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世界航空发展史

民航运输机发展史

前言

飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里，各国的军方一直是航空发明的主要资助者，莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团，还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职，被飞行安全界称作“最初的十一人”（the first eleven）。直到一次大战結束后，随着軍事需要的剧然減少，才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制，搭乘飛機旅行往往被看作一种冒險性的時尚方式，直到60年代后期，隨著噴射機飛行高度高過大部分的天气变化（三萬英呎左右）、同時可提供快捷而又平穩舒適的旅程，搭机旅行才逐漸广为大众接受。目前全球每年搭乘飛機的旅客約有16亿人次之多，還在逐年不断成長。

與其他交通工具相比，飛機的優點是快捷與机动：快捷在追求高效率的今天，節省了大量的運輸時間。其次是机动，飛機不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔，且可根据客貨源数量隨時增減班次。而在众所瞩目的安全性上来說，拜科技進步之賜，世界民航定期航線失事率已大幅降低，目前西方国家設計製造飛機的平均百萬操作小時（飛時）失事率僅約0.37，遠較陸路運輸为低；但因为空難事件的单一死亡率較高，故其安全性仍为輿論關注與质疑焦點。

第二節、展翅初飛

在飛機大量使用之前，1909年11月16日，德國發明家齊伯林創辦了德國航空有限責任公司（簡稱DELAG，後來轉為國營DZR公司），是世界上第一家商業性質的民航運輸業者。該公司自1910年開始用飛艇載客收費，到1913年11月第一次世界大戰爆發前夕，該公司在德國各城市間運送了34000旅次，無一傷亡，確立了「航空公司」的基本經營型態。一次大戰結束後，該公司及其後續者的齊伯林飛艇繼續用於客運並成為新興粹納政權展示國力的標誌；直到1937年5月，填充氫氣的飛艇「興登堡號」在飛越大西洋到達美國時，於紐澤西州降落場地不幸著火失事，事件照片及目擊者驚悚證詞被當時新興的大眾傳播媒體

（報紙、無線電廣播）廣泛散佈，終止了各國繼續發展飛艇的意願；而媒體報導與飛航事故間的隱晦而又複雜的關係才方興未艾。

固定翼航空器定期商業客運則開始於1914年1月1日，美國東南部佛羅里達州開闢了一條飛越海灣、連接聖彼得堡(St.Petersburg)和譚巴市(Tampa)的旅遊航線(Air Boat Line)，每天兩個班次，飛行時間僅23分鐘，在旅遊旺季共經營了5個月，載客1204人次。這個航線充份展現了空運快捷的長處：兩地間搭船需要2小時，乘火車繞一大圈需要12小時，汽車更要花上24小時，搭飛機只需23分鐘，航空的優勢顯而易見。

第三節、一次大戰後的發展

1914年，第一次世界大戰（歐戰）爆發，各國傾全力將航空力量展現在軍事活動上。飛機性能經過4年激烈戰爭歷練，無論在飛行性能還是結構強度上都得到了極大的提昇。戰後，大量剩餘飛機被歐美各國政府以低價拋售求現，數以千計的飛行或技術人員急需謀求軍事以外的出路，造就了第一次「軍轉民」的浪潮，同樣的情況也再度發生於1945年二次大戰結束後蓬勃發展的民用航空市場上。時至今日，軍方資源仍是許多國家民航事業發展的重要來源之一。

歐戰後的1919年2月，英國和比利時之間開始了航空郵運服務，同年8月25日，在倫敦和巴黎之間開通了採用大戰剩餘物資D.H.4A飛機的客運和貨運航線。當時的北洋政府為了發展

民航，也向英國的Vicker公司訂購了40架由轟炸機改裝的Vimy Commerical，當時被稱作「維梅機」或「維美機」，該機因性能不佳，在歐洲只賣出了3架，幸而有北洋政府的訂單方能維持生產，不過該機北洋政府進口數量雖多，主要用途還在供作軍閥混戰時轟炸和偵察之用，真正在民航運輸上發揮者極少。同時，德人容克斯由戰時的J-10型轟炸機改良成世界上第一架全金屬單翼的F-13型4人座民航機，此機性能優異，在民航運輸史上佔有極重要地位，被60多家航空公司採用，巴西航空甚至使用到1954年。民初各方軍閥及北伐軍（俄援裝備）以至國民政府時期均曾使用過F-13型機。

一戰剛結束時的民航機多由軍用轟炸機改裝而來，荷蘭人安東尼?福克從1919年的4人座單發動機的F.2開始，才開發了一系列純民用飛機。1925年，福克再度以他的木質福克F.7a／3m開創三發動機飛機設計的新潮流。這種飛機實際上是單發動機F.7的三發衍生型，後來還有F.12和F.20等後續機型。一時之間，三發動機的設計除了在歐洲造成風潮外，也影響了大西洋彼端的美國：位於底特律的福特汽車公司在1926年推出一種全金屬三個發動機的Ford Tri Motor 14人座客機，因外型酷似被稱作「錫鵝」（Tin Goose）。1928年，波音公司也生產了非常類似但體型較小的Boeing 80型三發動機雙翼機。國民政府時期與美方合辦的中國航空公司曾引進福特「錫鵝」機，而另一家與德國合辦的歐亞航空公司為了在市場上與其競爭，緊急進口了大名

鼎鼎的德製容克斯Ju-52機多架，被稱作「大容機」。其中有一架還售予國民政府成為蔣公座機，民國25年西安事變時由蔣夫人乘座該機前往西安營救，從而留下了歷史鏡頭。

德國容克斯公司在1930年推出了單發動機的Ju-52/1M 並在1932年改為裝置三個發動機的Ju-52/3M。這種飛機採用與該廠F-13型機相同的波浪形金屬蒙皮，結構堅固可靠，複翼式的襟翼及副翼組合，具有良好短場起降能力，曾參與西班牙內戰及二次大戰，成為納粹空軍運輸主力，也是德國傘兵的標準突擊運具，被暱稱為「鋼鐵安妮」。1929年，容克斯另外還生產了外型巨大的30人座的G-38，部分旅客居然被安置在該型機寬大的機翼裏。

20年代歐洲在民用飛機的發展處於領先地位，除了英、法、德等國各自發展外，小國荷蘭的福克廠一系列優秀的民用飛機迭創長程飛行記錄，也開發了三發動機飛機設計的新潮流。二次大戰後，該廠還陸續發展FK-27、FK-28、FK-50、FK-70、FK-100等機型，但在90年代航空界不景氣中仍以破產告終，其產品目前由該廠員工組成的「Fokker Service」來維繫，國內華信航空仍是其大宗用戶。

第四節、經典年代

進入30年代後，世界航空發展的優勢逐步落到地大物博的美國人手中，我們可以從一些統計數字中略窺一端：在1926年，美國一年只有5,800人次搭過飛機；但在1930年，雖逢經濟大

蕭條，卻仍有417,000人次的搭乘量。這股熱潮要感謝一個稱為林白的美國航空郵件公司飛行員，1927年5月，林白獨力以33小時冒險飛越大西洋，成為首位由美洲到歐洲不停靠的飛行員，他的壯舉給予美國政府、民航業界及飛機製造廠極大的鼓勵，投入大量資源從事相關的發展，這種優勢仍保持到今天。1931年，波音公司製造了一架外觀現代化的轟炸機B-9，参与當時美國陸軍航空兵的競標案，不幸落敗。波音遂以B-9為基礎開發出一種新型民用飛機，稱為B-247，它的外形新穎，採用半硬殼機身及可收放式起落架等新技術，可載客10人，性能超過當時所有的民航機，被公認是第一種“現代化”的民航機，連愛好新事物的少帥張學良也曾購買一架作為專機，後來轉為國府空軍所用。該機於1933年2月首飛，3月起投入聯合航空公司（UA）營運，在該年的夏天便創造了從美國東海岸到西海岸只需19小時45分鐘的速度紀錄。因為波音公司最初祇肯將B-247賣給當時屬同一個集團旗下的UA，使UA的對手環球航空（TWA）非常不滿，轉而求向另一家飛機製造廠道格拉斯公司，成功開發出了DC系列客机。

