中国铁道概况(2008年)

中国铁道概况（2008年）

时间：2010.12.28

【中国铁路路网分布】到2008年底，中国铁路营业里程达79687.5公里，居亚洲第一位。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并加快完善步伐。

东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程16885.6公里，占全国铁路营业里程的19.5%，路网密度136.1公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、京哈和沈大组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，随着哈大、长吉客运专线和锡林浩特至乌兰浩特、巴彦乌拉至阜新铁路的开工建设，以及平齐、大郑铁路复线等项目的建设，东北铁路网质量、能力都将有较大提高。

环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线、丰沙大线、京原线等。铁路营业里程25938公里，占全国铁路营业里程的29.9%，路网密度194.3公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，区域高速、快速客运系统建设加快，京津城际轨道交通、石太客运专线、胶济客运专线相继建成投产，京武、津秦客运专线开工建设，京沪高速铁路、张家口至集宁铁路、包西通道扩能、集包四线、京九电气化、大包电气化改造等项目进展顺利，煤运通道将进一步强化。

长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程19754.7公里，占全国铁路营业里程的 22.8% ，路网密度133.1公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2008年区域内客运专线、城际轨道交通建设全面展开，宁杭、杭甬、汉宜客运专线以及沪宁、宁安城际轨道交通相继开工建设。沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路建成运营，武广客运专线和东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利。

东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，毗邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程4108.9公里，占全国铁路营业里程的4.7%，路网密度137.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，两省与西南地区缺少便捷联系通道，福建省缺乏大能力快速铁路通道、广东既有主要干线能力紧张等状况更为突出，需要加快京广客货分线步伐，建设与西南联系通道、新建进出省通道以及珠江三角洲地区城际铁路等。2008年，武广、广深（港）客运专线工程建设进展顺利，龙厦、厦深、向莆、温福、福厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进，贵阳至广州铁路开工建设。

中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2008年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条

南北运输通道和陇海、沪昆、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武九—南京五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程16885.6公里，占全国铁路营业里程的19.5%，路网密度193.9公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道尚未形成。应加快繁忙通道客货分线步伐，加快建设沪汉蓉通道。2008年，沪汉蓉通道东段合武、合宁铁路及沿江通道铜九铁路建成投产，京沪高速铁路、京广客运专线、郑西客运专线等相关项目建设进展顺利，汉宜客运专线开工建设。

西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的 27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。至年末，铁路营业里程13131.9公里，占全国铁路营业里程的15.1%，路网密度50.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。本区西部的川西地区铁路仍为空白；青藏铁路的建成，虽然为西藏经济社会发展发挥了巨大作用，但西藏铁路通道单一、规模偏小。海南东环铁路、黔桂扩能、永州—玉林（茂名）、宜 昌— 万州铁路和云南进出境东、西通道还在紧张施工；兰州至重庆、贵州至广州、利川至重庆、绵阳至成都和乐山、成都至都江堰、柳州至南宁等客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设；沪昆客运专线，南广、云桂、柳肇铁路以及湘桂、渝黔、渝怀铁路扩能改造前期工作正抓紧进行。

西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10962.1公里，占全国铁路营业里程的 12.6% ，路网密度31.9公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。太(中)银、临河至策克、精伊霍铁路和兰州至西宁增二线等项目正加快建设；2008年，喀什至和田铁路、库尔勒至轮台增二线、红柳河至阿拉山口电气化等项目开工建设；西安至兰州客运专线、兰新第二双线、兰成铁路、中吉乌铁路等重大项目以及相关地区开发性铁路前期工作也在抓紧进行。 （注：根据国家发改委的划分方法，七大经济区相邻的部分区域存在重叠的情况，因此，本条目提到的“中国铁路营业里程”不等于七大经济区铁路营业里程的简单累加。）（戴新鎏）

【中国铁路运输地位】全国铁路货运量（含行包）33.04亿吨，比2007年的31.57亿吨增长4.7%；占全国货运量（不含远洋运输）254.51亿吨的 13.0％ ，比2007年的14.2％下降1.2个百分点。

全国铁路货物周转量（含行包）25106亿吨公里，比2007年的24215亿吨公里增长3.7％；占全国货物周转量（不含远洋运输）77450亿吨公里的32.4%，比2007年的 45.6％ 下降13.2个百分点。

全国铁路客运量14.62亿人，比2007年的13.17亿人增长 11.0％ ；占全国客运量286.79亿人的5.1％，比2007年的5.9％下降0.8个百分点。

全国铁路旅客周转量7779亿人公里，比2007年的7217亿人公里增长 7.8％ ；占全国旅客周转量23197亿人公里的33.5％，比2007年的 33.4%上升0.1个百分点。

