铁路应急处置
普速铁路区段常用应急故障摘要
(一)、动车组在运行途中发生以下13类危及行车安全的故障时，司机发现或接到故障通知后，应立即施加最大常用制动或紧急制动停车停车。
1、车体下部异音。（立即采取紧急制动方式停车）
2、车体异常晃动。
3、撞击异物。（立即采取紧急制动方式停车）
4、车辆设施侵限
5、轮对抱死。
6、轴温高。
7、制动力不足。（立即采取紧急制动方式停车）
8、受电弓故障。
9、全列牵引丢失。
10、行车监控装置异常。
11、重联装置异常。
12、火情火警。
13、TEDS系统检测到并经确认须立即停车的故障。
动车组在运行途中发生以下9种车辆设备故障时，司机应按车载信息系统的提示或随车机械师提出的限速要求，采取限速或维持运行：
1、车窗裂损。
2、司机室头车玻璃裂损。
3、主断路器故障。
4、车门故障。
5、空调故障。
6、烟火报警故障。
7、轴温传感器故障。
8、热轴预警。
9、TEDS系统检测到并经确认须限速运行的故障
（二）、THDS系统检测动车组、客车报警应急处置【上铁辆〔2013〕393号】
一、THDS探测货车轴温及热轴预报和处置规定
货车热轴预报标准分为微热、强热、激热三级，微热跟踪，强热前方站停车，激热立即停车。微热设置为多级，预报微热时，由红外线调度员负责跟踪，如果热级有升级，按强热对待，列车调度员接到热轴信息后，应首先确定热轴列车车次；当THDS探测不到车型车号时，由机车司机根据机后辆序，核对货票，确定货车车号。具体处置如下：
1、列车调度员接到强热预报后，立即指示列车在（最近）前方站（侧线）停车；机车司机接到指示后，采用常用制动停车；若前方站为列检所在地车站，则由列检人员对预报轴位按规定进行检查，确认能否继续安全运行；若前方站为非列检所在地车站时，就地甩车。
2、列车调度员接到激热预报后，要立即指示列车（立即）停车；机车司机接到指示后，
采用常用制动停车；若列车站内停车且所在站有列检的，由列检人员检查确认；若列车站内停车但所在站无列检的，进行甩车处理；若列车区间停车，则由车辆乘务员负责检查，无车辆乘务员的由机车司机判断处置，确认能否继续安全运行。
激热区间拦停处置判断标准：
（1）当轴承外圈存在新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员安排列检人员进行现场处理。
列车调度员立即向值班（副）主任汇报，值班（副）主任立即上台指挥处理。
根据列检人员处理后的情况汇报和运行条件（注意发布有关调度命令），及时将列车放行到前方站（或退回后方站），尽快开通区间。
（2）当轴承没有上述故障时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员，列车调度员向车站、司机及有关人员发布限速调度命令（路局常用行车调度命令补充用语：5201、车辆激热在区间停车后继续运行），列车限速25km/h就近运行到前方站或按不超过15km/h退回后方站，当停靠站为列检所在地的，由列检人员进行检查，当停靠站为非列检所在地的，进行甩车处理。配备红外线拦停轴承故障智能判断系统的，由机车司机使用该系统进行判断处置。
附命令模板：5201、车辆激热在区间停车后继续运行
根据次列车司机关于激热车辆“轴承外圈没有新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出”现象的报告，准许限速25km/h运行到前方站（限速15km/h退回后方站）停车检查。
3、列检所在站THDS热轴报警停车的，强热、激热由红外线调度员使用录音电话将车次、编挂位置、热轴车号、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知所在站列检值班员。
4、非列检所在站THDS热轴甩车的，红外线调度员将热轴车次、热轴车号、热轴轴位和甩车地点等有关信息及时通知车辆调度员，由车辆调度员通知有关车辆段派人在24小时内到达停靠站进行检查处理，并将检查结果报车辆段调度，由车辆段调度分别向路局红外线调度、车辆调度报告，红外线调度员要及时将确认结果在THDS联网系统中进行反馈。
5、由列车调度员确定热轴列车车次；当THDS探测不到车型车号时，由机车司机根据机后辆序，核对货票，确定货车车号。
6、红外线调度员对热轴预报后未中途停车检查（含一次微热）的车辆，及时通知列车最近前方停车作业列检检查确认；热轴车辆停车检查后，调阅前方三个探测站的探测信息；拦停检查无故障放行后，跟踪后续三个探测站的探测信息。
7、红外线调度员对出局的热轴车辆，及时通知接车局红外线调度员；对进局的热轴车辆，按上述流程预报。
8、由确认部门（人员）按热轴预报接收顺序将确认甩车、放行等信息逐级反馈。
二、THDS探测客车轴温及热轴预报和处置规定
1．THDS须对客车轴温进行探测，热轴报警等级分为微热、强热、激热三级。微热须跟踪，强热须通知车辆乘务员处理，激热须立即停车。微热设置多级，预报微热跟踪时，如果热级有升级须按强热处置。
2．红外线调度员负责管内运行旅客列车的THDS轴温监测，发生旅客列车客车轴温强、激热报警时，红外线调度员首先对热轴报文、波形进行分析，符合预报标准的，要立即将热轴信息传至相应的列调复示终端进行预报，列车调度员必须根据复示终端的报警显示按键进行确认。同时，红外线调度员要使用直通录音电话，用标准化用语将热轴预报内容通知列车调度员。
3．列车调度员接到客车强热预报后，须立即确定车次，并立即通知司机，并立即向值班（副）主任汇报，值班（副）主任立即上台指挥处理。司机立即通知运转车长，运转车长立即通知车辆乘务员；不设运转车长的列车，由司机直接通知车辆乘务员。车辆乘务员综合考虑车载轴温检测系统信息，确定列车是否继续运行。处理情况按通知接收相反顺序逐级反馈至列车调度员，列车调度员反馈红外线调度员。
4．列车调度员接到客车激热预报后，须立即确定车次，并立即通知司机和车站值班员，并立即向值班（副）主任汇报，值班（副）主任立即上台指挥处理。司机要采用常用制动立即停车，由司机立即通知运转车长，运转车长立即通知车辆乘务员；不设运转车长的列车，由司机直接通知车辆乘务员。由车辆乘务员对THDS预报的激热轴承进行确认、处理，确定列车是否继续运行。处理情况按通知接收相反顺序逐级反馈至列车调度员，列车调度员反馈红外线调度员。
一、THDS探测动车组轴温和热轴预报及处置规定：
1、动车组监测以车载检测系统为主，地面THDS探测为辅。
2．THDS须对动车组轴温进行探测，热轴报警等级分为微热、强热、激热三级。
3．红外线调度员负责管内运行动车组的THDS轴温监测，发生动车组热轴报警时，红外线调度员首先对热轴报文、波形进行分析，符合预报标准的，要立即将热轴信息传至相应的列调复示终端进行预报，列车调度员必须根据复示终端的报警显示按键进行确认。同时，红外线调度员要使用直通录音电话，用标准化用语将热轴预报内容通知列车调度员。
4．列车调度员接到动车组热轴预报后，须立即确定车次，并立即通知司机按动车组故障应急处置办法处置，并立即向值班（副）主任汇报，值班（副）主任立即上台指挥处理。处置结果由司机反馈给列车调度员，列车调度员再反馈给红外线调度员。
结合动车组轴温高一起学习：
当司机发现或得到车载轴温系统轴温高（热轴）报警或地面红外线轴温探测系统的热轴预报时，司机应立即采取最大常用制动方式停车，向列车调度员（车站值班员）报告并通知随车机械师。随车机械师在办理相关手续后下车检查报警轮对齿轮箱、制动盘、联轴器、牵引电机、轴箱、轮对踏面状态，并用红外线点温计进行点温，与邻近正常车轴轴温相比较，根据实测轴温和检查情况向司机报告,司机应转报列车调度员。
1）. 随车机械师确认实际轴温超温，应向司机提出限速要求。根据随车机械师要求，司机向列车调度员汇报后限速40公里/小时运行至就近车站换车，车站组织旅客换乘。
2）.随车机械师确认实际轴温正常，为车载轴温报警装置误报警时：
（1）随车机械师对车载轴温报警装置进行复位，如复位后轴温正常，动车组继续运行。（2）如复位无效，对于有红外线设备的线路（管内除京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、合蚌高铁、宁杭高铁、杭甬高铁外，其余线路均设置有红外线设备），由司机联系列车调度员，安排地面红外线设备加强监控，随车机械师在每个办客站下车点温，维持运行至具备更换车底条件的车站换车，车站组织旅客换乘；
对于无红外线设备的线路，随车机械师在每个办客站下车点温，如相邻两个办客站运行时间超过1小时，由司机联系列车调度员，安排在《关于动车组途中应急故障处理手册轴温报警等应急处理措施修订的通知》（运辆动车电〔2012〕2914号）规定的预设点温车站（京沪高铁蚌埠南、南京南、无锡东、上海虹桥；沪杭高铁嘉兴南；沪宁高铁常州城际场、苏州城际场）停车点温,动车组维持运行至具备更换车底条件的车站换车，车站组织旅客换乘。动车组在车站停车点温前，随车机械师应将故障轴位在前行方向的左右侧位置通知司机，由司机向列车调度员申请将动车组故障轴位置停靠在非站台侧。
（3）动车组运行途中，随车机械师应加强对误报警车厢的监控，如出现异常振动或异
音，应立即通知司机停车并下车检查。
3）．随车机械师确认实际轴温及车载轴温报警装置显示正常，为地面红外线报警装置轴温探测系统误报警时，动车组列车正常运行。
（三）、旅客列车双管改单管供风应急处置【技规第342号】【行规第29、127条】
双管供风旅客列车运行途中发生双管供风设备故障或用单管供风机车救援接续牵引，需改为单管供风时，双管改单管作业应在站内进行。旅客列车在区间发生故障需双管改单管供风时，由车辆乘务员通知司机向列车调度员（车站值班员）提出在前方站停车处理的请求，并通知司机以不超过120 km/h速度运行至前方站。列车调度员发布双管改单管供风的调度命令，车辆乘务员根据调度命令在站内将客车风管路改为单管供风状态。旅客列车改为单管供风跨局运行时，由铁路总公司发布调度命令通知有关铁路局，按单管供风办理，直至终到站。
4302、旅客列车因故由双管供风改单管供风
准许次列车在站由双管供风调整为单管供风状态，运行至本次列车终到站。
具体要求：
1、双管改单管作业应在站内进行。如前方站因高站台原因无法实施时，车辆乘务员应通知司机，司机应报告车站值班员转报列车调度员，列车司机应掌握安全速度（最高不超过120km/h）运行至下一站后进行。运行途中车辆乘务员要加强车辆巡视，发现异常及时采取措施。
2、双管供风旅客列车运行途中发生双管供风设备故障或用单管供风机车救援接续牵引时，列车调度员接到报告后，应立即通知机车、车辆调度员，并发布双管改单管供风调度命令。该调度命令（一式二份）由车站转交车辆乘务员，车辆乘务员收到后应在其中一份调度命令上签名，并将签名的调度命令交还给车站（留存一个月）。车辆乘务员根据命令将客车风管路改为单管供风状态。
3、跨局运行时，旅客列车改为单管供风后，由机车乘务员报告车站值班员转报列车调度员，由所属区段列车调度员逐级上报，以总公司命令（机车、车辆调度）通知沿途有关铁路局转发至换挂机车所属机务段和换挂站检，按单管供风办理。
4、全列采用双管供风的旅客列车途中因故改为单管供风后，不再恢复双管供风，直至终点站。
5、采用双管供风的旅客列车因故改为单管供风后，在进行全列制动机试验前，客运乘务人员须根据车辆乘务员的通知，将设置集便装置的客车厕所锁闭，开车后启用。
6、采用单管供风的旅客列车编挂有设置集便装置的客车时，在进行全列制动机试验前，客运乘务人员须将设置集便装置的客车厕所锁闭，开车后启用。
7、“双改单”后的旅客列车以及编挂有设置集便装置的单管供风旅客列车，运行中因列车管压力下降被迫停车时，机车司机要及时与车辆乘务员联系，由车辆乘务员会同列车长查明列车管压力下降原因，确认因使用集便装置客车厕所而导致的，要及时充风，列车缓解后应尽快开车，客运乘务人员须根据情况，适当关闭厕所。
8、设置集便装置的客车应尽量安排在双管供风的列车中使用，在采用单管供风的旅客列车中编挂时，配属车辆段应发电报通知相关担当机务段，并将需关闭客车厕所的车站名称书面通知担当客运段；临时加挂或换挂的由随车车辆乘务员负责通知本列客运乘务员和本务机车司机。
（四）、THDS、TFDS、TPDS系统检测货车报警应急处置【上铁辆〔2013〕393号】【上
铁辆〔2014〕512号】
