2014年上半年供电系统高速铁路专业知识网络培训思考题
2014年上半年供电系统高速铁路专业知识网络培训思考题
1.简述安全电压的概念。（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：安全电压是指不会引起生命危险的电压，它是根据人体电阻确定的，人体电阻一般在800Ω?1MΩ之间，流经人体不致发生生命危险的电流一般不会超过50mA，按照欧姆定律可推知人体安全电压应小于40V。我国规定36V以下为安全电压，在某些特殊场合规定12 V为安全电压。
2.简述高压、低压概念。（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：低压指对地电压在250 V及以下，如380/220 V三相四线制居民生活用电线路、直流 220/110 V电源等。高压指对地电压在250 V以上，如10 kV电力线路、25 kV接触网线路等。
3.什么是跨步电压？（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：跨步电压是指电气设备或电力系统一相发生接地短路时，电流从接地处四散流出，在地面上形成不同的电位分布，人走近短路点时，两脚之间的电位差。
4.发生跨步电压时，应采取何种措施？（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：发现有跨步电压危险时，应单足或并双足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向小步慢慢退出。
5.超负荷电气线路的防火措施有哪些？（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：⑴根据负载情况，选择合适的电线。
⑵严禁滥用铜丝、铁丝代替熔断器的熔丝。
⑶不准乱拉电线和接入过多或功率过大的电气设备。
⑷检查去掉线路上过多的用电设备，或者根据线路负荷的发展及时更换成容量较大的导线，或者根据生产程序和需要，采取排列先后控制使用的方法，把用电时间调开，以使线路不超过负荷。
6.架空线路的火灾危险性有哪些？（《高速铁路接触网岗位维修》第
一章）
答：⑴电杆倒折、电线断落或搭在易燃物上，易造成线路的短路，出现电火花、电弧。
⑵电杆档距过大，布线过松，没有拉紧，在大风和外力作用下，容易碰在一起造成短路，此外，布线时把导线拉得过紧，也易发生导线断裂事故，引起火灾或触电事故。
⑶架空线路上遭到雷击，会使线路绝缘损坏并发生下频短路电弧，从而使线路跳闸，影响电力系统的正常供电。
7.接触网开路的可能性有哪几种？（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：⑴作业区段设有分段绝缘器，且隔离开关开启；
⑵作业区段设有电分段锚段关节，且隔离开关开启或电连接器断线；
⑶进行断线接续作业时未挂等位线。
8.行车防护人员须做到哪几点？（《高速铁路接触网岗位维修》第一章）
答：⑴熟悉有关行车防护知识，驻站联络员还应熟悉行车监控室的有关设备显示；
⑵熟悉有关防护及通信工具的使用方法及各种防护信号的显示方法，每次出工前应检查通信工具是否良好，行车防护用品携带是否齐全、有效；
⑶及时、准确、清晰地传递行车信息和信号；
⑷认真负责、坚持呼唤应答和复诵制度；
⑸不得影响邻线列车的正常运行。
9.限制电力网送电能力的因素有哪几个方面？（《高速铁路接触网岗位维修》第二章）
答：限制电力网送电能力的因素有4个方面：导线发热、电压损失、功率和能量损耗、稳定破坏。
10.交流牵引供电系统可采用的供电方式主要有哪几种？（《高速铁路接触网岗位维修》第二章）
答：直接供电方式、BT（吸流变压器）供电方式、AT（自耦变压器）供电方式和CC（同轴电缆）供电方式。
11.AT供电方式变电所间距大有哪些好处？（《高速铁路接触网岗位维修》第二章）
答：AT供电方式变电所间距大，一是可以大大减少电分相数量，并且牵引网阻抗小，能显著减少牵引网电压损失，改善供电质量，保证列车高速运行；二是可以密切配合电力系统向电气化铁道供电的电源选择，以降低工程造价。
12.高速受电用接触网有哪些要求？（《高速铁路接触网岗位维修》第二章）
答：⑴在最高运行速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供电。
⑵应有更高的耐磨性和抗腐蚀能力。
⑶对接触网的结构和布置应有更高的要求。
⑷在接触网的接触悬挂方面，目前在普速列车供电系统中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形悬挂已不能适应高速的要求，应有更为先进的接触悬挂装置。
13.高速铁路接触网运行维护坚持的方针是什么？坚持的原则是什么？(《高速铁路接触网运行检修暂行规程》第一章)
答：高速铁路接触网的运行维护, 坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“周期检测、状态维修”的原则。
14.我国电气化铁路采用什么供电制式？(《高速铁路接触网运行检修暂行规程》第一章)
答：工频、单相、交流制。
15.高速铁路接触网设备管理单位职责是什么？(《高速铁路接触网运行检修暂行规程》第二章)
答：贯彻执行上级的有关规章、制度和标准，负责高速铁路接触网设备运行管理，定期分析设备运行状态，并提出改进措施；编制接触网年度检查、检测计划和月度检修计划报铁路局，并根据铁路局批准的检查、检
测计划组织实施；组织管内接触网设备故障处理。
16.高速铁路接触网设备运行管理的主要任务是什么？(《高速铁路接触网运行检修暂行规程》第二章)
答：高速铁路接触网设备运行管理的主要任务是通过对运行设备的监测、检查、检测、试验和诊断分析，准确掌握设备技术性能、特性、运行规律和安全状态，及时对不满足安全运行的接触网设备状态或发生故障时，进行的必要修复，确保供电设备安全运行。
17.设备管理单位要建立哪些制度, 实现设备质量有序可控？（《高速铁路接触网运行检修暂行规程》第二章）
答：设备管理单位要建立接触网监测、检查、检测、试验和诊断分析制度。对动检车、弓网检测装置等提供的检测信息，按照检测数据分析、复核、整治、销号的处理程序，形成监测、检测、分析、诊断、维修、验收的运营维护闭环管理机制，实现设备质量有序可控。
18.高铁接触网工区值班人员是如何规定的？（《高速铁路接触网运行检修暂行规程》第二章）