煤炭运量169146万吨，比2007年的159889万吨增长5.8％；占全国原煤产量279300万吨的60.6％，比2007年的63.3％下降2.7个百分点。

石油运量14886万吨，比2007年的14357万吨增长3.7％；占全国原油产量18973万吨的 78.5％ ，比2007年的77.1％上升1.4个百分点。

钢铁运量20925万吨，比2007年的22111万吨下降5.4％；占全国钢铁产量105555万

吨的19.8％，比2007年的21.2％下降1.4个百分点。

粮食运量12462万吨，比2007年的11039万吨增长12.9％；占全国粮食产量52871万吨的23.6％，比2007年的22.0％上升1.6个百分点。

棉花运量388万吨，比2007年的391万吨下降0.8%；占全国棉花产量749.2万吨的51.8％，比2007年的51.3％上升0.5个百分点。

【中国铁路运输经营情况】2008年，全国铁路干部职工贯彻落实科学发展观，把国家和人民利益放在首位，开拓创新，团结奋进，战胜一系列严峻考验，铁路运输实现新的发展，各项工作取得显著成绩。

1.旅客运输量不断增长。继续发挥第六次大面积提速效应，充分利用新增能力，合理调配客车资源，优化客车开行方案，巩固中长途客流，扩大短途客流，加大票额共用和席位复用力度，客运量及增幅均创历史新高。全国铁路旅客发送量146193万人，比2007年增加14489万人、增长11.0％；旅客周转量7778.60亿人公里，比2007年增加561.35亿人公里、增长7.8％。春运、暑运、黄金周和小长假旅客发送量大幅增长，特别是新增的小长假客流增势迅猛，春运、暑运同比分别增长11.8％、8.6％，“五一”、“十一”分别增长11.5％、8.9％，清明、端午、中秋节分别增长47.8％、 41.2％ 、4

2.6％。其中，10月5日发送旅客648万人次，创单日旅客发送量历史最高纪录。

2.货物运输量持续增长。深入实施“一主两翼两线三区域”战略，大力推进战略装车点建设和路企直通运输，构建区域集疏运系统，优化调整运输组织方案，尽管受到国际金融危机严重影响，全年货运量仍然在2007年高起点上实现新的增长。全国铁路货运总发送量（含行包运量）330354万吨，比2007年增加14661万吨、增长 4.6％ ；货运总周转量（含行包周转量）25106.29亿吨公里，比2007年增加891.54亿吨公里、增长

3.7％。

全国铁路货物发送量329035万吨，比2007年增加14561万吨、增长4.6％；货物周转量24817.46亿吨公里，比2007年增加863.58亿吨公里、增长3.6％。

全国铁路行包发送量1319万吨，比2007年增加100万吨、增长8.2％；行包周转量288.82亿吨公里，比2007年增加27.95亿吨公里、增长10.7％。

3.应急和重点物资运输得到保证。坚持国家利益至上、社会效益第一，圆满完成应对年初南方部分地区低温雨雪冰冻灾害，“5?12”汶川特大地震灾害人员、物资运输任务，以及涉及北京奥运会的运输任务。完善重点物资运输保障机制，加大区域间运力倾斜力度。建立煤炭供应重点合同兑现率考核机制，加大电煤货源组织力度，强化产运需协调合作，确保迎峰度夏等各阶段煤炭运输；举全路之力决战五、六两月，抢运东北粮食1000万吨，及时完成粮食移库任务，为维护国家粮食市场稳定发挥重要作用；加大支农惠农物资运输支持力度，按期完成新疆棉花瓜果、西北土豆洋葱等农产品外运任务；加强成品油运输衔接，保证云南、四川等重点地区成品油运输，及时缓解成品油供应紧张状况。受国际金融危机影响，集装箱运量6863万吨，比2007年减少488万吨、下降6.6％。高质量完成国家重点工程中亚天然气及西气东输二线建设相关物资出口运输任务。圆满完成特运、军运任务。

4.换算周转量创历史新高。全国铁路总换算周转量 32884.89 亿吨公里，比2007年增加1452.89亿吨公里、增长4.6％。

5.运输效率继续提高。深入实施内涵扩大再生产，进一步优化运力资源配置，深化强化调度集中统一指挥，统筹利用新线能力，创新集疏运一体化运输组织，实行机车集中配属，延长机车交路，推行机车区域循环使用和单司机值乘，延长货车列检安全保证距离，发展重载运输，推广设备“集中修”，加强挖潜提效考核，运输效率不断提高，运输生产力得到进一步释放。国家铁路（不含控股合资铁路）日均运用机车14151.4台，比2007年增加365台、增长2.6％；机车总走行公里28.31亿公里，增加0.86亿公里、增长3.1％；货运机车日车公里483公里，延长3公里、增长0.6％；货运机车日产量123.6万吨公里，提高3.2