二、TFDS动态检查发现货车故障危及行车安全应急处置
1、红外线调度员接动态检车组长关于货车出现下列故障需拦停处理预报后，立即使用直通录音电话用标准化用语将拦停预报内容通知列车调度员，由列车调度员核定车次，及时安排停车、甩车。然后，红外线调度员要填写《货车安全防范系统拦停甩车通知卡》，并送达列车调度员，双方签字确认。红外线调度员还要及时将拦停预报的情况通知车辆调度，车辆调度及时安排有关车辆段派人处理故障车辆，并做好相关记录。
应拦停处理的故障有：
1．制动梁折断、脱落。
2．下拉杆脱落，圆销、开口销丢失。
3．制动梁支柱圆销、开口销丢失。
4．交叉杆折断。
5．折角塞门关闭。
6．制动缸及各风缸脱落。
7．重车地板破损影响行车安全。
8．钩尾扁销螺栓、螺母丢失，钩尾销插托、钩尾销插托螺栓丢失。
9．通过列车闸瓦插销丢失、人力制动机紧、互钩差超限故障，能够准确判定的。
10．轴承冒烟、轴承前盖丢失等其他危及行车安全的铁路货车故障。
2、列车调度员接到拦停预报后，要立即指示列车停车；机车司机接到指示后，采用常用制动停车。列车调度员须立即向值班（副）主任汇报，值班（副）主任立即上台指挥处理。
（1）若列车站内停车且所在站有列检的，由列检人员检查确认；若列车站内停车但所在站无列检的，进行甩车处理。
（2）若列车区间停车，则由车辆乘务员检查处理，无车辆乘务员的由机车司机检查处理。经检查处理可安全运行时，由机车司机及时报告车站值班员并转报列车调度员，根据列车调度员的命令运行到前方站或退回本站。当停靠站设列检的，由列检人员进行检查处理；当停靠站不设列检的，进行甩车处理。经检查处理不能安全运行时，由列车调度员安排列检人员进行现场处理。
三、TPDS及超偏载检测报警应急处置
1、超偏载检测装置报警等级分为：严重、一般。TPDS系统超偏载报警等级分为：一级、二级、三级。
超偏载检测装置的严重报警对应TPDS系统的一级报警；超偏载检测装置的一般报警对应TPDS系统的二级报警。
2、由红外线调度员对超偏载检测装置严重、一般报警，TPDS系统一级、二级报警货车向列车调度员预报。超偏载检测装置严重、一般报警或TPDS系统一级、二级报警时，红外线调度员立即将报警车次、编组、辆序、车型车号、检测站名称、报警时间、报警等级通过录音电话通知列车调度员，同时填写“超偏载货车通知卡”（一式二份）送至列车调度员，双方签字后分别留存。
3、TPDS系统三级超偏载报警的铁路货车，由红外线调度员负责跟踪，若报警级别有升级，按相应规定处理。
4、由列车调度员根据录音电话通知立即布置。
（1）TPDS一级报警时，应使列车在运行最近前方站停车（最近前方站为CTC无人站或到发线无法接入该列车时可顺延至下一前方站停车），并通知停车车站进行检查。车站应指派值班干部或胜任人员对报警车辆进行确认，由车站及时将检查结果电话报告列车调度员并作好记录。
①检查判断标准：对超重、偏重的车辆检查两端连接车钩中心线高度差不超标（不得大于75mm）；对偏载的车辆检查车体倾斜不超标（棚车、敞车车体倾斜不大于75mm，平车装载货物无移位、装载加固无异状）的车辆可放行至前方技术站进行全面检查处理。
②经车站检查可以放行的列车，由列车调度员通知列车运行前方技术站，由车站通知货检、列检作全面检查处理；列车运行前方无技术站时，通知终到站。
③经车站检查无法放行的列车，由列车调度员安排甩车，并通知相关车务段（车站）、车辆段就近派货检（或胜任人员）、列检人员作全面检查处理。
（2）经超偏载检测装置预报严重报警、卷钢类货物一般报警、发站为局管内一般报警的车辆，应使列车在运行最近前方站停车（最近前方站为CTC无人站或到发线无法接入该列车时可顺延至下一前方站停车），并由列车调度员通知车站扣车处理。在技术站扣车的由车站通知货检、列检作全面检查处理；在途中站甩车的，由列车调度员通知相关货运中心、车辆段就近派货运、列检人员作全面检查处理。
（3）TPDS预报二级报警时，由列车调度员通知列车运行前方技术站（无技术站时通知终到站）按规定处理。
（五）、列车途中车辆燃轴、抱闸时应急处置【行规第138条、上铁运〔2014〕481号】【上铁辆〔2014〕511号】
一、货物列车在运行途中反映车辆走行部有冒烟、着火、车轮抱死、滑行、发红，车辆剧烈振动等严重抱闸情形时，车站值班员应立即呼叫列车停车，并通知司机检查处理；货物列车在运行途中反映有零星冒火星或冒火花等一般抱闸情形时，列车调度员应及时布置列车运行至前方站停车，并通知司机检查处理。司机接到通知后，使用常用制动停车。在有列检人员的车站，应及时通知列检人员前往处理；无列检人员的车站，车站应指派人员协助司机检查处理。
1．检查流程和标准
（1）车辆外观检查。在列车制动机处于缓解状态下，可采用“一看”、“二蹬”、“三摸”的判断法判断真假抱闸车：一看：看人力制动机是否过紧；看制动缸活塞杆是否伸出；看车轮踏面是否有熔渣；如无上述三种情况，则不是抱闸；二蹬：在车辆制动机缓解状态下，脚蹬制动缸前水平杠杆与上拉杆圆销处，能蹬动则不是抱闸；三摸：用手背贴近抱闸车轮踏面感应温度，不烫手的不是抱闸。
检查人力制动机是否拧紧；车轮踏面是否有熔渣；在列车制动机处于缓解状态下检查制动缸活塞杆是否伸出；如无上述三种情况，则不是抱闸。
（2）车辆制动机试验。由司机配合车站人员（列检人员）判断车辆制动机作用是否良好：在列车主管充至定压后，将机车制动机自阀手柄置常用制动位减压100kPa，车辆须发生制动作用；再置运转位充风缓解，如车辆制动机在规定的1min内缓解完毕，则可以判定车辆制动机作用良好，不是抱闸。
2．经检查确认是车辆抱闸，司机（列检人员）应关闭车辆截断塞门，排尽副风缸余风，确认制动缸活塞推杆已退回和轮对踏面擦伤、缺损不过限后，可报告列车继续运行。但列车自动制动机关门车的编挂位置不得违反《技规》的规定，必要时调整顺位或甩车处理。
3．经检查确认不是车辆抱闸，司机（车站人员、列检人员）应将处理情况报告车站值班员，转报列车调度员列车可继续运行；同时，列车调度员通知前方站跟踪观察列车运行情况，如发现车辆仍有抱闸现象时，应使列车停车后作关门或甩车处理。
4．停于区间的列车，不能准确判断是否抱闸时，应关闭车辆截断塞门，排尽副风缸余风，确认缓解后，限速60km/h运行至前方站处置。
二、旅客列车运行途中反映车辆走行部有冒烟、冒火星、车轮发红等抱闸情形时，车站值班员接到通知后应立即呼叫列车停车。司机接到通知后，使用常用制动停车，并通知车辆乘务员检查处理。列车调度员得到上述旅客列车抱闸情形的汇报后，立即布置列车停车，并通知车辆乘务员检查处理。
1．经检查确认为抱闸且符合关门条件的，进行关门排风处理，按规定速度运行。
2．关门车编挂位置或数量不符合规定的，按以下要求办理（列车停在车站的，就地处理）：
（1）关门车位于列车最后一位的，列车运行至前方站停车处理或调整编组。
（2）关门车为2辆及以上时，车辆乘务员要计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，根据闸瓦压力提出限速要求，列车按限速要求运行至前方站停车处理或甩车。
3．车辆乘务员要及时将检查处理结果经司机转报列车调度员或车站值班员。
三、列车运行中，发现车辆燃轴时，使列车停车。由司机会同车辆乘务员，无车辆乘务员的由司机检查处理。此时，对燃轴的车辆，严禁泼水、撒砂或使用灭火器。
四、对途中抱闸或燃轴的车辆，当列车到达有列检作业场的车站时，应由司机通知接车的列检人员。对抱闸车辆，由列检人员和司机共同进行试验。
五、信息处置及流程
1、货物列车在运行途中反映车辆抱闸，经列检人员或司机会同车站检查确认后需甩车时，由车站填写“抱闸车辆原始处理记录单”（见附件1），处理人员签字后，交列检人员，车辆段留存。无列检人员的车站，交车辆段指派到车站处理车辆抱闸的列检人员。
2、对甩下车辆，车辆段应及时指派列检人员到车站处理车辆抱闸，取得“抱闸车辆原始处理记录单”后，会同车站人员共同检查确认。
车站应积极配合车辆部门，有条件的应安排机车在站内对车辆进行试风检查（站内无条件安排试风的抱闸车辆，应回送至就近列检作业场），确认制动机性能，检查车辆外观状态，填写“抱闸车辆处理记录单”。此单由列检人员携带并负责填写，双方签字确认后连同车站交给的“抱闸车辆原始处理记录单”一起留存车辆段备查。
3、对关门放行的车辆，到达有列检作业的车站时，应由司机通知接车的列检人员，并配合列检人员进行车辆制动机试验，由列检人员负责填写“抱闸车辆处理记录单”，双方签字确认后留存车辆段备查。
4、车辆段在抱闸车辆（包括关门放行的车辆）检查、确认完成后，及时将情况报路局调度所车辆调度，并于每月3日前，对上月本段管内发生的抱闸车辆预报、检查、处理等情况进行汇总、分析，书面报车辆处和安监室。
5、货物列车在运行途中反映车辆抱闸，经停车检查确认后属“假抱闸车”的信息，由路局调度所车辆调度会同值班主任负责收集，每月进行汇总后报车辆、运输处和安监室。
（六）、机车、车辆擦伤钢轨应急处置【行规第128条】
1．列车运行途中，机车乘务员使用紧急制动停车、列车分离或不明原因产生紧急制动及列车启动发生空转时，司机应立即将停车或空转的地点向就近车站值班员报告并作好记录；车站值班员接到报告后应按规定在《行车设备检查登记簿》内登记，并立即转报列车调度员通知后续列车注意运行，通知工务部门进行检查确认。
2．动车组发生轴抱死故障，随车机械师应立即通知动车组司机，司机应采取停车措施，立即将停车地点向就近车站值班员报告并作好记录；车站值班员接到报告后应按规定在《行车设备检查登记簿》内登记，立即转报列车调度员并通知后续列车注意运行，通知工务部门
进行检查确认。
3．工务部门现场检查后，应将检查情况登记在《行车设备检查登记簿》内，如需列车限速运行或封锁停用时，列车调度员应按规定发布调度命令。
4．本务机车入库后，司机应向退勤机车调度员汇报，并加强对轮箍踏面等机车走行部的检查，发现损伤及时报修。
（七）、普速铁路区段列车占用丢失应急处置【上铁运〔2014〕481号】【运调技术电[2013]2633号】【铁总运【2014】27号】
一、车站值班员（列车调度员）接到列车司机在区间或站内非正常停车的报告后，应立即在车站控制台、CTC/TDCS上确认列车位置，确认该列车是否发生列车占用丢失。
二、自动闭塞区段，CTC/TDCS区间列车占用丢失报警、车站值班员（列车调度员）发现或得到区间列车占用丢失信息时，应立即通知（通知不到时，由列车调度员指派相关站通知）已进入区间的后续列车司机立即停车，不再向该区间放行后续列车，联系占用丢失的列车司机，询问列车位置及现场情况。车站值班员还应立即通知关系区间邻站车站值班员，由发车端车站值班员通知电务人员进行处理，并按规定在《行车设备检查登记簿》内登记（因车站未设电务信号工区、故障地点与信号工区管界不符等原因，根据电务人员申请可在邻站办理登记）。
三、电务人员对故障进行检查处理。故障恢复时，电务人员对车站值班员登记的故障信息进行销记“经检查电务设备正常，恢复正常使用”，列车调度员根据电务人员的销记，亲自或通过车站值班员通知有关列车司机恢复正常行车。
列车占用丢失故障暂时无法恢复，占用丢失的列车运行无异常，具备放行列车条件时，列车调度员（车站值班员）按照电务人员登记的行车限制条件放行列车。对已进入区间的后续列车，列车调度员确认列车至前方站间空闲后，亲自或通知车站值班员组织列车逐列恢复运行，指示后列恢复运行前必须确认前列已完整到达前方站。司机按信号显示运行，逐列运行至前方站。区间空闲后，列车调度员（车站值班员）根据电务人员登记组织行车。
对于在区间运行异常的单机还需在前方站扣停进行检查，确认隐患消除或不影响运行安全后方可放行。
四、列车司机接到列车调度员（车站值班员）“××次司机停车，运行前方占用丢失”的通知后，应采取措施实施制动停车；在未得到列车调度员（车站值班员）“××次司机恢复运行，运行前方站间区间空闲”的通知前不得动车。
五、遇站内股道列车占用丢失报警、车站值班员（列车调度员）发现或得到站内列车占用丢失信息时，应立即停止使用该故障区段，联系司机询问列车位置和现场情况，通知电务部门处理并按规定在《行车设备检查登记簿》内登记。经电务部门检查处理后，按照电务部门登记的行车限制条件组织行车。
（八）、普速铁路区段非列车占用红光带、区间通过信号机故障应急处置【上铁运〔2014〕481号】【铁总运电〔2014〕10号】