道格拉斯公司於1933年推出DC-1，1934年為了與波音公司的B-247抗衡，再推出加長型的14座DC-2(我空軍使用者稱為「大達機」)，航空公司反應不錯，遂又開發了加寬機身、21人座可帶臥鋪並有空廚提供熱食的DC-3，從此掀開了波音和道格拉斯（後來的麦道公司）兩家公司長達數十年的競爭，直到

1996年底波音將麦道合併為止。DC-3是一種性能良好、安全又可靠的飛機，堪稱目前最為長壽的一種飛機，直到今天仍有少數還在世界各地飛翔。其強化機身底部的軍用型C-47除了在二戰時空投盟軍的傘兵，飛越駝峰運送支援中國抗戰物資外，戰後的1948年和C-54（DC-4軍用型）共同執行柏林空運任務，在軍事運輸上佔有歷史性的地位。

DC-3以其更大載運能力搶在波音B-247前面，成為當時世界上最成功的設計。波音為了重新奪回B-247失去的優勢，便開始生產的革命性的B-307「同溫層客機」，於1938年首飛。這是一種從由B-17「飛行堡壘」轟炸機發展出來的設計，成為世界上第一種座艙增壓客機（機身截面也由B-17的方型改為圓筒型以均衡內部壓力），它可以飛得更高（一萬呎以上）以避開大部分的天氣變化，卻又使旅客在高空飛行時不受稀薄空氣的影響。第一批B-307於1940年中左右由環球航空和汎美航空(PAN AM)使用，但是因為艙壓可靠性等問題並沒有大量被市場接受。

從30年代至50年代的20年間裏，由於飛機的續航力有限，曾使水上飛機（或水陸兩用機）一度大行其道。水上飛機最大的優點是使用時不需要专门的場地。为了多載载客、飛得遠，飛機的尺寸不怕大，因為在浩瀚的江洋湖面上總會找到供飛機起降的地方，其巨大者如德國多尼爾公司的Do X型等；美國泛美航空也曾使用波音公司制造的B-314飛艇，運作於「中」美間定期航線（舊金山至上海及香港等地），中國航空公司也曾使用過

Loening公司的C2H水陸兩用飛機（洛寧機）經營長江航線，直至中航引進DC-2後方才退居第二線，抗戰時期還曾納編為我空軍後備兵力。隨著客機性能的提昇和二次大戰時因军事需要在各地广建机场，战后水上飛機就逐步退出了空運市場。

30年代的美國，除了波音和道格拉斯公司之外，還有一家洛克希德公司也致力開發新型的民用客機，以代替該公司最早發展，但並不受歡迎的「獵戶座」（不是該公司製造的另一種P-3「獵戶座」反潛機，但顯然洛克希德公司很喜歡這個名字）。為滿足環球航空公司對增壓座艙、不著陸橫跨美洲和越洋飛行的要求，洛克希德公司自1939年開始了L-049/1049/1649系列「星座式/超級星座式」客機的設計（軍用型稱C-69/C-121），這種客機後來成為該公司最富盛名的流線設計。第一架星座機於1943年1月飛行，它比競爭對手：DC-3的后继机DC-4更大、飛得更快，於1946年初交付給環球航空公司，投入紐約至巴黎之間的大西洋航線。

第五節、二次大戰後的發展

二戰期間發展的道格拉斯DC-4/C-54是第一種採用前三點式起落架的客機/運輸機。戰後更有許多航空公司把戰時軍用剩餘物資的C-54運輸機改裝為DC-4民航機使用，我國民航空運公司（CAT）及中華航空均在其中。同時為了和星座機競爭，道格拉斯公司還研製了DC-4的加長型，86人座的DC-6（軍用型稱為C-118，曾為我國「中美號」總統座機，到70年代初期被另一架

波音720「中美號」取代），於1947年4月投入使用，後來又特別為泛美航空的大西洋航線設計了加長型的DC-7。与此同时的DC-5，則是種沒有被大規模運用的小型飛機。

波音公司也在B-29“超级空中堡垒”轰炸机的基础上發展成民用型的B-377「同温层巡航者」（Stratocruiser），軍用型称作C-97，採用4具Ｒ-4360型发动机，每個發動機的汽缸高達28個，构造复杂但扭力驚人，是往復式发动机最終極致的發展，不過該機在市場上並不成功，除軍方以外的使用者有限，最後被改裝成為特殊用途的「超級古比魚」，為美國太空總署（NASA）運送太空火箭或替其對手空中巴士集團輸送飛機組件半成品。

二次大戰結束帶來民用航空運輸的興旺發達。1946年，全球空運旅客達1800萬人次，其中三分之二是美國國內航空公司運送的。但當時使用的往復式飛機，不僅速度慢，而且因為飛行高度低，飛機易受大氣亂流影響，天氣不好時多數乘客嘔吐不止，十分難受。大戰時期因軍事需要世界各地興建的大型機場為戰後民航迅速發展創造了良好環境，噴射發動機的出現適時為民航機噴射化奠定了基礎。噴射機投入使用是民航技術另一次跃升，不僅使民航飛機的速度提高，而且使飛行高度跨舉到平流層，提昇了安全性和舒適性。

第六節、噴射高飛

最初使用渦輪噴射技術的民航機是1950年英國的Viscount「子爵」式，安裝了4具渦輪螺旋槳發動機，利用渦輪

噴射原理轉動螺旋槳，不算是真正的噴射機。民航第一種「純」噴射客機是英國「彗星」式，翼根裝有四具噴射發動機，1949年由迪哈維蘭公司設計，1952年5月2日開始在倫敦-南非航線上使用。不過該型機因為對客艙加壓的結構設計經驗不足，在反覆加壓的情況下造成機身金屬疲勞，接連發生數起重大空難，使社會上對剛發展出的噴射客機產生極大的質疑，也是英國戰後蓬勃發展的航空工業重大挫敗。

為了與英國的彗星客機相抗衡，1954年7月，美國波音公司的Dash 80出廠，它是波音707噴射客機的原型，採用了大後掠角的機翼，安裝4具普惠公司的JT3渦輪噴射發動機（後來體積略小的衍生型波音720B則改裝具有旁通比的JT3D渦輪風扇發動機）。波音707及體型較小但速度更快的波音720成功綜合了美方較為成熟的機體設計、製造經驗和戰後習自英國/德國的噴射發動機技術，為美國民用航空霸業打下了重要基礎；也證明了航空工業是一門「整合」性的技術，不只考驗一個國家的製造工藝與設計水準，更能看出其相應的工程聯絡、系統整合能力。時至今日，波音公司的飛機製造工作早已分包全球各供應商，但最初的系統開發及最後總裝的銜接/整合工作仍保留在美國本土進行。

同一時間在歐洲，英國的迪哈維蘭公司努力解決「彗星」噴射機上出現的問題而再度發展了彗星二型/四型。法國的南方航空則開發了西方第一架雙發動機，專供短程使用的噴射客機

「Caravell」(卡拉維爾)，該機於1955年首飛，並於1959年5月開始飛航定期航線。我國的中華航空曾於1971年引進此型飛機飛航國內北高线，以僅35分鐘的飛行時間對抗當時遠東航空螺旋槳的Viscount「子爵式」。

1957年，洛克希德公司修長而流線的「超級星座式」最後一種發展型L-1649出廠，儘管它的續航時間長達18小時，可以從美國西海岸不著陸直飛歐洲，但也只生產了44架；自此除小型機市場外，活塞螺旋槳客機終於走入歷史

第七節、全面開發

1958年4月，道格拉斯公司在波音707之後也推出了四發動機的DC-8噴射客機，一年後向聯合航空及達美航空交付第一批。在各國競相發展的噴射機市場中，DC-8並不是一種成功的商品，目前僅有少數的貨機還在使用。同時另一家康維爾（Convair）公司也生產了略小的CV 880/990，市場接受度比DC-8還低，很快就退出了競爭。我國民航空運公司在1959年開始使用Convair 880，稱作「超級翠華號」(該公司波音B-727也被稱為超級翠華號)，從名字就可約略猜到應是當時最頂級的消費，也是我國使用的第一種噴射客機。