万吨公里、增长2.7％；货运列车平均总重3289吨，提高96吨、增长3.0％。增加1.6万辆提速货车，完成3万辆既有国铁货车改造，新增C 70 型23500辆、C 80 型货车14000辆。全国铁路日均装车144868车，比2007年增加4318车、增长3.1％。国家铁路货车平均静载重62.0吨，提高0.7吨；货车周转时间完成4.73天，缩短 0.03 天。全国铁路平均运输密度4127万吨公里/公里，比2007年增加149万吨公里/公里、增长3.7％。其中，客运密度976万人公里/公里，增加50万人公里/公里、增长5.4％；货运密度3151万吨公里/公里，增加99万吨公里/公里、增长3.2％。

6.技术创新实现新突破。通过京津城际铁路建设与运营实践，在高速铁路线路基础、通信信号、牵引供电、运行控制、调度指挥、旅客服务等方面，取得一系列重大技术创新成果，初步形成中国时速350公里高速铁路技术标准体系，并成功运用到其他客运专线建设中。成功搭建世界铁路最先进的时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组实现批量生产并投入京津城际铁路运营，自主研发的长编组卧铺动车组到2008年底有6组投入京沪线运营。自主制造的6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率电力机车累计下线760台，投入大秦、京广、京沪等线使用。自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车成功下线。在大秦铁路成功开展和谐型大功率电力机车牵引2万吨重载组合列车验证和提速综合试验研究。铁路数字移动通信系统（GSM—R）、新一代调度集中系统（CTC）在新建客运专线和部分重要干线广泛采用，客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级。“青藏铁路工程”、“大秦铁路重载运输成套技术应用”分别获2008年度国家科技进步特等奖和一等奖。

7.经营管理工作力度进一步加大。年内，国家宏观经济环境变化较大，给铁路经营工作带来很大压力。在困难面前，全路积极转变发展方式，推进集约经营，以落实全面预算管理为重点，加强经营管理，强化审计工作，把不利影响降到最低程度。2008年，国家铁路及其控股企业运输总收入3588亿元，比2007年增长8.8%。节能减排取得显著成效，单位运输工作量综合能耗、化学需氧量、二氧化硫排放量比2007年分别下降1.4%、2.8%和 1.2% 。

8.多元经营平稳较快发展。铁路多元经营系统以巩固规范管理成果为基础，以扩大规模、提高质量为重点，大力推进战略装车点的建设开发，努力拓展市场，深化资产重组，保持平稳较快的发展态势。新建投产126个战略装车点，多经战略装车点总数253个。全年营业收入1774.96亿元，比2007年增加379.58亿元、增长 27.2％ 。年末铁路多元经营企业职工30.44万人，比2007年末增加2.43万人、增长8.7％。从业人员劳动生产率 56.53 万元/人，比2007年增长 32.4％ 。

9.安全生产力度进一步加大。探索高速铁路的安全管理，确保京津城际铁路运营安全，积极推进提速安全保障体系建设，保证提速持续安全稳定。开展安全生产大检查和专项整治，围绕施工安全、危险品运输安全、设备质量、路外安全等重点，开展攻关活动，消除一批安全隐患。加强线路封闭和沿线治安环境整治，路外伤亡人数比2007年下降30.4％。全路发生铁路交通特别重大事故1件、重大事故3件（其中自然灾害原因2件）。 （励志） 【中国铁路固定资产投资】2008年，为加快实施调整后的《中长期铁路网规划》，落实中央关于加大投资、扩大内需的决策部署，在确保安全、质量的前提下，大规模铁路建设有序高效地展开，铁路成为促进国民经济增长的火车头。全国铁路（包括国家铁路、合资铁路和地方铁路）固定资产投资完成4165.47亿元，比2007年增加1584.1亿元、增长 61.4% 。

1.基本建设。

全国铁路完成基本建设投资3375.54亿元，比2007年多 1585.55 亿元、增长88.6%。完成新线铺轨2808公里（其中地方铁路127.5公里）、复线铺轨2210公里，分别比2007年增长1.6倍和75.9%，均为历史最多。投产新线1730公里、复线1956公里、电气化铁路1959

公里，分别比2007年增长1.4倍、2.6倍和1.1倍。

国家铁路和合资铁路完成投资3349.70亿元，比2007年增加1576.38亿元、增长88.9%，其中新增中央投资和配套投资完成 197.24 亿元。路网建设大中型项目完成投资3335.44亿元，比2007年增加1576.85亿元、增长89.7%。新建铁路完成投资2610.49亿元，既有线扩能改造完成投资724.95亿元，分别占路网建设大中型项目的 78.3% 和 21.7% 。此外，地方铁路完成投资25.85亿元。

