船舶操纵

船舶操纵

1、船舶能够准确迅速地按照驾驶员的意图改变船舶运动状态的性能称为船舶操纵性。

2、船舶在直航状态下，操一定值睥舵角，船舶便作纵移、横移和回转运动的复合运动，称为旋回运动。

3、在船、螺、舵效应横向力作用下，船舶改变航行方向的快慢能力，称为航向机动性。

4、船舶保持指定航向航行的能力称为航向稳定性。

5、船舶受外力作用偏离了原航向，用舵操纵船舶使它恢复原航向航行的快慢能力，称为航向机动性。

6、船舶漂浮在静水平面上的旋回运动，可以看着船舶作纵移、横移和回转运动的复合运动。

7、船舶自转舵时起到船首开始转动时止的时间间隔和航行距离，称为旋回运动的机动阶段。

8、船舶旋回运动的变化阶段又称为过度阶段或激变阶段。

9、旋回运动变化阶段，，船舶产生外倾，且倾角较大。

10、船舶在旋回运动中，出现较大横倾角时，应立即慢车、停车、待船速下降后再缓慢回舵。

11、船舶旋回运动可分类：机动、变化和稳定三个阶段。

12、航行中有人落水时，为了防止落水人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧转舵，使船尾摆开。

13、船舶掉头能否顺利操作，取决于旋回初径与航道宽度间的关

系。

14、舵压力大小与舵面积等因素有关，舵面积越大，舵压力越大。

15、适当增加舵面积，可改善船舶的操纵灵活性和航向稳定性。

16、舵叶水平部面中心线与船舶首尾线间的夹角，称为舵角。

17、水流以一定的冲角作用于舵叶上产生垂直于舵弦线上的力称为舵压力。

18、舵压力的大小与舵叶对水相对速度的平方成正比。

19、船舶在无风、流影响的静水中的航速就是船速。

20、对于给定的船舶，主机功率越大对应的船速越高。

21、螺旋浆正转时为顺时针转动，则该螺旋桨称为右旋车。

22、外旋双螺旋浆船的操纵灵活性优于内旋双螺旋浆船的操纵灵活性

23、右旋单浆船，倒车时的尾流螺旋性效应横向力使船首向右偏。

24、右旋单浆单舵船在静止中用右满舵，开倒车时，船首向右偏转。

25、螺旋浆水面效应横向力对船尾偏转的影响倒车时大于进车，启动时大于航行时空载时大于重载时。

26、螺旋桨正转较螺旋桨反转时的螺旋桨水面效应横向力小。

27、当舵角为零时，螺旋桨吸力效应横向为零。

28、水翼船在浮航时，其操纵方法与同尺度的排水船舶相同。

29、水翼船在离水航行状态，不允许操急舵和急速掉头。

30、水翼船进入翼航状态所需时间长短与船舶载量、海况、风向、

风速等因素有关。

31、滑行艇操大舵角转向，则有造成倾覆的可能。

32、船舶在浅水区航行旋回性下降，航向稳定性变好。

33、风速增加，风压差随之增大，船舶的漂移速度也增大。

34、顶推船队若发现驳船上、下起伏跳动等现象，即表示船队已驶入不适航的浅水区。

35、船舶稳向航行，水线以上受风面积的大小、形状已确定时，风动中心位置主要随风舷角而变化。

36、船舶在横风状态下行驶，这时受风影响的偏转力矩小，船位漂移大。

37、航行于浅水区的船舶，舵效变差。

38、出现“赶浪”和“拖浪”是船舶进入浅区的重要特征之一。

39、船舶航行时，无论风从哪个方向吹来都会使船舶水上部分受到风动力的作用。

40、船舶横倾时，舵效随横倾角的增加而变坏。

41、船舶在有流水道内航行时，在舵角相同的条件下，顺流时舵效比逆流船行时差。

42、船吸常常有吸拢和偏转两种现象。

43、追越船舶，当两船速度相差较小时，船间效应更明显。

44、在浅窄的受限水域中航行，比深水水域中发生的船间效应大。

45、排水量一定时，航速越大，船舶冲程越大。

46、船舶倒车制动距离与船舶主机倒车功率和螺旋桨效率有关。

47、船舶制动性能的优劣，一般用船舶冲程和冲时来衡量。

48、船舶倒车冲程，对称为紧急停车距离或最短停船距离。

49、船舶冲程包括停车冲程和倒车冲程。

50、旋回试验的目的是求得船舶的旋回资料，包括旋回圈要素。

51、船舶旋回圈直径的大小，是船舶旋回性能优劣的主要衡性指标。

52、船舶旋回试验应选择在风力较小、水流平缓、水深足够、水面宽阔的水越进行。

53、直航延时试验又称为舵角不变试验。

54、直航操舵试验又称为舵向不变试验。

55、船体周围某点的伴流速度等于船速与该点流速（相对）之差。

56、操纵性指数K值越大，船舶旋回性能越好。

57、增加舵面积能增加回转力矩系数，增大K值和回转角速度。

58、船速越大，T值越小，即操舵的滞后时间越小，因而保向性越好，舵效也越高。

59、船舶在系、离泊操纵中，对于驶入泊位的角度，船首、尾与码头的纵、横距离，驾驶员都应目测估算，做到心中有数，以利于安全操纵。

60、驾驶员可以利用本船的长、宽以及驾驶室到首、尾的长度，作为临时的“量尺”来丈量水面上的任意距离。

61、锚泊是指利用锚设备使船舶安全地停泊在水面上。

62、抓力系数与锚型、河底底质有关，不同的锚型和底质锚抓力

系数不同。

63、起锚时锚链由紧张受力突然出现抖动现象，说明锚离底。

64、当作用于锚泊船上的合外力之水平分力大于锚泊抓力时，锚在水底移动的现象称为走锚。

65、发现本船走锚时，值班驾驶员应立即抛另一锚，使之带力，同时备车并报告船长。

66、为了避免锚的埋没，把锚绞起来重新抛下，以维持良好的锚泊状态，这中操作称为锚检视。

67、本船未按规范规定配备足锚和锚链，是导致走锚的原因之一。

68、利用各种定位方法观测船位，可以及时发现走锚。

69、双锚泊船随风、流向变化总向一舷旋转，则两锚链就会发生相互绞缠。

70、当锚链绞缠成半个绞花时，可以先绞进绞花下面的锚链，当一只锚绞起后即可重新张开。

71、起锚时如果自己的锚链缠住锚爪，可以重新抛锚，使锚链自行脱出。

72、锚地的选择对锚泊安全十分重要，选择锚地时应考虑水深，底质地形、风、浪、流、障碍物和旋回余地。

73、锚泊时较为理想的水深，约为船舶吃水的3-5倍。

74、船舶抛锚应尽量避免在水底陡坡处抛锚，因为坡度较陡，将影响锚的抓力。

75、需要掉头的船舶应选择在障碍物少、水流平缓、航道宽阔及