60年代時，噴射機已經成為中、長程航線的唯一選擇。但航空公司此時還搞不清楚，對短程航線而言，應該採用新式的噴射機還是沿用舊有的老式飛機較為經濟？法國Caravell短程噴射機研製成功對「噴射機派」是一個鼓勵：1962年1月，英國

霍克希德黎公司應「英國歐洲航空公司」的要求，研發出短程三發動機100人座的DH.121「三叉戟」。一年後，波音公司也推出外型類似但稍為大些的B-727。由於727市場極為成功，幾乎囊括了所有西方世界的空運市場，到1984年停產為止，波音公司共生產了1832架727，而同時期的「三叉戟」則只生產了117架，除供英國本身使用之外，還有部分作為60年代的英國外交籌碼賣給了中共「中國民航」和解放空軍專機部隊，「林彪事件」失敗夜奔和「六義士」投奔自由均為此型飛機。三叉戟是第一種安裝CAT III類儀降設備的民航機，可以在零能見度的情況下執行自動進場。

1963年8月，整合後的英國航太公司推出「子爵」機的後繼機種—尾置雙噴射發動機80人座的BAC 1-11以取代老舊的子爵式飛機；1965年2月，道格拉斯公司推出外型與性能均類似的DC-9，同年投入市場競爭，DC-9較佔上風並有多種發展型，不斷加長到DC-9 Super 80才被改稱為MD-80。當DC-9僅以兩具發動機的簡便維修受到航空公司歡迎時，波音還忙於銷售它的熱門商品707和727，沒有空閒理會這塊日漸成熟的短程噴射客機市場，遲至1967年才推出翼下安裝雙發動機的B-737，居然在銷售競爭中後來居上。為減少操作成本，737是世界上第一個取消飛航機械員（FE）的客機，也是150座級客機中最賣座的機隊，自1967年4月首次試飛以來，737-100／-200和737-300／-400／-500共交付了3132架；1997年開始交付新一代波音

737-600／-700／-800／-900，目前仍在持續生產，各型737總數預計將會超過5000架。

第八節、石油危機

到60年代中期，由於航線飛機的發展，航空公司本身也處於在一個轉捩點：價格保謢的市場、便宜的航空燃料和不斷增加的市場造成飛機不斷加大，加長型的DC-8-60系列已達到250人座，波音公司還推出400座的寬體型波音B-747。1969年，747原型機出廠，次年便由汎美航空公司投入紐約與倫敦之間的航線運營。但隨後遭遇了70年代初期嚴重的石油危機，使得當初看好而花大筆經費購買747的航空公司大喊吃不消。時至今日，客機的耗油率仍是左右航空公司採購機種的重要因素。1976年汎美航空採用了縮短機身但航程超長的747SP飛航太平洋線，此型機也廣為同樣有太平洋航線需求的新興的亞洲航空公司（日航、華航等）所喜用。

第九節、空中巴士崛起

從30年代到70年代初，美國航空工業一直主宰著世界飛機市場，其間歐洲幾個航空發達國家雖然也推出過幾種性能不錯的飛機，但彼此之間總是處於相互競爭、自相殘殺的困境（子爵式、卡拉維爾、三叉戟、BAC 1-11等等）。直到60年代中期以後，法國、德國和英國才意識到，如果要生存，就必須停止生產類似的產品自相殘殺，而需集中各國之力來對抗美國強大的航空工業。1965年6月巴黎航展期間，歐洲國家的航空公司集會，

提出適應歐洲「城市對」市場的大容量中、短程客機，於是英、法兩國展開合作計劃，後來擴大到德國。1967年，三國政府商定合作發展一種新型中短程寬機身客機，取名「空中巴士」（Airbus），因為目標載客量為300人，代號為A-300。

1970年12月，空中巴士公司正式成立，基地設在法國南部图鲁兹。第一個產品A-300B型於1972年10月出廠，算是世界上第一種廣體客機，因為新發動機開發時程無法配合，並沒有使用原設定的英製發動機，反而裝配了美國現貨CF-6發動機，其推力只夠推動250人，也使得原本計畫的發動機提供者英國翻臉退出合作，直到1979年才重新加入。A-300起初銷售情況不好，美國市場對歐洲產品也不屑一顧，但到70年代末，爰於航空公司燃油節省等考量，A-300銷售量遂持續上升，它的第二個衍生的產品A-310也順勢切入市場，從而逐漸形成今日兩強相爭的局面。

第十節、鐵幕銀翼

前蘇聯航空工業早有基礎，二次大戰時先是專利生產美國的DC-3並仿製為Li-2式運輸機，仿製B-29成為Tu-4式轟炸機（中共稱為杜4式），戰後逐步利用己身的轟炸機技術研製民航客機如IL-12及IL-14等（中共稱伊爾12及伊爾14）。1955年，前蘇聯國營民航公司採用了世界上第二種噴射客機－從Tu-16轰炸机（中共仿制稱為轰6）發展而來的Tu-104。1957年，圖波列夫廠設計出另一種碩大的Tu-114客機，它是由Tu-95「熊」

式轟炸機衍生出來的四發渦輪螺槳飛機，可載220人，是60年代末期廣體客機（兩排以上走道）出現前世界上最大、最重的民航客機，但仅生产了32架。

在冷戰的60年代和70年代，前蘇聯各航空設計局除了為軍事服務外，為了滿足國內及其附庸國的民航市場需求，也發展了一系列的民用飛機：蘇聯第一架裝置渦輪扇發動機的客機Tu-124是前述Tu-104的改良型(其實也就是Tu-16后继机种Tu-20的民用型)，於1962年11月投入使用；另一種T形尾翼、後置發動機的Tu-134也自1967年交付使用。圖波列夫設計局還有一種全新的三發動機130～160人座的Tu-154，可作為Tu-104及渦輪螺旋槳IL-18（中共稱為伊爾18）的後繼機種，後來幾經改良，直到現在還被許多的航空公司大量使用。伊留申設計局1967年9月推出尾置四發動機140～180人座的IL-62，1980年再推出了翼置四發動機的IL-86及其遠程型IL-96。1978年雅克設計局則推出了外型和性能和英國的三叉戟相當的Yak-42型。前蘇聯的最後一型民航機是1989年首飛的Tu-204，其外型約略與757相當，蘇聯解體後該機改裝西方的航電和發動機，改稱為Tu-214。

中共的航空工業最初以國民政府遺留在大陸的基礎上逐步發展，早期以修配、維持俄援新飛機及國府時期的舊有飛機操作為主，50年代中期起逐漸轉型至設計、製造新機。先以仿製An-2而成「運5」，在60年代中期發展的兩款運輸機，「運7」（最新

採用西方發動機和航電的改良型稱為「新舟60」）可以看到An-24/26影子，「運8」則是An－12的翻版。70年代初期曾自力發展過外型酷似707的「運10」，歷經十載的研製，總共只造了兩架半，因種種因素最後無疾而終。目前中共航空工業在民機市場上，除了參與國際民航客機的聯合製造外，正自力開發70人至100人座的ARJ-21區間客機。

第十一節、兩強爭霸

80年代初期是民用航空製造業十分繁榮的時期。波音公司在營運良好的氛圍下，一舉推出兩種新型雙發動機客機—雙走道的波音B-767和單走道的波音B-757，分別於1982年和1983年開始使用，兩型客機的駕駛艙概念及飛機系統都非常類似，很多零件甚至通用。在同一時間，歐洲空中巴士公司也繼A-300之後，於1983年開始交付A-310。757最初的目的在於取代727的市場，但最後的發展成為另一種全新的200人座市場；767本來就是為了填補727至747間的250-300人座市場空隙，免不了要和同樣思想下的A-300正面迎戰。目前A-300及757/767這兩型80年代生產的客機逐漸已屆汰換年齡或改作貨機使用，A-300因屬雙走道廣體機身故享有較多的客改貨優勢。

到80年代中期，隨著DC-9及B-737等型機的老化，出現了對新型150人座飛機的迫切需求，以更新這些60年代出廠的幾千架短程噴射客機。經過反覆權衡，空中巴士推出第一種窄體設計A-320，1988年投入使用。A-320對該公司而言是首度和波

