东京城市发展形态及交通结构
东京城市发展形态及交通结构
东京是日本的首都，是世界级的大城市，是日本政治、经济和文化的中心，其交通服务始终与城市发展紧密相连，逐步走向国际化。
一、东京城市发展形态
（一）土地与人口
东京都的行政区域
东京作为行政区被称为“东京都”，包括三大部分，即东京23区、多摩地区、太平洋的伊豆群岛等岛屿。如果以东京为核心，30公里为半径，包括附近的千叶、琦玉、神奈川3县，则构成日本最大的城市圈——“东京圈”。到2000年，“东京圈”已发展到70公里半径范围，包括茨城县、枥木县、群马县、山梨县在内的一都七县。
2000年白天从各地流往东京都的人数，东京圈“一都七县”示意图
东京圈占地1.34万平方公里，比北京城市圈面积稍小，但总人口达到3400万。中心城区东京都人口密度每平方公里5736人，是日本所有辖区人口最稠密的地区，并且昼夜人口极不平衡，白天人口是夜间人口的1.2倍多。随着城市中心区发展、地价增加等原因，东京23区常住人口呈下降趋势，白天人口呈增加趋势，这种情况缓解了城市中心区压力，但同时也增加了通勤高峰期城市交通压力。
（二）经济发展水平
东京圈人均国内生产总值高达5万美元，金融业和商业发达。日本的主要公司都集中在东京素有“东京心脏”之称的银座。东京霞关一带还聚集着国会议事堂、最高裁判所和外务省、通产省等内阁所属政府机关。各种文化机构也密集于此，其中有全国80%的出版社和设备先进的国立博物馆、西洋美术馆、国立图书馆等。东京的大学占日本全国大学总数的三分之一，就读的学生则占全国大学生总数的一半以上。东京作为一个国际大都市，还经常举办各种国际文化交流活动，如东京音乐节和东京国际电影节等。
二、东京交通结构规划
（一）东京轨道交通网络结构
大规模的市郊铁路系统。东京都市圈轨道交通里程为2246.4 公里，其中包括超过190 0公里的铁路系统，连接东京都周围的神奈川、琦玉、千叶三县。同时，短编组的城市型列车建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，联合大规模的铁路系统实现了通勤交通。便利的城市轨道网络加速了居住区与商务区的分离，从而形成了世界上罕见的远程上下班人潮。
东京大都市的城市轨道网络
高密度的中心城轨道交通网络。东京城市轨道网络的密度是222米/平方公里。这个数字在诸如伦敦、纽约和巴黎等世界大城市的近似范围内是最高的。东京23区的轨道网络长度为584.8 公里，密度高达947.8 米/平方公里，接近北京中心城区轨道网密度的2倍。
按区域特点规划轨道交通服务。东京轨道交通网络最显著的特色之一就是针对每一个区域分别建立不同的模式。这个网络包括：公交型普通铁路(包括高架和地面) 占到整个网络长度的80%以上，有山手线和主要的放射线。地铁、微型地铁线占整个网络长度的13%，近300公里，大部分为山手线以内的城市中心服务。单轨(包括跨座式和悬挂式)、定向人群运输（GMT）主要用于连接新商业区和新居民区。由于客运汽车的快速发展，服务城市中心的有轨电车只剩两条线共17.2公里。
（二）东京道路交通网络系统
东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密联系。都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结台，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。东京城市高速公路是城市骨架的重要构成部分，其放射线构成6个主要对外联络方向，不仅减少通过东京都中心区的交通流量，而且起着联系外围城市群的重要作用。目前，东京都高速公路总长约为230公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。东京都市圈30公里半径内的路网密度达到7.48公里/平方公里。
三、东京交通政策特点
（一）交通供给政策
东京拥有完善的道路交通网，可以发挥出城市道路的综合功能，实现城市防灾、确保城市功能、保护地区环境、保证城市空间等4个基本目标。以铁路为首的东京圈公共交通，承担着旅客运送量的约70％任务，已成为上下班的主要手段。为了构筑适应市民需要和适合地区情况的多元化交通网络，东京市政积极引进公共汽车终端信息向导系统和修建周到细致的公共汽车线路网，改进公共汽车停车站，设置车辆接近表示装置，扩大公共汽车专用车道，并通过综合措施推进采用城市新公共汽车体系。同时，引进比目前的柴油车削减氮氧化物约25%、黑烟约70%的电力、内燃两用公共汽车，使公共汽车再次成为有吸引力的交通工具。
（二）交通价格政策
东京的地铁有8条“营团地下铁”和4条“都营地下铁”在运营。营团地铁费用是6
公里以内160日元，随后依乘车距离依次递增为190日元，230日元；都营地铁则比较贵，起价4公里以内是170日元，随之递增为210日元，260日元。如在两者之间相互转乘，则可享受合计40日元的优惠。东京的公共汽车利用率并不算很高，不过公共汽车IC卡有一定的优惠。东京内的电车基本费用，按规定3公里以内130日元，随后依次递增为150日元，160日元，它是东京都内票价最低的交通工具。出租车收费方式分为“计程”与“计时”两种。不同公司的车单价是不同的。一般来说车费最初两公里为650日元。每晚11时至次日5时，增加20%的车费。
（三）交通需求政策
东京大都市圈机动车拥有量达800万辆，在积极发展公共交通的同时，控制机动车的使用。东京城区的所有停车场都纳入停车收费管理，停车收费水平按照停车区域的不同而有所差别，在商业区，其收费标准一般为每小时500日元至700日元（约合人民币38至54元）。停车收费方式基本都是计时收费，并辅以高科技的电子设施以及严格的执法手段。从2003年开始，东京还限制排放量超标的汽车进入中心城区。
链接：
东京治理交通"法宝"
雇佣"职业杀手"重罚乱停车中心区停车费贵到"心痛"
在邻国日本，每小时600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车收费标准，足以令车主心疼。
日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个都道府县中列倒数第一，但由于人口密集，交通拥堵也是东京政府高度关心的一大课题。
在东京，道路称不上"路路畅通"，堵车也是家常便饭，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢？
除了密如蜘蛛网的地铁、轻轨外，城市中心区足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备"内部车位"的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。