过往船舶少的水域进行。

76、船舶在水域狭窄、船舶密集、情况复杂的港口，必须在指定供船舶掉头的专用区域掉头。

77、船舶在掉头前减速是为了减少冲程，储备舵力，以便在必要时加车助舵缩小掉头所需水域。

78、双螺旋浆船进行回转掉头操纵时，可利用的船桨舵效应横向力是推力偏心效应横向力。

79、在采用连续进车掉头法进行掉头操纵时，首行要进行的操作是拉大挡子。

80、船舶首尾线与码头边缘延长线间的交角，称为驶靠角。

81、船舶靠码头时，后倒缆的作用是不使船首、尾外张。

82、船舶靠码头时，若遇风向流向不一致，但风、力相当，一般应以顶流为主。

83、吹开风较强时的带缆顺序是一般应先带首横缆，并及时绞紧上缆桩挽住。

84、摆好船位通常是指船舶驶靠码头，使用慢车、停车时的船位。

85、重载船顶急流驶靠时，驶靠角度宜小，以降低驶靠速度并减轻靠岸力。

86、船舶坐缆离码头时，通常在顶流强吹拢风情况下采用。

87、河船驶靠码头，首缆的主要作用是防止船舶后移。

88、静水港空船吹开风靠码头，控制抵泊余速及横距比正常情况下要途速快些，横距小些。

89、船舶在强风或强流水域锚泊，当发生严重偏荡时，易引起走锚或断链。

90、船舶在侧风中掉头时，一般以逆风掉头较好，其原因是风压漂移有助于船舶于旋回所需的水域。

91、在满载、强风流的情况下，水动力是提供选择旋回掉头方向的主要因素。

92、空船遇强正横风抛锚掉头时，其掉头方向迎风方向。

93、顺流航行船舶掉头是，采用从主流向缓流掉头比从缓流向主流掉头范围小。

94、在绑拖、吊拖和顶推船队中，操纵性能最优的是顶推船队。

95、在绑拖、吊拖和顶推船队中，顶推船队快速性较好、运输效率较高。

96、梭形顶推船队，由于推力偏心转船力矩的原因。因此，航行时需舵。

97、一列式顶推船队航向稳定性好，但旋回性能较差。

98、当驳船类型和载量大小不一时，可以混编成梭形顶推船队。

99、吊拖船队几乎无法控制驳船队的冲程。

100、顶推船队驳船帮舵，越靠近推轮船尾的驳船帮舵效果越好。

101、吊拖船队掉头，当转向160°~170°时，拖船应降低车速，驳船队尾排驳的舵应转向回转的相反方向一侧，以防止副拖缆绷断。

102、吊拖船队驶靠码头时，通常用缩短拖缆的方法来提高船队的操纵性能。

103、航道尺度不足，顶推船队通常采用进、退车方法掉头，以充分利用水动力转向力矩，缩小旋回初经。

104、顶推船队在途中加编的驳船通常编在船队的前面或梭形加尾。

105、顶推船队运输比吊拖船队运输具有阻力小、推力大的航速度等优点。

106、由于驳船队与推船系结成一个整体，因此，顶推船队航行时不产生偏荡。

107、大风浪中的船舶操纵是指风力在七、八级以上的航行操纵。

108、船舶在规则波中作小角度横摇时，船舶在横摇周期与船宽有关。

109、船舶遇到大风浪，船体剧烈摇摆，拍底和甲板大量上浪，螺旋浆打空车，应采取迎浪减速的措施。

110、内河水域出现风浪的规律是：上风岸浪小，下风岸浪大；宽阔可段浪小，狭窗河段浪大。

111、船舶处于碰撞危险时，有时为了避免碰撞，甚至不惜本船搁浅的危险驶出航道外避让。

112、在船舶搁浅不可避免，且有强风暴雨不断危及船舶安全时，可采用全速进车，使船牢牢地搁在浅滩上。

113、挽救搁浅危险的紧急措施主要包括用车、用舵和用锚。

114、在碰撞不可避免的情况下，为了减小碰撞损失，在操船方面应采取全速倒车刹减船带措施。

115、一船撞入另一船腹部应适当用缆绳固定或慢车顶住或推到浅滩搁浅。

116、船舶发生搁浅后应每隔一定时间测定一次船位，以判断船位的变化情况。

117、移动重物调整船舶的纵横倾脱浅方法适用于：船舶的一端或一舷搁浅，另一端或另一舷有足够水深。

118、船舶搁浅时船底与水底的摩擦系数因地质不同而不同，一般来说，岩石底的摩擦系数大于坚硬的水洗砾底的摩擦系数。

119、船舶发生火灾应按章鸣放和显示火警信号，借助通信设备以求得就近港口哎呀过往船舶的协助。

120、为了避免断链失锚，起锚时应用车舵配合，使锚链不过分吃力。

121、长时间锚泊船舶，在一定时间内应周期性“活锚”。

122、若钢缆绞缠浆叶难以清解且无法在水面上进行时，可以派潜水员下水检查清解。

123、救助船发现任何情况后应及时向救助中心报告。

124、船边失火后殃及机舱，已焚毁动力灭火管系，火势继续蔓延，危及整个船舶时，可以考虑弃船。

航道与引航

1、对一条河流来说，随着季节的不同，水位有所涨落，故航道尺度也会随之而发生变化。

2、富余水深是用来保证船舶航行安全的。

3、以当地零点起算的水位叫当地水位。

4、当时当地潮高与图示水深之和即为当时当地实际水深。

5、礁石在当地基准面积和水面以上的高度都称为干出度度。

6、通常把多年最高水位平均值称为高水位或洪水位。

7、纵比降大的地段，对上下行船舶航行都有影响。

8、流向是指水流运动的方向，风向是指风的来向。

9、驾驶人员根据漂浮物的漂流方向，可判定该处的表层流向。

10、弯道环流的表层水流流向凹岸，底层水流流向凸岸。

11、主流两侧流速较缓的水流都称缓流。

12、水流的去向称为流向。在潮流河段，流向随潮汐的涨退而发生变化。

13、纵比降大的河段往往不正常的水流比较多。

14、泡水具有较强的横推力，易使船舶偏转，横倾，旁泡而过时常用一泡四舵的方法。

15、浅水花水一般产生在水流不大的卵石滩地，是浅区的重要标志。

16、能使船舶通过有集中水位差的航道，上下有闸首，中间有闸室的过船建筑物称为船闸。

17、白天海水涨落叫潮，夜间海水涨落叫汐，合称潮汐。

18、引潮力的大小与天体距地球远近有关，太阳引潮力比月球引潮力小的多。

19、在塑望日，因太阳、月球与地球之间形成的引潮力最大，如不计其它因素，当日高潮必将高于领近各日的高潮。

20、小潮这一天，高潮不高，低潮不底。

21、潮高基准面一般就是海图深度基准面。

22、平源河流是指流经平原地区的河段。

23、河水的主要来源是冰雪融化、雨水、地下水等。

24、沉积于谷底的泥、沙、铄石、石块等物质称为冲积层。

