上海铁路局CRH380A型动车组一级修作业标准
附件：
上海铁路局 CRH380A 型动车组 一级检修作业标准
二〇一〇年九月
第一章 一级修检修分工及人员配备
一、CRH380A 型单列动车组 1．地面一级修作业小组（4 名作业人员）负责车顶高压设备、司机室 设备、客室配电柜、车体两侧及车底部设备等维护检查。 其中①、②号负责司机室设备、客室配电柜、车顶设备检查及相关性 能试验。③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车 端连接等下部检查。③、④号车底作业时，前后须间隔 3 米左右，以车体 中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作 业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。 2．随车机械师负责一级修范围内的车内客室、餐车设备设施检查。 3．辅助人员（2 名）负责动车组进库接车、出库送车检查。在动车组 出、入库时, 辅助人员分别在动车所入库的库门两侧接车，听取轮对及车 下设备运转有无异音，检查车号、目的地显示器、侧门指示灯、车下散热 风机等工作状态是否正常，发现故障及时向调度报告。 二、CRH380A 型重联动车组
1
1．重联动车组一级检修由 2 个检修作业小组（8 名作业人员）完成。 （1）每个作业组对 1 组动车组检修，作业流程和检修路线分别按单 列车执行。主控钥匙领取、供断电申请由动车组出检查库方向作业小组的 ①号负责。由两个作业小组的①号分别完成动车组出库端、非出库端司机 室的性能试验。重联端车钩的检查全部由动车组出检查库方向作业小组的 ③、④号负责。动车组重联端司机室的功能测试项目取消。 （2）出库端①号在司机室操作升降弓试验，两个作业组的②号对各自 负责动车组的两个受电弓进行检测。 （3）出库端动车组的①号做完司机室性能测试后拔出主控钥匙，通知 非出库端动车组司机室的①号可以投入主控钥匙进行性能试验。 2．辅助检查人员(2 名)按单列车作业要求执行。随车机械师检查内容 同单列动车组。
2
入库接车
洗车
入库
接受作 业计 划，领 主控钥 匙、司 机室钥 匙
第二章 检修流程和作业路线 第一节 一级检修流程框图（标准模式）
申请接触 网断电
车顶设备检查
断电降弓 放电
插设安全 号志
接触网断电 挂接地杆
车底设备检查
三 电 （ ATP 、 LKJ、CIR）检 查和测试
申请接触 网供电
司机室设备 检查和试验
供电安全 确认
撤除接地杆 接触网供电
客室配电柜 检查 车体两侧检 查
车内保洁 作业
滤网清洁
①、②、③、④号作业 ①、②号作业 ③、④号作业
三电作业 辅助人员作业 车内保洁作业
吸污作业
断电降 弓，撤除 安全号 志，报告 作业完毕
出库送车
交主控钥 匙、司机 室钥匙
检修故障 登记、登 陆信息系 统确认
出 库 联 检 出库
一级检修时间节点（标准模式）
滤网清洁
时间
10
作业分类 ①、②号作业 作业
准备
③、④号作业 作业 准备 三电作业 吸污作业
车内保洁作业 断电作业
20
30
40 50
车顶设备检查 车底设备检查
60 70
80 90
100 110
120 130
140 150
司机室设备检查和试验；配电柜检查 车体两侧检查
故障处理 故障处理
4
供电作业
5
时间
10
作业分类 ①、②号作业 作业
准备
③、④号作业 作业 准备 三电作业 吸污作业
车内保洁作业 滤网清洁作业
断电作业 供电作业
一级检修时间节点（滤网清洁模式）
20
30 40 50 60
70 80 90 100
110 120
130 140 150
车顶设备检查 车底设备检查
司机室设备检查试验、配电柜检查
底板复 位确认
车体两侧检查及裙板复位确认
故障处理 故障处理
第二节 作业程序及作业路线 一、①、②号作业程序及作业路线 1. CRH380A 型动车组作业程序（标准模式）
①、②号共同对 车顶、风档检查
①、②号共同对 4、6 车受电弓检查
①、②号共同 对 1(0)车天线 检查
①、②号共同对 高压母线电缆、 车端跨接电缆及 其瓷瓶检查
①、②号共同对 4、6 车车顶高压设备检查
①、②号共同对 4、6 车瓷瓶检查
①、②号共同 对 0(1)车天线 检查
①进行升降弓试 验，②号对 4、6 车受电弓进行检 查
①号对 1(0)车司机室设备、配电 柜检查
接触 网供 电
①号在 1(0)车对进行各项性能测 试及开关门试验
①、②号 共同对 1(0) 车 开 闭机构、 头灯测试
7
①号在 0(1)车对进行各项 性能测试及开关门试验
①、②号共同 对 0(1)车开闭 机构、头灯测 试
注：在滤网清洁模式下，此流程图中虚线框内的作业内容放在无电时进行。
②号对全列客室配电柜进行检查
②号对 0(1)车司机室设备、配电 柜检查
8
2.CRH380A 型动车组作业路线 （1）车顶作业路线
1
2
3
4
5
6
7
8 ①、②号
①号车顶行走路线 ①②号联合检查路线
（2）车内作业路线
②号车顶行走路线
1
2
3
4
5
6
7
8
①号 ②号
①号车内检查路线 ①号车内行走路线
②号车内检查路线 ②号车内行走路线
3.CRH380A 型重联动车组作业路线
9
（1）车顶作业路线
10
1 23 45 678
9 10 11 12 13 14 15 16
第 I 作业组：（１～８车）
I-①号车顶行走路线
I-②号车顶行走路线 I-①②车顶共同检查路线
（2）车内作业路线
第 II 作业组（９～１６车）
II-①号车顶行走路线 II-②号车顶行走路线 II- ①②车顶共同检查路线
12345678
第 I 作业组：（１～８车）
I-①号车内检查路线 I-①号行走路线
I-②号车内检查路线
I-②号车内行走路线
9 10 11 12 13 14 15 16
第 II 作业组（９～１６车）
Ⅱ-①号车内检查路线
Ⅱ- ①号行走路线
Ⅱ- ②号车内检查路线 Ⅱ- ②号车内行走路线
11
二、③、④号作业程序及作业路线
1.作业程序
③、④号共同对 1-0 车、转向架及构架等检查
③、④号共同 进行地沟作业