一、区间闭塞分区非列车占用红光带、通过信号机故障时的处置
1．车站值班员（列车调度员）发现及得到闭塞分区非列车占用红光带或区间通过信号机故障信息时，应立即通知（通知不到时，由列车调度员指派相关站通知）区间内已进入故障地点及后续的列车司机停车，不再向该区间放行后续列车。车站值班员还应立即通知关系区间邻站车站值班员，由发车端车站值班员通知电务、工务人员进行处理（对通过信号机灯光熄灭时不再通知工务人员进行处理），并按规定在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．闭塞分区非列车占用红光带或区间通过信号机故障暂时无法恢复，在得到工务部门
线路设备正常使用的签认后（通过信号机灯光熄灭时除外）和电务部门登记的行车限制条件，发车端车站值班员方可逐列组织已进入该区间的列车运行至前方站，前列未到达前方站，不得通知后续列车恢复运行。
3．在闭塞分区非列车占用红光带、区间通过信号机故障消除前，如自动闭塞区间内一架通过信号机故障或一个闭塞分区非列车占用红光带（仅设一架通过信号机的区间除外），后方站一律按站间组织行车（设备管理单位办理登记时按登记条件办理行车）。按站间组织行车时，列车必须在故障闭塞分区通过信号机前停车等候2min，以遇到阻碍能随时停车的速度，最高不超过20km/h运行到次一通过信号机（进站信号机），按其显示的要求运行，司机应加强瞭望，在停车等候同时，必须与车站值班员、列车调度员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
4．司机接到车站值班员（列车调度员）关于“××次司机停车，运行前方设备故障”的通知后，应采取措施实施制动停车，在未得到车站值班员（列车调度员）“××次司机恢复运行，运行前方站间区间空闲”的通知前不得动车。
二、站内轨道电路非列车占用红光带时的处置按《行规》有关规定办理。
三、当电务部门确认非列车占用红光带处所信号联锁及区间设备正常，仅是CTC/TDCS 终端显示错误时，应在《行车设备检查登记簿》内登记“××轨道电路红光带CTC/TDCS 终端显示错误，信号联锁及区间设备正常”。车站值班员（列车调度员）根据电务登记通知工务不再进行检查处理，恢复正常组织行车。电务部门故障处理完毕后，恢复CTC/TDCS 设备正常使用。
(九)、普速铁路车辆故障应急处置【行规第131条】
一、车站值班员接到或发现列车因制动梁脱落、列车有异响等情况时，应立即通知司机停车，并立即报告列车调度员，通知车站值班干部、相关设备管理单位人员和管辖地区公安派出所指挥室值班民警等有关人员。列车调度员立即向值班主任报告，值班主任应立即转报路局应急调度台。
二、列车停车后车站值班员指派助理值班员查看了解轨枕上有无刮痕，如有刮痕时，助理值班员应逐辆检查制动梁是否脱落，如是制动梁脱落，用铁丝吊起制动梁后，将故障车辆摘车处理。如未发现刮枕木痕迹和未发现有危及人身、行车安全时，车站值班员向列车调度员汇报，列车可运行至前方站停车处理，当发现闸瓦托脱落时，应报告列车调度员并作摘车处理。
（十）、普速铁路线路断轨、晃车时应急处置【调规58条】
（一）、当接到发生线路断轨(含钢轨夹板折断，本条下同)、线路晃车的报告后，禁止向该区间(地段)放行列车。如后行列车已进入区间，立即布置车站值班员使用列车无线调度通信设备将线路断轨、线路晃车的地点通知本区间内续行列车就地停车做好防护，禁止通过该地点，并告知相邻车站。
（二）、列车调度员应立即通知工务调度员及工务人员前往处理，并督促相关工务段领导前往协助处理。
（三）、根据现场工务部门要求，不能放行列车时，发布封锁区间(站内线路)的调度命令；需限速运行时，向相关车站(含CTCS－2级区段的列控中心)及司机发布限速调度命令。
（十一）、普速铁路车站信号、联锁设备故障(失效)时应急处置【技规第315条】【行规第65、66、68、95条】
全站联锁失效时，双线区间的四、五等中间站，上、下行各固定一股线路办理接发列车；
单线区间的四、五等中间站固定二股线路办理接发列车；三等及其以上的车站应根据作业、人员等情况确定是否采用固定进路的办法。无法采用固定进路的车站应制定配置双岗等安全措施以确保非正常接发列车进路的安全。
局部联锁失效时，通过控制台准备的进路，车站值班员应通过控制台确认道岔位置正确并锁闭，对现场人工准备的进路（包括防护道岔）车站值班员要逐个听取道岔开通位置的汇报，并按规定加锁、紧固且对失去表示的道岔单独锁闭后方准办理接发列车。
列车调度员接到车站联锁失效的报告后，应向值班主任报告。此时，列车调度员应坚持安全第一、精心安排列车运行计划，对固定进路的车站不得安排列车交叉进路和甩挂作业、双线区间的车站不办理列车待避作业，在非正常接发列车的车站尽量安排列车通过。
经工、电登记签认线路能正常使用，车站确认进路准备妥当具备接发列车条件后：
（一）、接车：列车调度员向涉及的车站及相关列车司机发布采用引导接车的调度命令(联锁未失效时道岔有表示，可办理机械引导接车；否则改按人工引导接车)。
（二）、发车：
1、自动闭塞区段出站信号机故障时，车站使用绿色许可证开车。如果从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，车站应发给司机书面通知（附件8），司机以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20 km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。
2、仅设一架通过信号机的自动闭塞区间，当通过信号机发生故障时；或未设通过信号机的自动闭塞区间，当出站信号机和监督器均发生故障时；自动站间闭塞区间、半自动闭塞区间出站信号机不能开放时，须经设备管理部门检查确认，在电务部门停用基本闭塞的登记后，改用电话闭塞法行车。
（十二）、普速铁路全站停电时接发列车应急处置【技规311、359条，行规65、66、68条】
（一）、自动闭塞区段车站全站停电时处置办法
1、区间自动闭塞未停电时，接车改人工引导；发车改绿色许可证。
2、区间自动闭塞也停电时，接车改人工引导，有关区间改电话闭塞法行车；向涉及区间两端车站及相关列车司机发布停止基本闭塞法改电话闭塞法行车的调度命令。
0301、停用基本闭塞法，改用电话闭塞法
因，自接令时( 次列车到站)起，站至站间行线停用基本闭塞法,改用电话闭塞法行车。
（二）、自动站间闭塞区段车站停电时处置办法
1、接车改人工引导，相邻区间改电话闭塞法行车；向涉及区间两端车站及相关列车司机、运转车长发布停止基本闭塞法改电话闭塞法行车的调度命令。
2、恢复供电后，根据车站值班员申请，确认区间空闲后，向区间两端站发布准许使用总辅助按钮办理设备复原的调度命令。
（三）、半自动闭塞区段车站停电时处置办法
1、接车改人工引导，相邻区间改电话闭塞法行车；向涉及区间两端车站及相关列车司机、运转车长发布停止基本闭塞法改电话闭塞法行车的调度命令。
2、恢复供电后，根据车站值班员申请，确认区间空闲后，向区间两端站发布准许使用故障按钮办理闭塞机复原的调度命令。
（四）引导接车或进站信号机恢复正常接车均需发布相关调度命令。
（十三）、普速铁路接触网跳闸重合闸失败应急处置【行规第163条】【上铁供发（2012）
515号、供电函〔2013〕15号】
1．当接触网跳闸重合闸失败后（判断系所亭原因除外），供电调度员应向列车调度员提出停止向故障供电单元所在区段发出列车的申请。列车调度员立即停止向故障供电单元所在区段发出列车，通知邻线后续首列电力机车（含动车组，下同）司机注意观察相关供电臂接触网设备状态，并发布停电命令。
2．电力机车司机发现影响本线电力机车运行安全的异常情况时，应立即断电降弓采取停车措施并报告列车调度员；发现邻线接触网异常时应立即报告列车调度员。列车调度员均应及时采取措施并将有关情况通知供电调度员，供电调度员应立即组织事故抢修。
3．当接触网跳闸重合闸失败（机务段、折返段、动车所对应的供电臂重合闸功能退出时，仅是供电臂跳闸）后且原因不明时（判断系所亭原因除外），为避免扩大故障范围，在未确认符合供电和行车条件，作业人员未撤至安全地带时，不准盲目强送电。
供电调度员在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因电力机车短路接地等故障跳闸，供电调度员通过列车调度员通知所在供电臂上的电力机车（含动车组）全部降下受电弓后，进行一次强（试）送电。在试送电前，供电调度员应按规定确认供电、行车及人身安全条件。
4．若强（试）送电失败，路局供电调度应立即将情况通知列车调度要求暂不安排电力机车（含动车组）升弓，并要求供电设备管理单位开展故障查找。
5．若强（试）送电成功，路局供电调度应立即联系列车调度，要求列车调度通知供电臂内所有电力机车司机，对装有车顶绝缘检测装置的电力机车，应按照铁路总公司、铁路局的规定，进行车顶绝缘检测，若车顶绝缘检测不达标，司机应立即汇报路局列车调度，未做有效处理前不得再次升弓；
对未装绝缘检测装置的和谐型电力机车，在接触网有电的情况下观察感应电压值，对无感应电压的禁止升弓。若有机车反映绝缘检测不达标或检测不到感应电压，供电调度员应结合牵引变电所故障测距数值初步判断该电力机车是否为故障机车，确定后按机车故障处置。
6．在得到所有电力机车司机汇报车顶绝缘检测或感应电压正常后，为防止电力机车短路接地故障烧断接触线，供电调度员应再次停电，通过列车调度员通知供电臂内的其中一台电力机车升弓（含动车组，CRH1型动车组除外，）后，供电调度员合闸送电确认；未发生跳闸后，供电调度员再次停电，并通过列车调度员通知另外一台电力机车（含动车组，CRH1型动车组除外，）升弓，供电调度员再次送电确认；直至确认完供电臂内全部电力机车（含动车组，CRH1型动车组除外，）。如送电确认过程中发生跳闸，供电调度员应通过列车调度员通知该司机立即降弓且不得再升故障弓，供电调度员同时通知接触网工区查看该处接触网状况。组织电力机车（含动车组，CRH1型动车组除外，）逐台升弓的过程中，原则上不得进行换弓，确须换弓升降时，应征得供电调度员的同意，司机按照相关作业标准操作。
7．为提高处置效率，缩短故障处置时间，原则上认为跳闸供电臂内只有一台故障电力机车，因此在逐台升弓试验的过程中已经查出一台电力机车有故障，则确认剩余的电力机车状态良好，剩余的电力机车不再执行停电、升弓、送电的处置流程，按照送电后逐台电力机车升弓试验的流程办理。
8．当接触网跳闸重合失败强送电成功（判断系所亭原因除外），供电调度员应通知列车调度员。列车调度员通知本线及邻线后续首列司机注意运行。司机应注意观察接触网设备状态，并报告列车调度员，本线列车司机发现异常立即停车。
9、机务段、折返段、动车所（段）内的供电臂跳闸时，相关单位现场人员应根据接触网跳闸时的声、光、电现象判断故障处所或机车，并将情况及时汇报车站值班员、列车调度员，必要时及时查看视频监视记录，以便尽快进行故障查找、处理。
(十四)、CTC系统故障应急处理【行规附录24】
1、遇调度终端CTC系统故障时，调度员应立即通知车站转入非常站控，并通知电务值班人员检查处理，通过调度电话及时向车站下达阶段计划，转入人工铺画列车运行图组织指挥行车，并通知电务值班人员抢修。车务应急值守人员（车站值班员）应及时向列车调度员报点。
2、车务应急值守人员（车站值班员）、调度员发现车站与调度所间CTC通信故障时，应及时通知对方，并通知车站转入非常站控，通知电务值班人员进行抢修。
3、车站遇车务终端故障时，应及时通知电务值班人员进行检查处理，经电务人员签认使用双屏显示器的车务终端切换后能继续使用时，车站应切换到作用良好的显示器上继续作业。
4、车站所有车务终端故障时，在车站操作或车站调车操作方式下，车站值班员应立即转入非常站控模式，并立即报告列车调度员，通知电务人员进行检查处理。列车调度员接到车站值班员的汇报以后，应及时向该站下达阶段计划，车站值班员应及时向列车调度员报点。
(十五)、自动闭塞区段运行的单机在区间停车后的应急处置【上铁师函〔2011〕111号】（一）、自动闭塞区段运行的单机（包括两辆及以上机车重联、机车专列回送、自轮运转特种设备，下同）在区间停车后，应遵守下列规定。