一批项目建成投产发挥效益。京津城际铁路，合宁、胶济、合武、石太客运专线，石德、津沈线龙沈段电气化改造，兰州至西宁、武汉至安康复线，南通至南通东、白河至和龙、铜陵至九江铁路，北京南站等一批项目全部或部分建成投产。

一大批项目开工建设。年内京沪高速铁路等68个路网大中型项目先后开工建设，建设总规模Ⅰ线7298.8公里、Ⅱ线5612.2公里、电气化11306.3公里，投资总规模8343亿元。其中客运专线8条，总里程3521公里，投资规模4699亿元；其他新线项目24个，总里程3603.2公里，投资规模2884亿元；电气化改造项目6个，总里程4926.5公里，投资规模280.5亿元；枢纽及客站建设项目12个，投资规模338亿元；既有线扩能和新建集装箱中心站项目18个，投资规模142亿元。另有宁安城际、宁杭客专等16个项目进行开工（建设）动员。

合资铁路建设规模继续扩大。积极吸引地方及社会投资，拓展铁路建设资金来源渠道。2008年底在建的合资铁路项目和有地方政府投入资金的项目共98项，占建设项目总数的一半以上。在全国铁路完成的3375.54亿元投资中，地方政府和企业资金911.76亿元，占全部完成投资的27%，是历年来最多的。

客运专线建设全面推进。24条客运专线和城际铁路在建，其中续建16条、新开工8条。另有宁安、宁杭等5条客运专线进行施工准备。包括筹建项目在内，建设总规模10355公里、投资总规模11425亿元。京津城际、合宁、胶济、石太、合武5条客运专线建成投产，繁忙干线实现客货分线目标初见成效。2008年客运专线完成投资 2198.5 亿元，占路网建设大中型项目完成投资的66%，建成投产1133公里。

区域间大能力通道加快建设。为促进区域经济协调发展，加快区际和国土开发性新线建设，续建项目进度加快，兰渝、贵广、南广等一批新项目陆续开工建设。太（中）银铁路、包头至西安铁路、宜万铁路等通道建设快速推进。这些项目建成后可成为连接东、中、西部的重要纽带，带动沿线经济发展。

既有线扩能改造力度加大。继续大规模改造既有铁路，增强通道运输能力。2008年既有线增建复线和电气化改造完成投资427.82亿元，比2007年增加122.67亿元、增长40.2%。武汉至安康复线湖北段、黔桂线改造、兰州至西宁复线、石德铁路电气化等项目建成投产后，运输能力显著提高。

推进重要客货运枢纽建设。为构建功能完善的快速客货运输网络，一批重要的路网性枢纽加快建设。2008年枢纽及客站建设完成投资297.13亿元，比2007年增加148.87亿元、增长1倍。北京南站是北京地区铁路枢纽的重要组成部分，投资60亿元，历时2年7个月建成投产，成为国铁干线、高速铁路、地下铁道、公路交通紧密衔接的现代化客运中心。

2.更新改造。

国家铁路和合资铁路更新改造完成投资226.6亿元，其中国家铁路完成投资205.53亿元，比2007年增加7.51亿元、增长3.8％。技改专项资金的较大幅度增长，改变了更新改造投资连续两年下降的状况。

国家铁路更新改造完成投资中，运输设备更新改造完成投资165.89亿元。其中铁道部集中折旧资金完成159.62亿元。

铁道部管理项目投资完成 52.17 亿元。其中，跨局重要干线及路网性编组站完成投资48.0亿元，重点用于增建第二线，客站及枢纽改造，新建、改建焊轨基地及自动闭塞改造等工程；全路指导性行车安全措施完成投资3.11亿元；部指定补助项目完成投资0.82亿元；直属单位完成投资0.24亿元。

3.机车车辆购置。

国家铁路和合资铁路机车车辆购置完成投资566.35亿元，其中国家铁路完成投资559.78亿元。（叶永宁）

【国家铁路线路】国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程138032.0公里，比2007年的136726.5公里增长1.0％。

正线钢轨延展里程92671.5公里，比2007年的91400.5公里增长1.4％ 。

营业里程63974.9公里，比2007年的63636.5公里增长0.5％。其中，正式营业里程60138.7公里，比2007年的60032.5公里增长0.2％ ；临时营业里程3836.2公里，比2007年的3604.0公里增长6.4％。

复线营业里程26598.9公里，比2007年的25793.9公里增长3.1％ ；占营业里程63974.9公里的41.6％，比2007年的40.5%上升1.1个百分点。