③、④号共同对 1-0 车端连接部、底部、底板检查
③、④号共同对 1、0 号车开闭机构、自动车钩、车 下天线支架等检查
滤网清洁作业后，③、④号共同对底板复位情况进 行确认
③、④号分别对 1-0 车转 向架外侧检查
③、④号分别对 1-0 车端 连接部外侧检查
③、④号分别对 1-0 车车 体外墙、外门、外显，及 裙板、上水、吸污盖板动 作检查
滤网清洁作业后，③、④ 号分别对 1-0 车两侧裙板 复位情况进行检查
注：虚框内作业内容为滤网清洁模式下检修作业
③、④号分别 对车体两侧作 业
接触 网供 电
接触网供电前，确认 车下人员作业完毕
12
2.CRH380A 型动车组作业路线 （1）地沟作业
1
2
3
4
5
6
7
8
③号地沟作业
④号地沟作业
（2）车体两侧作业
③号车体两侧作业
③号地沟和车体两侧作业路线 ④号地沟和车体两侧作业路线
④号车体两侧作业
13
第三章 一级检修作业项目及质量标准 第一节 供电前作业
一、①、②号车顶设备检查作业
注意 事项
作业 人员 携带 物品
1. 动车组入库停妥后，作业组长与随车机械师进行故障交接；作业前需合EGCS 按钮放电1分钟，完毕后断开EGCS和接地保护开关，将BV手柄置于拔取位， 牵引手柄置于切位，方向手柄置于关位，挂上禁动牌。
2．接触网供断电时接触网工应穿戴绝缘鞋、绝缘手套和防护头盔。 3．登顶作业前确认接触网断电，防护号志、接地杆可靠插设。 4．作业时注意脚下，在车顶防滑部分行走，防止跌倒滑落。 5. 作业人员在登顶作业时必须配戴安全帽。 6. 重联端三层作业平台严禁跨越。
手电筒、对讲机、作业指导书、车统－15、工具包（钢板尺、棉布、粉笔、常 用作业工具等）
序
检查
号
项目
①、②号车顶联合检查作业
作业质量标准
车顶无线电天线外观良好，无裂损、
变形；安装牢固。
检查无线电
1
天线
(1、0号车)
无线电天线
14
序
检查
号
项目
作业质量标准
FM 天线外观良好，无裂损、变形； 安装牢固。
2
检查FM天线 (7号车)
ＦＭ信号天线
1. 车顶板无塌陷，防滑地胶无剥离磨损。 2.特高压连接电缆盒无破损变形，外观及安装状态良好。特高压保护 橡胶套磨损不过限。 3.内、外风档无变形破损，安装状态良好。内风档连接部锁闭装置状 态良好。
车顶板 3 内外风档
(全列)
车顶
内风挡
1.各电缆接头（特高压连接电缆直接头，3 分路电缆头，受电弓电缆
接头，4、6 号车隔离开关、高压互感器的电缆接头）外观及安装状
态良好。
2.各绝缘子：
⑴ 表面清洁，无破损，变形；本体无裂纹。
电缆接头绝 ⑵ 同一绝缘子的损伤在 7 处以下；
缘子
⑶ 同一褶边的损伤在 2 处以下；
保护接地装 ⑷ 损伤的大小、沿着周长方向长度在 60mm 以下；
3
置 高压隔离开
⑸ 同一褶边在有 2 处损伤情况下，任何一处的损伤在 30mm 以下； ⑹ 绝缘子胴体部分没有裂纹；直径的减少在 20mm 以下。
关
3.保护接地装置（EGS）、隔离开关和高压互感器外观及安装状态良
(2、3、4、5、 好，手动确认接地开关闸刀动作顺滑。
6号车)
车顶高压电缆直接头
15
保护接地装置
序
检查
号
项目
作业质量标准
5 度倾斜电缆接头
受电弓高压电缆接头
高压隔离开关 高压互感器
1.滑板：磨耗后厚度≥5mm，表面不得有缺陷、断裂，安装牢固无变
形，宽度方向破损不超过 1/2；如更换滑板，两个滑板高度差不超
过 3mm。
2.弓头无变形，销子、开口销齐全。框架表面平整，无变形、裂纹，
安装牢固。网铜线外观无松动、无变形。减振簧和平衡簧无裂损。
受电弓支撑绝缘子安装紧固。受电弓编导线的芯线缺损小于 15%。
3.擦拭、清洁车顶各绝缘子和受电弓 PU-4 绝缘管。
4.①号升降受电弓，②确认受电弓上升、下降作用良好，并在升弓
4
受电弓 (4、6 号车车 顶各一套)
情况下检查空气管路及气囊、碳滑板有无漏泄。 5.受电弓导流罩安装牢固，罩体无开裂、破损。
受电弓
16
受电弓支撑绝缘子
序
检查
号
项目
作业质量标准
17
二、③、④号车下地沟检查作业
1.入库后，制动盘、闸片可能还处于高温状态，因此不要用手直接触摸。
注意 2.进行地沟检查作业时，应配戴安全帽。 事项 3.进行地沟检查作业时，严禁将手指伸进闸片与制动盘间。
作业 人员 携带 物品
手电筒、对讲机、作业指导书、车统－15、工具包（钢板尺、棉布、粉笔、常用作业 工具等）
序
检查
号
项目
作业质量标准
车头前罩、前挡风玻璃状态良好。
1
车头 (1、0号车)
1．车体排障器底部、辅助排障器外观及安装状态良好。 2．车端下部外露底架、支架梁、无裂缝、安装螺栓紧固。
2
头车底部 (1、0 号车)
主排障器
辅助排障器
18
序
检查
号
项目
作业质量标准
头车车下TCR天线、BTM天线及测速雷达的外观及安装状态良好。
3
列控装置天线 (1、0号车)
BTM 天线及测速雷达
1．悬吊螺栓紧固，各部件无裂纹。
2.制动夹钳外观良好，管路无泄漏。
3.闸片外观状态良好，厚度符合规定
（动车≥7mm,拖车≥7mm,闸片到限时
4
制动装置 (全列)
同夹钳两闸片同时更换。同一夹钳闸 片厚度差≤3 mm）。
4. 制动盘外观状态良好，盘内无垃圾。
1.转向架构架无裂纹。
制动夹钳
5
转向架构架 (全列)
2.转向架排障器安装牢固，橡胶板下部
距轨面距离 5～13mm。
转向架构架 转向架排障器
19
最新CRH2时速200KM动车组概述
C R H2时速200K M动 车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。 新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6
列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。 中国日系200公里动车组