停车费贵了，路旁违章乱停车的现象就会突出。东京的道路没有自行车专用道，基本全是两条或三条机动车道，有一辆车随意停在路旁，就会阻碍后续的一溜车，增加拥堵的程度。为了治理乱停车，东京政府从前年开始专门雇用"职业杀手"--停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。
此外，从今年开始，东京都政府、警视厅等联合推出了"超级畅通作战计划"。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS（智能道路交通系统），将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30％。
东京近代城市规划
东京近代城市规划：从明治维新到大正民主 曹康陶娅 摘要：本文研完东京近代城市规划从明治到大正时期的一段发展历程在概述了自1868 至1931 年日本的政治、经济、社会背景后，本文依据规划主体的不同、分三个方面付该时期东京的城市规划思想及实践进行论述、即西方思想的影响、企业家的自发实践和本国之路的探索。最后，总结了明治时期和大正时期日本城市规划的持征及不足。 日本的城市规划历史可大致分为五个时期古代．中世、近世、近代和现代。1868 年后的近现代又可细分为四个阶段：明治（1868 一1912 ) ；大正至昭和早期（1912 一1931 卜战时（1931 一1945 ）战后（1945 一至今）。日本封建时代结束以来的三个天皇政权各因其鲜明的特征而被当世称为”国家主义的明治‘’、”民主主义的大正’‘和”军国主义的昭和”。从年号上看．大正时期是从1912 年到1926 年但日本史学家公认的”大正民主”时期是从日俄战争结束开始到1931 年满洲事变为止（Sorensen , 2002 : 86 ）。本文选取了日本近代城市规划草创时期的典型城市―明治维新到大正民主时期（1868 一1931 ）的东京―作为研究对象。 关键词：城市规划；东京：明治；大正 l 政治、经济、社会背景 l . 1 社会变迁―从明治到大正 日本明治时期（1868 一1912 ）是日本近代历史的开始也是日本脱离封建社会，步入发达现代资本主义社会的过渡时期。明治政府成立后即开始推行富国强兵、脱亚入欧的国策，从科学技术、文化教育、思想风尚和生活方式等领域进行近代化、西方化的普及（万峰，1981 ）。新政府进行了一系列政治、经济、文化改革．包括废藩置县、四民平等、地税改革、殖产兴业、文明开化等措施（依田惠家，2004 ; 213 一223 ) ．为日本成为现代强国奠定了基础。 大正年间＜1912 一1926 ）爆发了各种社会运动及普选运动．不少政治立场各异的社会政治团体成立推动了1925 年普选法的颁布。普选法废止了在选举权、被选举权方面对财产额的限制凡年满25 周岁及以上的所有男性公民皆有选举权。内阁则由控制下议院的政党控制（1930 年代后由军方控制）。普选法及较为民主的内阁使大正被冠以‘民主主义‘’之衔。一战以后日本摆脱了日俄战争以来的经济萧条实现了大跨度发展。由于未实际参战，反而向参战国贩卖军需品日本大发战争财。不仅消解了经济危机．生产力大幅提升、重化工业得到发展还打入了国外市场。大正时期是日本大规模工业化的时期，东京、大阪、名古屋等大城市地区成为工业集聚的区域，沿东京湾发展出来50km 长的东京一横滨工业带东京城市内部和西边的市郊地带也雨后春笋般涌现出大批小工厂。大正时代也是城市化快速发展时期．城市人口迅速增长．城市地域进一步扩大。 明治时期日本政府虽然也日益意识到工业的重要性．但仍遵循封建社会以来的统．以农业为立国之本。日本国策的转向是在大正时期：由于自大正起工业产值超出农业资本主义得到空前发展：并且一战以后工业化和城市化进程日积月累造成了无法忽视的城市问题这两点原因促使政府（以内务省为代表）将工作重心从
城市道路交通流预测
城市道路交通流预测 1交通流预测方法历程 在交通预测方法方面，上世纪60年代，国外就开始研究交通流预测模型，并逐渐将这些模型应用于短时交通流预测。早期得预测方法主要有时间序列法，自回归滑动平均模型(ARMA)、卡尔曼滤波预测模型等等。这些预测模型主要为线性模型，其考虑因素都较为简单，一般都用最小二乘法(LS)在线估计参数，利用历史数据线性变化趋势预测交通流参数。早期得方法具有计算简便，易于数据实时更新，便于数据量与规模较小得条件下应用得优点；但就是由于这些模型不能体现交通流得非线性与随机性，很难克服随机因素对交通流量得干扰，所以随着预测时间隔得缩短，随机因素得作用也增强了，这些模型得预测精度与实时性也就变得达不到预期得效果。 伴随着交通流量预测研究得深入进行，学者们又提出了很多更复杂得、更高精度得预测方法与模型。从表现形式上大体可分成三类：第一类就是早期以数理统计等传统数学方法为基础得线性预测模型；一类就是以现代控制理论与科学技术(如模拟技术、神经网络、模糊控制)为主要方法与手段而形成得非线性预测模型，她们得特点就是不需要精确得物理模型，在一定应用范围内却具有良好得鲁棒性、精确度；第三类主要就是前两者得组合应用，第三类方法综合了得特性，克服前两者她们得缺点，使得前两者得优点互补，从而达到很好得预测效果。这类方法建模过程较为复杂，但为短时交通流预测研究开辟了新得路径，也就是将来短时交通流预测方法得发展方向。 早在1994 年Hobeika, A、G 与Chang Kyun Kim 在文献中提出了根据截面历史数据、实时数据与上游交通流数据进行短时交通流预测。Brian L、Smith 与Miehael J、Demetsky(1997)在文献中对历史平均预测模型、时间序列预测模型、神经网络预测模型与非参数回归预测模型四种交通流预测模型进行了比较，结果非参数回归模型以其模型简单，精度高成为了小样本预测中最佳得预测
智慧城市基本构架及涉及的领域
天津”智慧城市”基本构架及涉及的领域 1 智慧城市的架构 智慧城市的架构可以分为三层：信息采集层、运作操控层、领导决策支持层。 1．1信息采集层 利用视频监控、RFID技术、各种传感技术、进行城市各种数据和事件的实时测量、采集、事件收集、数据抓取和识别。 1.2运作操控层 对采集到的数据和事件信息进行加工处理后，按照工作流程建模编排、事件信息处理，自动选择应对措施，通知相关负责人、进行工作流程处理、历史信息保留及查询、网络设备监控等。 1.3领导决策支持层 城市管理者可进行多部门仿真演习、信息查询与监控、工作流程进度可视化监控、历史数据分析、相关专家协同分析、进行城市管理流程优化；为城市的智能化管理和各种突发事件的处理提供数据支持与经验分析。 2 智慧城市的应用及内容 目前，智慧城市主要应用功能包括智能交通系统、智慧能源系统、智慧物流及建筑服务系统、城市指挥中心、智慧医疗、城市公共安全、城市环境管理、政府公共服务平台等八个方面。