25、回水变动段兼有库区和天然河段的特点，即有时为天然河段，也有时为库区。

26、产生河流的基本原因是降水。

27、河道是否稳定，主要决定于当地河水兵带泥沙的能力与当地河水含沙量的对比。

28、侵蚀、搬运、沉积是河流工作的统一过程，无论哪一条河流，其总的演变趋势是削平大陆，填平海洋。

29、一般来说，河水含沙量的分布规律是，上游含沙量较小，下游含沙量较大，且沿程遵递增。

30、一般来说，河水垂线含沙量的分布规律是，水面含沙量较小，河底含沙量较大，从水面向河底含沙量逐渐递增。

31、内河助航标志是反映航道尺度，确定航道方向，标志航道界限，引导船舶安全航行的标志。

32、内河航标都是以标身形状和灯质来区别它们的功能的。

33、当船舶顺着航道走向航行时，其左舷一侧为航道的左侧，右

舷一侧为航道的右侧。

34、所有航行标志的标杆都为黑白或红白相间的横纹。

35、侧面标可采用柱形，锥形、罐形或灯船等。

36、左右通航标的两侧都是通航航道。

37、左岸和右岸侧的专用浮标，其颜色均为黄色灯质。

38、内河专用杆志，包括管线标和专用浮标。

39、设标水深是指内河航标所标示的航道边界水深，它表示某一个时期航道的维护水深。

40、按照航标配布的规定，第一类航标要求在夜间应能全部发光。

41、岸标的作用距离是从该标位置对开的水沫线处起算。

42、航行参考图上的直线比例尺中的一个单位长度表示的实际距离因图而异。

43、暗礁是指航行深度基准面以下的礁石。

44、航道图是由图面页部分和文字说明两部分组成。

45、航道图应存放在干燥的地方，以防止受潮变形。

46、当收到有碍航行的非正式通知时，应根据这种非正式通知在航道图上作非正式的改正。

47、在秋冬季节，若太阳落山时很红的晚霞，这预示着很可能起雾。

48、由当地风引起的，而且直接观测时还处在风力作用下的波浪称作风浪。

49、温度是指空气中的水汽含量。

50、引起气温日变化的基本因素是太阳辐射的时间和强度。

51、寒潮天气的主要特点是偏北大风，降水、霜冻。

52、所谓锋是指大气中两个气团之间的狭窄过渡带。

53、引导船舶以最佳航线航行于内河水道的过程称内河引流，所谓最佳航线是指省时、快速及安全的航线

54、顺直宽阔河段，主流两侧都有缓流，选择逆流航路时应尽量按少作过河航行为要求选择一侧缓流航行。

55、引航中的“点”“向”结合是指船舶航行时船位与航向相结合，转向点与吊向点相结合，以满足船位和航路正确需要。

56、一个优秀的驾驶员，不单会引航，更主要会正确避让各种船舶，俗话说“三分走船，七分避让”就是这个道理。

57、航行参考图上所标示的基本航线和航向并不是必须依照的航线和航向。

58、在某些航段应开门叫舵，这是为了防止转舵太早而出现背脑、碰撞浮标或上坪等现象。

59、上行船沿岸线或平行浮标联线航行时，略使船首斜向河心的操作方法即为扬头。

60、在上行引航时，尽可能沿滩边缓流和汊道、捷水道行行驶的引航方法称抱滩走夹。

61、当船船沿着正确的航路航行时，转向点的提前或落后，都会使船位不正而偏离正确的航路。

62、顺直河段段航道尺度大，水流平缓，是内河水道中航行条件

最好的河段。

63、顺直河段航行要求少用舵，用少舵，是因为航道本身顺直，水流平缓，用舵会增加航行阻力，额外增加航程。

64、顺直河段的主流一般在河槽中央。

65、既能拉长定向航距，又可使航向与流向一致是在顺直河段航行时最佳的航向选择。

66、顺直河段航路的选择以，可根据航道中主缓流的位置来确定。

67、湖泊水面一段较河流水面宽阔，供船舶定向标志少，故不易定位。

68、船舶在通过运河弯曲航道时，航路应选择在靠凸岸一侧。

69、船舶在运河中顺直河段航行时，均须行驶在运河中线上，防止岸吸岸推。

70、在湖泊、水库航行中，风是影响船舶偏航的重要因素。

71、岸推与岸吸现象显著是运河航行的不足之处。

72、慢速船队为了提高航速，在涨潮涨潮流航行时，下水航线应选择岸边或凹岸边或凹岸一侧航行。

73、当干流水位低于支流，支流逢陡涨水时，支流河口下方的回流区增强。

74、如果支流口狭窄，支流的水流力量强，交汇水域流态紊乱，自干流下行的船舶进入支流，常采用“下尾”的方法进入支流。

75、如果支流水流以较大的夹角进入干流时，航行于干流的上、下行船舶经过支流河口时，应当作为强横流的条件进行操作。

76、从湖泊流向干流或流向下流可流的河口称为出湖河口。

77、出湖河口附近的淤积小于冲刷，河道水深与宽度均较大，航行条件比入湖河口好。

78、在弯曲河道顺流下行时，必须挂高取矮，也就在过弯道的全程都必须挂高，以防落弯。

79、在只能单向通航的狭窄弯道，上水船已导师入弯道，下行船应及早慢车稳舵，必要时掉头等候，不可盲目抢航。

80、在急弯河段顺流下行时，必须挂高，也就是说，在弯道的过程都必须挂高。

81、航行中船体下沉并伴有抖动及顶驳跳动现象，说明船舶已进入浅水区。

82、航行中舵效明显降低，有向深水一侧跑舵现象，说明船舶已进入浅水区。

83、上行船沿边滩航行时，如果突然发生偏转，应立即减速，并应适当让其偏转。

84、船舶驶过大桥时，通常作法是进入两墩后加车快速通过。

85、设计桥染时应考虑水流流向。

86、连接船闸室进出口处与河流上下游干流航道的人工航道称船闸引航道。

87、船闸是使船舶由这一级水域过渡到另一级水域的专门建筑物。

88、船闸上、下两端面对来船方向设置：日间显示红旗，夜间显

示红光灯表示停止进闸。

89、船闸上、下两端面对来船方向设置：日间显示绿旗，夜间显示绿光灯表示允许进闸。

90、山区河流，上行船舶航路选择应以主流为依据，沿程船位处于主流水势较高一侧的缓流区航行。

91、当季水位是描述急流滩碍航程度的术语。

92、对口急流滩陡比降分面规律是河心小，两侧大。

93、滩嘴下方沱区面积大的急流滩段上行船舶一般采取挂半沱出半肋航法。

94、循主流带航法、循夹堰航法及半肋出角航法将枕头泡置于上行船舶内舷。

95、满腮出角航法和里穿外航法都是将枕头泡置于上行船舶外舷。