1．必须执行先防护后汇报再移动制度。司机须立即使用轨道电路短接线，在机车后端短路本线轨道电路，然后立即向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置、停车原因，再将机车向前移动不少于15米。
非单班单司机值乘的列车，在司机短路轨道电路的同时，另一名值乘人员应立即向就近车站或列车调度员报告；单班单司机值乘的列车，司机必须先短路轨道电路，再立即返回机车向车站或列车调度员报告。
2．单机禁止在轨道电路调谐区内停留。短路轨道电路时，须避开轨道电路调谐区。
3．停车原因未消除前，禁止撤除轨道电路短接线。开车前，司机应与车站值班员或列车调度员进行联控。司机：“XX次轨道电路短接线已撤除”。车站值班员或列车调度员：“XX 站（调度台）明白”。遇车站值班员或列车调度员未接到司机“轨道电路短接线已撤除”的报告时，须追问司机轨道电路短接线是否撤除。
4．车站值班员或列车调度员接到司机轨道电路短接线已撤除的报告后，应及时恢复行车。
（二）、自动闭塞区段单机运行盯控办法
1．调度集中（CTC）区段开行单机时，列车调度员（助理调度员）应将单机运行作为行车关键进行重点监控。列车调度员（助理调度员）应通过调度终端全过程地盯控单机的运行状态，发现单机在区间停车、轨道电路占用红光带消失等异常情况时，应立即通知已进入该区间的后续列车司机停车，并停止向该区间发出列车。
2．装备行车调度指挥系统（TDCS）的区段开行单机时，车站值班员（信号员）应将单机运行作为行车关键进行重点监控。车站值班员（信号员）应通过TDCS终端和控制台全过程地盯控单机的运行状态，发现单机在区间停车、轨道电路占用红光带消失等异常情况时，应立即通知已进入该区间的后续列车司机停车，并停止向该区间发出列车。
3．调度集中（CTC）区段发生单机在区间停车时，列车调度员（助理调度员）应立即通知值班主任（副）到岗盯控把关；装备行车调度指挥系统（TDCS）的区段发生单机在区间停车时，车站值班员应立即报告列车调度员，并通知中间站站长（副）或运转车间主任（副）到岗盯控把关,列车调度员接到通知后应立即通知值班主任（副）到岗盯控把关。值班主任
（副）、中间站站长（副）、运转车间主任（副）应重点把好后续列车扣停关和放行关。
4．严格执行“先处置、后报告”制度。自动闭塞区段发生单机停车时，列车调度员（助理调度员）、车站值班员（信号员）应先采取措施扣停后续列车，再通知把关干部到场盯控。
（十六）、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。停车等候2 min，该信号机仍未显示允许运行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20 km/h，运行到次一通过信号机（进站信号机），按其显示的要求运行。在停车等候同时，必须与车站值班员、列车调度员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示允许运行的信号时，应按机车信号的显示运行。
司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站（列车调度员）。车站值班员（列车调度员）发现或得到区间通过信号机故障的报告后，在故障修复前，对尚未进入区间的后续列车，改按站间组织行车。
（十七）、单线区间的车站，经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5 min无人应答时，由列车调度员查明该站及其相邻区间确无列车（包括单机、大型养路机械及重型轨道车）后，可发布调度命令，封锁相邻区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车。
该列车应在不应答站的进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进站。司机或车站值班员应将经过情况报告列车调度员。
（十八）、遇天气恶劣，信号机显示距离不足200 m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。
1.列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。
2.当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通信设备（其语音记录装置须作用良好）的发车通知起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后,再行加速。
3.天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。
（十九）、汛期暴风雨行车应急处理：
1.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。
2.当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。
3.列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。
（二十）、列车在区间被迫停车不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设
备通知两端站（列车调度员）及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由车辆乘务员（随车机械师）负责，无车辆乘务员（随车机械师）为列车乘务员负责。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。单班单司机值乘的列车防护作业办法由铁路局规定。
如遇自动制动机故障，动车组以外的旅客列车司机应通知车辆乘务员立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向车站值班员（列车调度员）报告，请求救援。
对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。
车站值班员（列车调度员）接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度通信设备转告区间内有关列车。在停车原因消除前不得再放行追踪、续行列车。
需组织旅客疏散时，车站值班员得到列车调度员准许后，扣停邻线列车并通知司机，司机通知有关作业人员办理。
技规第367条列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站（列车调度员），并与车辆乘务员（随车机械师）分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。
单班单司机值乘的列车防护作业办法由铁路局规定。
车站值班员（列车调度员）接到列车被迫停车可能妨碍邻线的通知后，应立即通知邻线有关列车停车，在原因消除前不得向邻线放行列车。
普速铁路列车不明原因停车后的应急处置【行规第124条】
1、列车在双线或多线区间发生不明原因停车时，司机应立即将停车时间和地点通知两端站（列车调度员），列车司机：“××站（调度台），××次在××km××m（处）不明原因停车，请邻线列车注意运行”。车站值班员（列车调度员）应答：“××次在××km××m（处）不明原因停车，邻线列车注意运行，××站（调度台）明白”。司机在查明列车停车原因以及是否妨碍邻线后，应及时通知两端站车站值班员（列车调度员）。
2、车站值班员（列车调度员）接到司机关于列车不明原因停车须提醒邻线列车注意运行的通知后，应立即通知接近停车地点邻线上运行的首列列车，车站值班员（列车调度员）：“××次司机，邻线××次在××km××m（处）不明原因停车，××次注意运行”。列车司机应答：“邻线××次在××km××m（处）不明原因停车，××次注意运行，司机明白”，并降至以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h。车站值班员还应将情况通知本线后续列车，在停车原因消除前，不再向本线区间放行列车。
3、邻线首列列车司机在确认停车地点无障碍后恢复规定速度运行，并通知两端站车站值班员（列车调度员）。
邻线首列列车司机发现停车地点妨碍运行时应立即停车，并通知两端站车站值班员（列车调度员），车站值班员（列车调度员）接到通知后，应立即通知进入邻线的后续列车停车。待原因消除后，车站值班员（列车调度员）方可通知邻线内列车恢复运行。
（二十一）、在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应报告前方站（列车调度员），
并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间或按电话闭塞法行车时，该列车必须在进站信号机外停车（司机已报告前方站或列车调度员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
（二十二）、列车发生火灾、爆炸应急处理：
1.列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等，选择便于旅客疏散的地点），车站不再向区间放行列车，并通知邻线及后续相关列车停车。电气化区段，现场需停电时，应立即通知供电部门停电。
2.列车需要分隔甩车时，应根据风向及货物性质等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机后未着火车辆拉至安全地段。
对甩下的车辆，在车站由车站人员负责采取防溜措施；在区间由司机、车辆乘务员负责采取防溜措施。
（二十三）、在不得已情况下，列车必须退行时，车辆乘务员或随车机械师（无车辆乘务员或随车机械师时为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用紧急制动阀（紧急制动装置）或使用列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15 km/h。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
（二十四）、车站值班员接到司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。需封锁区间派出救援列车时，列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。
0201、救援列车(救援队)出动
因站至站间行线（站）发生事故，救援列车(救援队)立即出动。
0202、救援列车开行
站至站间加开次列车, 站时分开，按现时分办理。
向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。
当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。
司机接到救援命令后，必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。
救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2 km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不得超过20 km/h，在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。
救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员及对方站。如事故现场设有临时线路所时，车站值班员应于发车前，商得线路所值班员的同意。
采用机车救援动车组时，应进行制动试验。具备升弓取电条件时，允许动车组升弓取电。
在事故调查组人员到达前，站长或胜任人员应随乘发往事故地点的第一列救援列车（分部运行时挂取遗留车辆的机车除外）到事故现场，负责指挥列车有关工作。
（二十五）、遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，可按以下施工特定行车办法办理：