答：每个工区要有安全等级（高铁）不低于三级的接触网工昼夜值班，负责接触网的运行管理和应急处理工作。值班人员应及时传达、执行供电调度命令和要求，每天按规定时间向电调报告次日工作计划，认真填写《供电（接触网）工区值班日志》。
19.发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的距离是如何规定的？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的距离，室内不得小于4米，室外不得小于8米。离接触网断线地点不得小于10米。
20.常用的安全用电措施有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：⑴火线必须进开关；
⑵合理选择照明电压；
⑶合理选择导线和熔丝；
⑷保护电气设备的绝缘；
⑸正确安装电气设备；
⑹正确使用各种保护用具；
⑺采用保护接地或保护接零措施。
21.短路一般分为哪几种？造成短路的原因有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：短路一般有相间短路和接地短路。
造成短路的原因有：
⑴使用绝缘导线、电缆时，没有按具体环境使用，使导线的绝缘受高温、潮湿或腐蚀等作用的影响而失去绝缘能力。
⑵线路年久失修，绝缘层陈旧老化或受损，使线芯裸露。
⑶电源过电压，使导线绝缘被击穿。
⑷裸导线安装太低，搬运金属物件时不慎碰在电线上；金属构件搭落或小动物跨接在电线上。
⑸安装修理人员接错线路，或带电作业时造成人为碰线短路。
22.电气线路火灾的主要原因有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：短路、过载和接触电阻过大。
23.电气线路灭火的基本措施有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：冷却灭火法；隔离灭火法；窒息灭火法。
24.高速铁路变配电所自动灭火装置由哪几部分组成？有几种控制方式？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：高速铁路变配电所自动灭火装置由火灾报警系统、灭火控制系统和灭火装置三部分组成。
高速铁路变配电所自动灭火装置有自动控制、手动控制和紧急停止三种控制方式。
25.防止感应电等伤害的措施有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗
位》第一章）
答：静电感应的防护；电磁感应的防护；穿越电流的防护；强点侵入的防护。
26.劳动防护用品、器具主要包含哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：安全带、安全帽、接地线、绝缘棒、绝缘手套、绝缘鞋和高压验电器。
27.牵引变电所应具备什么受电？接触网额定电压值为多少？牵引变电所平均功率因数是如何规定的？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第一章）
答：牵引变电所应具备双电源、双回路受电。
接触网额定电压值为25KV。
牵引变电所平均功率不低于0.9。
28.什么叫电力系统？电力系统由哪些组成？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：电能的生产、输送、分配和使用组成了一个系统，称为电力系统。
电力系统主要由发电厂、电力网、电能用户组成。
29.电力网的任务是什么？电力网由什么组成？按其功能常分为哪几部分？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：电力网任务是将电能从发电厂输送和分配到电能用户。
电力网由各种电压等级的输、配电线路和变配电站组成。
按其功能常分为输电网和配电网两部分。
30.铁路按其功能分为哪几部分？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：铁路按其功能分为电气化牵引供电系统、变配电系统两部分。
31.牵引供电系统由哪些组成？牵引网包括哪些内容？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：高压输电线路、牵引变电所、牵引网、分区所、开闭所和电力机
车。
牵引网包括馈电线、接触网、钢轨、大地和回流线。
32.复线分区所的作用是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：复线分区所的设置具有十分重要的意义，它不但可以提高供电臂末端的电压水平，当接触网发生故障时，还可以通过馈线断路器和分区所断路器的配合动作，切除事故区段，缩小事故范围。
33.开闭所的主要作用是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：开闭所的主要作用是增加牵引变电所的馈电线数目，将长供电臂分段，降低牵引变电所的复杂程度。它不进行电压转换，类似一个配电所，可以由它向牵引变电所的大宗符合如枢纽站、电力机务段供电。为保证开闭所供电的可靠性，一般从相邻变电所的供电臂上引入两路电源。
34.电力机车牵引工作原理是什么？有什么特点？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：机车受电弓将接触网电压引入机车变压器降压整流，将交流电转换为直流电，再将直流电逆变为电压和频率可调的三相交流电，供给三相异步牵引电动机，实现牵引运行，这种“交-直-交”变频电力机车，具有功率大、速度高、功率因数高的特点，并能降低牵引符合对通信信号的干扰。
35.AT供电方式每隔多长距离设置一个AT所？AT所的位置有哪几种？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：AT供电方式每隔10∽15KM设置一个AT所。
AT所的位置有3种：供电臂首端，不单独设置AT所，置于牵引变电所内；供电臂之中，设置AT所，或者设置AT开闭所；供电臂末端，设置AT 分区所。
36.变压器主要功能是什么？高铁牵引变电所常采用何种变压器？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：变压器是变配电所中最重要的一次设备，其主要功能是变幻电压和传输电能，将一次侧的电能通过电磁能量转换的方式传输到二次侧，同时根据应用的需要将电压升高或降低，完成电能的输送和分配。