96、河槽中由于岸嘴突出等原因急骤缩减了过水断面积，形成较大的水面比降，水流湍急的碍航地方称急流流滩。

97、急流滩碍航的主要因素是滩口咱的陡比降及其下的急流和恶流态。

98、当急流滩下来堰区扰动较弱，夹堰流带较宽时，上行船舶一般采用外穿里方法进滩。

99、水位暴涨、暴落是山岖河流的重要水文特点。

100、下行船舶通过对口滩时，应驶靠水势高一岸的突嘴，将主流丢于外舷，用挂高取矮航法沿突嘴下滩。

101、在山区河流中，凡不属于急流滩的危险水道，称为险槽。

102、流态恶劣的险槽有利航行因素是航道水深较大，可加车助舵。

103、无论单滑梁或双滑梁险槽，上、下行船舶航路基本一致。

104、山在山峡谷河段，上行航路应略靠一岸行驶，随岸转向，应走扬头式，不走埋头式。

105、在弯、窄、浅险段引航中，上午航在过槽前应调顺船身减小与水流的夹角使船归位，进槽沿水势高的一边行驶。

106、在荧火屏中心一辉点就是主波，代表本船位置。

107、船舶驾驶员，根据雷达荧光屏航道图象，结合目力所能看到和航道具体情况，估算船舶所在地点，选择安全航线称为视觉与雷达综合引航。

108、确定雷达荧光屏中心点在航道中的位置称为内河雷达定位。

109、利用雷达观测定位，是船舶安全航行的辅助方法。

110、利用雷达会让船舶，应首先判明来船动向。

111、分道通航制区域中用以分隔通航分道或通航分道与相邻沿岸通航道的带或线称为分隔带或分隔线。

112、分边通航制是在航道条件不足以建立分道通航制，但仍可以满足船舶对驶会让的航段中建立的定线制。

113、位于分道航制的向岸一侧边界与相邻的岸边线之间的区域称沿岸通航带。

114、上行船舶顺浪航行时，为了增加舵效，提高航向稳定性，

常采取增大船速，让航速大于波速的措施。

116、大风浪中，上行船舶顺浪航行时，航路应在小浪花范围内。

117、当河流水位上涨至漫出洪水河槽或淹没了大部分的岸坝滩地的一段时期称为高洪水期。

118、漫坪地段附近水域的水面常出现横比降，所以沿漫坪岸侧航行时，应防止水势内拖。

119、高洪水朝，水位陡涨时，船舶不能完全靠航标助航，因为此时航标易流失、移位。

120、在晴朗的月夜或黎明前，水面颜色浅淡呈白色的水域为浅水区。

121、夜航时，应采用夜光较好的优质望远镜。

122、在山区河流航行的船舶，在黑夜中可开启两舷探照灯照清两岸形航行。

船舶操纵性总结

2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并

忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似

船舶操纵复习小知识

旋回圈：全速，满舵，重心； 90°降速25%~50%、65%； 旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好； 旋回初径：横向、180°、3~6备船长； 旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径； 滞距：操舵到进入旋回的滞后距离； 反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开； 漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好； 转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾； 旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力 90°； 旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍； 超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定； 旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小； 橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小； 螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小； 浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大； 顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈； 舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好； 减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差； 橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大 舵机，越快越好； 迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差； 满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差； 舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力 静航向稳定性：重心仍在原航向。 不稳定：斜航。首倾 动航向稳定性： 稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；

船舶操纵与避碰试题A(操纵部分,含答案)

