信息化成熟度指标体系和影响因素分别用以下两个向量表示： 在SAS软件中采用典型相关分析,得到10组典型相关,其中前3组(见表4-1)相关系数可以知道两组变量之间相关性显著,3组典型变量似然率卡方检验值小于0.0001,均通过显著性检验。第1对典型相关的相关百分比为0.2087,说明这对相关变量表示了20.87%的隐含信息,第2对典型相关的相关百分比为0.1793,说明这对相关变量表示了17.93%的隐含信息,前3对典型变量解释了56.10%的数据信息。
刚性路面无损检测技术分析
刚性路面无损检测技术分析 随着社会市场经济的发展，我国的公路建设规模日益扩大，在保证公路路面施工质量的同时，做好公路路面的养护工作也是非常重要的，刚性路面检测技术在路面施工及路面养护工作中发挥着非常重要的作用。文章主要对其检测原理、无损检测技术的应用进行简单分析探讨，对于其使用性能的提升具有积极的作用。 标签：刚性路面；无损检测技术；分析 在公路刚性路面的检测工作中，应用传统的检测、维护方式能够及时发现路表中存在的问题，但是难以实现公路路面内部状况的检测，这很容易导致漏检的产生，给后续的工作埋下诸多的安全隐患，不利于公路的安全运行及使用寿命的延长，随着各项先进技术的进步及广泛应用，将无损检测技术应用于刚性路面的检测中，对于其检测质量的提升具有积极的作用，能够及时发现公路中存在的质量缺陷，有利于公路使用寿命的延长。 1 在刚性路面检测中应用无损检测技术的必要性 一般情况下，传统的路面检测技术主要是依据相关规程进行随机选点，实施钻孔取样，并在室内对其进行分析处理，以便获得相关参数，但是这种检测方法存在检测速度慢、时间长的缺点，为了有效地提升公路的施工质量及养护管理水平，研究探索出新的、无损检测技术非常的必要，这有利于在检测工作显示出公路内部的结构状态，通过应用有效的无损检测技术，对于提高公路养护水平、健全道路改造方案、优化路面设计、确保道路施工质量、认识路面使用性能具有积极的作用。 2 无损检测技术的工作原理 超声波无损检测技术，超声波指的是一种频率超出人耳能够听到的频率的声波，这种声波在传输过程中遵守波的传输规律，其主要的工作原理是：向材料介质发射一定频率的超声波，并接收相应的反射波的相关参数，通过对相关参数的分析，以便于对路面内部结构的破损情况进行判断，这是一种新型的无损检测方式。 图像技术，通常将激光全息图像技术与红外成像技术统称为图像技术，红外成像技术主要是应用不同材料的导热性能，依据高精度热敏传感器对结构物内部的温度场分布情况及热传导规律进行检测，并将监测结果以图像化的形式进行显示。激光检测技术是一种新型的检测技术，在实际应用中，激光具有衍射性、相干性、方向性好、分辨率高、亮度强的优点，这使得其在路面检测工作中具有非常好的应用性能。 频谱分析技术，其主要工作原理是：依据波在不同介质表面传播频率特性的
评价指标体系构建原则及综合评价方法[精品文档]
评价指标体系构建原则及综合评价方法设置评价指标体系时一般要遵循以下原则： （1）区域性原则 衡量一个研究对象的运行情况，要从特定的区域出发因地制宜、发挥优势，评价指标要具有针对性。 （2）动态性原则 研究对象是一个动态的过程，指标的选取不仅要能够静态的反映考核对象的发展现状，还要动态的考察其发展潜力。选取的指标要能够具有动态性，可以衡量同一指标在不同时段的变动情况，并且要求所选指标在较长的时间具有实际意义。 （3）可量化原则 数据的真实性和可靠性是进行监测的前提条件和重要保障，需要大量的统计数据作为支持。选取的指标应该具有可量化的特点，在保证指标有较高反映考核对象的前提下，能够直接查到或者通过计算间接得到指标数据，以保证评价的可操作性，同时数据来源要具有权威性，这样能保证正确评估研究对象。（4）层次性原则 一级指标同时分别设立多个具体的子指标。在众多指标中，把联系密切的指标归为一类，构成指标群，形成不同的指标层，有利于全面清晰的反映研究对象。 综合评价方法的选取： 随着计算机技术飞速发展和普遍应用，用于定量评价多指标问题的多指标