2.1智能交通系统 通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台；帮助进行城市路网优化分析；为城市规划决策提供支持。 2.2智慧能源系统 以物理清洁能源为目标，以我国的智能电网为基础，将现代先进的传感测量技术、通讯技术、信息技术、计算机技术和控制技术与清洁能源高度集成而形成的新型能源网。 它以充分满足用户对能源的需求和优化资源配置、确保能源供应的安全性、可靠性和经济性、满足环保约束、保证能源质量、适应能源市场化发展等为目的，实现对用户可靠、经济、清洁、互动的能源供应和增值服务。 2.3智慧物流及建筑服务系统 智慧物流利用RFID、BarCode、EDI、GNSS、GIS、GUID、现代网络技术和普适计算等技术，兼容国际国家标准，打造“现代大物流”公共服务平台，利用基于位置的物联网技术实现物流过程中物物之间信息交换、共享，对物流各环节进行实时跟踪和监控，实现物流全过程数字化、信息化、智能化、高效化，融合物流、信息流和资金流，调整物流结构，提升天津物流产业水平，降低物流成本，提供物流效率。“智慧物流”将从以下几个方面开展示范应用： 基于云计算的物流信息化公共服务平台；基于物联网的低成本人车货安全保障服务系统；基于物联网的货物配送信息采集系统；基于物流标准的可定制智能化物流集装箱；电子车牌电子驾照管理系统；基于RFID的仓储配送仓库管理系统；基于RFID的货物运输监控系统；智能闸口系统等。
城市道路交通分析
第一章城市道路交通分析 §1、城市道路交通流特性 1、1 概述 ①城市交通分为两类：一类就是市际交通（对外交通）；另一类就是城市内部交通，（城市交通）。市际交通就是指城市与城市、城市与城市以外地区之间得交通，由设在市区内得市际交通设施，如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市得道路系统来完成；城市内部交通就是指城市市区内部交通，主要由各种交通设施如城市道路、地下铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。 ②一个城市得交通运输系统，就是由各种相对独立得交通形式相互协调组成得，城市道路只就是其中一部分。城市交通，要高效率、低消耗地为城市服务，必须对城市交通统一规划、统一建设、统一管理，用系统工程得理论与方法解决城市交通问题，诱导与促进城市得发展。 ③城市内部交通又可分为客运交通与货运交通。客运交通又可分为公共客运交通、私人个体客运交通以及地铁交通等形式，货运交通亦可分为专业运输单位与私人个体运输等形式。 ④道路交通就是由人、车、路及环境组成得一个大系统，现代城市得道路交通问题，需要综合研究在道路上行驶得车辆特征、行人及驾驶员得心理生理状况、道路得技术标准以及交通管理与控制等多方面得问题，以便协调解决。 ⑤与此相关得专门学科“交通工程学”，就就是描述道路交通体系中所容纳得车流与人流得定性与定量特征。本节着重介绍交通量、车速、交通密度以及三者之间得关系，这对城市道路交通规划、设计及管理工作就是必不可少得基础知识。 1、2 有关概念 交通体系——道路、在道路上通行得车辆与行人以及道路交通所处环境得统称。 交通流——某一时段内，连续通过道路某一断面得车辆或行人所组成得车流或人流得统称。 交通流特性——某一交通体系中，交通流得定性或定量特征，以及在不同时空条件下得变化规律与它们之间得关系。亦称为交通流特征或交通流性质。 交通参数一－描述与反映交通流特性得一些物理量。如交通量、车速、交通密度、通行能力、行程时间、车头时距等。能从不同角度说明交通流得性质，交通流特性得变化均能从这些交通参数数值上得变化反映出来。其中交通量、车速与交通密度可以反映交通流得基本性质，称它们为基本交通参数。 1、3 交通量 1、3、1交通量得定义与分类 ①交通量就是指单位时间内通过道路某一断面(一般为往返两个方向)得车辆数或行人数。又称交通流量或流量。 ②按研究得目得不同，交通量可分为以下四类： ▲按交通组成分为： 1)机动车交通量。包括汽车、摩托车、拖拉机等各类机动车辆。 2)非机动车交通量。这就是目前我国交通得重要组成部分。一般有自行车、人力车与畜力车。 3)折算交通量。将机动车交通量(或非机动车交通量)按一定得折算比例换算成某种标准车型得交通量。 4)混合交通量。机动车折算交通量与非机动车折算交通量之与。 5)行人交通量。 ▲按单位时间分，有最常用得小时交通量(辆/小时)，日交通量(辆／日)等。 ▲按交通量变化分类：由于交通量时刻在变化，为了表示代表性交通量，一般常用平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量与第30位小时交通量等表示方法。 1)平均交通量：取某一时间间隔内交通量得平均值作为某一期间交通量得代表。如平均日交通量(ADT)、周平均日交通量(WADT)，月平均日交通量(MADT)，年平均日交通量(AADT)，年平均月交通量(AAMT)等；
基于物联网的智慧城市交通系统架构
基于物联网的智慧城市交通系统架构 智慧城市交通系统主要是利用物联网中的先进的通信与信息技术，实现交通运输的实时高效的管理方法。尤其是随着我国的物联网技术的引进，使我国的智能交通系统中的服务模式与系统的构建发生了翻天覆地的变化。因此，面临的一项的关键的问题，是如何更好地实现网络的互联与互通。 标签：物联网；智能交通；架构 随着我国社会经济水平的快速发展，汽车工业中的能源的利用率很低、大气的环境污染现象很严重、道路安全问题也越来越严重，这些都为我国的经济发展，带来了一定程度的负面的影响。因此，构建一项顺畅又安全的交通系统具有重要的意义。随着近些年来社会经济的快速发展，人们的生活水平也快速的得到了提高，同时也对交通运输的质量，提出了更高的要求。智能交通作为促进未来交通发展的合理趋势，应该引起我国政府部门的高度重视。因此，我国要积极推动智能交通的系统建设，并且要及时组织相关部门采取一定的措施，给予政策上的支持，把智能交通作为一项促进未来的交通领域发展的重要的方向。 一、基于物联网的智能交通系统架构 （一）感知层 物联网的智能交通系统的感知层，主要负责准确的采集各种交通信息。尤其是各类交通信息的感知要通过网络和传感器来得以实现。传感器的采集过程，一定要完全经过无线传感器网络的完全传输，才能实现好数据的汇聚。 （二）应用层 应用层的主要功能，是对交通感知网络进行数据采集，并且要进一步对数据信息进行分析和应用，支持各种智能化的交通服务。应用层系统主要分为，政府应用系统、社会应用系统、各个企业之间的示范系统等等。其中，最为典型的应用系统，主要包括交通控制系统与动态控制系统。要想实现好智能无线传感器与电信网络传感器之间的融合，一定要把无线传感器网络连接到电信网络上。利用电信网络来进一步实现对无线传感器的网络中各项业务的监控与管理。 （三）业务平台 业务平台是促进电信网络的运行与管理，并且还要与无线网络传感器进行结合的业务实体，同时还要协调好电信网络中的其他实体，来完成好整个业务系统。管理平台作为实现电信网络对无线传感器网络的管理实体平台，主要目的是为了实现对业务平台的设备与网络进行管理。同时，为了保证电信网络更加可靠的运行，一定要在电信网络和无线交通传感器之间引入有效的控制机制。这项接入控制机制，指的是电信网络利用网关系统，对控制点进行有效的控制，为无线传感