动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组成与功能 高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响： 制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制 摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响 纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍： 电制动空气制动防滑装置制动控制系统 电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。 电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。 下面分别就这两种制动方式加以介绍：
一、电阻制动 （一）系统构成 （二）工作原理 司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 二、再生制动 （一）系统构成 （二）工作原理 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。 电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。
动车组概论
近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。 一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。 〈一〉高速铁路概述和动车组组成 1、高速铁路概述 1)高速铁路的产生 列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。 世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。 2)高速铁路的特点 高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势： 速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。 舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。 能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42； 占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。 环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。2、动车组组成 动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力的配置形式，可分为动力集中和动力分散式。 （1）笔记上有 〈二〉转向架 1、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
CRH和谐系列动车组制动系统分析
摘要 制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。 随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。 本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法 分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理 参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配 简单介绍CRH和谐系列的概述并比较CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同异 关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式
目录 第一章动车组制动系统 (1) 1.1 动车组制动系统的组成 (1) 1.2 动车组制动系统的分类 (1) 第二章动车制动系统工作原理 (3) 2.1 电制动系统 (3) 2.2 空气制动系统 (3) 2.3 防滑装置 (4) 第三章动车组制动力的计算 (6) 3.1 作用在动车组上的合力 (6) 3.2 空气制动力的计算 (7) 3.3 再生制动力的计算 (9) 3.4 空气制动力与再生制动力的分配 (9) 第四章 CRH和谐系列动车组的比较 (14) 4.1 CRH和谐系列动车组的概述 (14) 4.2 CRH和谐系列动车组制动系统比较 (14) 结论 (16) 参考文献 (17)
CRH2型动车组制动系统分析
CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列
CRH2时速200KM动车组概述解析
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
CRH380A动车组制动系统分析与改进复习过程
C R H380A动车组制动 系统分析与改进
摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A 型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化
目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (3) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (5) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (8) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)
动车组制动技术复习题及参考答案学习资料