电气化线路营业里程25007.3公里，比2007年的24046.6公里增长4.0％ ；占营业里程63974.9公里的39.1％ ，比2007年的37.8％上升1.3个百分点。

调度集中线路营业里程5541.4公里，比2007年的5322.0公里增长4.1%；占营业里程63974.9公里的8.7％ ，比2007年的8.4％上升0.3个百分点。

自动闭塞线路营业里程29260.4公里，比2007年的 26525.9 公里增长10.3％；半自动闭塞线路营业里程37337.4公里，比2007年的38562.9公里下降3.2％。

正线60公斤／米及其以上钢轨占正线钢轨比重80.2％，比2007年的77.5％上升2.7个百分点。

正线无缝线路营业里程61053.9公里，比2007年的 56355.1 公里增长8.3％；占正线钢轨比重的65.9％，比2007年的61.7％上升4.2个百分点。

正式营业线路营业里程中，准轨59455.1公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里，套轨13.3公里。

重载铁路(指单机牵引重量达到8000吨及以上、线路长度在150公里以上、年运量至少4000万吨的铁路)营业里程753.5公里，比2007年的652.0公里增长 15.57% ；区段旅客列车技术速度每小时120至160公里的铁路营业里程11212.5公里，每小时161至200公里的铁路营业里程4997.3公里，每小时201至250公里的铁路营业里程2593.3公里，每小时250公里及其以上的铁路营业里程51.7公里。

新线铺轨2680.6公里，比2007年的1033.8公里增长159.3％；新线投产1730.1公里，比2007年的637.6公里增长171.3％。复线铺轨里程2362.4公里，比2007年的 1447.5 公里增长63.2％；复线投产里程2083.9公里，比2007年的 725.7 公里增长187.2％。

电气化铁路投产里程1959.3公里，比2007年的930.6公里增长110.5％。（励志）

【国家铁路机车】拥有量17336台，比2007年的17311台增加25台、增长0.1%。

内燃机车拥有量11041台，占机车拥有量的 63.7％ ，比2007年的64.9％下降1.2个百分点，比2007年的11229台下降1.7％；电力机车拥有量6206台，占机车拥有量的35.8％，比2007年的 34.6％ 上升 1.2 个百分点，比2007年的5993台增长 3.6％ ；蒸汽机车拥有量89台，与2007年的拥有量89台相同，占机车拥有量的0.5%，也与2007年的 0.5％ 持平。（励志）

【国家铁路客车】拥有量43215辆，比2007年的42471辆增长 1.8％ 。

软卧车3472辆，比2007年的3363辆增长3.2％；硬卧车13975辆，比2007年的13786辆增长 1.4％ ；软座车2113辆，比2007年的1611辆增长31.2％；硬座车16641辆，比2007年的16748辆下降 0.6％ 。

每万名旅客拥有客车0.30辆、座卧车0.25辆，分别比2007年的 0.33 辆、0.27辆下降9.1%和 7.4% 。

座卧车座位217.7万个，比2007年的213.4万个增长2.0%；座卧车卧铺98.4万个，比2007年的96.1万个增长2.4％。（励志）

【国家铁路货车】拥有量（不包括淘汰车）584961辆，比2007年的571078辆增长2.4％。其中，60吨及以上货车515827辆，比2007年的500864辆增长3.0％。

每万吨货运量拥有货车2.14辆，比2007年的2.16辆下降 0.9％ 。（励志） 【国家铁路集装箱】按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，比2007年的120343箱增长70.2％。按自然箱统计，1吨箱67621箱，比2007年的103252箱下降 34.5％ ；10吨箱1656箱；20英尺箱127632箱，比2007年的103208箱增长 23.7％ ；40英尺及其以上箱合计7920箱，比2007年的5986箱增长32.3%。

国家铁路集装箱运量6669万吨，比2007年的7116万吨下降 6.3％ 。（励志）

【国家铁路桥梁】营业线路桥梁47524座、3493735延长米。其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥872座，全长100米以上至500米的大桥5637座，全长20米以上至100米的中桥14188座，全长不足20米的小桥26827座。

全长万米以上的特大桥4座：新菏线长东黄河大桥（10297.5米）、新菏二线长东黄河二桥（10363.7米）、淮南线芜湖长江大桥（10527米）和秦沈线月牙河大桥(10263.3米)。（励志）

【国家铁路隧道】营业线路隧道6102座、3938913延长米。其中，长度10000米以上的特长隧道7座，长度在3000米以上至10000米的长隧道183座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1901座，长度不足500米的短隧道4011座。