综合评价法被广泛应用到经济、生活的各个方面，特别是SAS 、SPSS 等统计软件的使用更加提高综合评价法的实用性。目前用于分析多指标体系的综合评价方法主要有模糊综合评价法、灰色综合评价法、数据包络分析法（DEA 法）、层次分析法、主成分分析法以及因子分析法以等多种方法，不同方法的评价结果都是依据指数或分值对参评对象的综合状况进行排序评价。 在综合评价过程中，指标权重的确定十分重要。对指标赋值主要有主观赋值和客观赋值，也有将主观、客观赋值法结合起来的。对于指标数量比较大时，采用传统的主观赋值法确定指标的权重则难以全面把握众多指标，依赖主观判断会增大或降低一些指标的重要程度，导致实证的结果难以反映客观实际情况。客观赋值法如主成分分析法、变异系数法、熵值法等，权重的确定是根据各项指标的变异程度或者各指标之间的相互关系。具体采用哪一种方法需要根据所构建指标体系的特点以及实证的目的来确定。 综合评价方法的选取要依据研究对象的特点而定，采用客观赋权法的主成分分析能避免主观因素的影响，且提取主成分也能减少工作量。以下对常用的层次分析和主成分分析两种综合评价方法做简单介绍。 （1）层次分析法 层次分析法（The Analytic Hierarchy Process ）简记AHP ，是美国运筹学家T.L.Satty 等人提出的一种定量和定性分析相结合的多准则决策方法，广泛应用于分析复杂的社会、经济以及科学管理领域的问题。其基本原理是通过构造层次分析结构，排列组合得出优劣次序来为决策者提供依据。具体步骤如下：首先构建包括目标层、准则层和指标层三个层次的层次分析结构模型，反映系统各因素之间的关系。其次是构造判断矩阵，将各层因素进行两两比较，对于各 1.0<= RI CI CR
关于高速公路路基路面无损检测技术的探究
关于高速公路路基路面无损检测技术的探究 发表时间：2017-10-13T14:50:28.100Z 来源：《基层建设》2017年第18期作者：谢振强谢明洋[导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通工程越来越发达。其中公路路基路面施工质量关系到公路工程的使用寿命，必须要做好对路基路面的质量检测。但就以往的检测结果来看，还存在不少问题。 东莞市交业工程质量检测中心 523000 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通工程越来越发达。其中公路路基路面施工质量关系到公路工程的使用寿命，必须要做好对路基路面的质量检测。但就以往的检测结果来看，还存在不少问题。当前在高速公路路基和路面检测中较为流行的一种检测手段就是无损检测技术，采用这种技术能够有效确保高速公路路基和路面施工的质量。 关键词：高速公路；路基路面；无损检测技术 引言 随着我国现代交通的大力发展，高速公路在我国国防系统、社会发展以及经济建设等方面都发挥着重要作用。由于我国高速公路系统内行驶车辆的车速较快，在地势较平坦的区域一般设计行车车速都是120 km/h，但随着汽车技术的不断进步，汽车行车安全舒适性越来越高，高速行驶的危险性越来越小，所以很多车辆在高速公路上行驶的车速都在120 km/h以上，而高速公路上行车车速越高，行车对高速公路路基路面的质量要求也就越高。平整度、弯沉、横向力系数等技术指标都对高速公路质量水平有着重要影响，决定着高速公路的服务水平。 1无损检测技术发展的意义 在一定意义上，传统的检测是根据规定的程序随机选点，钻孔取样、进行室内分析处理，从而取得不同工程的参数。这种传统的方法存在一定局限性，所以，科研人员若能够研究开发出无损、快速、直观、能显示道路内部状态的检测设备和技术手段，必然会使工路建设和养护管理质量水平进入一个崭新的阶段。