音同級商品（7J7計畫和後來的新一代737系列）進行面對面的較量，其成功也進一步確定了它穩坐世界第二大民用飛機製造商的地位。A-320同時也是世界上最先採用數位式電傳飛控系統和「玻璃座艙」的客機。

1984年，洛克希德公司在交付了250架「三星」（Tristar）中的最後一架後便宣佈不再進行民用航空的投資。美國便只剩波音和麥道兩家大型民用客機製造商了。麥道公司在1970年推出與三星式競爭的DC-10之后，兩家公司都受到不小的內傷，均無力再發展新型的客機，洛克希德退出民用市場後，麥道只在1986年推出其改良型的MD-11，80年代末期投入使用；而更換發動機及少部分機體、設備的MD-80，則被稱為MD-90，於1995年投入使用，1996年被波音公司合併（麥道公司在被合併前曾計畫與當時亟欲開展航空工業的我國共同發展MD-12客機，後因出資銀行團評估該案風險過大、美國國會為維護該國航空工業領先地位反對以及國籍航空公司不願承諾採購等因素而告吹）。

在另一方面，波音公司的實力不斷增強，擴展了它的737、757和767三個家族。1989年又推出第二代的747：採用「玻璃座艙」並取消飛航機械員的波音747-400。空中巴士則繼續努力擴大產品範圍，推出兩種非常相似且組員可以輕易訓練轉換的新機型：遠程四發的A-340和中程雙發的A-330，並於1993年投入使用，兩種飛機使用相同的機翼和不同數目的發動機以同時滿足兩個不同的市場區隔並以幾乎相同的駕駛艙與系統使飛航組

員的交互操作（CCQ）成為可能。空中巴士這兩型機的市場成功，再加上A-320家族（包括A-318、A-319和A-321等多種機型）的推波助瀾，加速了麥道公司的沒落。面對空中巴士A-330／340的威脅，波音公司的回應是推出它的第一種電傳飛控的雙發動機波音777（也有中程和長程兩種規格），並於1995年6月首先由美國的聯合航空公司使用。

1996年底，實力強大的波音公司兼併了缺乏競爭力並且債臺高築的麥道公司，結束了兩家公司長達80年的品牌競爭。空中巴士為了取得和波音公司並駕齊驅的地位，也不遺餘力地擴大自己的產品範圍，決心研製555座的A380超大型客（貨）機，以期一舉打破波音公司對大型客機（及747大型貨機）30多年的壟斷。波音為了突破空中巴士各機型的分進合擊，也推出了7E7（正式名稱為787）以資對抗，目前都還在測試市場接受程度。

第十二節、超音速客機

70年代的民航發展有另一項重大突破，即超音速客機問世。細長的機身、大後掠三角翼配上特有的斜板形進氣道的協和式及Tu-144分別為代表作（同時期的美國超音速客機SST計畫因國會反對而遭取消）。前蘇聯的Tu-144於1968年底首次試飛，但因技術問題宕延至1976年開始進入市場，因技術問題只使用了很短一段時間就退出市場。英法兩國聯合研製的「協和」式客機則於1969年年初開始試飛，1976年1月投入營運。它把從美國

紐約飛越大西洋抵達歐洲大陸的飛行時間又縮短了一半，從7小時縮短到3.5小時。但70年代出現的石油危機，加上超音速飛行的音爆及發動機排放物對環保的衝擊，使這種飛機沒有足夠的市場利基，總共只政策性的由兩國的國家航空公司（英、法航）各買了7架後就停產了。2003年底，協和式因為安全和經濟雙重因素除役。值得注意的是這兩種超音速客機都不是使用傳統白努利定理的機翼升力而是採用三角型翼造成渦旋（vortex）升力，是航空工程技術上首度使用渦旋流升力的例子，後來被廣泛運用於70-80年代發展的軍用戰鬥機上。

超音速客機因經濟性及環境因素方面的種種問題而不能被廣泛運用，但航空先進國家對超音速客機的技術探索始終沒有停止，目前美國太空總署、俄羅斯圖波列夫設計局和歐洲各國都還有相關的研究計畫在進行，但距離超音速客機真正普遍實用化則還有許多困難尚待克服。

第十三節、事故教訓

在民航發展的過程中，亦曾發生過不少慘痛的飛安事故（如前述的1954年英國的彗星式事件），其中約有75％係人為因素導致，但也有若干係由於航空器本身設計/製造缺陷所造成，這些累積的經驗及教訓對客機的設計製造都曾產生深遠影響。若能在技術上結合設計與製造的改良，必能大幅減少飛安事故的發生。

1956年6月30日，環球航空一架超級星座機和聯合航空

的DC-7在大峽谷上空相撞，造成128人死亡。本案的直接影響是美國飛航管制系統的重新檢討；其後再經過多年的努力，終於在80年代開發出空中防撞預警系統並逐步裝置於中、大型客機上。

1996年11月12日，仍不幸發生一架沙地阿拉伯航空的747-100客機在印度新德里起飛後7分鐘，与另一架哈薩克航空的IL-76型貨機在14000呎半空相撞，死亡人數高達349人。調查指出是哈薩克貨機機長未依照指定高度飛行，該機也沒有裝置空中防撞系統。

1974年3月3日，土耳其航空的DC-10客機在巴黎奧利機場起飛後十分鐘，機底貨艙門突然連同部分機件飛脫，艙壓失效後隨即以高速撞擊地面。事後調查是因為地勤人員關門不當引起，但也揭露了DC-10的艙門設計問題。

1979年5月25日，無獨有偶，美國航空的一架DC-10在芝加哥機場起飛後不久墜毀，造成機上271人及地面2人罹難，後來經過詳細調查證明是因為機尾發動機派龍架設計及維護工作不當所造成，基於頻頻發生的飛航事故，美國聯邦航空總署甚至一度曾下令該型機停飛。

DC-10連續兩件事故造成社會大眾對搭乘該機的信心全失，竟還有航空公司以該公司沒有此型機服役作為宣傳，對麥道公司的商譽更是嚴重打擊。我國華航1975年間差點就要購買此型飛機，原廠已將飛機塗裝連同編號都已噴妥，但最後還是轉而

中国航空航天事业的发展历程

世界航空史

河北科技大学学生姓名：曹艺腾学号： 130701102 学院：信息学院_____________ 专业班级：电信131班___________ 题目：世界航空史___________

前言：飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里各国的军方一直是航空发明的主要资助者莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职被飞行安全界称作“最初的十一人” the first eleven 。直到一次大战结束后随着军事需要的剧然减少才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制搭乘飞机旅行往往被看作一种冒险性的时尚方式直到60年代后期随着喷射机飞行高度高过大部分的天气变化三万英呎左右、同时可提供快捷而又平稳舒适的旅程搭机旅行才逐渐广为大众接受。目前全球每年搭乘飞机的旅客约有16亿人次之多还在逐年不断成长。与其他交通工具相比飞机的优点是快捷与机动快捷在追求高效率的今天节省了大量的运输时间。其次是机动飞机不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔且可根据客货源数量随时增减班次。而在众所瞩目的安全性上来拜科技进步之赐世界民航定期航线失事率已大幅降低目前西方国家设计制造飞机的平均百万操作小时飞时失事率仅约0.37远较陆路运输为低但因为空难事件的单一死亡率较高故其安全性仍为舆论关注与质疑焦点。根据「白努利原理」飞机的升力来自依本身前进时行经翅膀的气流所产生旋翼机或俗称的直升机则利用「旋翼」的圆周运动产生升力改变旋翼的运动即能改变其飞行状态。滑翔机本身不具有动力需靠外力拖曳运动后再利用长长的翅膀产生升力然后顺着地表的上升气流「御风而行」前述三种航空器都比空气要重气球或飞艇则比空气要轻完全利用阿基米德的「浮力原理」浮于空中除了供作交通工具外在一次大战时曾被广泛运用作为对敌方城市轰炸或战线观测的载具。航空是20世纪发展迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。飞行是人类自古以来的理想。经过人类长期的探索和勇敢的尝试，在18世纪产业革命的推动下,1783年法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.-A.C.查理的氢气气球相继升空成功，标志着人类航空发展的第一次重大突破。比重小于空气的飞行器作为空中交通工具还存在速度低的缺点,要在大气层中实现高速飞行,还必须研究