7座万米以上的特长隧道是京广线大瑶山隧道（14294.5米），西康线秦岭一线隧道（18456米）、二线隧道（18456米），宁西线东秦岭隧道(12268米)，兰新线乌鞘岭左线隧道(20060米)、右线隧道(20060米)，渝怀线圆梁山隧道(11070米)。（励志） 【国家铁路车站】车站5470个，其中，特等站50个、一等站236个、二等站362个、三等站936个。 车站中，办理客运业务的1753个，办理货运业务的2923个，办理集装箱业务的398个。（励志）

【铁道部主要职责】根据第十一届全国人民代表大会第一次会议审议批准的国务院机构改革方案和《国务院关于机构设置的通知》（国发〔2008〕11号），设立铁道部，为国务院组成部门。其主要职责是：

1.组织拟订铁路行业发展战略、政策，拟订铁路发展规划，编制国家铁路年度计划，参与综合运输体系规划编制工作。研究提出铁路体制改革方案和有关配套政策建议。

2.组织起草铁路行业法律法规草案，制定部门规章并监督实施。依法承担有关行政许可和执法监督工作。

3.承担铁路安全生产和运输服务质量监督管理责任。统一管理铁路运输组织和集中调度指挥工作，制定铁路运输服务质量行业标准并监督实施，规范铁路运输市场，协调、指导合资铁路、地方铁路工作。

4.依法监督管理铁路国有资产，管理国家铁路企业经营业绩考核工作。

5.负责国家铁路财务工作。按规定管理铁路建设基金、国家铁路资金。依法承担铁路运

价管理有关工作。

6.承担铁路建设工程质量监督管理责任。按规定制定铁路工程建设有关制度并组织实施，组织管理大中型铁路项目建设有关工作，维护铁路建设行业平等竞争秩序。

7.研究提出国家铁路固定资产投资规模和方向、国家财政性资金安排的意见，按国务院规定权限，审批、核准国家规划内和年度计划规模内固定资产投资项目。

8.拟订铁路行业技术政策、标准和管理规程，组织重大新技术、新产品的研究和应用推广，组织科技合作交流、技术引进和消化吸收工作。依法负责铁路技术监督、环境保护和节能减排工作。

9.负责铁路专运、特运和治安保卫工作。

10.负责铁路行业统计、信息、应急和国防动员有关工作。

11.负责国家铁路卫生防疫管理工作，依法实施铁路卫生监督。

12.负责铁路外事、国际经济交流合作和国际联运工作，管理铁路涉及港澳台的有关工作。

13.承办国务院交办的其他事项。(劳动和卫生司编制处)

【国家铁路运输系统管理体制】国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。

国家铁路设有铁路局（公司）18个。全路设立38个铁路办事处，作为铁路局派出机构，主要承担安全检查监督工作，完成铁路局和铁路局党委交办的工作，协调组织落实地方党委、政府布置的任务。

至2008年底，全路有运输站段625个。(劳动和卫生司编制处)

【铁道部机构及所属单位调整】铁道部1月17日发布《关于成立京石铁路客运专线公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕63号），成立京石铁路客运专线公司筹备组。

铁道部9月23日发布《关于成立南广铁路公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1059号），成立南广铁路公司筹备组。

根据中央编办《关于设立铁道部工程质量安全监督总站等问题的批复》（中央编办复字〔2008〕74号），铁道部10月6日发布《关于成立铁道部工程质量安全监督总站的通知》（铁劳卫函〔2008〕1103号），成立铁道部工程质量安全监督总站。

铁道部11月19日发布《关于成立兰新铁路（甘青）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1282号），成立兰新铁路（甘青）公司筹备组。

铁道部11月19日发布《关于成立兰新铁路（新疆）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1297号），成立兰新铁路（新疆）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立京沈铁路客运专线（京冀）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1386号），成立京沈铁路客运专线（京冀）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立京沈铁路客运专线（辽宁）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1387号），成立京沈铁路客运专线（辽宁）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立山西中南部铁路通道公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1388号），成立山西中南部铁路通道公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立大同至西安铁路客运专线公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1389号），成立大同至西安铁路客运专线公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立沪昆铁路客运专线（浙江）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1390号），成立沪昆铁路客运专线（浙江）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立沪昆铁路客运专线（湖南）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1391号），成立沪昆铁路客运专线（湖南）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立合肥至福州铁路（安徽）公司筹备组的通知》（铁劳卫

函〔2008〕1392号），成立合肥至福州铁路（安徽）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立合肥至福州铁路（闽赣）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1393号），成立合肥至福州铁路（闽赣）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立西安至成都铁路客运专线（陕西）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1394号），成立西安至成都铁路客运专线（陕西）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立昆明至南宁铁路客运专线（云南）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1395号），成立昆明至南宁铁路客运专线（云南）公司筹备组。