快速无损检测技术，在一定程度上使得工路施工质量、路面设计、深入认识路面长期使用性能、工路改造方案的优化及公路养护管理的提高等方面具有极其重要的意义。因此，我国要对快速无损检测技术的研究加以深刻研究。 2公路路基路面检测方法 2.1弯沉值测试 弯沉值测试最常见的方法贝克曼梁法，它运用自动弯沉仪，脉冲动力弯沉仪，稳定动态弯沉仪这三种仪器结合使用。贝克曼梁法，是一种综合考虑路面受交通工具的荷载的方法。使用百分表记录回弹弯沉，当测试的时候要将测定杆的端头置于测试点上，之后将百分表置于测定杆末端的上面。自动弯沉仪，在测试之前需要标定自动弯沉仪，之后测量位置传感器的精度，在测试的时候，车辆莹保持匀速行驶状态，通过计算机输出弯沉统计结果。整条公路路基路面的稳定性和强度都是由路基的添料性质和路面压实度来决定的。 2.2 平整度检测 一般在使用平整度检测技术时，主要是在英国激光平整度仪基础上改进的非接触式激光平整度测试车上。这种测试车的组成是由距离传感器、横杠、处理器、便携式电脑激光器、和测试车等。在进行铡试之前，首先要标定，在完成标定之后将数据输入到电脑中，以此来进行模式、测段长和起始位置等参数的收集，对其进行预约运行，一般预约在250米，以某一恒定速度进入测段收集数据。测试的结果将通过测试车自带的处理器以国际平整度指标 IRI 值（m/kml）进行输出。 2.3 断面测试 高速公路路面的平整度以及车辙就是断面测试检测的目标，当前我国最常见的断面测试仪器主要有横断面尺和路面横断面仪两种。对于高速公路车辙检测来说，当前还有一项更为常用的仪器，连续式激光断面仪，这一设备的适用范围极为广泛，并且准确性极高，尤其是其对于高速公路中的横坡、转弯曲率、纵坡的测量能够在很大程度上确定车辙状况。 2.4抗滑性能测试 传统抗滑性能检测中主要是应用摆式摩擦系数仪，尽管此种仪器的应用比较广泛，但是其还存在你一定的局限性，主要是对交通影响比较大，而且存在的不安全因素也比较多，和现代社会的高速运转特点不相符，也就是不能满足当代高速公路的抗滑性能测试要求。但是新型自动化抗滑性能测试设备，比如现在常见的横向力系数测试仪、完全式和不完全的刹车式摩擦系数测试仪，这些抗滑性能测试设备都能满足现阶段的高速公路建设要求，因此其后期应用必会更普遍。 3高速公路路基路面无损检测技术 3.1图像检测技术 图像检测技术主要有以下两种技术：第一，红外成像技术。红外成像检测技术的检测原理是：每一种材料的都有其特定的导热性能，不同材料导热性能必然不同，在此条件下通过热敏传感器检测结构内部温度分布以及传热情况，最后再借助图像技术将检测的结果表现出来，这样就能确定结构内部情况。第二，激光全息图像技术。激光全息图像技术也是以图像为基础的，其研究对象用的是全息方式，通过该方式得到全息图，接着分析全息图中的所有数据进而得到检测结果，激光全息图像技术的主要优点是检测结果的精确度与直观度都比较高。 3.2频谱分析技术 频谱分析检测技术是通过对不同传播介质中传播表面波的传播频率进行分析来完成检测的一种技术。其检测原理分析如下：即在高速公路的路面上，进行短暂快速的一次冲击，以该冲击源为中心将会产生一系列的频率波，并顺着地表向下传播一定的距离，并向四周传播的瑞雷波面，改变冲击的力度及方式会改变瑞雷面波的频率及信号类型，这样便可在多处布置传感器，并检测不同波的频率。根据所接收波的频率变化，通过频率的分析技术，对不同深度的分层介质的力学性能进行分析，从而实现快速、准确的检测。 3.3超声波检测技术 该技术主要是把超声波准确地发送到材料介质中，通过接收反射波传来的有用参数，以此来对结构的内部情况进行准确判断，是一种较为新型的检测方法。主要是在材料介质里面各个位置设置传感器，对超声波的传播波速进行精确地计算，然后对材料所具有的弹性模量以及抗折强度等各种参数进行测定，同时还能够查找材料结构内部存在的缺陷。该检测技术的主要优点包括：检测原理较为简单，操作便捷，成本较低，所以在路基路面的检测中可以发挥较好的效果。