城市道路交通流预测系统研究
城市道路交通流预测系统研究* 李瑞敏1马宏亮2陆化普1郭敏3 (清华大学交通研究所1北京100084)(清华大学土木工程系2北京100084) (北京市公安局公安交通管理局3北京100037) 摘要城市道路交通流实时预测是未来城市智能交通系统的重要支撑,近年来受到较多的关注。文中结合国内城市交通状况,分析了城市道路交通流实时预测系统的系统需求,包括功能需求和性能需求,在此基础上提出了系统的逻辑结构和物理结构。逻辑结构主要包括基础数据层、数据处理计算层以及应用层,提出了物理结构中的4个核心功能服务器:数据库服务器、计算服务器、GIS服务器和Web应用服务器。提出了系统的主要功能和4个主要功能模块,研究了系统的数据流过程,给出了系统实施的技术方案。经过实施检验,所提系统结构与技术方案具有良好的可行性。 关键词交通流预测;系统结构;功能模块;数据流 中图分类号:U491文献标志码:A DOI:10.3963/j.ISSN167424861.2010.01.001 随着智能交通系统的逐步发展,智能交通管理系统和先进的旅行者信息系统在城市交通管理中发挥着越来越重要的作用,而城市道路交通流的实时预测是上述2个系统的重要基础,因此,近年来其关注程度日益增加。 欧盟在其CAPIT ALS plus项目中选择了巴黎、罗马、马德里等城市作为示范城市,将交通预测工具的开发作为其中的重要内容[1]。英国在其未来10a IT S项目T raffic England中开发了交通预测的功能,可以给出主要道路未来时段的预测参数[2]。德国Bavarian州政府发起的Bayern Online的项目开发了BayernInfo的网站,其主要功能之一就是为出行者提供长、中、短期的交通流预测信息,采用了1个名为/ASDA2FOT O0的交通模型[3]。美国有一些州、市正在研究和建立交通预测系统[4],如佛罗里达州奥兰多市在I-4州际高速公路上[5]。国内学者对交通流短期预测模型进行了一定的研究,但目前尚无成功的应用案例[628],本文结合实际实施需求对城市道路交通流预测系统进行研究,并提出了实施方案,实施结果表明本方案具有良好的可行性。 1需求分析 城市道路交通流预测系统是城市智能交通系统的重要组成部分,亦是城市道路交通管理工作的重要辅助决策支持工具,系统建设的需求主要包括如下方面: 1.1功能需求 1)能够集成城市现有和未来安装的各类检测器的信息和数据。 2)能够实现对城市道路网络交通流状态的实时预测以及交通状况中长期预测。 3)可以对城市道路交通综合态势进行在线综合评价、非常态交通状态预警与交通拥挤识别等。 4)能够对路口、路段、区域的道路交通服务水平给出实时评价,为道路交通管理决策提供支持。 5)能够实现与其他系统的进一步集成,为其他系统提供预测数据。 1.2性能需求 1)实时性。对事务的响应时间一般在5s以内,对于大量的交通流数据统计应该在30s以内。 2)可靠性。系统具有双机热备的基本功能,具有良好系统安全功能。在高负荷情况下,能够实现降级模式,满足50%的可访问率。 3)可扩展性。系统应具有灵活的接口功能, 收稿日期:2009203217修回日期:2009211220 *国家高技术研发局计划(863计划)(批准号:2007AA112233)、北京市科委绿色通道项目(批准号:D07020601400705)资助作者简介:李瑞敏(1979),博士.研究方向:交通信息与控制.E2mail:lrm in@https://www.wendangku.net/doc/da8703913.html,
【智慧城市与智能交通中心】智能车载终端介绍
长安汽车智能仪表盘 安凯车辆远程控制监管平台 01 02 03 04 安凯纯电动新能源车电池模组 远程监控终端 安凯纯电动新能源车智能车载 大屏终端 智能交通研究中心自主研发的车联网智能终端外观精美、操作简单，除具有定位导航、影音娱乐、无线通信等主流终端基本功能与辅助驾驶、镜像互联、手机车辆自动诊断等智能化功能于一体外,还能以汽车为采集和传输节点，为交通部门提供实时、精确的交通数据，为车主提供交通信息，从而实现解决交通拥堵、减少能源耗费、实现政府高效管理及智能安全驾驶的目标。设备高清屏的显示、人性化的交互设计、多样化的网络连接方式，为用户提供视听丰富、出行轻松、操作便捷、驾驶安全的汽车生活。 系统集成集设备信息、故障诊断、视频监控、车身控制、实时定位等功能于一体，提供了整车与客户、机器与人之间的智能人性化沟通交互平台。 主要功能 应用案例 安凯项目构成图 监管平台 车载终端 简介
系统优势与特点 液晶屏及触摸面板 处理器 智能终端硬件模块★ 12英寸TFT液晶屏 ★分辨率达到1024*600 ★纵横比15:9 ★工作温度能够达到-20 ℃~70 ℃ ★亮度达到700cd/m2 屏技术触摸 技术 ★电容式触摸面板 ★ 10点触摸 ★眩光处理 ★工作温度：-20~70℃ 性能介绍 强悍的运算性能 是保障大屏功能和用户体验的基石 专用的车载处理器是可靠性的强力保证智慧的大脑 1、两路CAN 通讯接口。 2、4路视频输入。 3、电容式触摸屏。 4、SD卡接口。 5、usb接口。 6、音频功放 7、3G通讯模块8、GPS/北斗双模模块 9、光线感应器 10、蓝牙wifi通讯模块 11、360度全景拼接系统 12、AP模块 13、超大液晶屏幕（12-17英寸）
智慧城市的公共交通一卡通系统解决方案精选文档
智慧城市的公共交通一卡通系统解决方案精选 文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