我国的航天航空成就与发展

我国航空航天的成就与发展一．我国航空航天事业已取得的重大成就 1.1968年2月，中国空间技术研究院正式成立，隶属于中国航天工业总公司的前身第七机械工业部，钱学森同志任院长。 For personal use only in study and research; not for commercial use 2.1970年4月24日，第一颗人造卫星东方红一号发射成功。其发射成功使我国成为继美、苏、法、日后第五个能制造和发射人造卫星的国家，标志着我国空间技术进入了新时代。 3.1971年3月3日，“实践一号”科学实验卫星顺利升空，此后在空间运行了8年，取得了大量的科学数据。 4.1981年，我国利用“风暴一号”运载火箭，一次把三颗卫星送入太空。从而成为世界上第四个掌握一箭多星技术的国家。 5.70年代末，研制发射静止轨道通信卫星被列为国家重点工程。中国空间技术研究院先后攻克了姿态控制、通信转发器、统一载波测控系统等关键技术。1984年4月8日成功地发射了我国第一颗试验通

信卫星。在此后不到两年的时间，实用通信广播卫星又于1986年6月2日发射成功，使我国成为继美国、前苏联、欧空局之后，世界上第四个具有发射地球静止轨道卫星能力的国家。1997年5月12日，我院研制的东方红三号广播通信卫星发射定点成功，此举标志着我国通信卫星研制技术又上了一个新的台阶。 6.80年代初，开始了开展气象卫星的研究。于1988年9月7日，发射成功“风云一号”气象卫星。之后利用其所发送回至地面的卫星云图，进行天气预报，为国民经济建设发挥了巨大作用。 7.1997年6月10日，成功地将“风云二号”气象卫星定点于东经105度地球同步轨道，从而使我国成为继美、苏后第三个能同时发射太阳同步轨道和地球同步轨道气象卫星的国家。风云二号气象卫星和与此相配套的由我院研制的指令与数据接收站投入运行，成功地保证了第八届全运会的举行，同时还为长江截流提供了可靠、优质的气象服务。 8.随着卫星研制技术的已日臻成熟。在卫星回收技术，一箭多星技术，卫星姿控、温控、地面指令与数据接收站研制技术等方面，进入了世界前列。在此基础上建立形成了中容量通信广播卫星、返回式卫星、对地观测卫星和现代小卫星等4个系列的卫星平台，这些卫星平台的建立和新技术手段的运用，不仅将有效地提高卫星可靠性和寿命，同时还将大大加快研制速度，努力达到年均研制4到6颗卫星的能力。

世界航空航天大事件(20210304010336)

世界航空航天大事件：风筝起源古代中国,约14 世纪传到欧洲公元前5 0 0- 40 0年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 1 9 0 9年世界第一架轻型飞机在法国诞生 1 903年12月1 4日至17日，由莱特兄弟设计制造得飞行者”号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行、这次试飞成功成为一个划时代得事件，人类航空史从此进入新得纪元 1 9 47年1 0月1 4日美国著名试飞员查尔斯耶格尔驾驶X —1飞机实现了突破音障飞行 1969年7月20日2 2时56分20秒,阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类得一大步 19 57 年1 0月 4 日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国得人造卫星上天 19 59 年9 月12 日前苏联发射“月球”2号探测器,为世界上第一个撞击月球表面得航天器 1961 年4 月1 2日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空得人 19 6 9年7月2 0日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐阿波罗"11号飞船，成为人类踏上月球得第一人 1970年1 2 月15 日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆 1971年 4 月9 日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空得第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室"空间站送入太空 19 7 1年12月2日前苏联火星”号探测器在火星表面着陆。5年后，美国得海盗”火星探测器登陆火星19 8 1年4月12日

世界第一架航天飞机一一-美国哥伦比亚”号航天飞机发射成功 1 9 86年1月 2 8日美国航天飞机挑战者”号在升空7 3秒后爆炸 1 9 8 6年2月20日前苏联发射与平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，就是目前最成功得人类空间站 1993 年11月 1 日美、俄签署协议，决定在“与平”号空间站得基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件： 1 9 56年1 0月8日，我国第一个火箭导弹研究机构-――国防部第五研究院成立. 1 970年4月 2 4日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制与发射卫星得国家。 197 5年1 1月2 6日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收. 19 84年4 月8 日,长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星-―-东方红二号试验通信卫星。

我国航空航天的现状与发展前景

我国航空航天的现状与发展前景 20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。 2003年10月15日，中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华起到了巨大的推动作用。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航

天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发

世界航空简史

世界航空简史航空是２０世纪发展最迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。人类经过长期的探索和实践，终于实现了自古以来就有的翱翔兰天的理想。航空发展的历史是一部以自己的聪明才智征服天空的历史。航空又是现代科学技术和现代工业的结晶，它的发展充分体现了科学技术的强大威力。回顾世界航空发展的历程，大致可以分为三个历史时期：即２０世纪以前的飞行探索及气球和飞艇时期，２０世纪初至４０年代中期的活塞发动机飞机时期和４０年代中期以来的喷气发动机飞机时期。（一）飞行探索及气球和飞艇时期（２０世纪以前）自古人类就有飞行的理想，但在生产力不发达的古代，只能在神话和传说中寄托自己的渴望。从中世纪以来，不断有人对飞行作过勇敢的试验，他们用羽毛作成翅膀，从高处跳下，试图模仿鸟的飞行，但都未能成功。１７世纪后期意大利的Ｇ．Ａ．博雷利探讨了人类肌肉与飞行的关系后，证明：“人类靠自己的体力作灵巧的飞行是绝对不可能的。”只有在发明了气球和飞艇后，才开始逐步实现空中飞行的理想。在１８世纪产业革命的推动下，法国蒙哥尔费兄弟于１７８３年６月４日首次进行了热气球放飞表演，轰动一时，标志着人类航空史上的第一次重大突破。同年１１月２１日法国人Ｆ．Ｐ．罗齐埃和Ｍ．达尔朗德乘热气球升到约１０００米的高度，用２５分钟飞行了约１２公里。这是人类乘航空器的第一次空中航行。

气球的出现激起了人们乘气球飞行的热情。１７８５年１月７日法国著名飞行员布朗夏尔和布雷利奥乘氢气球从英国多佛尔顺风飞越英吉利海峡到达法国加莱，这是人类乘航空器首次飞越这个海峡，实现了最初的国际航空飞行（１９０９年，也是这两位飞行员驾驶飞机首先从法国加莱逆风越过英吉利海峡到达英国多佛尔，实现了人类第一次重于空气的航空器的国际飞行）。１８世纪末到１９世纪初，气球主要用于军事、体育运动和科学试验。气球随风飘流，不能控制前进方向。人们就开始研究在气球下面的吊蓝中安装动力装置和方向舵，于是飞艇诞生了。最早的飞艇是法国Ｈ．吉法尔于１８５２年制成的蒸气气球，其气囊形如雪茄，下悬吊舱，装有蒸气机，带动三叶螺旋浆，并有方向舵。９月２４日，吉法尔驾驶这艘飞艇由巴黎飞到特拉普斯，航程约２８公里，速度约每小时１０公里。在飞艇方面，德国的Ｆ．齐柏林伯爵获得最大成就。１８９４年他完成硬式飞艇的设计，１９００年制成ＬＺ－１号飞艇，长１２８米，容积约１１３００立方米。１９０９年，齐柏林创建了德国航空运输有限公司，用飞艇载客在法兰克福、巴登和杜塞多夫之间作定期飞行。这是最早的空中定期航线。第一次世界大战前后是飞艇发展的鼎盛时期，德国建立了齐柏林飞艇队，用于海上巡逻、远程轰炸和空运等军事活动。第一次世界大战后，齐柏林公司又造了两艘巨型飞艇“齐柏林伯爵”号和“兴登堡”号，在欧洲到南美和美国的商业航线上飞行。“兴登堡”号是当时最大的飞艇，长２４５米，容积达２０００００立方米，内部设备豪华，可载７５名旅客，速度１３