2013至2014学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试卷（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量 3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性 10. 船舶首倾时比尾倾时的: A. 航向稳定性差，旋回圈大 B. 航向稳定性差，旋回圈小 C. 航向稳定性好，旋回圈大 D. 航向稳定性好，旋回圈小 11. 船舶的基本阻力包括： A. 摩擦阻力、涡流阻力和空气阻力 B. 摩擦阻力、涡流阻力和兴波阻力 C. 摩擦阻力、涡流阻力和波浪阻力 D. 摩擦阻力、涡流阻力和浅水阻力 12. 减速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应: A. 等于所受到的推力 B. 大于所受到的推力 C. 小于所受到的推力 D. 等于或小于所受到的推力 13. 螺旋桨排出流的特点是： A. 流速较快，范围较广，水流流线几乎相互平行 B. 流速较慢，范围较广，水流流线几乎相互平行

船舶操纵知识点196

船舶操纵知识点196

船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟

大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍

大连海事大学船舶操纵复习提纲1到19条

避碰部分复习提纲（1~19） NO.1 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1）公海 2）连接公海而可供海船航行的一切水域 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。 二.“规则”与地方规则的关系 1.特殊规定(特殊的航行规则) 1)制定的部门——有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3)关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。 2. 额外的队形灯、信号灯、号型或笛号(特殊的号灯、号型及声号) 1)制定部门---各国政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求 NO.2 一、对象 1.船舶 2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种： 1）忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反《规则》； 2）错误地解释和运用《规则》条文； 3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。 2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足；

（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5）未适应夜视而交接班 （6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员； （7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8）未及时使用手操舵； （9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备 （10）了解地方特殊规定及避让习惯。 3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 主要有：自然条件的突变；复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气； （2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面； （3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶； （4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动； （5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。 三．“背离”的目的，条件与时机 1．目的:为避免紧迫危险。 2．条件: （1）“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； （2）危险是紧迫； （3）“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 4.时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。 NO.3 1.船舶: (1)显然，军舰专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。 (3)非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船Sailing vessel (指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.) 为单纯用帆行驶的船舶。机帆并用----为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动； （2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。

船舶操纵考试题库

船舶操纵考试题库（满分100分60分及格） 一、单选题 1.旋回直径约为旋回初径的： A．0.5倍 B．0.6倍 C．0.9～1.2倍 D．0.6～1.2倍 答案：C 2.______属于船舶操纵性能。 A．旋回性能 B．抗沉性 C．摇摆性 D．稳性 答案：A 3．船舶旋回中，随着漂角的逐渐增大，______。 A.降速减轻 B.转心后移 C.横倾角增大 D.旋回半径增大 答案：B