高铁牵引变电所常采用220（110）/27.5KV的油浸自冷式变压器。
37.高速铁路牵引变压器接线方式有哪几种？哈大高铁牵引变电所采用何种接线方式？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）答：V/V接线方式、V/X接线方式和纯单相接线方式三种。
纯单相接线方式。
38.高压断路器的功能是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：高压断路器具有专门的灭弧装置、很强的灭弧能力，是一种具有开关和保护双重作用、性能完善的高压开关。
39.高压隔离开关电动操作机构的作用是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：电动操作机构的作用：可实现远程操作，提高操作人员的安全性；可实现自动控制，便于实现无人值班；易于实现开关间的电气闭锁，提高操作人员的安全性，防止误操作。
40.什么叫高压熔断器？由哪些部分组成？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：高压熔断器是一种保护电器，在过流情况下通过熔体熔断而切断电路。
高压熔断器主要由金属熔体、支持熔体的触头装置和外壳组成。
41.GIS的特点是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：小型化、可靠性高、安全性好、杜绝对外部的不利影响、安装周期短、维护方便，检修周期长。
42.GIS的小型化特点主要表现在哪里？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：因采用绝缘性能卓越的SF6气体作为绝缘和灭弧介质，能实现小
型化，占地面积小。组合电器的占地面积约只有普通配电装置占地面积的10%∽20%，所占空间只有普通配电装置占地面积的1%∽10%，电压等级越高，效果越明显。
43.牵引变电所防雷设备有哪些？接闪器有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：牵引变电所防雷设备包括避雷器和接闪器。
接闪器的金属杆称为避雷针，接闪器的金属线称为避雷线或架空地线，接闪器的金属带称为避雷带。接闪金属网称为避雷网。
44.一套完整的继电保护装置，通常应具备哪些技术技能？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：选择性、速动性、灵敏性和可靠性。
45.在牵引变电所中，常采用什么保护作为主变压器的主保护？采用什么保护作为接触网的主保护？在铁路变配电系统中，常采用什么保护作为电力线路的主保护？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）答：在牵引变电所中，常采用电流差动保护和瓦斯保护作为主变压器的主保护。用三段（或两段）距离保护和电流保护作为接触网的主保护。在铁路变配电系统中，常采用电流保护构成主变压器的主保护，用两段电流保护作为电力线路的主保护。
46.高铁牵引变电所控制室的设备构成主要有哪些？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：综合自动化系统屏、交直流屏、网上隔离开关控制屏、环境监控屏和故障标定装置及电缆头绝缘在线监测。
47.变电所一、二次设备可大致分为哪几层结构？间隔层设备工作原理是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：站级管理层、网络通信层和间隔设备层。
间隔层设备通过与一次开关设备、CT/PT设备接口，完成对所内供电设备的控制、监视、测量及保护功能。
48.牵引变电所综合自动化系统由哪些结构组成？保护测控单元有哪
些功能？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：牵引变电所综合自动化系统由保护测控单元、当地监控单元、现场总线、视频监控单元和通信单外援等组成。
保护测控单元对主变压器、馈线等主要设备进行自动监视、测量、控制盒保护。
49.什么叫远动技术？远动系统的主要任务是什么？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：远动技术即是调度所与各知行短之间实现遥控、遥测、遥信、遥调技术的总称。
远动系统的主要任务分为两大类：集中监视和集中控制。
50.简述远动系统的四遥功能。？（《高速铁路变配电设备检修岗位》第二章）
答：远动系统的四遥功能：遥控、遥测、遥信、遥调。
遥控：对被控对象进行远距离控制。
遥测：对被控对象的某些参数进行远距离测量。
遥信：将执行端的设备状态信号远距离传送给调度端。
遥调：调度端直接对执行端某些设备的工作状态和参数的调整。
铁路基本常识
铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米；线路总长为238.988米；共有170座道口；37座桥梁；708个涵洞；265组道岔;22台机车（12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110）;目前有3台蒸汽机车（其中2台前进机车、1台上游机车）。 2、共有17个车站，2个交接口；其中普通装车站6个，快速装车站4个，中间站5个，卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。 6、正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线和避难线。 12、到发线是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道和桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用：是专供机车车辆运行使用的特种道路，它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。 