动车组制动技术复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机 可根据需要调节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？
CRH2动车组设备组成及布置汇总
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
动车组制动课后题答案(新、选)
P13 1.制动对于动车组的意义体现在哪些方面？ 答：对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了。它己成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要想做到列车的高速。除了要有大的牵引功率之外，还必须有足够强的制动力能力强大的制动装置，对于保证动车组的高速，安全运行有着至关重要的意义。 2.按动能的传递方式分，动车组采用的制动方式包括哪些种类？ 答：1）盘式制动 2）电阻制动 3）再生制动 4）磁轨制动 5）轨道涡流制动 6）旋转涡流制动 7）翼板制动 5.按制动力的操纵控制方式，动车组的制动方式分为哪几种？ 答： 1）空气制动：直通式空气制动自动式空气制动 2）电空制动 3）电制动 7.动车组的制动系统一般包括哪些组成部分？动车组的制动系统特点？ 1）主要由电制动系统，空气制动系统，防滑装置和制动控制系统等组成 2) 制动能力强，响应速度快 制动力分配的准确性和一致性高 故障导向安全 制动冲击力小 P45 1动车组为什么要采取“电，空结合，以电为主”的制动方式？保留空气制动的意义何在？ 由于列车的制动能量与速度的平方成正比，故动车组的动能很大，需要足够大的制动功率。而传统的空气制动的制动能力受以下因素的影响：一是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，而是制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，加上电制动具有节能，减少磨耗带来的维护保养工作量等优点，因此动车组采用电制动与空气制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。 电空制动的特点是制动的操纵控制用电，制动作用是原动力还是压缩空气，当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制临时变成空气 制动机。 4动车组的空气制动系统由那几大部分组成？有什么特点？ 1压缩空气供给系统，用于产生并储存用气设备所需的压缩空气 2 空气制动控制部分，根据制动控制单元BCU的指令产生空气制动原动力并 对其进行操纵和控气 3基础制动装置，分为传动传动部分和摩擦部分，为减少空间占用从而动车组基础制动装置，采用紧凑式的头钳结构。 7动车组的制动控制系统包括哪几部分组成？各起什么作用？ 1 制动信号发生装置，控制器手柄转动时带动安装在下部的凸轮，控制个指令线电气接触点的通和断，向各车发送相应的指令。 2 制动信号传输装置负责制动信号传输的列车线，它不但负责将制动信号发生装置发出的制动指令传递给列车，列车中所有车辆还负责将各车的信息传送给司机室。 3 电子制动控制装置也称为制动控制单元，它是制动控制系统中接受制动指令，并根据指令对制动力进行计算和分配的计算机。 P92 1 CRH5型动车组的制动系统由哪些部分组成？ 电制动系统.空气制动系统.防滑系统，制动控制装置 3简述CRH5型动车组直通式空气制动系统的工作原理？ 压缩空气从总分缸经止回阀流至制动风缸，当总风缸压力不足时止回阀可确保制动风缸内有足够的空气压强。制动风缸为空气制动控制装置单元的风源，空气制动控制装置单元负责空气制动的控制。 4．说明CRH5型动车组常用制动的控制原理？ 常用制动采用电空联合制动，当司机台上的牵引/制动控制手柄处于常用制动位时启动，或由于信号系统启动。 司机室中的制动手柄将向列车总线发送制动命令，该制动命令将被不同车辆的各制动控制装置读取和编译，并将制动命令发送给牵引单元，进行电制动以及电空制动空气系统进行摩擦制动。 在常用制动模式下，电力制动优先。
动车组制动系统综述
第2章制动系统综述 2.1 微机控制直通电空制动系统 2.1.1 制动信号发生与传输部分 该部分主要用来产生制动信号．并将信号传递到各车辆的MBCU或PBCU。主要由制动控制器、调制及逻辑控制器、制动指令线等组成。 （1）制动控制器 受司机控制产生常用或紧急制动指令。在司机室还设有非常制动按纽开关、停放制动和强迫缓解等开关，用以产生相应的指令信号。 （2）调制及逻辑控制器 调制及逻辑控制器同时接收ATP发出的指令，逻辑控制器还接收车长阀等发出的指令。调制器将制动控制器或ATP的常用或紧急制动指令转换成相应的脉宽调制(PWM)信号。逻辑控制器通过逻辑电路，使指令线在各工况下发出相应的指令信号。 （3）制动指令线 用于传递制动指令。 2.1.2 微机制动控制单位(MBCU) MBCU是微机控制直通电空制动系统的关键部件，它是一台进行制动和防滑控制的微机，为该系统的关键部件。其主要功能如下： (1)接受和检测制动指令、空重车信号和速度信号。 (2)根据列车运行速度、车重和制动指令计算所需的常用制动力。 (3)按充分发挥动力制动能力的原则，进行动力制动与空气制动的配合控制。使空气制动力等于所需的制动力减去动力制动力。 (4)为提高列车的舒适度，进行常用制动防冲动控制。 (5)通过动车MBCU 与拖车MBCU 之间的通讯联系．实现拖车利用动车动力制动能力的滞后充气控制。 (6)检测轮对速度，进行防滑控制。