智慧城市的公共交通一卡通系统解决方案 来源：中国一卡通网作者：不详发布时间：2014-07-16 16:23:56?字体:[] 关键字： 摘要：本文将结合上海城市公共交通一卡系统的设计思想和发展规划从应用拓展的角度综合论述该系统的体系结构和应用发展趋势，力求探索一种比较合理的系统架构和业务模式，以供各城市在规划和建设交通一卡通系统时参考。 近年来，全国许多城市陆续建立了公共交通一卡通系统，如北京、上海、深圳、南京、大连等，极大地推进了城市信息化建设的进程。该系统的目标是以交通IC卡为主线，连接公交、地铁、出租等公共交通行业和水、电、煤、物业、超市等非公共交通行业，形成“一卡通用、一卡多用”的综合网络服务体系，最终实现“一卡在手，走遍全城”的梦想，并且能够解决长期困惑公共交通行业和部分非公共交通行业的自动收费问题。 使用公共交通一卡通系统，可以减少手持现金的流量，方便市民出行，同时也提高了营运单位的营运效率。市民持有一张交通卡可以在公共交通行业和部分非公共交通行业通用，乘坐常用的交通工具只需以卡代币，无需支付现金，换乘交通工具也不用换卡，同时市民还可以使用交通卡支付水、电、煤等日常生活费用以及超市、便利店等小额消费支出；营运单位通过开办一卡通业务大大减少了收费业务量，使收费过程自动化，节省了人力和物力，加速了资金的流动和周转。因为一卡通系统由统一的机构来管理，有助于对营运单位的监督，避免了逃税和漏税现象的出现，也有助于上层管理者了解各个营运单位的营运情况，从而更好地从宏观上对行业发展进行调控。
东京世界城市的形成发展及其对北京的启示_沈金箴
文章编号:1000-8462(2003)04-0571-06 东京世界城市的形成发展及其对北京的启示① 沈 金 箴 (北京大学城市与区域规划系,中国北京 100871) 摘 要:从分析东京由一小城堡历经国家政治中心、国家政治经济中心到最终演变为现在的世界城市的过程入手,认为东京世界城市的发展过程有四个特点:以创新为源泉的雄厚综合经济是东京成为世界城市的基础,国家信息中心的角色是东京形成世界城市核心功能的关键,以国家战略要求为发展主旨是东京得以发展成为世界城市的重要保证,再塑全球竞争力是东京保持其世界城市地位的主要手段。在此基础上,文章分析了北京在这四个方面所存在的优劣势,最后有针对性地提出北京发展世界城市的四点建议。 关键词:世界城市;东京;北京;启示 中图分类号:F291文献标识码:A 东京是日本的首都,也是日本的经济、文化中心。为许多学者公认的与伦敦、纽约并列的三大顶级世界城市之一。从江户到东京,东京经历了从封建社会小城堡向现代资本主义大都市的转变过程,也经历了从一国政治首都向全国经济中心、世界经济中心转变的过程。北京,从一边防重镇到封建社会的传统国都再到社会主义中国的首都,从单纯的政治中心到中国第二大经济中心,如今又向世界城市迈进。北京在经历着与东京类似的历史轨迹,因此研究东京世界城市演变过程对走向世界城市的北京有着极有意义的借鉴作用。作为世界城市的东京是指以首都圈为依托的东京都(Tokyo Metr opolis)。 1 东京世界城市的发展演变过程 作为亚洲的世界城市,东京有着不同于纽约和伦敦的发展轨迹。它在经历了漫长的历史演变过程之后,首先作为亚洲快速现代化的帝国主义政府的首都,然后才发展成为在全球化的世界经济中第一个非西方的重要节点[1]。 1.1 从江户到东京———国家政治中心时代 东京历史上属“武藏国”,原为一荒凉小渔村。大约12世纪初,当地的豪族江户四郎在这里建“居馆”,称之为“江户村”。1457年,武士太田道灌在此建江户城,开始了东京的城市发展史。由于江户面江临海,背依日本最大的关东平原,腹地经济较为发达,故建城后,逐步成为武藏国的政治和贸易中心。1590年,统领关东八州的德川家康将统治中心移驻江户,在此设立幕府,于1640年建成“天下第一城”———江户城。19世纪初,江户人口已达100万人左右,不仅是日本最大的城市,也是世界上人口最多的城市之一。当时的日本朝廷虽设在京都,但统治实权掌握在将军和武士手中,所以江户是事实上的政治中心。1868年明治维新结束了幕府统治,鉴于江户在全国的重要地位,遂迁都江户,改称东京,与西京即京都相对称。从此,东京正式成为日本首都。这一时期东京的主要角色是国家政治中心。 1.2 明治维新后的发展———国家经济中心功能形成时代 明治维新后,在引进西方国家先进技术的基础上,日本现代经济获得快速发展。但日本对外开放之初,也就是明治维新后最初的20年,东京只是全国的政治、文化中心,工业生产额低于爱知、大阪两地。以后中央政府加强了对全国经济的控制,使东京的经济地位逐步上升。日本工业革命完成于19世纪末20世纪初。伴随着产业革命中资本、人口以及以四大财阀为首的企业中央管理功能向东京集中,东京由单纯的政治性城市逐渐转向兼有政治、经济中心功能的城市。政治、经济双重中心功能的聚集为东京日后成为世界城市并形成以其为中心的大城市圈奠定了基础。但这时期东京在全国的经济中心地位并不稳固。表现为与大阪的相互竞争中。1923年东京地震对东京造成巨大损失,全国经济中心移至大阪,并一度超越东京。20世纪30年代初期开始,日本走上军国主义的道路,作为首都,东京再次获得高速发展,人口猛增,但第二次世界大战给东京带来了比地震更为沉重的打击。在美军军事管 第23卷第4期2003年7月 经 济 地 理 ECONOMIC GE OGRAPHY Vol.23,No.4 Jul.,2003 ①收稿日期:2003-03-15;修回日期:2003-05-07 基金项目:2002年度CALBEE日本研究基金资助。
城市交通流信息采集与存储
ICS 备案号： Q/EJ 城市交通信息采集与存储 浙江银江电子股份有限公司 发布
目次 前言................................................................................. II 引言................................................................................ III 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 城市交通流信息采集 (1) 5 城市交通流参数存储 (2) 6 说明 (6) 参考文献 (7)
前言 本标准由杭州市交警支队提出。 本标准起草单位：浙江工业大学、浙江银江电子股份有限公司本标准主要起草人：
引言 我国城市化发展已经取得了显著的成果，但随之而来的问题也逐渐显现出来，特别是城市交通拥堵问题已经逐渐成为阻碍城市化建设的最大问题之一。 作为城市交通领域未来的发展方向，智能交通系统已经成为国际和国内研究的热点。为规范我国智能交通系统的相关研究与应用，使之能健康、快速地发展，智能交通系统的相关标准的制定显得十分重要，不仅有利于开展产品开发和各种研究工作，而且能够提升我国交通运输行业的技术水平和服务质量。 城市交通流参数的采集和存储作为智能交通系统底层的数据源，其标准的制定有利于后期的城市交通信息标准化，使交通流信息的处理、发布等工作更加规范和具有条理性，从而有利于提高整个交通运输网络的效率。