1.车站采用固定进路的办法接发列车。施工开始前，车站须将正线进路开通，并对进路上所有道岔按规定加锁（集中联锁良好的道岔可在控制台上进行单独锁闭）。有关道岔密贴的确认及具体的加锁办法，由铁路局规定。
2.引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过60 km/h 速度进站。
3.准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。但车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其语音记录装置须作用良好）将行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）和调度命令号码通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号。列车凭通过手信号通过车站。
其他具体安全行车办法，由铁路局规定。
2001、信联闭施工(采用施工特定行车)
自时分（次列车到达站）起,准许站至站间行线部门施工，限时分施工完毕，施工期间：
⑴站行进站( 接车进路)信号停用，改按引导（手）信号接车。
⑵站道行出站（发车进路）信号停用。
⑶自时分（次列车到达站）起站至站间行线停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
⑷有关行车凭证的交付和正线通过列车的引导按“施工特定行车”规定办理。
（二十六）、进站（进路）、出站（进路）信号机突变时的处理办法
遇开放的进站（进路）、出站（进路）信号机突然关闭时，司机应立即采取停车措施，并使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员。
一、进站（进路）信号机突变时的处理办法
1．如列车停车后未越过关闭的信号机，应通知工务、电务部门进行检查，在得到工务、电务部门设备正常使用的销记后，重新开放信号机接车。如一时无法修复时，按照电务部门登记的停用内容组织行车。
2．如列车停车后已越过关闭的信号机，应通知工务、电务部门进行检查，在得到工务线路设备正常使用的销记后，经确认进路正确后，由列车调度员发布列车继续运行的口头指示，司机凭车站值班员可继续运行的通知后直接开车。
二、出站（进路）信号机突变时的处理办法
1．如列车停车后未越过关闭的信号机，应通知工务、电务部门进行检查，在得到工务、电务部门设备正常使用的销记后，重新开放信号机再按规定发车。如一时无法修复时，按照电务部门登记的停用内容组织行车。
2．如列车停车后已越过关闭的信号机，应通知工务、电务部门进行检查，在得到工务线路设备正常使用的销记后，经确认进路正确后，由列车调度员发布列车继续运行的口头指示，司机凭车站值班员可继续运行的通知后直接开车。
三、遇开放的出站（进路）信号机降级显示时，司机可按照信号机的显示运行，并将情况通知车站。
（二十七）、发生挤岔时的处理办法
尖轨被挤后，如机车车辆停在道岔上时，不得后退，应得到现场指挥人的准许，沿顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。此后，如须后退时，应检查尖轨损伤程度，不影响行车时，将尖轨紧固后，方可进行。复式交分道岔及分动外锁闭道岔挤岔后，禁止机车车辆移动，须经工、电部门检查并确定处理办法。
（二十八）、机车（含动车组）头灯在夜间运行途中故障时的处理办法
机车（含动车组）头灯在夜间运行途中故障应使用列车头部标志灯继续运行。若均故障时，应运行至前方站停车修复（在防洪、防台期间，遇暴风雨应减速运行），并立即用列车无线调度通信设备报告列车调度员。如均不能修复时，不能继续运行。
（二十九）轨道电路发生故障时的处理办法
当轨道电路出现红光带（灯）不灭时，车站值班员在确认无机车车辆占用或侵入后，应在《行车设备检查登记簿》内登记，并立即通知工务、电务部门迅速前来查明原因，排除障碍。未修复前，在得到工务部门线路设备正常使用的销记和电务部门登记的停用内容、影响范围、行车限制条件后，方可按以下规定办理。
一、接近或离去区段轨道电路故障时
1．自动闭塞区间，接近或离去区段轨道电路出现红光带（灯）不灭时，进站（出站）信号机可继续使用。遇出站信号机不能开放时，按规定使用行车凭证。
2．半自动闭塞区间，接近区段出现轨道电路红光带（灯）不灭时，进站、出站信号机可继续使用。
3．自动站间闭塞区间，接近区段出现轨道电路红光带（灯）时，进站信号机可继续使用，发车时应改按电话闭塞法行车。
二、无岔及道岔区段轨道电路故障时
1．无岔区段出现红光带（灯）不灭时，应按引导办法接车，发车时按规定使用行车凭证。
2．道岔区段出现红光带（灯）不灭时，准备列车进路不需扳动该道岔时，应将该道岔单独锁闭后改按引导办法接车，发车时按规定使用行车凭证；准备列车进路需摇动该道岔时，应将该道岔开通列车进路方向并按规定加锁、紧固和单独锁闭后方可按上述规定办理接发列车。
三、正线、到发线轨道电路故障时
1．正线、到发线有机车车辆占用，轨道电路红光带（灯）不亮时：
（1）发出列车时，可开放出站（发车进路）信号机；
（2）对存放车辆的线路，应在控制台上揭挂“停有车辆”表示牌，计算机联锁设备车站应将该线路两端信号机封闭，并将道岔开通其他线路。
2．正线、到发线无机车车辆占用而轨道电路亮红光带（灯），必须利用该线路接车时，应在确认接车线路空闲后改按引导办法接车。
（三十）、电动道岔发生故障时的处理办法（《技规》第359条）
一、在转换道岔准备接发列车进路时，如挤岔表示灯亮灯，电铃长鸣（计算机联锁控制台为语音报警）而道岔不能转换到所需位置时，车站值班员应及时将道岔恢复原来位置，并立即通知工务、电务人员前来检查处理。
二、在工务部门线路设备正常使用的销记和电务部门登记的停用内容、影响范围、行车限制条件后，方可办理非正常接发列车。
三、需现场准备进路时，车站值班员指派扳道人员携带电动道岔钥匙及手摇把，前往故障地点启开开闭器就地操纵准备进路。摇动道岔时，扳道人员听到电动转辙机箱内发出的“咔嚓”声后，停止摇动，确认道岔开通位置正确、尖轨密贴于基本轨、心轨密贴于翼轨后，按规定对道岔加锁（分动外锁闭道岔不论对向或顺向均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁），勾锁器应加在距离连接杆（内锁闭道岔为第一连接杆）左右不超过0．5m处。
如听不到“咔嚓”声（包括2个及以上转辙机有任一个不能摇到位）时，不论对向或顺向道岔均应加勾锁器。此时，车站值班员应通知工务人员将道岔紧固（分动外锁闭道岔包括密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨）。
四、车站值班员得到扳道人员关于接发列车进路正确开通，道岔已按规定加锁、紧固的报告，并对失去表示的道岔单独锁闭后，方可按规定接发列车。
五、辙叉号为18号及以上的道岔无表示时，除按规定加锁外，还应通知工务工区紧固。
六、辙叉号为30号及以上的分动外锁闭道岔故障时，原则上不再摇动，列车调度员、车站值班员应合理安排列车进路，尽量避免摇动该道岔。
七、分动外锁闭道岔应按每副道岔配齐紧固、加锁装置。紧固装置包括密贴尖轨紧固器、斥离尖轨限位器、可动心轨紧固器；加锁装置包括密贴尖轨勾锁器、可动心轨勾锁器、斥离尖轨勾锁器（挂锁）。紧固装置作为道岔备品由工务部门保管，加锁装置作为道岔备品由车务部门保管。
八、道岔定位或反位一个位置无表示、另一位置表示正常时，经电务人员检查确认并在《行车设备检查登记簿》登记注明“停用经由×道岔（定/反位）的列车和调车信号”、工务人员工务线路设备正常使用的销记后，未停用的位置可按正常使用。
（三十一）、列车运行监控记录装置（LKJ）、机车信号故障时应急处置【上铁电〔2014〕282号】
列车运行途中，LKJ、机车信号发生故障（动车组ATP控车时除外）时，机车司机应立即停车，使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员，严格按地面信号机的显示要求，操纵列车以规定的速度运行至前方站停车处理。在自动闭塞区间列车运行速度不超过20km/h（仅机车信号故障而LKJ作用良好时，应将LKJ转为随时停车工作状态）；在半自闭区间运行至进站信号机前停车，确认地面信号开放后，以不超过20km/h进站（仅机车信号故障而LKJ作用良好时，实施LKJ引导解锁操作）。
同时装备ATP和LKJ设备的动车组在ATP控车区段发生LKJ故障时，机车司机使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员后，可隔离LKJ设备后继续运行，列车调度员应及时通知电务部门派员赶往前方停车站进行处理。
注意事项：在接、发旅客列车的同时，接车线末端无隔开设备时，禁止接入列车运行监控记录装置故障的列车。
（三十二）、遇特殊情况LKJ车载基础数据文件与规定使用的版本不相符或没有可依据的运行揭示调度命令时的应急处置【上铁电〔2014〕282号】
（一）、列车调度员应立即将信息汇报值班主任（副），值班主任应到行车台把关，并将此事项通知施工室、电调室、机调室等涉及的相关调度室，分头落实情况。
1、对于区间通过信号机（线路所通过信号机除外）撤除、移位、新增等施工，布置车站在该列车进入关系区间运行时，发布“停用基本闭塞法，改按电话闭塞法行车”调度命令，按停基改电办法行车，或按站间掌握行车。
2、对于其它情况，下达调度命令组织列车以LKJ随时停车工作状态或降级工作状态（无法进入随时停车工作状态时转为降级工作状态）通过施工地段至前方站内后由司机操作LKJ
重新设定“开车对标”继续运行。
4906、允许在数据不对应的区域将LKJ由通常工作状态人工转为“随时停车工作状态或降级工作状态”运行
因LKJ数据不符，次列车在站至站间数据不对应区域将LKJ 由通常工作状态人工转为随时停车工作状态（无法进入随时停车工作状态时转为降级工作状态）。
（二）、列车运行途中遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，机车司机须提前向列车调度员报告(或向前方车站值班员报告转告列车调度员)，根据列车调度员安排接收运行揭示调度命令（遇列车无线调度通信设备不畅通等原因无法报告时，应在前方站停车报告）。
如有效时段已过仍未接到新的运行揭示调度命令或本日无新增运行揭示调度命令的通知，应在前方站停车向调度员申请，在未接到有关运行揭示调度命令或本日无新增运行揭示调度命令的通知之前不得开车。
列车调度员接到报告后，当有效时段内不能到达等原因，应及时安排列车停车交付运行揭示调度命令（可在一个行车调度命令中下达），跨区段（局）运行时，须通知相邻区段（局）列车调度员。严禁无运行揭示运行，运行揭示超过调度命令有效时段时严禁运行。【586】发生灾害、设备故障等影响行车的突发情况（含施工开通后未达到规定的放行列车条件），列车调度员接到报告后，须立即采取应急处理措施，向有关车站（场、线路所、动车所）、司机、运转车长发布调度命令；24小时内不能恢复正常时，由主管业务处根据设备管理单位的施工申请，审核提报，由施工调度室发布运行揭示调度命令。
（三十三）、旅客列车空调失效应急处置【上铁运〔2014〕481号】
1、旅客列车空调失效时，按规定启动相应的应急预案。区间换乘或救援时，司机应将区间封锁、接触网停（送）电命令通知列车长。认真落实出库检查制度，动车组、直供电机车、发电车故障或空调机组故障时不得上线运行。
2、空调失效但列车可维持运行时，司机接到列车长通知后，应及时报告列车调度员或就近车站值班员转报列车调度员，列车调度员接到报告后应重点掌握。
空调失效超过20min不能恢复时，列车长可视情况通知司机向列车调度员提出在前方最近客运营业站停车请求，同时应根据情况，按速报情况、慎报原因的原则向旅客说明情况，做好安全宣传并向旅客致歉。列车调度员接到停车请求的报告后，应及时报告值班主任，并布置相关车站。
在车站停留时，应打开车门通风。必要时，站车共同组织将旅客疏散到车站安全处所，等待故障修复、救援或组织旅客换乘其他旅客列车。