(7)检测制动系统状态．将有关信号向列车计算机网络报告．自动记录并显示故障信息、对特殊的故障做出应急处理 2.1.3 气制动控制单元（PBCU） PBCU将制动指令由电信号转变为相应的空气压力信号，由EP阀、非常制动单元、停放制动阀、中继阀及压力传感器等组成。它与MBCU一起构成微机控制直通电空制动系统的制动缸压力控制。 2.1.4 转向架制动系统 该系统由基础制动装置、防滑电磁阀和速度传感器组成基础制动装置是空气制动的执行元件。速度传感器用于检测轮对转速．以便MBCU 进行防滑控制。当MBCU 检测到某轴发生滑行时．控制该轴的防滑电磁阀降低该轴的制动缸压力。 2.2动车组制动系统 2.2.1 动车组制动系统的组成 动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。 所以，动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制动联合作用的方式，且以电制动为主。 2.2.2 动车组制动系统的分类 制动方式有多种分类标准，下面主要介绍如下两种： （一）按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、
动车组制动系统的组成与功能
高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响： 制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制 摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响 纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍： 电制动空气制动防滑装置制动控制系统 电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。 电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。 下面分别就这两种制动方式加以介绍： 一、电阻制动 （一）系统构成 （二）工作原理 司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制
动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 二、再生制动 （一）系统构成 （二）工作原理 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。 电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。因此，为提高可靠性，高速动车组的制动控制系统具有在电制动系统不能正常工作时，自动切换到摩擦制动系统的功能。 三、电制动的控制 列车的电制动线是在制动控制器置于非常制动位或在ATC制动指令时得电。但在低速时电制动力下降，如列车中各车的电制动转换不一致，列车有可能因各车辆制动力不同而造成纵向冲动；所以，在列车速度降低到一定值时，要将电制动同时转为空气制动。 空气制动系统 虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可或缺。这是因为：直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其
动车组CRH2制动系统的常见故障及处理方法论文
南京铁道职业技术学院毕业论文 题目：动车组制动系统的常见故障及处理方法 作者：学号： 系： 专业： 班级： 指导者： 评阅者： 2011年 12月
毕业设计（论文）中文摘要
目次 1 引言 (1) 1.1制动系统的基本概念 (1) 1.2 动车组制动系统的分类 (1) 2 动车组制动系统的组成及特点 (1) 2.1动车组制动系统的组成 (1) 2.2动车组制动系统的特点 (2) 3 制动系统的工作原理 (2) 3.1制动控制装置 (2) 3.2制动系统的工作原理 (2) 4 动车组制动系统的常见故障及处理方法 (4) 4.1常见故障及故障显示 (4) 4.2制动控制装置传输不良（故障代码052） (4) 4.3制动控制装置故障（故障代码059） (5) 4.4制动控制装置速度发电机断线1（故障代码060） (6) 4.5制动力不足（故障代码123） (7) 4.6抱死1（故障代码151） (8) 4.7制动不缓解（故障代码153） (9) 结论 (10) 致谢 (11) 参考文献 (12)
1 引言 1.1制动系统的基本概念 人为地制止列车运动，包括使其减速、阻止其运动或加速，均可称为制动。反之，对已施行制动的列车，解除或减弱其制动作用，均称为缓解。为了使列车能施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为制动装置。 我国铁路广泛使用的空气制动装置从结构上可分为制动机和基础制动装置两个组成部分。制动机是产生制动原动力并进行操纵和控制的部分，如盘形制动装置中的制动缸、分配阀等；基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，如盘形制动装置中的制动夹钳。 对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了，它已成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要做到列车的高速，除了要有很大的牵引力功率之外，还必须有足够强大的制动能力。 1.2动车组制动系统的分类 制动方式有多种分类标准，下面主要介绍如下两种： （1）按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、电空制动和电制动三类。 （2）动车组制动作用按用途可分为如下四大类：常用制动、非常之东、紧急制动、辅助制动。 2动车组制动系统的组成及特点 2.1动车组制动系统的组成 动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。 所以，动车组制动系统的性能和组成与普通列车完全不同，他是一个能提供强大制动力并能更好利用黏着的复合制动系统，包括多个字系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统等组成。制动时采用电制动与空气制动联合制动的方式，且以电制动为主。
动车组概论结课论文