城市交通信息采集与存储 1 范围 本标准规定了城市交通交通流数据采集要求和数据存储格式的基本内容。 本标准适用于城市交通中对机动车交通流信息的采集、存储等所需的性能要求、数据库表设计等。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 凡不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 2312 信息交换用汉字编码字符集基本集 GB/T 18030 信息技术信息交换用汉字编码字符集基本集的扩充 GB/T 20133－2006 道路交通信息采集信息分类与编码 GA 329－2002 《全国道路交通管理信息数据库规范》 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准： 3.1 车流量（辆/小时） 车流量是指在选定的时间内，通过道路某横断面的车辆数量。 3.2 车道占有率(%) 车道占有率是指某车道上车辆的长度总和与该路段长度之比。 3.3 平均行驶时间(分钟) 平均行驶时间是指车辆通过道路某一路段的平均时间。 3.4 平均车速（千米/小时） 平均车速是指车辆在某路段上行驶的平均速度。 3.5 排队长度（千米） 排队长度是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路长度。 3.6 等待时间（秒） 等待时间是指车辆从第一次停车到越过停车线所用的时间。 3.7 采样周期（分钟） 采样周期是指相邻两次交通流参数从采集端开始传输之间的间隔时间。 3.8 误差率（%） 误差率是指采集端在进行交通流数据采集过程中所存在的误差。 3.9 延迟时间（秒） 延迟时间是指交通流参数由采集端传输到数据库进行存储所需要的时间。 3.10 延迟率（％） 延迟率等于延迟时间/采样周期。 4 城市交通流信息采集
以群智感知技术为基础的智慧城市交通系统
以群智感知技术为基础的智慧城市交通系统 随着社会的不断进步，人们的生活水平不断提高，私家车进入了千家万户，加上城市的人口规模急剧加大，道路使用、交通管理等方面的问题，导致城市的交通状况越来越成为人们担忧的问题。交通拥堵不仅让人们的出行变得困难，降低人们的生活质量，同时也带来了严重的污染。 为了改善交通问题，各个城市都采取了不同的手段，如汽车限购限行、绿色出行等多种方式，起到了一定的作用，但是，对于在上班时间出行的人们而言，这些改善措施依然不够。当前，掌握当前的交通信息，为人们的出行创造条件，被认为是最可行的措施。人们获取信息主要借助交通广播、地图、打听等，这些方式收集的信息不够及时，且信息不全，难以满足各人群的需要，而且这种无规律性的信息也不能为管理人员提供可靠的决策依据。 城市道路交通中，基础设施的规划和建设以及调整需要经历相当长的时间，在此期间还会掺杂拆迁、封闭整修等，因此，道路的状况不但不会改善，还会更加混乱。现代化的计算机技术和通信手段应用到现在的交通系统中，实现交通的智慧化运作和调度。这种便捷高效、环保安全、可视可测的指挥交通成为交通管理曾的最佳选择。 当今，物联网在交通的管理中已经有了相应的应用，比如，ETC （不停车电子收费系统）等。但在管理城市的交通系统中还是相
当少的，系统间的数据处理速度也较低，数据共享度也较低。针对这些现实状况，群智感知的智慧城市交通系统（SUTS，Smart Urban Transport System ）应运而生。 一、群智感知的基本概念 所谓群智感知，是指将用户的收集、平板、GPS等各种移动设备当做最基本的感知元件，通过互联网的连接来完成它们之间的协作，完成感知信息和感知数据的分发和收集，从而最终使复杂的、大规模的感知任务得以实现。要达到群智感知的效果，就要充分利用“人多力量大”这一特点，将所有的用户都集结在一起，形成一种强大的力量，随时随地、密切联系人们的生活，将这种系统深入人们生活的各个方面、各个角落。此外，群智感知系统还有个特点，就是完成这些复杂的感知任务，并不需要专业的工作人员，普通的用户就能成为最坚实的力量，通过彼此间合理的合作实现群体的任务。 二、系统的模型智慧城市交通系统是由六大部分组成，信息感 知采集部分 （包括GPS卫星定位、智能手机、电脑等），信息甄别的汇总部分，数据的处理部分、数据应用部分、数据中心部分等。在应用部分，主要包括交通管理、车辆环境、道路设施等。 （一）信息采集部分 通过这一部分采集的数据，必须将数据高效地收集起来，而 且信息要据有整体性和实时性。未来了确保成本较低，可以用“弱联
城市交通流仿真浅谈
城市交通流仿真浅谈 （朱江20106943） 摘要：阐述了系统仿真、计算机仿真和交通仿真的基本概念, 介绍了国外道路交通仿真研 究的发展历程和趋势以及国内的研究现状, 分析了道路交通仿真研究的意义, 并提出了研 究思路。 关键词: 系统仿真; 计算机仿真; 交通仿真 A Comprehensive Review of Road Traffic Simulation Research Abstract : The concept s of system si mu lat i on, computer simulation and traffic simulation are p resented, and the development process and t rend of road traffic simulation research in other count ries are also in roduced, as well as the existing research status in China . Furthermore, the signif icance of the road traffic si mu lat i on research is analyzed and the conceived research plan is put forward . Key words: system simulation; computer simulation; traffic simulation 交通仿真分析技术具有直观、准确、灵活的特点, 是描述复杂道路交通现象的一个有效手段。目前, 道路交通仿真研究已成为国际上交通工程界的研究热点之一。 1 系统仿真、计算机仿真及交通仿真 1.1 系统仿真 系统仿真, 顾名思义就是模仿真实系统。仿真界专家和学者对仿真下过不少定义, 其中一个比较通俗的描述性定义是: 仿真是通过对系统模型的实验去研究一个存在的或设计中的系统。长期以来, 人们已经充分认识到利用数学模型去描述所研究系统的优越性, 并且逐渐地发展了系统研究和系统分析理论。但是, 由于数学手段的限制, 人们对复杂事物和复杂系统建立数学模型并进行求解的能力是有限的。在19 世纪末20 世纪初工业技术的迅速发展过程, 由于常规数学模型的缺陷对技术的进步的制约作用日益明显, 系统仿真作为一门技术科学也就应运而生。 1.2 计算机仿真 仿真技术发展之初, 由于相关技术条件的限制,人们多采用实物仿真的手段, 例如通过对不同形状飞机模型的风洞实验分析来改进飞机设计。近年来,随着相关技术的发展, 尤其是计算机软、硬件技术的突破, 仿真技术已经由实物仿真发展到数字仿真。由于数字化主要通过计算机来实现, 因而也称计算机仿真。计算机仿真就是采用计算机对数学模型进行仿真实验。计算机仿真摆脱了实物模型的传统概念, 借助计算机可以对物理性质截然不同的各种系统进行准确、灵活、可靠的研究, 这就使现代科学实验技术提高到一个新的水平。 仿真技术作为分析和研究系统运动行为、揭示系统动态过程和运行规律的一种重要手段和方法,在发展到现代的计算机仿真阶段以后, 其应用领域已从军用转向民用, 从最初的航