3、动车组列车因供电、辅助供电、空调设备等故障，造成动车组列车全列空调无法使用，经随车机械师确认后，在第一时间通知司机、列车长，由司机报告列车调度员或就近车站值班员转报列车调度员，列车调度员应向值班主任报告，值班主任应报告路局应急调度台，路局应急调度台负责向主管运输副局长（总调度长）报告，并通知相关业务处室。同时，司机、随车机械师和列车长应向本单位调度应急中心报告。从确认故障到局领导接到报告不得超过10min，路局相关业务处室负责人接到通知后5min内必须到路局应急调度台，根据现场情况，确定处置方案。
动车组列车因故停车不能维持运行、空调失效时，超过20min不能恢复时，列车长应及时与司机、随车机械师沟通，视情况做出打开车门决定，并通知动车组司机转报列车调度员。
列车长组织列车员在司机、随车机械师的配合下，在车厢内运行方向左侧（非会车侧）
车门处安装防护网、打开车门。打开车门的具体位置、数量由列车长根据动车组乘务人员的配置情况确定。
防护网安装完毕，打开车门后，由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员值守，严禁旅客自行下车，确保旅客人身安全。列车乘务人员（含餐饮保洁）应将车门处的旅客动员到车内，严格值守车门，直到车门关闭。列车长在确认防护网固定状态及防护后报告动车组司机。
4、需要组织旅客下车或换乘其他列车时，应在车站站台进行，车站应配合列车客运乘务人员做好旅客接运组织、安全防护等工作。
必须在站内正线或区间组织旅客下车或换乘时，需经铁路局主管运输副局长（总调度长）批准。区间所在地站段干部、工作人员由站段召集，公安干警由公安部门召集，组织救援力量赶赴现场，在救援力量到达现场后，由站段领导统一指挥旅客转运，公安处或派出所领导负责指挥维护秩序。
动车组若停靠在500mm及以下站台或无站台时，需组织旅客通过应急梯下车。
5、动车组列车安装好防护网、打开部分车门，有列车乘务人员防护的情况下允许限速60km/h运行，通过高站台时限速40km/h。司机根据列车长的报告，向列车调度员申请打开车门限速运行的调度命令。列车调度员向沿途各站及司机（救援时，同时向救援机车司机）下达打开车门限速运行的调度命令。
4904、动车组列车打开部分车门运行
次因空调失效开放部分车门运行，限速60km/h（通过高站台时限速40km/ h运行）。
6、调度部门应积极采取启用热备动车组、机车救援或组织旅客改乘其他旅客列车等救援组织方式。特殊情况下，可采取停运其他始发列车、调整动车组交路等方式。
7、因发电车发生走行、制动等故障无法处理、确须摘车的，本列车辆乘务员要立即向本属车辆段汇报信息，车辆段向车辆调度员报告，车辆调度员接到报告后，应及时报告值班主任。车辆调度员组织就近车辆段准备好备用发电车，并及时通知列车调度员，由列车调度员组织进行车辆换挂等应急处置工作。
行规140条：列车无线调度通信设备发生故障时的处理办法（《技规》第335条）
列车运行中，遇列车无线调度通信设备发生故障时，司机应在前方站停车报告。列车调度员接到报告后，应通知通信部门前往修复。故障修复可采用替换模块方式，也可采用便携式机车综合无线应急台替换。遇通信部门一时无法修复，应组织救援。
特殊情况下必须运行时，应将行车调度台自动电话号码通知司机和司机手机号码通知列车调度员后，可维持继续运行，途中不再进行车机联控。
（三十五）、动车组掉入接触网分相无电区或停在接触网分相区前需退行闯过无电区。1）．如果动车组通过换弓方式可以在无电区前方有电区域取电，由司机操纵动车组升单弓，闯出分相区后恢复正常行驶。2）．如果动车组通过换弓方式可以在无电区后方有电区域取电或停在接触网分相区前需退行闯过无电区，由司机按规定向列车调度员（车站值班员）办理退行，操纵动车组升单弓驶出分相区足够距离后，再操纵动车组闯过无电区。动车组退行时，随车机械师或指派的胜任人员应站在列车尾部司机室注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用无线调度通信设备通知司机，使动车组列车停车。3）．如果动车组完全掉入分相区，由司机按照相关办法申请向中性区供电驶出分相区。
铁路旅客运输服务质量标准
铁路旅客运输服务质量标准 1.1铁路运输企业 铁路局及其他具有独立法人资格从事铁路运输经营的企业。 1.2铁路旅客运输服务 为满足旅客和行李包裹（以下简称行包）托运人、收货人（以下简称货主）的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。 1.3铁路旅客运输服务质量 铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 1.4车站 办理客运业务的车站。 1.5承运人 与旅客或货主签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。 1.6旅客 持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。 1.7重点旅客 老、幼、病、残、孕旅客。 1.8托运人 委托承运人运输行李或小件货物并与其签有行包运输合同的人。 1.9收货人 凭有效领取凭证领收行包的人。 1.10车站客运工作通用标准 办理客运业务的车站完成旅客运输任务所规定的要求。 1.11车站客运作业标准 办理客运业务的车站完成旅客运输任务所规定的工作过程及质量要求。 1.12照度（平面照度） 单位面积的光通量（单位为lx）。 1总则
坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，坚持“安全第一，方便快捷”的原则，实现“安全正点、设备良好、环境适宜、饮食卫生、服务文明”的质量目标。 2车站工作标准等级划分 车站工作标准划分为: 大站（特、一等站）、中等站（二、三等站）、小站（四、五等站）三个等级。客运量较小的大、中等站，可根据业务量大小，指定车站比照执行相应等级的工作标准。 3车站客运工作通用标准 3.1安全秩序 3.1.1安全 3.1.1.1安全目标。实现“六消灭”：消灭责任行车事故；消灭火灾、爆炸事故；消灭旅客和职工责任伤亡事故；消灭食物中毒事故；消灭行包责任重大、大事故和内盗事故及局用品丢失事故；消灭现金、票据丢失、被盗等收入事故。 3.1.1.2安全组织。安全组织健全，坚持“安全第一，预防为主”的原则，建立安全、消防领导小组，组织健全，分工明确。 3.1.1.3安全制度。安全管理制度健全，非正常情况下的应急处置预案完善。定期召开安全、消防工作会议，安全、消防文电齐全，制度健全。有火灾、爆炸、重大刑事治安案件、精神病、食物中毒、烈性传染病、线路中断、客流暴涨等非正常情况下的应急处置预案；应急处置预案有可操作性，分工、责任明确，处置程序、防范措施得当。安全作业关键点及采取的控制措施符合本站生产作业实际，严密、有效，重要的安全作业规定应纳入《站细》。 3.1.1.4安全考核。安全考核机制健全、真实有效。 3.1.1.5安全设施。安全设备设施齐全，维修及时，定期检查，作用良好；安全通道、出口畅通；安全标志明显。站内平过道有安全警示标志，站台有关人员配备喇叭或口笛。日均发送旅客100人以上的车站、高铁车站、边境口岸车站、反恐任务和警卫任务繁重地区车站配备X光型安检仪,安全门和手持金属探测器;管内较大客运站每个车站配备备用X光型安检仪，以替代故障设备或应急使用。 3.1.1.6安全检查。做好禁止携带“危险品”进站上车的宣传、查堵及处理工作。按照规定配备安检人员，对旅客携带品、小件寄存物品和承运的行包实施安全检查；配备安检设备的车站，要建立人机结合检查的制度，做到件件检查，人人安检；安检仪操作员须经培训，持证上岗。未配备“安检仪”的车站，要设立安全检查岗，有专人负责，采取手持金属探测器
铁路车站行车安全存在问题及对策
铁路车站行车安全存在问题及对策 摘要：铁路点多线长，车站行车安全意义重大。本文重点探讨了当前铁路车站主要行车安全问题，在深入分析问题缘由的基础上，有针对性的提出了解决措施。 关键词：车站行车安全调车作业 铁路运输以将旅客、货物及时、安全送抵目的地为根本任务，因此，铁路运输工作的重中之重便是保障安全生产。近些年，铁路安全管理方法和行车技术有了稳步提高，然而，车站作为办理行车作业的主要场所，还属于行车安全的高发区域，不但给民众生命财产安全带来威胁，也影响了铁路运输行业的正常发展。 一、车站行车安全问题及隐患 1.习惯性违章现象突出，行车安全风险较大 习惯性违章是一类即为常见的、影响行车安全的危险行为，常见的有：（1）调车人员不在规定的位置进行调车作业，致使安全隐患无法及时被发现，安全防范措施无法及时做出。（2）不按规范填写调车通知单，平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致，有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。（3）不遵守《车站行车工作细则》的规定，班中离岗，不及时准备接发列车。 2.落后设备比例大，不满足安全行车要求 质量保证、运行良好的设备作为铁路运输行业的物质基础，不但影响着日常生产效率，而且直接关系着列车行车安全。然而，从目前情况看，全国支线铁路以及大量的中间站还存在比较严重的设备问题：（1）设备比较落后，很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备，无法满足当前铁路运输的要求。（2）设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距，如果一旦发生脱线情形，车辆容易侵入邻线，给安全行车带来隐患；信号表示器、信号标识没有按规定安装，车站线路有效长度不足等等。 3.调车作业冲突频发 调车作业是影响行车安全的薄弱环节，很多车站没有配置合理的调车设备，没有专用的调车牵出线，当需要调车作业时，不得不穿越到发线、正线，甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业，但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉，作业人员难以主动配合，极易引发调车作业冲突。 4.接发车作业问题严峻 很多值班员不遵守技术规范和行为标准，不及时停止影响接发列车进路的调
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全面推行安全风险管理确保运输安全持续稳定 在2011年年底召开的全国铁路工作会议上，铁道部党组作出了全面推行安全风险管理的工作部署。其指导思想和主要内容是，通过实施安全风险管理，增强安全风险的防范意识，构建安全风险的防控体系，达到强化安全基础、最大限度减少或消除安全风险、确保铁路安全的目的。全面推行安全风险管理，对于做好新形势下的铁路安全工作，深入推进铁路科学发展、安全发展意义重大。 一、深刻认识全面推行安全风险管理的重大意义 1.全面推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的战略举措。 当前，我国正处于全面实施“十二五”规划，加快经济发展方式转变和经济结构调整，深化改革开放，着力保障、改善民生，保持经济平稳较快发展，保持社会和谐稳定发展的重要历史阶段。铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，要发挥在经济社会发展中至关重要的作用，根本的前提和基础是确保安全。因为铁路安全问题，不仅关系到铁路自身的发展，而且事关人民群众生命财产安全，事关党和政府的形象和声誉；不仅关系到铁路对经济社会发展的保障能力，而且事关经济平稳较快发展和社会稳定大局；不仅关系到铁路建设和运营的良性循环，而且事关人民群众生活水平的提升，事关社会公共服务体系的完善和社会文明进步的进程。总之，做好铁路工作，最重要的就是确保运输安全稳定。这是党中央、国务院对铁路工作最基本的要求，是广大人民群众最热切的期待，也是铁路部门最重大的政治责任。全面推行安全风险管理，正是部党组审时度势，从党和国家工作大局出发，站在更好地服务人民群众，让人民群众满意的高度，贯彻落实科学发展观，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 2.全面推行安全风险管理是提升安全工作科学化水平的必然要求。 新的部党组始终把安全作为铁路的生命线，提出了“安全生产大如天” “安全是铁路的‘饭碗工程’”，牢固树立“三点共识”，把握好“三个重中之重”等一系列安全管理新理念，有力地促进了安全持续稳定。近一年来，全路强化安全管理，大力整治安全问题和隐患，创新安全管理理念和机制，解决了一大批安全突出问题，有力地强化了铁路安全工作。但必须清醒地看到，全路运输安全管理工作的制度机制还不完善，特别是对高铁安全管理规律把握不够，安全关键环节的卡控还没有做到制度化、科学化。正反两方面的经验教训告诉我们，只有尊重铁路安全生产规律，确立安全风险管理的新思路，从根本上提高铁路安全管理的科学化水平，才能最大限度地减少或消除安全风险，从而实现运输安全的长治久安。针对铁路安全面临的严峻现实，在深刻总结铁路安全工作规律，准确把握当前铁路安全特征和变化的基础上，全面推行安全风险管理，是强化铁路运输安全工作的必由之路。安全风险管理是系统性工程，以“安全第一、预防为主、综合治理”的思路，构建安全风险控制体系，就是要加强对安全风险的全面分析、科学研判，科学制定管控措施，最终实现消除安全风险的目标。由此而言，安全风险管理是更高层次的安全管理，把握了铁路行业特点，是提升全路安全管理科学化水平的必然要求。