动车组概论结课论文 任课老师：王军郑明军 经1302-2班金东20131231 首先，我十分庆幸我能成功的选上动车组概论这门选修课程，同时，
我也十分感谢三位动车组概论老师的辛勤教导，让我能在课堂上生动的了解动车组的相关知识。 说起动车组，顾名思义，就是一列列动车组成的一个动车组，借用相关专业的介绍，动车组是指由若干带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组近几年来在我国快速发展，各地的交通业因为动车而有了很大的发展。我第一次乘坐动车时就被动车内部舒适的环境和飞快的速度所吸引。因此，我选择了这门动车组概论课程。 总共16次课，虽然我不能说我完完全全的全都理解和吸收了老师所讲的，但是我还是能说我在这门课程中学到了我想学的。 第一节课，老师讲了高速铁路概况，其中包括了铁路发展简史，高速铁路含义，高速铁路发展沿革，高速铁路客运特点和线路特点。在其中，我了解到，中国人自己修建的第一条铁路是1881年11月8日由开平矿务局出资修建的“唐山—胥各庄”铁路。中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂试制的。中国铁路也因为有了詹天佑而有了更为巨大的发展，到1949年，中国可统计的机车达4069台，被称为“万国机车博物馆”。随之，又出现了速度更快的高速铁路。这就需要更高要求的技术：高标砖的平、纵断面设计，无渣轨道，高速道岔，高速路基，高速铁路桥梁等也随之产生。因为高速，德国的高速铁路出现了一次巨大的事故，就是动车组脱离了轨道，造成了巨大的伤亡，为此，高速铁路加强了安全运行管理系统，通过
最新动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组 成与功能
动车组制动概述 高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响： 1 制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制 2摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响 3 纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长 因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动空气制动防滑装置制动控制系统 电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。 下面分别就这两种制动方式加以介绍： 一、电阻制动 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢10
工作原理 司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运 行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作，随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 二、再生制动 工作原理 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。 电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。因此，为提高可靠性，高速动车组的制动控制系统具有在电制动系统不能正常工作时，自动切换到摩擦制动系 统的功能。 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢10
动车组的概述
一、动车组的概述 1.定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、 运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。 2.类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。（2）按 动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。（3）按转向架布置和车辆之间 的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。 3.优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担； （2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、 运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担； （3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了 噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度； （4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短 时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。在保证安全的前提下可明显 提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。 二、基本构造和技术特点 1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。 技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。 2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境 舒适。 3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。