智慧城市的功能
数信系计科一班陈琳 智慧城市 “智慧城市”的理念把城市本身看成一个生态系统，城市中的市民、交通、能源、商业、通信、水资源构成了一个个子系统，这些子系统形成一个普遍联系、相互促进、彼此影响的整体。在过去的城市发展过程中，由于科技力量的不足，这些子系统之间的关系无法为城市发展提供整合的信息支持。而在未来，借助新一代的物联网、云计算、决策分析优化等信息技术，通过感知化、物联化、智能化的方式，可以将城市中的物理基础设施、信息基础设施、社会基础设施和商业基础设施连接起来，成为新一代的智慧化基础设施，使城市中各领域、各子系统之间的关系显现出来，就好像给城市装上网络神经系统，使之成为可以指挥决策、实时反应、协调运作的“系统之系统”。智慧的城市意味着在城市不同部门和系统之间实现信息共享和协同作业，更合理的利用资源、做出最好的城市发展和管理决策、及时预测和应对突发事件和灾害。如图1所示: 一、智慧城市的功能 1.1 基础业务 基础业务是智慧城市的基础功能和应用， 完成城市信息的实时获取，实施即时的城市管 理。通过城市网格化管理，实现城市管理信息 化、标准化、精细化和动态化，提高管理效率 并且改善市容市貌和维护城市安全。 （1）数字城管。将城区划分一定面积为单位的 网络状单元，应用物联网技术对违反市容规定 的行为等进行实时监控和精确管理，明确管理 责任人，实现分层、分级、全区域管理。 （2）平安城市。公安系统各级监控系统联网，整合安防监控系统、城市报警系统、电子警察系统等，构建城市安全的基础平台，为侦查犯罪与纠查违规行为提供及时充分的信息和分析支持。 1.2 行政业务 智慧城市的行政业务系统指构建综合电子政务平台、整合公共服务。将一系列行政事务进行整合和管理优化，主要系统功能有： （1）并联审批。实现市（区）级社区横向联系，政府建立跨各职能部门的数据标准及交换体系。实现各类行政业务的共享。通过信息透明公开，加强社会监管，实现“阳光式”权力运行。 （2）建立网上虚拟电子政务大厅。实现“一站式”市政服务，精简政务流程，不仅降低了行政成本，而且让市民和企事业单位足不出户完成行政审批和其他政府服务，树立服务性政府为民办事的形象。 这两个业务层次虽然是智慧城市的低级应用，但可以有效提高管理效率和降低行政成本。 1.3 智慧服务 智慧服务针对城市面临的具体问题提出智慧解决方案。 （1）智慧城市交通 智慧城市交通整合公共汽车系统、出租车系统、城市捷运系统（MRT）、城市轻轨系统（LRT）、城市高速路监控信息系统（EMAS）、车速信息系统（TrafficScan）、电子收费系统
道路交通流量分析
问题描述 交通拥堵是困扰当前城市交通的重要难题，随着国民经济的快速发展和城市化进程的不断加快，我国的机动车的拥有量及道路交通流量都必将会急剧地增加，日益增长的交通需求和城市道路基础设施建设将会成为当前城市交通的主要矛盾，因此，交通拥挤和阻塞现象必然会频繁发生。 在很多城市的交通拥堵问题，严重地影响了人们的日常出行活动，造成了时间的浪费、工作的耽误，直接或间接的带来了相当大的经济损失，制约了城市经济的发展。 问题定义及分析 交通拥堵是指在一定时间内想要通过某路段的车辆总数（交通需求）超过了某路段在该段时间内道路所能通过的最大车辆总数（道路的通行能力），从而导致车辆滞留在道路上的交通现象。 道路对交通的供给，是通过道路的通行能力来反映的，导致路段单元道路通行能力变化的原因有很多，主要有以下几个方面： 1)驾驶员和行人等的安全交通意识，如闯红灯、超车等 2)非机动车对交通的影响 3)雨、雪、雾等恶劣天气的影响 4)交通事故 5)道路本身的通行能力 车辆在以自由状态行驶的时候，时间是与距离成正比的，但是在实际的城市道路中，车辆不可能以自由状态行驶。行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。 路段行驶时间和流量的关系建模 进行道路交通流量分析建模的主要目的： 1)分析目前交通网络的运行状况 2)发现当前交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据 3)评价交通网络规划方案的优劣性、合理性
4) 最大限度的减少交通阻塞的发生，提高交通系统服务水平 由交通流理论可知，交通量(Q)、速度(V)和密度(K)三参数之间的关系为 ()1Q KV = 其中，Q 为路段的车流量，K 为路段车流密度，V 为路段行车速度。 当某一段公路上的交通量逐渐增大, 达到/1Q C =时,道路上的车辆将开始产生拥挤，此时所计算到的交通密度称为最大密度, 用j K 来表示,而j K 所对应的交通量就是路段通行能力C 。 此时如果该路段的车辆仍不断增加, 将最终导致交通阻塞，从而使速度最后达到零，整个路段道路( 车道) 被车辆全部占据，我们称此时道路上的交通密度为交通阻塞密度(又称为最大密度max K )对应的交通量显然为零。 理论上通过该路段的时间为无限长， 这种规律关系见下图。 又由速度-密度的线性关系表达式可知 ()()max 2f f V V K V K K =- 其中，f V 为自由流行驶时的行车速度，max K 为路段拥堵到流量为0时的车流密度，其 它的同式(1) 由 (1) 式和(2)式可知路段流量和路段车流密度之间的关系为 ()()2 max 3f f V Q K V K K K =-
智慧城市与智能交通--100分答案
智慧城市与智能交通--100分答案
智慧城市与智能交通 100分 ? 1.上世纪末各国开始定义ITS的服务领域， 美国定义的ITS的服务领域不包括（）。 （单选题3分）得分：3分 o A.紧急事件管理 o B.交通信息服务 o C.辅助驾驶 o D.机动车检测维修 ? 2.根据2012年的统计数据，下列国家中高 速公路里程最长的是（）。（单选题3分） 得分：3分 o A.日本 o B.中国 o C.德国 o D.法国 ? 3.ITS顶层物理框架的各个应用子系统之间 是通过（）连接起来的。（单选题3分） 得分：3分