铁路车站岗位职责
铁路车站岗位责任制 运转部分 一、车站调度员 1、在值班站长的领导下，按时收集有关资料，参加编制班计划，及时下达阶段计划。 2、服从调度指挥，合理组织车流，按编组计划编车，按运输方案办事，按运行图行车，保证列车安全正点和班生产指标的完成。 3、正确及时填记技术作用表，做到填记及时、清楚、推算车流准确，资料完整。 4、正确及时地转移屏幕显示车，标明代号、编挂限制，按时取送检修车和装卸作业车。 5、抓好交班基础，搞好联劳协作。 6、密切与军代、部队、公安及有关单位的联系，组织领导本班职工迅速、安全、保密地完成军事运输任务。 二、车站值班员 1、在值班站长的领导下，负责本小组管理，接受局调度统一指挥，确保安全正点和运输生产任务的完成。 2、负责车站接发列车的办理和组织指挥工作，督促小组人员按章作业，按接发列车作业标准接发列车。 3、合理运用到发线路，组织机车出入库和列车技术作业，不间断地接发列车，严格执行车机联控用语。
4、合理运用技术设备，组织有关人员密切配合，提高作业效率。 5、检查有关行车设备，保管好工具、备品，严格执行现场对号交接班制度，禁止闲杂人员在岗位逗留。 6、正确及时处理运输生产中出现的问题，并向车站汇报。 7、严格按上级指示和要求，安全、迅速、保密地完成军运任务。 三、助理值班员 1、在值班员的领导下，协助车站值班员办理接发列车，严格执行接发列车作业程序及用语。 2、按《接发列车作业标准》规定的时机及时出务迎送列车、组织发车，认真执行车机联控。 3、按规定检查行车设备，并向车站值班员报告检查结果情况。 4、担当调车指挥或连结工作时，按《调车作业标准》准确掌握速度、及时显示信号，确保调车作业和人身安全。 5、办理军运列车及调动军用车辆时，严格执行军运有关规定，安全、迅速、保密地完成军运任务。 6、严格执行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。 四、信号员 1、在车站值班员的领导下，负责控制台设备的操作工作。 2、根据车站值班员指示，按《接发列车作业标准》规定的程序、动作和用语正确及时办理闭塞、排列进路、开放信号。 3、监视信号、光带显示及车列动态，发现问题及时采取措施并向车站值班员报告。
铁路客运安全工作探讨
编号：SM-ZD-17991 铁路客运安全工作探讨Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
铁路客运安全工作探讨 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 0.绪论 铁路是现代化统一运输网的骨干，其运输只改变运输对象的空间位置而不产生有形产品，它作为我国的一项重要基础设施，推动着社会主义建设和市场经济的发展。铁路运输有其固有的特点，在其运输生产过程中将运输安全作为基本要求以及运输产品质量的一个重要特性。这些年来，中央对于安全生产工作非常重视，而铁路也在其安全运输方面取得了较大成绩，然而安全生产却不是很稳定，仍然面临着严峻的形势，大事故以及重大事故还是偶尔会发生。要想深入做好安全工作，需要根据“科学发展观”的要求把工作落到实处，整顿安全生产思想，严格把握工作方法及作风问题。 企业的发展需要有先进的科学技术，随着社会的进步，各类现代化技术得到应用，科技的进步为安全生产提供更符合要求的技术装备。虽然先进的科学技术为安全生产提供了物质保障，但要提高一个企业的管理水平还需要将科学管理
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
推进铁路安全风险管理的措施
推进铁路安全风险管理的措施 1.加强安全风险管理基础建设 （1）明晰和落实安全管理责任 （2）加强人员管理 （3）全面提升设备质量 （4）加强安全生产法制建设 2.加强安全风险过程控制 实行安全风险管理，基础是要加强对安全风险的研判。要突出风险辨识、风险分析、风险评价，加强对高风险环节和岗位的掌控，及时发现并准确研判安全风险，实施对安全风险的科学管控和有效处理，强化过程控制，防止事故的发生。（1）全面掌控生产过程中的安全风险 （2）加强“全员、全方位、全过程、全时段”的安全风险管理 （3）把安全生产标准化建设作为实现安全风险全过程控制的重要手段 （4）加强重点安全风险的过程控制 3.有效处置和消化安全风险 实行安全风险管理，目的是要消除风险。由此，必须根据风险因素不同层次与类别确定风险偏好和风险承受度，并据此确定风险的预警线及相应采取的对策。（1）有效处置和消化安全风险 （2）搞好安全风险应急处置 （3）建立健全安全风险管理考核机制 4.切实加强组织领导 强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。（1）领导重视 （2）加强组织 （3）督导推进 5.大力加强安全文化建设 推行安全风险管理，前提是增强安全风险意识。文化的力量对意识的作用是
巨大的。要通过加强安全文化建设，让“安全是铁路工作的生命线，是铁路的‘饭碗工程’，安全不好是最大的失职，没有安全就没有一切”等安全理念成为广大铁路系统干部职工的共同安全价值观。 （1）利用各种教育手段，广泛开展安全风险意识、安全责任意识和安全发展理念教育，引导干部职工把确保人民生命财产安全作为天职，牢固树立起“安全生产大如天”的安全价值观。把安全风险意识根植于思想深处，贯穿到运输生产的全过程，增强干部职工加强安全风险控制的内在动力。 （2）适应高速、提速、普速铁路安全工作的不同要求，细化岗位作业标准、工作流程，完善安全规章和安全风险管理制度，形成规范和固化职工安全作业行为的管理机制与安全防范体系。 （3）立足铁路安全生产实践，注重培养职工的良好作业习惯。坚持把岗位安全立功竞赛、案例警示宣传、安全法规教育渗透到安全生产各岗位、全过程。（4）大力选树、宣传生产一线安全先进典型，正面激励，示范引导，鼓励职工自觉遵章守纪、坚持标准化作业。 （5）加强安全文化环境建设，在职工作业场所推行安全格言、安全寄语和安全承诺揭挂，设置和规范安全标志、标识，潜移默化，感染熏陶，不断激发干部职工保安全的工作热情和干劲。 6.做好安全风险体系建设 （1）全面推行安全风险管理，是新时期铁路系统安全工作的创新。要以创新的精神，以现有安全管理体系框架为基础，构建包括风险管理策略、风险管理组织职能、风险管理信息系统和风险管理内控系统等主要内容的安全风险管理体系。（2）安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。
铁路工务工作范围及岗位工作职责
铁路工务工作范围及岗位工作职责 （一）工务工作范围 1、贯彻执行国家、行业、业主等有关安全质量、环保等方面的政策、法规、文件、制度、标准。 2、制定本部门的目标指标及管理方案并实施完成。 3、经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 4、贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应的进行线路维修，有效地预防和整治线路病害，有计划的补偿线路设备损耗。 5、组织职工进行安全思想教育。 6、按标准做好工务维修工作，进行标准化作业，确保行车、人身安全。 7、制定工作计划，协调各部门关系。 8、适时开展形势任务教育，确保职工队伍稳定。 9、积极配合甲方检查、指导，对甲方要求的服务提供技术指导。 10、积极组织开展QC小组活动，解决维修工作中的难题。 11、制定学习计划，对作业人员进行技术学习和安全教育，提高职工队伍的整体素质、业务水平，培养工务技术人员。 12、辨识危险源，评价其危险程度，判定出重大危险源，为建立实施管理体系和管理方案提供依据。
13、辨识环境因素，并评价出重大环境因素，为建立实施管理体系和管理方案提供依据。 14、收集适用本部门的法律法规及其他要求，负责并确定本段适用的法律、法规和其他要求。 15、负责本队消防设施、器具的日常管理。
（二）工务队工作流程图
（三）工务队队长岗位职责 1、在主管副段长的领导下，负责本队组织领导工作，完成上级下达的各项生产任务和经济技术指标，经常保持线路设备完整和质量良好状态。 2、负责职工的思想政治工作，坚持说服教育原则，搞好团结协作。 3、负责职工教育工作，积极开展技术业务培训，现场演练、业务考试等各种形式的学练活动，不断提高职工队伍的综合素质。 4、负责落实“质量标准化，安全创水平”活动，坚持月考核制度，并纳入日常管理，做到有检查，有落实，有评比，不断提高安全质量管理水平。 5、负责本队的财产、备品、计量、劳保、人员管理工作，修旧利废，厉行节约，增收节支。 6、按规定进行设备检查，认真分析动静态检测结果，掌握设备的实际状态和变化规律。 7、及时组织年、月维修计划并组织实施。 8、重点抓好防洪、防断、防胀、防寒过冬、春融检修，秋季秋检等季节性工作，制定适宜本队的实施方案和安全措施。 9、勇于创新，积极采用新技术整治设备病害，革新作业手段，
高铁乘务安全管理与应急处置
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
铁路运输安全风险管理