16、路基是铁路线路的基础，路堤和路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 21、车站：是设有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站和中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行：列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动，叫做爬行。26、道岔：道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。 27、道岔作用：是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成：道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时，均需保持定位。 30、道岔编号方法：①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号； ②尽头线上，向线路终点方向顺序编号；③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2（mm）。 33、铁路信号的概念：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备是一个总称，它包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号和听觉信号两大类。
高速铁路牵引供电系统
第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线
保密基础知识培训答案
保密基础知识培训试题 一、填空题（每题3分） 1.不准将普通手机带入涉密场所。 2.涉密人员脱离涉密岗位必须实行脱密期管理，其中核心涉密人员脱密期为3～5年， 重要涉密人员为2～3年，一般涉密人员为1～2年。 3.机密级涉密计算机的系统登录如采用用户名加口令的方式，则系统口令更换周期不 得长于一周。 4.单位通过互联网发布信息应当进行保密审查。 5.现场审查中，审查组应当组织被审查单位的涉密人员进行保密知识闭卷考试。 6.保密资格的有效期为5年。 7.被撤销保密资格的单位，自被撤销之日起，1年内保密资格申请不被受理。 8.保密资格审查包括书面审查和现场审查 9.单位分包涉密任务，分包单位应当是列入《武器装备科研生产单位保密资格名录》 的具有相应等级保密资格的单位 10.单位应当每6 个月组织保密检查，保密委员会年度内应当组织对单位负责人的保密 检查。 二、判断题（每题3分） 1.单位保密工作机构对定密工作负主要责任。(×) 2.单位聘用涉密人员，不必与其签订保密责任书，只需在聘用合同上明确保密要求就 行。(×) 3.取得三级保密资格的单位，每年对涉密人员的保密教育培训时间为年度每人不少于 8学时。(√) 4.作，收发，传递，使用，复制，保存，维修和销毁国家秘密载体(含纸介质，磁介质 和光盘等各类物品)及其过程文件资料，应当符合国家有关保密管理规定。(√) 5.对密品研制，生产，试验，运输，使用，存放维修和销毁，应当符合国家有关保密 管理规定。(√) 6.机密级计算机的身份鉴别如采用用户名加口令的方式，则口令长度应当是十位以上， 并以字母，数字和特殊字符混合排列。(√) 7.重要涉密场所禁止使用普通手机和无绳电话。(√) 8.没有涉密信息系统的单位可以不配备涉密计算机安全保密管理员。(×) 9.涉密信息系统与互联网及其他公共信息网络也可以实行逻辑隔离。(×) 10.任何单位和个人均不得在国际互联网网络主页，电子公告栏，聊天室，网络新闻组 上发布，谈论，张贴，传播国家秘密信息。(√ ) 三、单选题（每题4分） 1.计算机信息系统的安全保密管理人员应经过严格审查，定期进行(C)，并保持相对稳 定。 A.考评 B.考试 C.考核 2.各单位保密工作机构应对计算机信息系统的工作人员进行(C)的保密培训，并定期进 行保密教育和检查。 A.工作中
中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究
中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究 发表时间：2017-11-28T09:11:16.780Z 来源：《电力设备》2017年第21期作者：王红艳 [导读] 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步（呼和浩特铁路局机辆验收室 010050） 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步，但是，公共电网所带来的负序电流、谐波以及无功电流等问题也逐渐的凸显出来，本文针对上述问题，对我国高速铁路牵引供电系统运作现状进行了相应的分析，而后针对其中的关键性技术措施提出了自己的见解和思考。 关键词：中国高速铁路；牵引供电系统；现状；关键性技术；探究 最近几年来，我国高速铁路建设和发展取得了较大的进步，直到2014年9月份，我国高速铁路全部里程已经达到一万余千米，占据了世界高速铁路里程的一半，中国高速铁路的发展体现出井喷式的发展趋势，这也彰显了我国高速铁路建设的技术优势，比如，从高速铁路的牵引供电系统层面进行分析，我国已经具有了属于自己的标准技术体系。我国高速电气化铁路以及客运专线供电管理标准的条件下，对供电设备的可靠性和安全性也提出了新要求，如果仅从现阶段我国电气化铁路电气设备的运作情况来看，要想使高速铁路的运作可以符合供电管理的需求，就应当对高速铁路运作中的牵引供电系统的现状进行分析，而后对其中的关键性因素予以研究和探讨。 一、对于高速铁路牵引供电系统的应用现状分析 高速铁路涵盖着机车、动车以及客运专线等，这些技术都是极为先进、性能优越的大功率交-直-交牵引传动系统。如果仅从电力系统的电能质量指标层面分析，其功率因数会发生相应的改变，甚至可接近1，谐波电流的含量处于大幅度下降的趋势，可等效为既有交-直牵引铁路提供了高效有源电力滤波器(APF)，但是，如果和既有铁路相比较，牵引功率处于大幅度增加的趋势，此时的负序问题也会因此而凸显出来，如若此时可以将牵引供电系统和电力系统两者之间予以联系，采取必要的解决措施，就能够将困扰电力系统的负序问题等妥善处理，这也是最佳的处理办法，中国高速铁路牵引供电系统可以促使电力和铁路两者可以实现高效和谐发展[1]。 