o A.监督检查系统 o B.组织管理系统 o C.交通系统 o D.通信系统 ? 4.对于智能交通技术的发展趋势，下列说法错误的是（）。（单选题3分）得分：3分 o A.路网运行监测与协调控制小范围化 o B.新一代交通信息服务系统开始显现 o C.公共交通运营控制与调度智能化 o D.设施与运载工具数据交互与控制系 统开始应用 ? 5.对于大城市而言，提高公城市共交通供给能力的最好的手段是（）。（单选题3分）得分：3分 o A.建设地铁等轨道交通 o B.提高公共交通价格 o C.增加城市道路宽度 o D.发展空中交通 ? 6.第1届ITS世界大会召开的地点是（）。（单选题3分）得分：3分
o A.美国洛杉矶 o B.日本东京 o C.法国巴黎 o D.英国曼彻斯特 ?7.我国的智能交通系统建设起步于（）。（单选题3分）得分：3分 o A.上世纪70年代末 o B.上世纪80年代初期 o C.上世纪90年代中期 o D.本世纪的最初几年 ?8.关于ITS缓解交通拥堵的能力的下列说法中，错误的是（）。（单选题3分）得分：3分 o A.在路网资源未用尽时路网诱导可以 缓解拥堵 o B.信息不对称时车载信息服务有作用 o C.路口资源有调节余地时智能信号灯 有用 o D.把所有的车都装上RFI o E.可以解决一切拥堵问题
城市交通名词解释
滚动阻力：车轮在路面上滚动所产生的阻力、 空气阻力：汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。 坡度阻力：汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。 惯性阻力：汽车变速行驶时，需要克服其变速运动时所产生的惯性里和惯性力矩。 汽车动力因素：D＝（P t－ P w）/G＝Ψ+δdv/gdt前为道路阻力，后为惯性阻力。 汽车的行车速度：道路几何设计所采用的车速，是在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 交通量：指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。 年平均日交通量的基本概念（AADT）：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．它是确定道路等级的依据。 平均日交通量（ADT）：将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d。 高峰小时交通量：一定时间内(通常指一间或上午、下午)出现的最大小时交通量 高峰小时交通量系数：我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9％～14％之间 通行能力：道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。 理论通行能力：指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位时间内通过一条车通或道路路段某一断面的最大车辆数。 可能通行能力：通常道路交通条件下．单位时间内通过道路某一断面的最大可能车辆数。 设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，道路上某一路段的通行能力。 服务水平：主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力直逼综合反映道路的服务质量。 道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面。 道路红线：规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿化用地与其它城市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。 一条机动车车道的理论通行能力：指在道路、交通、环境、气候、车辆等均处于理想状态下，连续行驶的车辆以最小的车头间隔在单位时间内通过一条车道某个断面的最大车辆数。 分车带：在多幅路横断面内沿道路纵向设置的带状分隔车流的设施。 路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地。 路缘石：路面边缘与横断面内其它组成部分的相接处的边缘石。 道路线型：指道路路幅中心线的立体形状。 平面线型：道路中线在水平面上的投影形状。 极限最小半径：指圆曲线设置最大超高时采用的半径最小极限值。 缓和曲线：从直线过渡到圆曲线时，汽车的行驶曲率半径不断变化的路段。 超高：当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧横坡同方向的单向横坡。 行车视距：为保证行车安全，司机看到一定距离处的障碍物或迎面来车后，刹车所需的最短安全距离。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所需的最短行车距离。 会车视距：两辆对向行驶的汽车在同一车道上相遇及时刹车所必需的最短行车距离。 纵断面：通过道路中线的竖向剖面，它反映路线竖向的走向、高程．纵坡大小，即道路的起伏情况。 地面线：纵断面图上表示原地面高程起伏变化的标高线，地面线上各点的高程．称为原地面标高。 纵断面设计线：沿道路中心线所作的立面设计线，工程设计时中心线各点要求达到的高程称为设计高程（标高）。设计线与地面线各对应桩号点的高程差称为填挖高度。 竖曲线：在纵断面设计线的变坡处，为保证行车安全、缓和纵坡折线而设的曲线。 锯齿形街沟：露出路面部分的侧石与路线边缘或平石，作为城市道路排除水的三角形沟，雨水由分水点向两旁低处进水口，街沟纵坡升降交替呈锯齿形。 分岔点：交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。 交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)； 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90°)相互交叉的交会点称为冲突点。 视距三角形：由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，引导车辆和行人各行其道的方法。 临界车道交通流量：是指某一信号相对每个车道所观测的实际的交通流中最大的那个车道的交通流量。 绿信比：即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比(%)表示。 相位差：一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示；或者是这个起始时间之差对周期长之比，用百分比(%)表示，后者也可叫相位差比。 “绿波”交通：就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。