航空航天发展史

航空航天发展史课程论文——论战争与航空发展的关系 15191001 李想

摘要每当我们提起战争，总会联想到残酷，杀戮等不好的名词。由于战争，人民流离失所，血流漂橹，社会动荡不安。虽然战争是社会科学技术的发展的最大阻碍，但战争同时也是科学技术发展的推动剂。从航空航天技术来看，战争无疑是该技术发展的最大推动剂。从1903年莱特兄弟自制飞机的试飞成功，到第二次世界大战结束，空天战争已经形成一定的规模。从第一架飞机的产生到二战结束种类繁多，数量巨大的飞机，可以看出，不到50年的时间里，航空技术取得了巨大进步。航空技术也是由于世界局势的紧张，美俄之间的冷战促进发展的。同时，随着航空技术的发展，在未来的战争中，空战将成为战争中最主要的战争形态。关键词战争，航空技术，发展

引言时代背景我们羡慕鸟儿在蓝天中自由的翱翔，对飞行的渴望深深的植入人类的心中，我们将对飞行的美好愿望寄托于一个又一个的神话故事之中。嫦娥奔月，阿波罗，赫尔墨斯等都是有关飞行的神话。在历史的长河中，我们也发明了很多有关飞行的技艺。例如竹蜻蜓，木鸟，风筝。同时还有一些人为飞行的尝试付出了生命。这些都不断的激励着后人对航空技术的研制。发展过程

正文战争对航空航天技术的影响自从莱特兄弟发明飞机开始，航空技术不断发展，日新月异，但航空发展道路并不是一帆风顺的。当李林塔尔因滑翔事故牺牲后，欧洲航空技术一度陷入困境，许多科学家和航空探索者对飞机失去了信心。直到莱特兄弟飞机试飞成功后，欧洲航空技术才一改之前低迷的状态。人们对飞机不断的进行改造，飞机速度不断提高，飞行时长不断增加，性能不断提高。单翼机，双翼机多种种类的飞机不断出现。但第一次世界大战之前的飞机只是被人们看做一种有趣的玩物，其应用价值和潜力还没有被完全挖掘出来。1914年第一次世界大战爆发，人们首先发现飞机具有空中侦察和同炮兵配合校准炮弹落点。这两种作用促进了对于飞机飞行平稳以及观察精度提高的研究。于此同时，在侦察的过程中，不可避免的产生空中战斗。于是人们逐渐意识到提高飞机的战斗力的重要性。人们尝试着在飞机上安装机枪，大炮等，形成了战斗机的雏形。到战争结束时，已经出现了战斗机，轰炸机等。第一次世界大战持续了4年之久，飞机的性能有了很大的提高。下面是具体数据。

浅谈中国航空事业的发展历程和未来展望

浅谈中国航空事业的发展历程和未来展望学号：021210229 姓名：梁欢欢

回顾中国航空事业的曲折发展历程，我们感慨万千，有不少叹息，又不禁赞叹，真的是一条蜿蜒曲折的长河，一曲跌宕起伏的歌谣。中国的航空工业起步较晚，这是历史遗留下来的问题。在西方资本主义快速发展的黄金时期，在第一次、第二次工业革命轰轰烈烈进行的时候，在世界发生着日新月异的变化时，我们的清政府仍然固步自封，妄自尊大，这直接导致中国当时的经济、科技水平远远落后。尤其是工业革命带来的生产力水平的改革是翻天覆地的。工业与科技的落后，文化教育的愚昧无知注定先进的航空技术无法在旧的条件下得到发展。虽然有一些努力，但是毕竟是改变不了这种现状。1910年，留日归来的李宝、刘佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飞机制造厂棚，并于次年四月造出了一架飞机，但在试飞时因发动机故障而坠毁。辛亥革命之后，革命军政府组成了航空队，一些有志于航空的爱国志士纷纷投身于此报效祖国。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。在1949年开国大典上，由于飞机数量太少，就连带弹巡逻的4架战斗机也参加了阅兵式。所以在旧中国，没有发展航空工业的能力。新中国就是在这样的基础之上，开始了空军和航空工业的创建历程。朝鲜战争爆发后，由于战争的迫切需要，大大加快了中国航空工业创建的步伐。当时，周总理明确指出：中国航空工业的建设道路是先修理后制造，再发展到自行设计。在这一方针的指导之下，筹备工作紧锣密鼓地进行着，很快，便争取到了苏联的援助，两国政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》，这对于正在筹建的中国航空工业来说是一个极大的鼓舞。同年的4月18日，中央决定在重工业部设立航空工业局，统一负责飞机的一切维修工作，新中国的航空工业终于在全国人民的关注中诞生了。我们学校南航，还有北航等一批航空院校正是在这种目的下成立的。我国在前苏联的援助下，在不太长的时间内就建立了航空产品的研制、生产等一系列的研究所和工厂，并且生产出了飞机。可是，在随后的几十年航空工业的发展尤其是改革开放后的发展不尽人意。改革开放前，我国主要是仿制前苏联的飞机，并摸索走自行设计之路，但是由于国外技术的封锁以及自身工业和技术水平的限制，航空技术的复杂性，我国在航空领域未能取得突破性进展。在1960年7月，前苏联政府单方面撕毁了合同，撤回了专家。再加上“大跃进”所造成的恶果和三年自然灾害的降临，新兴的航空工业面临着前所未有的困难，其中最为困难的是航空材料和器材的缺乏。在这种情况下，我国的航空工业走上了一条艰苦奋斗、自力更生的道路。然而60年代末至70年代，正当世界各国竞相投入大量的人力、物力和财力发展航空工业，研制新的高性能军用和民用飞机时，刚刚走上自力更生道路的中国航空工业再一次遭受到严重破坏，由于文化大革命的干扰，严重地妨碍了航空工业的发展，文革中各种新型号的飞机长期延误，浪费了大量的人力、物力，而时间上的损失更是无法弥补，中国与发达国家航空工业间的差距越来越大了。后来，改革开放以后，航空工业恢复了正常的研制生产秩序，中国的航空工业才从困境中走了出来，但由于文化大革命期间我国的航空教育濒临解体的地步，人才培养中断，造成航空人才青黄不接，后继乏人，极大地影响了后来的发展。然而，就是在这样曲折的道路中，我们的航空事业仍然取得了令人瞩目的成就：航空工业实现了由修理到制造的跨越，1959年，第一架超音速喷气飞机歼6试制成功，我国跨入当时世界上少数几个能够批量生产喷气式战斗机的国家行列；上世纪六七十年代，航空工业进入独立建设和发展时期，在克服重重困难和严重干扰中继续发展，1965年，我国自行设

世界航空发展史

民航运输机发展史前言飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里，各国的军方一直是航空发明的主要资助者，莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团，还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职，被飞行安全界称作“最初的十一人”（the first eleven）。直到一次大战結束后，随着軍事需要的剧然減少，才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制，搭乘飛機旅行往往被看作一种冒險性的時尚方式，直到60年代后期，隨著噴射機飛行高度高過大部分的天气变化（三萬英呎左右）、同時可提供快捷而又平穩舒適的旅程，搭机旅行才逐漸广为大众接受。目前全球每年搭乘飛機的旅客約有16亿人次之多，還在逐年不断成長。與其他交通工具相比，飛機的優點是快捷與机动：快捷在追求高效率的今天，節省了大量的運輸時間。其次是机动，飛機不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔，且可根据客貨源数量隨時增減班次。而在众所瞩目的安全性上来說，拜科技進步之賜，世界民航定期航線失事率已大幅降低，目前西方国家設計製造飛機的平均百萬操作小時（飛時）失事率僅約0.37，遠較陸路運輸为低；但因为空難事件的单一死亡率較高，故其安全性仍为輿論關注與质疑焦點。