高速铁路大功率牵引将会涉及到诸多与之相适应的牵引供电系统，自耦变压器的供电方式大多都是大容量的供电手段，虽说现阶段的通信已经大多实现光缆化，通信干扰问题也并无大碍，此时的AT供电方式在通信干扰防护层面也已接近于BT供电方式，与此同时，也可对BT供电方式之中串联接入引发的断口问题予以规避，更加适用于列车的高速行驶。 AT供电方式有55kV和2*27.5kV模式的区分，笔者基于我国现阶段高速铁路迅猛发展趋势下，对我国的AT供电模式进行了相应的分析，同时也探讨了与之相关的绝缘等级和开关的择选工作等等问题[2]。 二、对于中国高速铁路牵引供电系统关键性技术的研究 （一）对于全并联AT供电系统的分析 全并联AT供电系统被普遍的应用到高速铁路之中，全并联AT网则是复线AT网的实际基础上，下线路在AT位置经由连线所完成的并联连接方式，上下行共用一个自耦变压器，也就是在原来的AT供电方法之中，将全部的AT所在的上下行接触网以及中正馈线等与钢轨实现并联连接，同时也应当在变电所出口的位置，使上下行共同使用同一个馈线供电。 图1所显示的是全并联AT供电系统的电流分布特征，沿着导线的AT可以把经由钢轨的电流平均分为四个主要部分，作用于接触网和上下行的正馈线。 接触网和正馈线的电气体现出了一定的对称性，所以，下行线路和上行线路的电流分布也极其相似，全并联AT供电系统的电流分布可以在一定程度对通信线路中的电磁干扰、电力以及电压损失问题予以削弱，它的供电性能相较于单线AT供电系统以及复线AT供电系统来讲，极大的提高了牵引网实际的传输线路长度，也相应的减少了线路之中的牵引变电所的实际数量，所以，全并联AT供电系统的应用得到了有关人士的重视，将其大范围的应用到我国的高速铁路建设之中[3]。 （二）对于高速铁路牵引变电所中的关键设备分析 高速铁路牵引变电所之中含有诸多的关键设备，其中最为重要的当属牵引变压器设备，现阶段我国高铁所使用的主变压器接线型有中点抽出式Scott接线和单项V/x接线等种类，笔者基于这两类变压接线的工作原理进行了相应的分析和探究，详见下述。 其一，对于单项V/x接线牵引变压器的应用方式分析。单项V/x接线牵引变压器含有两个单相三绕组的变压器种类，均为左右AT牵引网供电，二次侧绕组中性电抽出并接地，致使两个绕组所经过的电压均为±27.5kV，而后会与F母线或是T母线实现连接，最终形成AT供电方式，这样可以将牵引变电所出口位置的AT予以省略[4]。 单项V/x接线牵引变压器的应用体现了诸多的优势，比如，具有容量大，应用简洁以及的接地方式简单等特性，所以，此种牵引变电所在我国高速铁路的建设中的应用范围最广。 其二，对于中点抽出式Scott接线牵引变压器的应用方式分析。中点抽出式Scott接线牵引变压器的二次侧和单项V/x接线牵引变压器的应用方式体现出了一定的相似性，同时都可以从二次侧中性点抽出而后实现接地，与之相连接的F母线和T母线为其提供±27.5kV的电压。值得一提的是，220kV中点抽出式Scott接线牵引变压器是在国际上首次使用的杭甬客专上虞北牵引变电所。 中点抽出式Scott接线牵引变压器可谓是应用极为普遍的平衡变压器种类，可以对牵引供电系统给外部电网所体现出的功率不平衡问题予以一定程度的降低，将此问题妥善的解决[5]。 （三）对于高速铁路供电安全监测系统的应用方式分析 随着我国高速铁路的迅猛发展，牵引供电系统供电设备的运作过程中，不仅要确保运作效率，还是提高运行安全性和可靠性，此时，就需要借助高速铁路安全监测系统的作用，对高速铁路牵引供电系统进行全覆盖、全方位的检测，它的主要功能有弓网运行参数的检测、高速接触网悬挂参数的检测等等，确保高速铁路的设备运行安全。如呼和浩特铁路局目前投入运行的6C综合信息处理平台，实现了供电设备巡视、动态检测等检测监测数据共享及实时查阅，为设备质量问题的整治、复核、销号工作提供了新的技术手段。 结束语 综上所述，当前的社会发展背景下，人们对于交通运输快捷、便利的需求在日渐增加，这一发展形势，无疑给我国的高速铁路建设带来了新契机，高速铁路牵引供电关键技术的研究，涵盖着弓网、外部电源以及车网联系机理，利用现代科技平台，大力应用并及时改进牵引供电关键技术，建立有效的管理制度与机制，实现设备管理工作的规范化、标准化、程序化，必将大大提高铁路设备运行安全的质量与
铁路基础知识
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
高速铁路基本知识选择题
1、线路中心线在水平面上的投影叫做高速铁路线路的____。 A.平面 B.垂直面 C.纵断面 D.横切面 2、铁路线路，无论整体还是各个组成部分来说都应该具有一定的坚固性和____。 A.均匀性 B.稳定性 C.牢固性 D.均衡性 3、按隧道的横断面积大小来分特大断面隧道_____。 A.50～100m2 B.10～50m2 C.大于100m2 D.2～3m2 4、下面属于高速铁路平面的_____。 A.竖曲线 B.坡道 C.平道 D.缓和曲线 5、桥梁按跨越的障碍物来分，跨越江河、湖泊的是____。 A.跨河桥 B.跨线桥 C.立交桥 D.高架桥 6、下列不属于桥梁结构组成的是____。 A.桥面 B.桥台 C.地基 D.基础 7、铁路按速度来划分时快速铁路的是_____。 A.100～160km/h B.160～200km/h C.200～250km/h D.250km/h以上 8、不带动力的车厢叫_____。 A.动车 B.拖车 C.动车组 D.机车 9、不属于动车组的优点是____。 A.加速能力强 B.经济效益好 C.换向方便 D.爬坡能力强 10、CRH2动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，一个动力单元为____。 A.2个动车2个拖车 B.2个动车1个拖车 C.1个动车2个拖车 C.3个动车2个拖车 11、动车组的关键技术有___个。 A.7个 B.5个 C.6个 D.8个 12.动车既具有牵引力，又能____。 A.载客 B.加速 C.爬坡 D.带动经济发展 13、按隧道长度来来分，短隧道是____。 A.大于500m B.小于等于500m C.大于1000m D.大于3000m 14、高速铁路路基的基本形有____种。 A.5种 B.3种 C.4种 D.2种 15、下列不是高速铁路路基工程的是_____。 A.路基本体工程 B.路堤 C.路基排水工程 D.路基的加固与防护工程 16、有砟轨道的结构包括____。 A.道岔 B.轨头 C.轨底 D.轨腰 17、我国研发的动车组代码为____。 A.CHR B.CRH C.HCR D.RHC 18、高速铁路既有线路的速度为____。 A.250km/h以上 B.200km/h以上 C.160km/h以上 D.100km/h以上 19、动车组的主体结构中司机室一般有____个。 A.1个 B.2个 C.3个 D.4个 20、我国列车的检修制度主要以_____为主。 A.定期检修 B.日常维修 C.计划预防 D.状态修 1—5:ABCDA 6—10:CBBBA 11—15:CABDB 16—20ABBBC