4.下列哪项可以作为衡量操纵性的标准？ A.纵距和旋回初径 B.横距和漂角 C.纵距和反移量 D.进距和旋回半径 答案：A 5.航向稳定性好的船舶是指船舶在： A.航进中即使很少操舵也能较好的保向 B.操舵改向时，能较快地应舵 C.旋回中正舵，能较快地使航向稳定下来 D. A\B\C都正确 答案：D 6．船舶旋回中的漂角β： A.在首尾线的各点处具有相同的值 B.在重心G处的值最大 C.在转心P处的值最大 D.以重心G处首尾面迎流角衡量，约为3°～15° 答案：D 7.船舶试航时，变速运动所需时间及航程主要决定于：A．船舶排水量，变速范围，推力阻力的变化 B．船舶排水量，风流的影响

C．船舶线型，螺旋桨的直径 D．船舶大小及主机类型 答案：A 8.从实际操纵出发，船舶应具备良好的： A.旋回性和改向性 B.航向稳定性和抑制偏摆性 C.制动性（停船冲程短，冲时少） D. A\B\C均正确 答案：D 9.船舶改变航行方向的快慢能力称为： A．快速性 B．旋回性 C．稳定性 D．航向机动性 答案：D 10．船在航行中受外力影响而偏离航向,当外力消失,在不用舵的情况下不能稳定在一个新航向上的性能称为: A.静航向稳定性 B.静航向不稳定 C.动航向稳定 D.动航向不稳定

第二章 船舶操纵基本知识

第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造

1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力

船舶操纵性总结

哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1.船舶操纵性含义：P1 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系。 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 6.坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 8.粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。

物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 11.船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12.写出MMG方程中非线性水动力的三种表达式。 13.首摇响应二阶线性K-T方程推导。 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 15.画图说明船舶在作直线航行时（舵角δ=0），若受到某种扰动后， 其重心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16.影响稳定性的因素有哪些？ 17.船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加 速度信息） 18.船舶回转运动主要特征参数。 19.影响定常回转直径的5个因素是什么？ 20.推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21.按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22.如何获得船舶的水动力导数？ 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三种方法来获得船舶的水动力导数。

船舶操纵简答题类型

船舶操纵简答题类型 1.前航中船舶受到扰动后，船舶运动的稳定性有哪几种，船舶的航向稳定性指的是什么？ 2.图示分析前进中的船舶斜顺风航行时受力和偏转规律。 3.船舶在选择锚地时应主要考虑哪些因素？ 4.简述船舶在北半球台风右半圆的避台操纵方法。 5.简述船舶在波浪中航行横摇的谐摇条件及避免谐揺的措施。 6.简述减轻单锚泊偏荡的措施。 7.简述给定船舶影响倒车停船冲程的因素。 8.试比较大风浪中航行时滞航与漂滞的区别及优缺点。 9.简述发现人员落水时的紧急措施。 10.何谓船舶的动航向稳定性，如何判别？ 11.常用锚泊方式有哪几种，各有什么优缺点？ 12.简述船舶纵向受浪时的危害和预防措施。 13.简述驶近落水者的“Williamson”旋回的操纵方法及适用情况。 14.试述伴流横向力产生的原因、条件及作用规律。 15.拖轮顶首协助前进中大船转首，为何存在大船前进速度的极限航速？ 16.前进中的船舶在斜顶风与斜顺风航行时，哪种情况易于保向?为什么？ 17.简述超大型船舶的操纵性特点。 18.何谓滑失？对螺旋桨推力、排出流、舵效有何影响？ 19.绘出倒车停船轨迹，并说明为何呈现这样的形状。 20.简述影响岸壁效应的因素。 21.简述驶近落水者的“Scharnow”旋回的操纵方法及适用情况。 22.简述影响锚抓力的因素。 23.简述影响给定船舶旋回直径大小的因素。 24.简述影响舵效的因素。 25.试述沉深横向力产生的条件，成因及其致偏作用。 26.图示说明后退中的船舶在正横后来风的受力和偏转规律。 27.简述驶近落水者的“单旋回”的操纵方法及适用情况。 28.决定富余水深应考虑哪些因素？ 29.绘草图说明右旋FPP单桨船利用车、舵减小掉头区的方法。 30.图示说明后退中的船舶在正横前来风的受力和偏转规律。 31.简述驶近落水者的“双半旋回”的操纵方法及适用情况。 32.试述影响船舶旋回直径大小的船型因素。 33.试述不同船速情况下船体下沉的特点。 34.简述空载船舶在大风浪中航行的弊端。 35.简述停车不对水移动的船舶在风中的偏转和运动规律。 36.简述浅水中船舶操纵运动特点。 37.什么是岸壁效应？船舶在接近岸壁航行时应如何操舵保向？ 38.简述影响船舶保向性的因素。

第1章 船舶操纵基础理论解读

第一章船舶操纵基础理论 通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。 根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性） 第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。 一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。 作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N

2． 运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。 这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ， 对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。 二、 运动方程的建立 根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0

??? ??===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ? ??=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。 三、 水动力和水动力矩的求解 对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ? ??===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X

船舶操纵性与耐波性复习

漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正 舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正 航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正 浪向角：波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。 对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化； 方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线； 位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行； 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性， 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比， 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。