铁道部12月2日发布《关于成立津保铁路公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2008〕1398号），成立津保铁路公司筹备组。(劳动和卫生司编制处)

【国家铁路职工队伍】2008年底全路职工总数205.25万人。干部353051人，占职工总数的17.20%，比2007年的347237人增加5814人、增长1.67%。其中：女干部72012人，占干部总数的20.40%。少数民族干部14589人，占干部总数的4.13%。司局级以上干部759人，占干部总数的0.21%；处级干部18138人，占干部总数的5.14%；科级干部122921人，占干部总数的34.82%；一般干部129770人，占干部总数的36.76%。专职从事专业技术工作的干部81463人，占干部总数的23.07%。

专业技术干部152209人，占干部总数的43.11%。其中，高级技术职务9866人，占专业技术干部总数的6.48%；中级技术职务51111人，占专业技术干部总数的 33.58% ；初级技术职务91232人，占专业技术干部总数的59.94%。

领导班子1632个，成员11462人。其中：局级班子48个、成员546人；党政正职按副局级职务配备的班子65个、成员429人；处级班子1372个，成员9902人；其他班子147个、成员585人。

工人165.9万人（女工27.5万人，占16.6%）。其中技术工人137.4万人，占工人总数的82.8%。从事铁道行业特有职业（工种）人数104.4万人，占技术工人总数的76.0%。年龄结构方面，部属单位技术工人平均年龄40.4岁，35岁及以下技术工人占技术工人总数的29.0%。文化结构方面，部属单位技术工人中初中及以下文化程度的占25.8%，高中（含技校、中专）文化程度的占64.8%，大专及以上文化程度的占9.4%。技能结构方面，部属单位技术工人中取得职业资格证书的有106.1万人，占技术工人总数的77.2%，其中：初级工7.3万人，占技术工人总数的 5.2% ；中级工42.7万人，占技术工人总数的31.1%；高级工52.1万人，占技术工人总数的37.8%；技师3.8万人，占技术工人总数的 3.0% ；高级技师0.2万人，占技术工人总数的0.1%。

运输业职工人数148.04万人，比2007年末减少0.87万人。运输业从业人员144.68万人，比2007年末减少0.21万人。(岳向菲付广增)

【合资铁路】营业线路33条，比2007年的31条增加2条。营业里程10799.4公里，比2007年的 9516.6 公里增长13.5％。

机车755台，比2007年的660台增长14.4％。其中，内燃机车661台，比2007年的578台增长14.4％；电力机车85台，比2007年的71台增长19.7%；蒸汽机车9台，比2007年的11台下降18.2%。

客车1739辆，比2007年的1639辆增长6.1％；货车4752辆，比2007年的4409辆增长7.8％。

旅客发送量7306万人，比2007年的6507万人增长12.3％；货物发送量39290万吨，比2007年的27389万吨增长43.5％。

国家铁路控股合资公司从业人员75423人，其中在岗职工56286人；国家铁路非控股合资公司从业人员18247人，其中在岗职工13152人。（励志）

【地方铁路】营业线路65条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2007年的66条减少1条（有拆有建）。

地方铁路线路分布情况：北京1条，天津(原5条地方线路本年统计口径合计)1条，河北6条，山西3条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林2条，黑龙江6条，江苏1条，浙江1条，安徽2条，江西3条，山东5条，河南9条，湖北2条，湖南1条，广东5条，广西4条，重庆1条，四川3条，云南1条，宁夏1条。

营业里程4913.0公里，比2007年的4812.8公里增长2.1％；延展里程6529.1公里，比2007年的6460.9公里增长1.1％。

机车346台，比2007年的335台增长3.3％。其中，蒸汽机车20台，比2007年的24台下降 16.7％ ；内燃机车319台，比2007年的304台增长4.9％；电力机车7台，与2007年的7台持平。

客车122辆，比2007年的133辆下降8.3％；货车2080辆，比2007年的2034辆增长2.3％。

旅客发送量474万人，比2007年的451万人增长5.1％；货物发送量27128万吨，比2007年的24390万吨增长11.2％。

年末，地方铁路从业人员28520人，比2007年的28779人下降 0.9% 。其中，运输业从业人员27183人，比2007年的25832人增长5.2％；运输业在岗职工24758人，比2007年的23351人增长6.0％。

中国铁路历史发展史

中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

中国铁路现状

中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速

列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来

中国铁路现状与未来发展展望

中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580 km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604 km,电气化率28. 2%。提速线路里程16,500 km 占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列

技术改造。 -- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- 延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km ,开行1 万t 级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03 亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h （基础设施250 km/h ），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程西宁至格尔木段814 km,二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km, 是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