高速铁路牵引供电方式
高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压
保密基本知识(培训材料)
培训材料 保密基本知识 一、日常工作中的保密 （一）涉密文件的处理和档案资料的保密 涉密文件的处理包括对涉密文件拟写、印制、传递、携带、承办、使用、移交和销毁等各个环节。档案资料的保密是指对载有秘密内容的文件报纸、期刊、教材、图表、照片（含底片）、以及各类资料汇编、工作手册的保密管理。 1、涉密文件的拟写与印制。秘密资料的拟制，应在符合保密要求的场所进行。承办人起草文件时，应提出发送范围、定何密级、保密期限等意见，报签发领导一并核定。文件的草稿应按正文的密级管理。承办人拟制完毕以后，应将文件的定稿由保密人员分发、保存。秘密文件的复印、打印、铅印等，须经有批准权限的领导批准后，在公司内部或指定的地方场所进行，并严格控制份数。文件印制过程中的校对稿和废页，要及时彻底销毁。 2、涉密文件的传递。发送文件、报纸、刊物等要由专门人员统一分发。发往外地的秘密文件资料，要经有保密措施的渠道传递，不得经普通部门邮寄，传递时要有专人专车直送。 3、涉密文件的承办与使用。承办人在收发秘密文件时
要及时做好登记。借阅文件时要有领导的批准，并按规定办理借阅手续，无关人员不得阅知。组织传阅的秘密文件要及时崔退，不得失去控制。 4、涉密文件的移交。一切秘密文件资料使用后，均须存放在档案室。确需业务部门自己保管的秘密文件资料，应放在有安全保障的保密柜内。绝密件应专门保管。交接保密文件资料时，双方人员要当面点清，在移交文据上共同签字盖章，必要时由领导派人监交。调动工作、离职人员必须把承办、保存的秘密文件资料和工作记录本全部清退给档案室（保密员），不得私自转交他人，交接不清不办理离职手续。 5、档案资料的管理。档案资料是指具有查考使用价值、经过立案归档集中保管起来的各种文件资料。在档案资料中有相当一部分涉及秘密，有的甚至是核心秘密。因此，必须严格档案资料的保密管理。查阅档案资料，必须按借阅档案的要求，写明使用目的、内容和方法，经领导同意由档案室按有关规定办理。借阅的档案材料，不得转借他人。 6、废旧资料的销毁。废旧资料，是指按规定不需要归档的文件资料和已经超过保密期限、无存档价值的档案资料，以及办公所用的废旧报纸等文字资料。由于在这些资料中也有一些公司的秘密，所以对这些资料的销毁，也必须要按规定进行。销毁应选择安全保密的场地进行，由两人以上监销。严禁将秘密文件资料当废纸出售。
铁路基础知识及标志
铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发
线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完
中小学生高铁安全知识讲座资料
中小学生高铁安全知 识讲座
中小学生高铁安全知识讲座 亲爱的同学们：大家好！ 同学们，今天给大家讲的是高铁安全。有的同学可能乘坐过火车，有的同学还乘坐过高速列车，有的同学可能通过电视、网络知道高铁我们身边的石武高铁很快就要建成，即将进行联调联试投入开通运营。高铁给大家带来的舒适、快捷和方便。 石武高铁往北连接我们的首都北京，往南一直到香港，是我国长期高速铁路网的重要组成部分，他主要有以下几个特点： 一是快，就是火车速度快，列车速度达300公里以上，每秒就是将近100米，同学们，一眨眼，火车就跑出去好几百米。从郑州到北京仅需要2个小时。 二是高，就是高铁设备要求标准高，规模大，技术复杂，造价昂贵，精密配件数万个，一列火车造价上亿元，建造一公里高铁同样需要上亿元。 三是严，就是安全要求严，由于列车运行速度快，一个微小的问题都可能造极其严重的后果。同学们所知道的 “7.23”事故调查结果已经公布，一个细小的疏忽造成信号出现问题，两列动车相撞， 40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元，特别是小伊伊，给我们的印象特别深，仅仅2岁半，父母双双在事故中离开人世！可以说高铁不能出事，一出事就是大事。 由此可以看出，高铁的安全极为重要，接下来就给大家讲一讲有关高铁的安全知识： 一是禁止行人行走、跨越高铁线路，严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。高铁列车在90公里以上的速度实施制动以后，完全靠电机反向旋转，当列车降到90公里以后才开始实施机械制动，如果列车或线路上发生险情，司机马上采取紧急措
施需要5公里的距离才能保证列车在紧急情况下平稳停下来。如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，即使已经看见火车过来马上躲避也已经晚了，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起10级旋风，行人在铁路边3-5米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在其他线路，人一旦被运行速度200公里的列车撞上，尸首全无，更别说速度达300公里以上的高铁列车。因此，禁止行人行走、跨越高铁线路，严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。 二是禁止在铁路线路上摆放障碍物。大家都知道，火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定，高铁列车运行速度大300公里以上，大型飞机的起飞速度也不过200公里每小时，也就是说，高铁列车安上翅膀就可以飞起来，但高铁列车安装有特殊设备能防止高铁列车飞起来。通过细微慢动作观察，列车的轮子是在钢轨上跳跃式前进。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，1999年某国高铁列车撞上一个0.5公斤的物体，造成列车颠覆，死亡100多人，重伤数百人，教训惨痛！ 三是禁止列车上击打列车，不得向铁路线路上投掷、抛撒各类杂物。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所