(完整版)船舶操纵与避碰总结

船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√

1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用

船舶操纵与避碰模拟试题三

船舶操纵与避碰模拟试题三 1．船舶在能见度不良的水域行，下列说法正确的是: ①应使用适合当时能见度不良的手段保持正规 瞭望；②、应使用适合当时能见度不良的手段判断避碰危险；③、船舶采取避碰行动的幅度应使他船使用视觉和雷达观察时容易察觉到。 A、① B、①② C、③ D、①②③ 2．在IMO采纳的分到通航水域，下列说法正确的是： ①、任何船舶均不得锚泊；②、除了分隔带以外， 任何船舶应避免在分到通航水域锚泊;③、除了免受分道通航制条款约束的操纵能力受到限制的船舶因作业需要以外，其他船舶应当避免在分道同航制水域抛锚。 A、① B、③ C、② D、②③ 3．锚泊从事清除水雷作业的船舶在迷雾中应鸣放的声号是： A、一长声 B、两长声 C、一长两短 D、五短声 4．夜间在海上看到一船垂直显示上白下红两盏号灯以及红、绿航灯，则下列判断不正确的是：①该船一定在航；②该船一定在航且对水移动；③该船为从事引航任务的船舶；④该船正从事捕鱼

A、③④ B、②④ C、①②③ D、①②③④ 5. 下列哪些做法可以保持良好的情境意识: ①正 确感知周围情况②敏感地察觉周围情况的变化 ③全面了解周围情况变化的影响④正确考虑和 计划好即将面临的情况以及知道周围将发生什么 A、①②③④ B、①②③ C、②③④ D、 ①③④ 6．白天，如看到一尖端朝上的圆锥体，表明该船是： A、驶帆的机动船 B、驶帆的无机器动力的船 C、从事拖网作业的船 D、从事非拖网作业的船 7．航行中交接班时如果正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则接班驾驶员应：①立即报告船长②有船长决定是否接班③应等操作完成之后接班④应正常接班 A、①② B、③ C、① D、④ 8．实验表明，会产生船吸作用的两船间距约为: A、两船穿宽之和的1倍 B、两船船长之和的1倍

船舶的操纵性能

船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能） 船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。 一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转 心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用

反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水

船舶操纵试题八

试题八 1. 船舶旋回运动中，漂角越大： A. 速降系数越小，速度下降越小，转心前移 B. 旋回性能越好,旋回直径越大，速度下降越小 C. 旋回性能越好,旋回直径越小，速度下降越大 D. 速降系数越小，速度下降越大，转心后移 2. 船舶旋回中的漂角β一般是指： A. 船首处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角 B. 重心处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角 C. 船尾处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角 D. 转心处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角 3. 船舶航行中，突然发现有人落水，为了防止船舶和螺旋桨对落水者造成伤害， 应立即怎样操纵船舶？ A. 向落水者相反一舷操满舵，并停车 B. 向落水者相反一舷操满舵， 并加速 C. 向落水者一舷操满舵，并停车 D. 向落水者一舷操满舵，并加 速 4. 根据经验,自力靠码头操纵时,对于右旋螺旋桨船,无风流时右舷靠泊,在泊 位前倒车前应: A. 减小靠拢角 B. 增大靠拢角 C. 倒车前用右满舵 D. 尽量减少与 泊位间的横距 5. 船舶尾倾比首倾时的: A. 航向稳定性差，旋回圈大 B. 航向稳定性差，旋回圈小 C. 航向稳定性好，旋回圈大 D. 航向稳定性好，旋回圈小 6. 船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向 的能力称为: A. 船舶保向性 B. 航向稳定性 C. 船舶旋回性 D. 船舶 追随性 7. 拖锚制动法和拖轮协助制动法分别适用于: A. 船舶高速和低速情况 B. 船舶低速和低速情况 C. 船舶低速和高速情况 D. 船舶高速和高速情况 8. 船舶离泊操纵，符合首离法的条件是：Ⅰ、顶流吹开风，风流较弱Ⅱ、顶 流吹拢风，风流较强Ⅲ、泊位前方清爽，而且当船首离开码头约15度，车、舵不会触及码头 A．Ⅰ、ⅢB．Ⅰ、ⅡC．Ⅱ、Ⅲ D．Ⅰ～Ⅲ9. 风对船舶保向航行的影响是：Ⅰ、正横附近来风时最易于保向Ⅱ、斜逆风 较斜顺风易于保向Ⅲ、风速与船速之比升高时保向性将变差 A．Ⅰ、Ⅱ B．Ⅰ、Ⅲ C．Ⅱ、Ⅲ D．Ⅰ～Ⅲ 10. 船舶排水量和船底污底对船舶转头惯性的影响是： A. 与排水量成正比，与船底污底成正比 B. 与排水量成正比，与船底 污底成反比 C. 与排水量成反比，与船底污底成反比 D. 与排水量成反比，与船底 污损成正比

第一章 船舶操纵性能复习重点

第一章船舶操纵性能 说课笔记 知识与技能掌握要点： 通过学习，掌握船舶的旋回性能。重点对三副岗位值班与船舶操纵知识及能力要求相联系，做到技能在航运船舶工作中能实际运用； 对操纵运动方程与K、T指数能进行定性分析。对于船员职务晋升多项考试具有重要指导作用。并做到工学结合，使船舶操纵知识及能力要求与岗位紧密相联。 对航向稳定性与保向性、变速运动性能能准确理解。通过旋回试验等实训操作，对中、大型商船操纵有感性认识，为下一步深入学习打下基础。 掌握Z形试验与螺旋试验方法。使学生明确用途，以及在新船试航及修船试航中三副的操作要点。 工学结合： 三副值班时，船舶操纵知识及能力要求与本次课的关联； 岗位与船舶操纵知识及能力要求实际应用； 测试冲程选外高桥叠标场仿真场景，突出训练三副角色。