动车组制动系统的组成与功能
动车组技术结课论文 动车组制动系统的组成与功用 班级：交设1105班 姓名：肖征伟 学号：1104110909
动车组制动系统的组成与功用 随着高速列车时代的到来，高速便捷越来越被人们追求。速度提高的同时，制动系统也要不断地优化，以适应列车在高速行驶状态下确保乘客与车辆的安全。在课堂上我们观看了许多列车的交通事故，都是由列车运行系统中一些不完善的地方导致的，因此列车制动系统的优化和提高也是很关键的而一部分。 高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响：制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制；摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响；纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长。因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动；空气制动；防滑装置；制动控制系统。 一、电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。 下面分别就这两种制动方式加以介绍： 1、电阻制动
司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成，然后制动接触器动作，随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 2、再生制动 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。因此，为提高可靠性，高速动车组的制动控制系统具有在电制动系统不能正常工作时，自动切换到摩擦制动系统的功能。 二、空气制动系统 虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可或缺。这是因为：直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其他制动方式，列车就不可能完全停下来。而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小，理论上可使制动力不受列车速度的限制，但从高速到停止均能有效作用的、可靠的电制动装置尚处于研究阶段。 三、防滑装置
动车组制动系统的组成与功能-16页文档资料
动车组制动概述 高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响： 1 制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制 2摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响 3 纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长 因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动空气制动防滑装置制动控制系统 电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。 下面分别就这两种制动方式加以介绍： 一、电阻制动
工作原理 司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB 转换器转为制动位置），然后制动接触器动作，随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 二、再生制动 工作原理 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。 电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。因此，为提高可靠性，
CRH1型动车组列车控制系统概述
CRH锂动车组列车控制系统概述 一、ATC列车运行自动控制系统概述。 1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。 3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统： (1)A TP列车超速防护系统。 (2)A T0列车自动驾驶系统。 (3)A TS列车自动监控系统。 二、列车运行自动控制系统的控制原理 1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分区规 定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的
距离（和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度）的信息。 2.列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。 3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。 4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。 三、列控系统的基本功能 1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。 2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功 能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。 四、车载设备功能 1.开口速度计算；测速测距；列车定位。 2.行车许可及限制速度的监督和显示。