我国铁路发展概况

动车组概论 题目我国铁路发展概况班级 2010级机制1班姓名龚华德 学号 成绩 二〇一三年十二月

摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。

欧洲铁路信号系统概况

欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

铁路信号系统的现状与发展

铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样

不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化

铁路运营公司发展现状

铁路运营公司 1发展现状 铁路是典型的网络型基础产业，我国铁路的运营模式的发展可分为如下三个发展阶段：（1）效率导向时期中国铁路的运营模式（1949至1982年) 新中国成立后，铁路的基本定位是国家投资、国家所有、国家控制、国家管理的国家机构。运输价格国家统一决定，营运收入上缴国库，成本费用全路统一安排。其间，公路和航空运输还处在很低的发展水平，铁路在国家交通体系中占据绝对优势地位。国家赋予铁路最重要的任务是尽最大可能提高运输效率，保证国民经济的需要。 （2）效益导向时期中国铁路的运营模式(1982至1995年) 这一时期，中国铁路的管理体制和运作方式发生巨大的变化，表现为： ①运输企业的法人地位开始确立，企业行为方式逐步趋向市场化，明显体现在企业有了利用垄断地位获取价值的动机和行为。 ②在市场需求大幅提高的同时，替代品的竞争开始出现。 ③客户同质需求的特征转变为日益细分的群体。 ④运输协议等新的价值获取方式出现。 ⑤以满足运输能力需要为主旨，以地方政府相关政策为依托，社会资源进人铁路领域。 （3）竞争导向时期中国铁路的运营模式(1995年至今) 这一时期，铁路行业特点变化主要是： ①铁路运输体制改革的取向基本确定，并以建立内部事业部性质的铁路局客运公司为代表，开始进入实践阶段。铁路局的市场主体地位开始确立。 ②铁路运输企业的产权结构发生变化，部分铁路企业被改造成现代企业制度的公司，一些合资铁路相继建成。 ③铁路的竞争环境继续发生变化。高速公路和民航竞争力迅速提高，铁路传统的市场份额大量流失。在经营压力下，铁路运输企业之间的竞争在局部(分界口周边市场)及少数并线区段开始出现。另一方面，剥离非运输关联企业使得铁路运输的价值链缩短。 ④具有批发性质的客票代理商和铁路客货产品包租者加入铁路运输产业链，引起了铁路运输产品分销渠道的变化 我国铁路行业归铁路总公司统一部署和控制，作为自然垄断和行政垄断并存的大型国有企业，铁路建设和运营主要由国家出资。目前，我国现有的中国铁路系统主要有三种经营方式分别是：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路。 国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。 地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。 合资铁路是指铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司，如各专公司都是铁路总公司、当地省政府按照7：3比例出资的合资公司。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。 铁路市场内部结构 我国铁路采用分级管理制度，铁路运输业由铁路总公司集中统一领导，实行铁路总公司、

中国铁路现状未来发展展望

中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

铁道信号的发展现状及展望

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/d56958620.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势

中国铁路运输发展及概况

中国铁路客运服务质量提高途径 201309314 完新龙 摘要：中国铁路发展一百多年来已形成基本比较完善的系统，但为了让旅客对服务更加满意，铁路客运需要继续根据基本实情进行改善硬件设备和提高工作人员的素质以提升综合服务质量，让铁路为中国梦的实现做基石。 关键词：铁路客运服务质量旅客中国梦 根据我国的国情和交通运输发展规划，我国的交通运输业是以铁路为骨干，公路为基础，努力发展航空制造业和航空运输技术，加大水路运输能力，加快沿海港口的建设，适当发展管道运输，建设一个全国统一的、协调的综合交通运输体系。 铁路是我国交通运输业的骨干，肯定有诸多原因。自从世界上出现第一条铁路以来，铁路已经有180年的历史。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输具有运输能力比较大、运输速度比较快、安全程度比较高、运输成本比较低、受天气条件的影响比较小等的优点，每一列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为80-120km/h,而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达300-350km。采用电力牵引时，可以不用石油燃料，减少了污染，有利于环境保护。因此，在国土辽阔的中国，考虑到国情等一系列因素，铁路是陆地交通运输的主力，适合经济稳定的大宗货物运输，特别是中长途货物运输，也适合中长途、短途城际和现代高速旅客运输的需要。 中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

我国铁路信号系统概况

我国铁路信号系统概况 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是： 为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。 为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。 为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。 为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。 为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。 为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。 铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系

(完整版)中国铁路服务质量现状以及

一． xx铁路服务质量现状以及分析： (一).xx铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.xx铁路服务性现状问题分析

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