高速铁路牵引供电系统
高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏，其作用是将110 kV（220 kV）三相交流电变换成27.5 kV（或55 kV）单相工频交流电，并供给电力牵引网和电力机车。此外，有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以，牵引变电所具有3个主要功能：接受三相电能，降压分配电能，减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上，为了提高运行的可靠性，增加供电工作的灵活性，在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开，若在断开处设置开关设备和相应的配电装置，则组成分区亭。 在复线电气化区段，分区亭的主要功能如下： （1）使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时，分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压；当单独工作时，断路器打开。（2）当同一供电臂上的上、下行接触网（并联工作）发生短路事故时，由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作，切除事故区段，缩小事故范围；非事故区段仍可正常供电。 （3）当某牵引变电所全所停电时，可闭合分区亭中的越区隔离开关，由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之，分区亭的作用是：对单线牵引网，使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电；对双线牵引网，使上、下行接触网并联，提高末端电压，缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时，一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线，然后多路馈
出向枢纽站场接触网各分段供电，进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电的灵活运行，又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目，将主线接触网与分支接触网分开，缩小事故范围，提高供电可靠性，保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性；降低牵引变电所的复杂程度，还可实现上、下行扭接，保证在事故情况下供电，正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平，降低电能损失。
2016年涉密人员保密知识学习题
2016年涉密人员保密教育宣传活动月 部分保密基本知识学习题 一、填空题（20题） 1、国家秘密是指关系国家的安全和利益，依照法定程序确定，在一定时间内只限一定范围的人员知悉的事项。 2、各级国家机关、单位对所产生的国家秘密事项，应当按照国家秘密及其密级具体范围的规定确定密级。 3、文件、资料汇编中有密件的，应当对各独立密件的密级和保密期限作出标志，并在封面或者首页以其中的最高密级和最长保密期限作出标志。 4、摘录、引用密件中属于国家秘密的内容，应当以其中最高密级和最长保密期限作出标志。 5、保守国家秘密是我国公民的一项基本义务。 6、涉密人员是指因工作需要，接触、知悉、管理和掌握国家秘密的人员。 7、涉密人员上岗前要经过保密审查和培训。 8、因私出国（境）的重要涉密人员须经军工集团公司或省级国防科技工业管理部门审批。 9、涉密人员脱密期届满的，对其知悉的国家秘密仍负有保密义务。 10、涉密人员脱离涉密岗位必须实行脱密期管理，其中核心涉密人员脱密期为3～5年，重要涉密人员为2～3年，一般涉密人员为1～2年。 11、涉密人员脱离涉密岗位必须清退所保管的涉密载体、签订保密承诺书以后，才能办理手续。 12、机密级涉密计算机的系统登录如采用用户名加口令的方式，则系统口令更换周期不得长于一周。
13、处理秘密级信息的涉密计算机系统口令长度不得少于8个字符。 14、处理机密级信息的涉密计算机系统口令长度不得少于10个字符。 15、高密级的移动存储介质禁止在低密级的计算机上使用。 16、涉密移动存储介质禁止在涉密计算机和非涉密计算机上交叉使用。 17、携带涉密计算机和存储介质外出应当履行审批手续。 18、携带涉密计算机和存储介质外出工作，带回时应当进行保密检查。 19、单位通过互联网发布信息应当进行保密审查。 20、严禁将用于处理国家秘密信息的具有打印、复印、传真等多功能的一体机与普通电话线连接。 二、判断题（对下列各题，正确的打“√”，错误的打“×”。共30题） 1、国家秘密的标志为★，★前标密级，★后标保密期限。（√） 2、一切国家机关、武装力量、政党、社会团体、企业事业单位和公民都有保守国家秘密的义务。（√） 3、保守国家秘密的工作的方针是积极防范、突出重点、依法管理，既确保国家秘密安全又便利信息资源合理利用。（√） 4、“业务工作谁主管，保密工作谁负责”是保密工作的重要原则。（√） 5、国家秘密的密级分为绝密、机密、秘密三个等级。（√） 6、绝密级国家秘密是最重要的国家秘密，泄露会使国家的安全和利益遭受特别严重的损害。（√） 7、机密级国家秘密是重要的国家秘密，泄露会使国家的安全和利益遭受严重的损害。（√） 8、秘密级国家秘密是一般的国家秘密，泄露会使国家的安全和利益遭受损害。（√） 9、保守国家秘密是我国公民的一项基本义务。（√） 10、涉密岗位根据涉及国家秘密的程度分为核心（绝密级）、重要（机密级）、和一般（秘密级）三个等级。（√）
高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法