依照國際民航組織（ICAO）第七號附約規定，航空器依其升力來源之不同可归类为（1）飛機（2）旋翼機（3）滑翔機（4）气球或飛艇等4個類別。根據「白努利原理」，飛機的升力來自依本身前進時行經翅膀的氣流所產生，旋翼機（或俗稱的直昇機）則利用「旋翼」的圓周運動產生升力，改變旋翼的運動即能改變其飛行狀態。滑翔機本身不具有動力，需靠外力拖曳運動後再利用長長的翅膀產生升力，然後順著地表的上升氣流「御風而行」；前述三種航空器都比空氣要重，氣球或飛艇則比空氣要輕，完全利用阿基米德的「浮力原理」浮於空中，除了供作交通工具外，在一次大戰時曾被廣泛運用作為對敵方城市轟炸或戰線觀測的載具。第二節、展翅初飛在飛機大量使用之前，1909年11月16日，德國發明家齊伯林創辦了德國航空有限責任公司（簡稱DELAG，後來轉為國營DZR公司），是世界上第一家商業性質的民航運輸業者。該公司自1910年開始用飛艇載客收費，到1913年11月第一次世界大戰爆發前夕，該公司在德國各城市間運送了34000旅次，無一傷亡，確立了「航空公司」的基本經營型態。一次大戰結束後，該公司及其後續者的齊伯林飛艇繼續用於客運並成為新興粹納政權展示國力的標誌；直到1937年5月，填充氫氣的飛艇「興登堡號」在飛越大西洋到達美國時，於紐澤西州降落場地不幸著火失事，事件照片及目擊者驚悚證詞被當時新興的大眾傳播媒體

中国近代航空发展史

中国航空发展史（西安航空学院陕西西安710000）摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。关键词：近代史；航空；发展 1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。博物新编

气球光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。飞艇澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。飞机冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。中国航空先驱——冯如中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。 1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。

“航空航天”简介、含义、起源、历史及发展

航空航天航空与航天是20世纪人类认识和改造自然进程中最活跃、最有影响的科学技术领域，也是人类文明高度发展的重要标志。航空指飞行器在地球大气层内的航行活动，航天指飞行器在大气层外宇宙空间的航行活动。人类在征服大自然的漫长岁月中，早就产生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生产力和科学技术水平都很低下的时代，这种愿望只能停留在幻想的阶段。虽然人类很早就做过种种飞行的探索和尝试，但实现这一愿望还是从18世纪的热空气气球升空开始的。自从20世纪初第一架带动力的、可操纵的飞机完成了短暂的飞行之后，人类在大气层中飞行的古老梦想才真正成为现实。经过许多杰出人物的艰苦努力，航空科学技术得到迅速发展，飞机性能不断提高。人类逐渐取得了在大气层内活动的自由，也增强了飞出大气层的信心。到了50年代中期，在火箭、电子、自动控制等科学技术有了显著进展的基础上，第一颗人造地球卫星发射成功，开创了人类航天新纪元，广阔无垠的宇宙空间开始成为人类活动的XX域。航空航天事业的发展是20世纪科学技术飞跃进步，社会生产突飞猛进的结果。航空航天的成果集中了科学技术的众多新成就。迄今为止的航空航天活动，虽然还只是人类离开地球这个摇篮的最初几步，但它的作用已远远超出科学技术领域，对政治、经济、军事以至人类社会生活都产生了广泛而深远的影响。人类活动X围的飞跃人类为了扩大社会生产活动，必然要不断开拓新的天地。人类活动X围，经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层，从大气层到宇宙空间的逐渐扩展的过程。人类活动X围的每一次飞跃，都大大增强了认识和改造自然的能力，促进了生产力的发展和社会的进步。人类为了实现腾空飞行的理想，曾经历了一段艰难曲折的道路。中国西汉时期的飞人试验、中世纪欧洲人的跳塔扑翼飞行和其他先驱者的勇敢尝试屡遭失败，使人们认识到简单模仿动物，特别是鸟类飞行的做法并不能使人升空。飞行探索遂转向研究轻于空气的航空器。1783年，法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.A.C.查理的氢气气球相继升空成功，实现了人类自古以来的“凌云之志”，标志着人类在征服天空的道路上迈出了第一步。性能优于气球、飞行方向可以操纵的飞艇随之获得发展。轻于空气的航空器存在升力小、阻力大、飞行速度慢等缺点，不能实现便捷的飞行，人们转而探索重于空气的航空器。18世纪产业革命后对汽车用内燃机和船用螺旋桨的研究，为重于空气的航空器提供了动力基础。在G.凯利、O.李林达尔等航空先驱对滑翔机和空气动力作用的初步研究之后，美国莱特兄弟制造成功世界公认的第一架飞机，并在1903年12月17日实现了人类首次持续的、有动力的、可操纵的飞行，开创了现代航空的新纪元。 20世纪上半叶相继发生了两次世界大战，航空的发展首先对战争产生了重大影响。从1909年起，一些国家政府就注意到飞机的军事用途，相继成立了航空科学研究机构。在第一次世界大战中，飞机开始得到大规模使用，出现了执行不同军事任务的机种。在20～30年代，飞机完成了从双翼机到X臂式单翼机、从木布结构到全金属结构，从敞开式座舱到密闭式座舱，从固定式起落架到收放式起落架的过渡，飞机的升限、速度提高了2～4倍。而发动机功率则提高了5倍，航空工业逐渐成为独立的产业部门。第二次世界大战引起了航空工业的第二次大发展，参战飞机数量剧增，性能迅速提高，空军发展成为对战争全局有重要影响的一个军种。飞机气动外形的改进、燃气涡轮发动机和机载雷达的应用，改变了飞机

中国航空航天事业的发展历程资料

中国航空航天事业的发展历程1960年2月19日，中国自行设计制造的试验型液体燃料探空火箭首次发射成功。中国的航天事业起步于20世纪五六十年代。一九六五年，中国第一颗人造卫星计划开始实施，尽管在特殊的时期经历了比平时更多的艰辛和困难，但经过五年多的努力拼搏，终于研制完成，星箭齐备，整装待发。一九七零年四月二十四日，长征一号运载火箭首次发射，成功地把中国第一颗人造地球卫星东方红一号送入预定轨道，揭开了中国航天活动的序幕 1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。一九七八年底，十一届三中全会以后，航天科技工业实行了以经济建设为中心的战略转移。航天科技工业战线全力以赴，在远程运载火箭技术、固体火箭技术等一系列关键技术上取得重大突破。中国已完全依靠自己的力量研制出包含多种型号、能把各种不同用途的卫星送入近地轨道(LEO)、地球同步转移轨道(GTO)和太阳同步轨道(SSO)的长征系列火箭。在中国改革开放进程中，长征火箭于一九八五年十月开始走向国际市场，并在一九九零年四月成功地实施了第一次国际商业发射服务，把美国休斯公司制造的亚洲一号通信卫星送上太空。 1999年11月20日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号试验飞船在酒泉起飞，21小时后在内蒙古中部回收场成功着陆。中国的航天事业起步于20世纪五六十年代。一九六五年，中国第一颗人造卫星计划开始实施，尽管在特殊的时期经历了比平时更多的艰辛和困难，但经过五年多的努力拼搏，终于研制完成，星箭齐备，整装待发。一九七零年四月二十四日，长征一号运载火箭首次发射，成功地把中国第一颗人造地球卫星东方红一号送入预定轨道，揭开了中国航天活动的序幕 1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。一九七八年底，十一届三中全会以后，航天科技工业实行了以经济建设为中心的战略转移。航天科技工业战线全力以赴，在远程运载火箭技术、固体火箭技术等一系列关键技术上取得重大突破。中国已完全依靠自己的力量研制出包含多种型号、能把各种不同用途的卫星的长征系列(SSO)、地球同步转移轨道(GTO)和太阳同步轨道送入近地轨道(LEO) 在中国改革开放进程中，长征火箭于一九八五年十月开始走向国际市场，火箭。把美国休斯公司制，并在一九九零年四月成功地实施了第一次国际商业发射服务造的亚洲一号通信卫星送上太空。年，中国载人飞船正式列入国家计划进行研制，这项工程后来被定名 1992世20为“神舟”号飞船载人航天工程。“神舟”号飞船载人航天工程是中国在，2011月日世纪初期规模最庞大、技术最复杂的航天工程。1999年纪末期至21小时后在内蒙中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号试验飞船在酒泉起飞，21日，中国自行设计制造的试验型液体燃2月19古中部回收场成功着陆。1960年第一颗人造地球卫星“东方红”124日，料探空火箭首次发射成功。1970年4月日，11月26号在酒泉发射成功，中国成为世界上第五个发射卫星的国。1975年天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫中国首颗返回式卫星发射成功，3 。星返回技术的。1985年10月长征火箭开始走向国际市场日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号试验飞船在酒月20