准确把握铁路运输安全的特征和变化提高风险管理的针对性和实效性 在铁路运输的众多环节中，机务的特性几乎涵盖了所有的铁路运输内容，需要对铁路系统内的管理内容，机制运行以及对所有的相关的知识、技能、性能、特征、和方式方法都要有所了解。甚至对路外的一些行业包括：路政、司法、道路交通、通信等，都有着千丝万缕的联系。因此针对复杂的机务系统管理提出了相应严谨的规章制度，但是规章制度的制定也有一定的局限性，由于目前的铁路运输行业处于高速发展的阶段，原有的一些措施明显滞后于发展速度，这就给铁路运输行业，尤其是机务系统的工作带来了许多问题，面对快速发展的形势，机务段的各项管理措施及各项相关的制度都需要作出相应的调整和修订。如人员的变化，老职工接受新思维的管理方式较迟缓，新职工的思维总是随着社会的发展趋势思考当前的事物，设备的更新已今非昔比。机车运行监控装置的广泛运用并不断的升级，信息化管理模式的启动，打破了原有的管理模式和观念，所有的管理手段都在信息时代发生着根本的改变。而作为管理者，如不跟着时代的脚步，是行不通的，也不会为社会发展的形势所接受，势必导致管理脱节，最终被淘汰。 安全风险管理是铁路运输事业发展的一个必然的过程，在改革发展的过程中，经验和教训是密不可分的。许多惨痛的事故给了我们太多的警示，同时也是每一个管理者面对铁路安全运输的问题进行了深刻的思考，不断从中总结出新的经验。安全风险管理的提出便是其一，对于安全风险管理的具体方法和步骤以及相应的措施配套的法律法规，随着安全风险管理得推广实施进一步得到了具体的完善。就基层企业来讲更具有实效性，已明确了各级管理的方方面面，具体到每一个部门，每一个工种，每一个岗点，在相互关联中起到了制衡作用，你中有我，我中有你的相互关系，特别是基层单位的基础管理作用得到了加强，而且效果是明显的。从管理者到每一个员工在思想上都有了很大的提高，较之以往的说教管理有着很大区别。职工在自觉地接受安全风险管理的管理模式，同时也在不断提高自身的素质，为的是能够更好的理解与执行相关的制度，规章，并提高个人的责任意识，我们要根据企业的实际和特点，紧紧围绕安全生产，把工作做活、做实，做细。实现职工的愿望，尽力满足职工的需求，维护职工的权益，不断增强与职工的亲和力、感召力、感染力。从源头上解决在生产，生活中的问题，理顺职工情绪，是管理者能与广大职工产生共鸣，曾增强思维工作的说服力和感染力。安全是铁路运输事业工作的中心，铁路科学发展更是要求安全工作不能有闪失，要着重围绕这个中心去做，要不断结合各阶段安全要求和安全活动，不断提高职工对安全的认知程度，增强防患意识，所以就需要我们基层管理者不厌其烦的引导职工在作业中求严禁、求实效，在安全管理中求细致、求缜密，这样安全管理才会做到位，才有条件出成效。所以安全风险管理的主要目的就是要实现铁路运输生产在这种行之有效的措施过程的监督管理下形成长期有效稳定的安全局面，更好的促进铁路运输事业的发展，不断创造更高的效益，更好的工作环境，更和谐的铁路运输秩序，让每一个参与其中的铁路职工得到更好的工作保障。 铁路科学发展是一个长远的目标，根据铁路系统的总体目标，站段的具体工作就成为近期的目标，同时也是确保铁路科学发展实现总体目标的关键，因此，对职工进行理想、信念、企业精神、安全质量效益的宣传教育，对职工进行潜移默化，循序渐进的影响，使段的安全管理目标，得到更好、更快的实现，是我段的发展更具后劲。铁路科学发展的过程中，肯定会有许多新生的事物，管理模式及新的安全设备，检修工艺的提升等这些都会随着铁路科学发展一同到来，但所有的新生事物也都是在原有的管理模式、设备、工艺方法基础上衍生出来的，所以思维工作就要以全新的方式方法结合科学发展的思路，也要上升到一个高度，就是要不断鼓励提示大家学习新鲜事物，掌握新的技术知识，而且要注意多积累并加以巩固，保证学有所用，以少带多，推动广大职工学习掌握新技术、新思想、新动态，使安全风险管
铁路旅客运输安全
铁路旅客运输安全 安全、迅速、准确、便利地运送旅客和行李、包裹，是我国铁路运输部门，尤其是客运部门全体职工的责任。 保证旅客运输安全是关系到广大旅客生命财产的大事，除铁路职工要严格地遵章守纪外，还必须依靠全体旅客的配合，如旅客必须切实遵守严禁携带易燃、易爆物品和危险品进站、上车的有关规定等。现按旅客乘车过程介绍如下： （1）铁路客运人员必须经常向旅客宣传铁路安全旅行常识，认真执行岗位责任制。 （2）搞好站、车秩序，包括： ①持有有效客票的旅客，必须经检票口检票进站、上车。客票经过加剪，是旅客乘车旅行的开始，直至下车、交票出站，在此期间内铁路负责该旅客的运输安全。 ②车站对进出站、上下车的旅客，应进行组织引导工作，防止发生拥挤现象。
③严禁旅客钻车和横跨股道。 ④列车乘务员要加强车门管理，严禁旅客从背面上下车。认真执行“停开、动关、出站锁、四门了望”制度，应对旅客宣传有关乘车安全注意事项，以免发生挤伤、碰伤事件。在取、送开水时，应防止烫伤事故。行李架上的物品应整理齐平稳固，并注意检查可疑的旅客携带品，对铁器等笨重、尖角物品，应说服旅客放在座位下方。 （3）当列车通过大桥、隧道时，乘务员应提前锁好厕所，并动员旅客关闭车窗。 （4）车站建筑物和站、车内为旅客服务的一切设备，均应经常保持良好状态。站台、车辆乘降台、天桥、地道等处，夜间应有良好的照明条件。 消防设备必须齐全，并定期检查，重大节日前还应作重点检查。 （5）加强防火、防爆的宣传工作，严禁旅客携带易燃、易爆危险品进站、上车。加强对旅客进站、候车和上车时的巡查工作，当发现可疑时，站、车客运人员应动员旅客开包检查；对查出的易燃、易爆危险品，应予没收。在列车上查出时，应移交最近前方站处理。
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
铁路行车安全论文
心理与铁路行车安全 摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。 关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理 法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。 1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。 2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违
铁路客运安全风险管理研究 陈炜
铁路客运安全风险管理研究陈炜 发表时间：2019-07-22T14:04:50.010Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：陈炜 [导读] 摘要：铁路客运是铁运输的重要成分，其作为一种普遍应用的交通工具，其首要工作就是要确保安全。 铁路兰州局集团有限公司兰州车站甘肃兰州 730030 摘要：铁路客运是铁运输的重要成分，其作为一种普遍应用的交通工具，其首要工作就是要确保安全。客运安全风险管理通过提高安全风险意识、识别风险点、阻断危险源等方式，来保证旅客出行安全。以下就铁路客运安全风险管理进行简要的探析，希望对我国铁路交通业的发展有推动作用。 关键词：风险管理；客运安全；铁路 0引言 伴随着铁路运输业的飞速发展，铁路系统日益复杂，只要发生事故，影响就会很大，损失严重、伤亡之大，难以补救，这都是传统运输方式不可比拟的，因此铁路客运安全风险管理非常关键。要想有效进行客运安全风险管理就必须积极采取有效措施，安全风险管理作为一种新时代的管理方法，通过提高安全风险意识、识别风险点等，提高客运安全管理水平，保证旅客的人身安全起到很好的积极作用。 1.铁路客运安全风险管理理论 1.1风险识别 即利用相应的风险管理技术，识别客运生产期间可能发生的乘客伤亡、财产损失以及社会负面影响等。目前应用较为普遍的风险识别方法主要有：第一证据识别法，就是通过对历史数据进行统计分析以识别其中风险；第二系统化团队识别法，邀请专家按照系统化流程，回答结构中提到的问题来识别风险；第三归纳推理法，通过总结、归纳系统或者程序当中潜在的风险，进行风险识别；因为铁路客运系统已经历多年的生产运行，目前已积累了大量的经验数据，对历年客运行车事故数据、客运安全事故以及日常安全检测数据进行归纳总结，为更准确的识别风险提供依据[1]。 1.2风险分析 即综合已收集的信息和风险管理目的，对识别出的风险进行定性与定量分析，为后期的风险评价和控制提供相应的数据支持。铁路客运系统属于人、机、环、管系统，在对客运系统的安全进行风险分析规程中，需综合考虑人员、设备、环境等方面的影响。除此之外，在分析与总结风险事件期间，应重点分析事故类型、相关数据、日常安全检查数据等。对于历史数据不充分的情况，可结合相关工作人员的多年经验进行判断分析。根据客运安全风险的特点，最好选择客运安全风险分析法，其中包括故障树分析法、安全检查分析法以及专家头脑风暴分析法等。其中故障树分析法就是通过分析风险事件的直接、中间、基本原因和相互作用的逻辑关系，以此为依据构建故障树模型，这样不仅考虑到了环境、设备、人员以及管理等方面的影响，并且还能够根据需求提供定性或者定量的分析结果[2]。 1.3风险评价 即采用合适的评价方法，对风险事件出现的风险水平进行定性或者定量的评价，然后与相应的风险标准进行对比确立风险程度，进而判定风险是否能够接受。 1.3.1构建风险评价等级标准。在对客运安全风险进行评价之前，先要创建相应的风险评价等级，以此来作为判定风险水平的依据，综合铁路客运系统的特点，创建相应的风险评价等级，如表1所示。 表1 风险评价等级标准 1.3.2创建风险评价模型。结合实际的铁路客运安全风险管理现状，创建相应的风险评价模型。比如通过对某风险事件的分析，最终得出的评价指标集合为，其中的n代表得出的评价指标个数，创建由m各专家组成的评价小组，分别对各指标的权重与安全水平进行评分，评分集合为，其中的m代表评价专家的人数；第i各专家对第j项指标给出的权重和风险分属为和，将其记为。在按 照线性加权模型对客运安全风险事件进行评价，将最后的风险评价值记为X，，按照公式计算出相应的风险评价值，然后再将计算结果与表1 进行对比，判定属于哪种风险事件等级。为了进一步判定风险事件当中某一项指标对整体风险评价值的影响，以便更好的进行风 险控制，可根据线性关系，每一个指标产生的风险效果记为，，公式当中的越大，则意味着此指标会很大程度上削弱风险值。所以，有效控制此指标是铁路客运安全风险管理工作的重点。 1.4风险控制 严格按照安全第一、预防为主的原则进行风险控制，然后再以消除、预防、降低、减轻的次序有效控制风险。首先是通过消除控制的方式，就是通过工程替代、设计变更等措施直接消除潜在的客运安全风险，进而从根本上避免了风险事件的产生；其次通过预防控制，即通过优化客运组织管理程序，或者晚上安全管理手段来预防风险；再次通过降低措施进行控制，就是利用安全防护装置等来尽可能的避免风险事件；最后就是减轻控制，就是一旦面临风险，就通过应急疏散或久远的方式减轻风险，以降低风险事件带来了后果。因为客运安全直接影响着旅客的生命财产安全，按照表1的风险评价标准，对于达到A级的风险应立即采取措施加以消除；对于B级的风险，则可在合适的情况下，尽量通过优化管理或优化客运组织程序来预防风险；对于达到C级的风险，则可通过改善风险防护手段来控制风险，对于B/C等级的风险一时无法消除，或者从技术、经济上难以控制的风险，应及时采取应急措施，对于达到D级的风险，应及时监测其安全风险状态，以防风险进一步恶化[3]。 2.加强铁路安全风险管理的建议 首先要完善风险管理体制，提高控制质量，对于风险控制需从作业过程、人员素质、管理措施以及制度细化等多个角度进行完善，以便制定有效的控制措施。加强风险隐患排查，提高风险识别能力，对以往的风险事故加强分析，找出原因，提高风险控制质量。其次细化风险控制要求，落实安全风险责任。结合具体情况，制定专门的客运安全风险控制表，从风险源、风险岗位、风险因素等方面明确规定，
铁路客运服务的岗位职责
铁路客运服务的岗位职责 是客运员还是客运值班员? 客运值班员属于车站客运一班工作人员的班组长，具体负责会有所不同，比如有些分工较细的车站会分为：服检、售票、行李等，一般说来，负责服检(服务、检票、上水)是其主要工作内容，给你一个岗位职责你参考一下： 1 负责本班组领导工作，根据车站工作布置，提出完成任务的具体措施，质量良好地完成任务。 2 认真执行规章、命令、指示，按照作业标准检查、指导班组完成各项客运工作，妥善处理班中发生的问题。 3 正确处理客运业务问题，接待旅客来访，处理旅客投诉意见。 4 及时与车站信号楼值班员联系，掌握本班列车运行情况。 5 安排班组各岗位劳动力，负责站台、候车室旅客候车乘降组织工作，确保旅客候车、乘降组织安全、有序。 6 负责站车交接工作，处理有关业务问题，协调站车及各岗位工作关系。 7 及时妥善处理列车移交和站内发生的旅客意外伤害事故。 8 抓好班组基础管理，不断提高技术业务素质和班组管理水平。 9.抓好班组建设，严格落实班组自控互控运作及考核机制。 10 督促上水员做好上水工作。 11 督促保洁公司及时做好卫生清扫。 12 督促行李员搞好站台行包装卸工作，确保列车安全正点。 13 完成领导交办的其他任务。 客运员岗位职责： 16.客运员 1 熟知本职业务，遵章守纪，执行命令，听从指挥，坚持全面服务，重点照顾，文明礼貌地为旅客服务。 2 按作业标准要求，组织好旅客购票、候车、进出站秩序，宣传旅行常识，搞好安全检查，负责查验车票、维护乘降秩序和解答问询。 3 掌握列车运行情况及到、开时刻和停靠站台，按时显示车次方向牌，有秩序地组织旅客检、收票，正确统计上、下车人数。 4 认真执行接送车制度，组织旅客通过地道、天桥、平过道口上下车，从指定出入口进出站，严格旅客扒车、钻车、横越股道和在列车背面上下，安全迅速地组织旅客乘降，确保旅客人身安全、列车正点。 5 负责军用人员列车的接送，正确查验军用人员的乘车中转凭证，确保军用人员运输安全。 6 坚守岗位，尽职尽责，严格查堵，及时清