高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法 发表时间：2018-08-21T14:20:24.843Z 来源：《电力设备》2018年第13期作者：殷子浩 [导读] 摘要：我国高速客运专线铁路的大规模兴建使高速铁路的供电可靠性倍受关注。 （中国铁路青藏集团有限公司西宁供电段青海省西宁市 810006） 摘要：我国高速客运专线铁路的大规模兴建使高速铁路的供电可靠性倍受关注。目前国际上将传统的可靠性评估扩展为对系统可靠、可用性、可维护性和安全性的全面评估。本文分析了高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法。 关键词：高速铁路；牵引供电系统；供电可靠性；评估方法； 随着我国铁路高速客运专线大力建设和既有线的提速，对铁路牵引供电系统可靠性的要求越来越高，使得安全可靠问题愈显突出。如何提高牵引供电系统的可靠性是摆在电气化铁路设计、施工、运营管理和设备制造等部门面前重要课题。 一、高速铁路供电系统网络结构 高速铁路牵引变电站电压等级由110kV上升到220kV，目前每个高铁牵引变电站由2个220 kV变电站采用主、备用方式供电接入大电网。以外部电力系统对高铁牵引供电系统进行可靠性评估，将大电网N3按网络层次分为多级，其中N1网络由直接为牵引变电站供电的220kV变电站及线路组成，N2 网络由与N1网络中变电站互联的220kV及以上的变电站和发电厂以及线路组成。在实际运行中，为确保高铁的安全稳定运行，高铁牵引变电站最高负荷可能仅有为其供电的 220kV变电站 (即 N1网络中的变电站) 容量的 1 /3不到，而 N1网络中的每个变电站又互联多个 N2网络中的变电站，高铁负荷占N1和N2网络中变电容量的比重就更小了。显然，在高铁负荷占全网负荷百分数和牵 引变电站数量占全网变电站数量百分数都非常低的情况下，盲目地在大电网环境下对高速铁路牵引供电系统静态安全可靠性分析评估，不仅效率低、复杂度高，而且意义也不大。以牵引变电站和N1，N2网络组成的 N4网络为外部电力系统对高速铁路牵引供电系统进行可靠性评估，N4网络以外的大电网节点运用蒙特卡洛抽样法，将其可靠性参数等效到 N2网络中来，这样既保证了可靠性评估的正确性，又简化了网络结构。在N4以外的大电网结构不发生改变的情况下，即使N4 内的网络发生改变，节点等效还是一直有效的，只需要对 N4内的网络进行蒙特卡洛抽样评估就可以了，从而降低了对高铁牵引供电系统可靠性评估的工作量，提高了工程可用性。 二、可靠性评估算法实现 1.用蒙特卡洛法评估高速铁路牵引供电系统的过程可分为 3 个步骤: 系统状态抽样; 状态估计; 可靠性指标统计。首先对系统的各个元件 状态 X 抽样。设系统状态的事件概率为P(X)，状态函数为F(X)，可靠性指标均值为:，式中Ω为状态空间。由于电力系统的系统元件的强迫停运率一般较小，进行随机抽样时很容易出现截尾现象，导致较大误差，如果要保证计算精度必须加大计算量。本文应用分散抽样技术克服截尾现象，提高抽样精度和效率，方法见文献1。 2.可靠性指标。外部电力系统对高铁牵引供电系统可靠性指标的定义及其解析表达式如下: （1）失负荷概率表示外部电力系统元件容量不足导致某牵引变电站失负荷的可能性，即：，式中F (x) 是电力系统状态x的二值函数，若 x是系统的正常状态，F (x) 为 0; 若x是系统的故障状态，F (x) 为 1。 （2）高速铁路供电系统故障概率风险指标。铁路丧失通过能力概率表示在考虑外部电力系统供电可靠性和越区供电的前提下，相邻的 2 个或 2 个以上牵引变电站同时停电造成整条高铁丧失通过能力的可能性。 三、基本途径 1.建立可靠性管理的标准和准则。牵引供电系统可靠性管理标准和准则是开展可靠性管理的基础。电气化铁路先进国家极其重视牵引供电系统可靠性理论和方法体系的研究，对牵引供电系统可靠性提出了明确的指标要求。我国要组织相关人员建立牵引供电系统的可靠性指标体系、运行统计方法和可靠性评价规程等，明确对牵引变电所和接触网在可靠性方面的要求，逐步完善电气化铁路供电系统可靠性理论与方法体系。 2.加强设备的采购管理工作。一个系统的可靠性水平是由组成该系统的元件的可靠性水平和系统的结构决定的。所以，要把好牵引供电系统设备的可靠性关。设备可靠性水平低，要确保系统可靠运行，将意味着使用阶段要投入更多的维护费用或设备的提前更换。在新建和改建铁路线时，要一开始就把设备的可靠性考虑在内。要对经过可靠性试验的设备予以优先考虑，对预采购设备的可靠性提出明确的可靠性指标要求。电气化铁路建设单位应在设备采购合同中明确设备可靠性问题，要求制造方对影响设备可靠性的诸多要素进行管理，把审查可靠性试验执行的情况作为接收产品的依据，以保证设备质量。 3.建立完整的可靠性信息管理体系。我国电气化铁路牵引供电系统运营部门对设备的运行情况、检修情况都有较详细的记录，但没有专门针对系统可靠性管理的记录，要从原来的设备运行和检修记录中收集有关可靠性的信息相当困难。我国应尽建立电气化铁路设备可靠性信息的采集、统计、存储和分析体系，制定设备和系统的统计和评价规程。随着铁路信息化的发展，许多电气化铁路供电系统运营部门建立了自己的信息管理系统或设备管理系统，可靠性管理完全可以作为这些管理系统的一个模块被加入，并不会影响铁路原来的管理体系。统计和分析的基础上，形成完整的电气化铁路牵供电系统设备可靠性信息数据库，为规划、设计、制造、生产和科研等部门提供可靠性信息的查询和检索服务。 四、高速铁路牵引供电系统调度策略 高速铁路负荷较全网负荷而言，有着数值小、瞬时性大的特点。高铁牵引供电系统网络结构复杂、变电站供电模式多样，仅依据主观经验和习惯不可能全面、科学地分析高速铁路牵引供电系统网络的安全可靠性。本文依据算例分析结果，结合电网安全策略，提出供调度员参考的高速铁路牵引供电系统调度策略:1) 高铁牵引供电系统网络对牵引变电站故障灵敏度高低不一，故依据灵敏度数值高低将调度策略分为2 种情况。当线路灵敏度为负值时，优先服从全网经济、安全运行调度的策略; 当线路灵敏度为正值时，优先服从高铁牵引供电系统运行安 全调度策略，即线路按故障灵敏度高低排序，优先调度灵敏度较高线路，规避高铁牵引供电系统故障。2) 高铁牵引供电系统网络对牵引变电站故障灵敏度非常高，是高铁牵引供电网安全运行的关键环节，调度优先服从高铁牵引供电系统运行安全调度策略，调度使用灵敏度较高的线路作为牵引变电站主供线路，确保高铁牵引供电系统安全可靠运行。3) 从电网安全角度考虑，高铁牵引供电系统网络中每个220kV 变电站单独供电一个牵引变电站，不重复为2 个及以上牵引变电站同时供电。4) 参考可靠性故障灵敏度指标时，优先参考数值较大