课程教学特色： 理论性较强，注意三校生与普高生的认知能力差别； 充分运用企业提供生产案例和影视资料，使内容贴近航运岗位； KT指数讲解插入本校教师几十年前的理论贡献，增强学生荣誉感； 在重点训练外高桥测速场冲程实验后，运用仿真模拟设备让学生领略世界主要狭水道场景。对学生职业兴趣的培养有意义。 第一节船舶旋回性能 在船舶操纵中，就舵的使用而言，大致可分为小舵角的保向操纵、一般舵角的转向操纵及大舵角的旋回操纵三种，船舶旋回性是船舶操纵中极为重要的一种性能。 一、船舶旋回运动的过程 船舶以一定航速直线航行中，操某一舵角并保持之，船舶将作旋回运动。根据船舶在旋回运动过程中的受力特点及运动状态的不同，可将船舶的旋回运动分为三个阶段，如图1—1所示。 1.第一阶段——转舵阶段 船舶从开始转舵起至转至规定舵角止（一般约8~15s），称为转舵阶段或初始旋回阶段。

船舶操纵性总结

哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1. 船舶操纵性含义：P1 2. 良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系 ? 1-1-3表示籍舶操纵运动的参数GS中各运勒参数都为it値） 4. 分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5. 漂角B的特性（随时间和沿船长的变化）。 6. 坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7. 作用在在船上的水动力是如何划分的。 8. 粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9. 线性水动力导数的物理意义和几何意义。物理意义：各线性水动力导数

表示船舶在以u=u0 运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10. 常见线性水动力导数的特点。 11. 船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12. 写出MMG 方程中非线性水动力的三种表达式。 13. 首摇响应二阶线性K-T 方程推导。 14. 一阶K、T 方程及K、T 含义，可应用什么操纵性试验测得。 15. 画图说明船舶在作直线航行时（舵角3 =0）,若受到某种扰动后, 其重 心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16. 影响稳定性的因素有哪些 17. 船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加速度信 息） 18. 船舶回转运动主要特征参数。 19. 影响定常回转直径的5 个因素是什么 20. 推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21. 按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22. 如何获得船舶的水动力导数 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三

船舶操纵性总结汇总

操纵性 绪论 操纵性定义：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。 操纵性内容： 1. 航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 2．回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。 3．转首性和跟从性：表示船舶应舵转首及迅速进入新的稳定运动状态的性能。 4. 停船性能：船舶对惯性停船和盗车停船的相应性能。 附加质量和附加惯性矩： 作不定常运动（操纵和耐波运动）的船舶，除了船体本身受到愈加速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围的水，使之得到加速度。根据作用力和反作用力，水对船体存在反作用力，这个反作用力称为附加惯性力。 附加惯性力是与船的加速度成比例的，其比例系数称为附加质量。船舶操纵 一、操纵运动方程

1.1坐标系 一、固定坐标系： 固定坐标系是固结在地球表面，不随时间而变化的，如图所示。 首向角ψ：X 0与X 的夹角（由X 0转向X ，顺时针为正）。 二、运动坐标系： 运动坐标系是固结在船体上的，随船一起运动的，如图所示。 重心坐标：X OG 、Y OG ； 船速：V 重心G 瞬时速度； 航速角ψ0：X0轴与船速V 夹角(顺时针为正)； 漂角：β船速与X 轴夹角(顺时针为正)； 回转角速度：γ= dψdt ； 回转曲率：R 右舷为正； 舵角：δ左舷为正。 三、枢心： 回转时漂角为零点、横向速度为零的点。 1.2线性运动方程 一、坐标转换 00cos sin sin cos ψψψψ =-=+G G x u v y u v

二、简化方程 当重心在原点处：X G =0 运动坐标系一般方程： 三、对于给定船型、给定流体中的运动情况 船型参数和流体特性为已知条件； 操纵运动为缓变过程，忽略高阶小量； 忽略推进器转速影响； 操舵过程短暂，忽略转舵加速度。 则可将给定船型流体中受力情况表示如下： 由泰勒展开式，用水动力导数表示如下： 四、简化后的操纵运动线性方程式： 2()()() ψψψψψψ=--=++=++G G Z G X m u v x Y m v u x N I mx v u 00cos sin ψψ =+G G X mx my 00cos sin ψψ =-G G Y my mx ()() ψψψ =-=+=z X m u v Y m v u N I (,,,,,,)(,,,,,,)(,,,,,,) X X u v r u v r Y Y u v r u v r N N u v r u v r δδδ== =v r v r v r v r Y Y v Y r Y v Y r Y N N v N r N v N r N δδδδ =++++=+++ +111()()v ur v u u r r v u r +=++?+?=+

船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点

第三章特殊情况下船舶操纵 第一节大风浪中航行前的准备工作 1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主 流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小； 转潮前后一段时间内浪大。 2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且 造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。 3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关 闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。 4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。 5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。 （2）散装货物应平舱。（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。（4）舱内和甲板的重件货物。（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。 6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。 第二节大风浪中的操船措施 7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。 8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。如果 船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。 9.船速越高，垂荡越激烈。 10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。 11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当 出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。 12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、 改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。 13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力 越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。 14.船舶顺浪航行时，由于波浪与船舶相对速度小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。 15.当航速小于波浪传播速度时，将形成尾淹现象；当航速等于波浪传播速度时，则船尾冲 漂（不易保持航向）；一般采取调整航速的措施，使航速稍大于波浪的传播速度，既能避免尾淹，又能保持舵效。 16.偏浪航行是船舶的主航向与风浪的方向成20-40度的夹角，斜着波浪传播的方向前进的 方法。