世界航空发动机发展史

世界航空发动机发展史摘要：航空发动机的历史大致可分为两个时期。第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。第二个时期从第二次世界大战至今。60多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。关键词：活塞式喷气式航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段。前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期。后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。一、活塞式发动机统治时期很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速

世界航空航天大事件

世界航空航天大事件: 风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生 1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元 1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行 1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步 1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天 1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器 1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人 1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人 1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆 1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空

1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星 1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功 1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸 1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件: 1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。 1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。 1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。 1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。 1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。

国际民机航空发展史

第一部分：向往探索（按时间顺序介绍几个重要节点，每张展板可放臵2—3件事，以图为主，文字可整合缩减） 1、1783年11月21日，法国孟格菲兄弟所设计的热气球，第一次实现了载人飞行，拉开近代航空史的序幕。早期热气球 2、1903年12月17日，美国人维尔伯〃莱特和奥维尔〃莱特在美国北卡罗来纳州首次完成了“有动力驱动的、机构终于空气、可维持水平轨迹”的飞行，因此获得发明世界上第一架飞机的殊荣。

莱特兄弟与飞行者一号 3、1906年11月12日，旅法巴西人桑托斯〃杜蒙(Alberto Santos －Dumont）研制成功欧洲最早的飞机“14－比斯”。在欧洲杜蒙一度被称为航空之父，在巴西至今仍保持这一称号。 14-比斯 4、1909年9月21日，旅美华人冯如研制的中国人第一架飞机“冯

如一号”基本试飞成功。1911年1月18日凌晨，冯如亲自驾驶“冯如二号”在奥克兰艾劳赫斯特广场（Elmhurst）成功实现首飞。冯如是最早发明并试飞成功的中国人。冯如一号与冯如 5.1910年5月28日，法国亨利〃法布尔发明世界上第一架水上飞机。第一架水上飞机

6、1913年，世界上第一架大型多发动机飞机“俄罗斯勇士号”在俄罗斯接受沙皇尼古拉二世的视察，它的出现，为人们发展重型飞机打下了基础。俄罗斯勇士号 7、1914年1月1日，航空业只有一条航线：从佛罗里达的圣彼得堡到坦帕，由飞行员汤雅士（Tony Jannus）驾驶贝诺华（Thomas Benoist）喷气飞船进行了首次飞行。首航只有一位乘客，当时美国佛罗里达州圣彼得堡市长费翊（Abram Pheil），他在拍卖会上用400美元拍下了首航机票。

世界航空航天大事件

世界航空航天大事件风筝起源古代中国，约14 世纪传到欧洲公元前500－400 年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器 1909 年世界第一架轻型飞机在法国诞生 1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1 号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行成为一个划时代 . 这次试飞成功的事件，人类航空史从此进入新的纪元 1947年10月14日美国着名试飞员查尔斯?耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行 1969 年7 月20 日22 时56 分20 秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步 1957 年10 月4 日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天 1959 年9 月12 日前苏联发射“月球”2 号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器 1961 年4 月12 日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人

1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗” 11 号飞船，成为人类踏上月球的第一人 1970年12月15日前苏联“金星”7 号探测器首次在金星上着陆 1971年4月9日前苏联“礼炮”1 号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3 号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星 1981年4月12日世界第一架航天飞机--- 美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功 1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸 1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站 1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件: 1956 年10 月8 日，我国第一个火箭导弹研究机构国防部第五研究院成立。

中国航空航天知识

中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；建立了能发射各类卫星和载人飞船的航天器发射中心和由国内各地面站、远程跟踪测量船组成的测控网；建立了多种卫星应用系统，取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的空间科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航天科技队伍。中国航天事业是在基础工业比较薄弱、科技水平相对落后和特殊的国情、特定的历史条件下发展起来的。中国独立自主地进行航天活动，以较少的投入，在较短的时间里，走出了一条适合本国国情和有自身特色的发展道路，取得了一系列重要成就。中国在卫星回收、一箭多星、低温燃料火箭技术、捆绑火箭技术以及静止轨道卫星发射与测控等许多重要技术领域已跻身世界先进行列；在遥感卫星研制及其应用、通信卫星研制及其应用、载人飞船试验以及空间微重力实验等方面均取得重大成果。空间技术 1. 人造地球卫星。中国于1970年4月24日成功地研制并发射了第一颗人造地球卫星“东方红一号”，成为世界上第五个独立自主研制和发射人造地球卫星的国家。截至2000年10月，中国共研制并发射了47颗不同类型的人造地球卫星，飞行成功率达90%以上。目前，中国已初步形成了四个卫星系列——返回式遥感卫星系列、“东方红”通信广播卫星系列、“风云”气象卫星系列和“实践”科学探测与技术试验卫星系列，“资源”地球资源卫星系列也即将形成。中国是世界上第三个掌握卫星回收技术的国家，卫星回收成功率达到国际先进水平；中国是世界上第五个独立研制和发射地球静止轨道通信卫星的国家。中国的气象卫星、地球资源卫星主要技术指标已达到二十世纪九十年代初期的国际水平。近几年来，中国研制并发射的6颗通信、地球资源和气象卫星投入使用后，工作稳定，性能良好，产生了很好的社会效益和经济效益。 2. 运载火箭。中国独立自主地研制了12种不同型号的“长征”系列运载火箭，适用于发射近地轨道、地球静止轨道和太阳同步轨道卫星。“长征”系列运载火箭近地轨道最大运载能力达到9200千克，地球同步转移轨道最大运载能力达到5100千克，基本能够满足不同用户的需求。自1985年中国政府正式宣布将“长征”系列运载火箭投入国际商业发射市场以来，已将27颗外国制造的卫星成功地送入太空，在国际商业卫星发射服务市场中占有了一席之地。迄今，“长征”系列运载火箭共实施了63次发射；1996年10月至2000年10月，“长征”系列运载火箭已连续21次发射成功。 3. 航天器发射场。中国已建成酒泉、西昌、太原三个航天器发射场，并圆满完成了各种运载火箭的飞行试验和各类人造卫星、试验飞船的发射任务。中国航天器发射场既可完成国内发射任务，又具有完成为国际商业发射服务和开展其他国际航天合作的能力。 4. 航天测控。中国已建成完整的航天测控网，包括陆地测控站和海上测控船，圆满完成了从近地轨道卫星到地球静止轨道卫星、从卫星到试验飞船的航天测控任务。中国航天测控网已具备国际联网共享测控资源的能力，测控技术达到了世界先进水平。 5. 载人航天。中国于1992年开始实施载人飞船航天工程，研制了载人飞船和高可靠运载火箭，开展了航天医学和空间生命科学的工程研究，选拔了预备航天员，研制了一批空间遥感和空间科学试验装置。1999年11月20日至21日，中国成功地发射并回收了第一艘“神舟”号无人试验飞船，标志着中国已突破了载人飞船的基本技术，在载人航天领域迈出了重要步伐。空间应用中国重视研制各种应用卫星和开发卫星应用技术，在卫星遥感、卫星通信、卫星导航定位等方面取得了长足发展。中国研制和发射的卫星中，遥感卫星和通信卫星约占71%，这些卫星已广泛应用于经济、科技、文化和国防建设的各个领域，取得了显著的社会效益和经济效益。国家有关部门还积极利用国外各种应用卫星开展应用技术研究，取得了很好的应用效果。 1. 卫星遥感。中国从二十世纪七十年代初期开始利用国内外遥感卫星，开展卫星遥感应用技术的研究、开发和推广工作，在气象、地矿、测绘、农林、水利、海洋、地震和城市建设等方面得到了广泛应用。目前，国家遥感中心、国家卫星气象中心、中国资源卫星应用中心、卫星海洋应用中心和中国遥感卫星地面接收站等机构，